Kay de Wolf, de nieuwe wereldkampioen in de MX2-klasse, zal op 13 oktober deelnemen aan de Dutch MX Season Finale in Valkenswaard. Hij zal uitkomen in de 450-klasse, waar hij het zal opnemen tegen vijfvoudig wereldkampioen Jeffrey Herlings. Beide rijders verkeren momenteel in topvorm, wat ongetwijfeld zal leiden tot een spectaculaire strijd voor het publiek.
Naast de wedstrijd zelf biedt dit evenement ook de mogelijkheid voor fans om hun helden te ontmoeten tijdens handtekeningsessies en meet-and-greets. Dit is een unieke kans, aangezien er normaal gesproken minder tijd is voor dergelijke interacties.
Toegangskaarten zijn verkrijgbaar bij aankomst op het evenement. Voor meer informatie kunt u contact opnemen via het e-mailadres info@motocrossplanet.nl.
In 2023 werden er in Nederland 1.877 ‘motorrijwielen’ gestolen, een forse stijging van 11% ten opzichte van de 1.694 in 2022 ontvreemde motoren en het hoogste cijfer van de afgelopen vijf jaar. Een state-of-the-art keyless contactsysteem helpt je daar niet tegen, hackers vinden ook daar een oplossing voor.
Er zijn drie redenen waarom hackers zich toegang tot de computersystemen van een auto of motorfiets willen verschaffen. Dat kan zijn om de data te stelen. Het kan ook zijn om een voertuig wat anders te laten doen dan verwacht, bij wijze van sabotage. Maar meestal zal het gewoon om diefstal gaan. Daarvoor maken dieven bij voertuigen met ‘keyless contact’ vaak gebruik van een zogenaamde ‘relay attack’. Bij keyless contact is de sleutel namelijk vervangen door een soort sleutelhanger met een ingebouwde zender/ontvanger, de zogenaamde ‘keyfob’. De motorfiets scant de omgeving en als hij merkt dat de sleutel in de buurt is, dan kun je de motor starten.
Basis van het keyless systeem is een elektronische regeleenheid, zeg maar kleine computer of ECU. Die ECU communiceert met de keyfob via een radiosignaal met een UHF-frequentie (Ultra High Frequency) van 433 of 315 MHz, afhankelijk van de regio waar de motorfiets wordt verkocht. In de keyfob is elektronica en een UHF-antenne ondergebracht, meestal is die geïntegreerd in de printplaat. Daarnaast heeft de keyfob vaak een laagfrequente antenne, die via een LF-voorversterker-IC wordt bediend en die veldsterkten in alle drie de ruimtelijke richtingen kan meten. Een en ander wordt doorgaans gevoed via een knoopcelbatterij.
De motor is voorzien van zogenaamde naderingssensoren. Dat zijn capacitieve sensoren die het voelen als er iemand in de buurt van de motor komt. De ECU van het keyless systeem reageert daarop door een signaal op de UHF-band uit te zenden, dat door de keyfob wordt ontvangen en beantwoord. Als je met de keyfob in de buurt van je motor komt, wordt het systeem dus eerst ‘gewekt’. Met behulp van de antennes in de motor en de keyfob wordt daarna een radioverbinding tot stand gebracht. De sleutel zendt dus niet doorlopend een code uit, dan zou de batterij namelijk snel leeg zijn. Hij zendt zijn code pas als hij wakker is geworden en de motor om de code vraagt. Dan controleert de ECU van de motor of de keyfob inderdaad bij de motor hoort. Hiervoor wordt een interne elektronische ‘logische sleutel’ op geldigheid gecontroleerd, een soort elektronisch wachtwoord dus. Als de ID-sensor door de regeleenheid als bevoegd wordt aangemerkt, wordt de startblokkering vrijgegeven. De procedure duurt 50 – 60 ms.
1 van 3
Een speciale ECU verzorgt de communicatie met de keyfob en het motormanagement van de auto.
2Als je de keyfob in een RFID-hoesje bewaart, kan hij niet worden gescand.
Rolling Code
Auto’s en alarmsystemen van motoren maken al jaren gebruik van elektronische afstandsbedieningen, ook als er nog geen echt keyless contactslot is. Dat heeft de nodige problemen opgeleverd. De eerste afstandsbedieningen – eind jaren 90 – waren gemakkelijk te kopiëren. Je hoefde maar in de buurt van een auto te zijn en je kon het signaal van de sleutel met antennes scannen als de eigenaar de afstandsbediening gebruikte. Dan had je de ID-code en kon je de autosleutel met een laptop imiteren en stelen. Dat werd opgelost door elke keer een andere code te gebruiken, een zogenaamde ‘hopping- of rolling code’. De codes zelf worden ook nog versleuteld, zodat er miljoenen verschillende codes mogelijk zijn.
De werking van rolling codes is een beetje vergelijkbaar met de lijst met TAN-codes die je vroeger bij je bank had: elke keer gebruik je een andere code. De keyfob sleutelhanger houdt een teller bij, die onthoudt bij welke code hij is gebleven. De ontvanger van de auto of motorfiets ontvangt die code mee en kijkt welke unlock-code erbij hoort. Dus als de keyfob een code zendt, dan geeft hij het volgnummer van de code – bijvoorbeeld nummer 5034 – gevolgd door de bijbehorende ID-code. De motor controleert of de code behorende bij nummer 5034 in zijn geheugen klopt met de code die de sleutel meestuurt. Maar de beveiliging gaat nog verder: het systeem houdt ook een teller bij en vergelijkt die met de teller van de keyfob. Als het vorige codenummer 5033 uit de lijst was, is er niets aan de hand. Maar als er meer dan 100 nummers verschil tussen zit, bijvoorbeeld doordat je de zelden gebruikte reservesleutel uit de la hebt gehaald, dan doet hij het in eerste instantie niet. Pas bij de tweede poging, als de ECU twee opeenvolgende codes heeft ontvangen, reageert hij weer.
Fabrikanten doen er alles aan om de encryptie en de codering van de signalen zo ingewikkeld mogelijk te maken, zodat dieven niet met je voertuig of de data aan de haal kunnen. Maar het dievengilde ontwikkelt echter ook steeds intelligentere methoden, waaronder de zogenaamde ‘relay attack’. Daarbij werken twee personen samen: de eerste gebruikt een zender om de ECU in je motor te wekken en een ontvanger om het signaal, waarin je motor om de key-code vraagt, op te vangen. Dat signaal stuurt hij door naar zijn handlanger, die bij je voordeur staat met een tweede zender/ontvanger. Hij stuurt dit signaal naar binnen in de hoop dat de keyfob vlakbij in je jaszak aan de kapstok hangt. Krijgt hij een respons, dan stuurt zijn zender het antwoord van de keyfob door naar boef nummer 1, die het signaal vervolgens naar je motor doorsluist. Je motor is dan te starten en de boeven kunnen ermee vandoor. Dieven hebben hier ongeveer tien seconden voor nodig. De meeste voertuigen worden op deze manier gestolen. Bij moderne voertuigen kan een dief ook proberen een CAN-bus kabel te vinden. Alle signalen gaan over de CAN-bus, dus kan ook een stuurslot- en startsignaal via zo’n draad worden gesimuleerd.
Continental richt zich ook op motorfietsen, behalve een keyless contact kun je met hun app ook je motor terugvinden.
Bij de Kawasaki Versys kun je de contactsleutel uitnemen als je vlak bij de motor bent met de key-fob. Je kunt daarmee de koffers open maken. Als je wegloopt bij de motor wordt de sleutel vastgeklemd en kun je het contact niet meer draaien.
Voorkomen?
Wat kun je doen om een relay attack te voorkomen? Sommige keyfobs zijn voorzien van een bewegingssensor. Als hij stil ligt, gaat het signaal uit. Dus kun je een keyfob beter niet in je broekzak bewaren, maar ergens binnen waar hij bewegingsloos ligt. Verder is afstand belangrijk. Sommige fabrikanten gebruiken nu namelijk een sleutel met ultra-wideband signaal, die werkt alleen als de sleutel echt dichtbij het voertuig is. Wat ook helpt, is om een anti-RFID-hoesje te kopen om je sleutels in te bewaren, dan zijn ze afgeschermd voor radiosignalen. Maar eigenlijk zouden fabrikanten met een oplossing moeten komen. Het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid, de CCV, vraagt momenteel aandacht voor dit soort praktijken bij fabrikanten. Daarnaast is de SERMI op dit gebied actief. SERMI staat voor ‘Security Related Vehicle Repair and Maintenance Information’. Het is een nieuwe certificering die in de Europese Unie vereist is voor bedrijven die aan anti-diefstal gerelateerde onderdelen van voertuigen werken. Als jij of je medewerker werkzaamheden verricht zoals het vervangen van sloten, het inleren van sleutels en het uitvoeren van software-updates aan beveiligde ECU’s, dan heb je een SERMI-certificaat nodig. Sinds 1 april 2024 bundelt en vervangt het SERMI-certificaat alle merk-specifieke antidiefstalcertificaten. Je hebt dus een SERMI-certificaat nodig om toegang tot diefstalgevoelige software in een voertuig te krijgen. Heb je een crimineel verleden, dan kun je geen SERMI-certificaat krijgen.
Sabotage
Fabrikanten moeten tegenwoordig voldoen aan de UN-ECE R155-wetgeving voor cybersecurity. Dat zou ook hacken om te saboteren tegen moeten gaan. Bij deze vorm van hacken kan iemand van afstand ingrijpen in de voertuigfuncties, de verkeersveiligheid en de rijeigenschappen beïnvloeden. Iemand zou de ADAS uit kunnen zetten. Of de motor kunnen tunen. Tunen is eigenlijk ook een vorm van sabotage. Het aanpassen van de motorkarakteristiek heeft ook gevolgen voor de uitstoot. Dan zijn er nog abonnementen. Er zijn autofabrikanten waar je voor gebruik van bepaalde accessoires, zoals stoelverwarming, een abonnement moet afsluiten. Dat gaan we bij motoren ook zien. Als je de elektronica kunt hacken, kun je daar omheen. Een ander aspect is het hacken om data te stelen. Alle data, die een voertuig maakt, zijn eigendom van de eigenaar van het voertuig. Via GPS-data of de toerentallen zou je bijvoorbeeld iets kunnen zeggen over de rijstijl van de rijder. Het is dus persoonsgebonden data. Het doorverkopen of misbruik van die data is verboden.
1 van 3
Bij sommige BMW’s hou je de keyfob in je zak, starten is een druk op de knop.
Een keyfob is een soort spat- en waterdichte sleutelhanger waarin een hoop elektronica zit.
Met behulp van de smartphone app van Bosch kun je ook ande-ren toegang geven tot je auto. Je kunt daar bepaal-de grenzen aan stellen, bijvoorbeeld alleen tot de achterklep of ook tot het contact.
Wetgeving
Er is dus noodzaak voor sectorspecifieke wetgeving. Bij auto’s komt er daarom een aanpassing van de Europese typegoedkeuring, die ook bij motoren zal volgen. De wetgeving voor cybersecurity wordt erin geïntegreerd. Verder vindt SERMI dat ook de toegang tot het voertuig via OBD via een SERMI-certificaat zou moeten werken. Op die manier zou ook de fabrikant geen zeggenschap hebben over wie wel en niet toegang krijgt, zodat ook universele motordealers aan motoren kunnen blijven werken. Bij gebruik van het SERMI-certificaat moet eenmaal per dag worden gecontroleerd of jij het bent en of je certificaat geldig is. Op dit moment is de status van de nieuwe plannen on hold.
YouTuber Itchy Boots, ook bekend als Noraly, heeft gekozen voor een nieuwe motorfiets voor haar wereldreizen. In plaats van te kiezen voor een hypermoderne, technologisch geavanceerde motor, heeft ze de voorkeur gegeven aan eenvoud en betrouwbaarheid.
Haar vorige motor, een Honda CRF350L Rally genaamd Alaska, presteerde goed maar kampte soms met problemen zoals een falende ABS-sensor. Dit heeft Noraly aan het denken gezet over wat voor soort motor het beste past bij haar avontuurlijke reizen.
Na een blessure en hersteltijd in Nederland, heeft ze besloten om een oudere motor aan te schaffen die speciaal voor haar is aangepast. De motor is zelfs nog van vóór deze eeuw, wat aangeeft dat het om een echt klassiek model gaat.
Door te kiezen voor een eenvoudige, robuuste motor zonder al te veel technologie en sensoren, hoopt Noraly problemen onderweg te minimaliseren. Ze geeft de voorkeur aan een motor die makkelijk te repareren en onderhouden is, zelfs op afgelegen locaties. Om welke motor het gaat check je in de video!
Yamaha heeft onlangs verschillende nieuwe motormodelnamen laten registreren, waaronder de YZF-R9. Hoewel dit niet per se betekent dat al deze modellen daadwerkelijk ontwikkeld worden, wijst een recente teaser van Yamaha erop dat de R9 mogelijk nog in 2024 gepresenteerd gaat worden.
De YZF-R9 zou aangedreven kunnen worden door de 890cc driecilindermotor van de MT-09, die momenteel 119 pk en 93 Nm levert. Naast een basisversie wordt er ook een luxe R9M variant verwacht, vergelijkbaar met de R1M.
Geruchten suggereren dat de R9 vanaf 2025 de R6 gaat vervangen als wedstrijdmotor in de World Supersport klasse. Een homologatiemodel voor op de weg is hiervoor vereist.
Yamaha heeft al de R7 geïntroduceerd als supersportversie van de MT-07 en recentelijk de XSR 900 GP uitgebracht, een sportief retromodel op basis van de MT-09. De prijs van deze XSR 900 GP (€13.899) geeft een indicatie voor de mogelijke prijs van de R9.
Het is onwaarschijnlijk dat Yamaha alle geregistreerde R-modellen daadwerkelijk gaat produceren, aangezien sommige cilinderinhouden overlappen met bestaande modellen. Wel zouden bepaalde namen gebruikt kunnen worden om aan lokale regelgeving te voldoen, vergelijkbaar met de 400cc versies van Honda’s CB 500-serie in Japan.
KTM heeft een geautomatiseerde transmissie (AMT) gepatenteerd, die nieuwe mogelijkheden biedt in combinatie met de Bosch-radar. De versnellingsbak, die in mei 2024 zonder problemen werd gebruikt in de aankomende 1390 Super Adventure R tijdens de Erzbergrodeo, gaat waarschijnlijk eind 2024 in productie en komt in ieder geval als optie op de markt.
KTM heeft een elektronisch aangestuurde transmissieblokkering bedacht als parkeerrem, in plaats van een aparte parkeerrem in het remsysteem. De combinatie van een geautomatiseerde versnellingsbak en een centrifugaalkoppeling is op zich niet nieuw, maar KTM zou hiervoor een patent kunnen krijgen.
De ingebouwde stappenmotor in de transmissie kan ook automatisch schakelen, wat de rijder met één druk op de knop kan bedienen. De Rekluse-koppeling maakt de koppelingshendel overbodig, maar het schakelpedaal blijft behouden om indien nodig de automaat te ‘overrulen’.
Bosch presenteerde onlangs zes nieuwe functies voor radarondersteunde assistentiesystemen, waaronder Adaptive Cruise Control – Stop-and-Go (ACC S&G), die samenwerkt met de automatische transmissie. Hiermee kan de motor automatisch afremmen tot 0 km/uur en weer wegrijden met een druk op de knop of door het gas kort open te draaien.
KTM heeft laten zien dat het systeem in eerste instantie is ontwikkeld voor de LC8-V-twin motorblok, gebruikt in het 1290-platform. Met de evolutie naar 1.350 cc en de komst van CamShift zal de nieuwe transmissie ook een optie worden voor de verwachte KTM 1390 Super Duke GT en KTM 1390 Super Adventure-modellen.
Naar verwachting zal KTM de nieuwe AMT-transmissie aanbieden voor het modeljaar 2025 voor de meer toergerichte V-twin-modellen, hetzij als optie of als standaarduitrusting.
In de deze aflevering van ‘Wat Rij Jij?’ nemen we een kijkje bij drie motorliefhebbers en hun tweewielige pareltjes gekocht tussen de 6.000 en 8.000 euro. Nyncke uit Groningen is de trotse eigenaar van een MV Agusta Brutale 800 uit 2014, die ze in 2024 kocht voor €6.750. John uit Hoogezand toont zijn Moto Guzzi V7 Classic Racer uit 2013, aangeschaft in 2015 voor €7.750. Itske uit Nijmegen presenteert haar Yamaha Tenere 660, gekocht in 2021 voor €6.000. Drie mooie motoren, drie gepassioneerde eigenaren.
Je nieuwe occasion verzeker je eenvoudig bij Combi Motors Verzekeringen: combimotors.nl
Een onderwerp waar we als motorrijders liever niet over praten: een motorongeluk. Het overkwam Gerben in 2014 door nog onbekende reden. Op een stuk dat hij al tientallen of misschien wel honderden keren had gereden, raakte hij van de weg. Het zorgde ervoor dat hij in een rolstoel kwam te zitten. Even leek het erop dat hij nooit meer iets met motoren zou kunnen doen.
Ook bij Gerben kruipt het motorbloed waar het niet gaan kan. Zijn motorpassie zorgt ervoor dat hij nog steeds geniet van motorrijden, maar nu als bakkenist. In een zijspan dus. Op deze manier heeft hij ook een spectaculaire motorreis aan de andere kant van de wereld gemaakt.
Ook hoor je wie de winnaar is geworden van de verkiezing “Motorstop van het Jaar 2024.”
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Honda had de afgelopen jaren zo’n beetje het alleenrecht op (semi-)automatische versnellingsbakken met hun intussen bekende DCT. De concurrentie wordt evenwel wakker. De Yamaha MT-09 met automaat voelden we kort geleden reeds aan de tand. En nu is het ook de beurt om BMW’s antwoord op het DCT-gebeuren, Automated Shift Assistant (ASA) genoemd, te proberen op het vlaggenschip R 1300 GS.
De Automated Shift Assistant stelt het net als de DCT’s zonder koppelingshendel, maar dat is optisch (naast het keuzeknopje D/M) de enige manier om het slechts twee kilo extra wegende systeem te ontdekken op een geparkeerde GS. Met twee elektromechanische actuatoren wordt de koppeling van de aanwezige zesbak geautomatiseerd. Overige sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas, alsook de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement.
De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Ook bij het schakelen worden het toerental en belasting in rekening gebracht om vlot en zonder schokken te schakelen. BMW maakt gewag van een nog directere verbinding met de boxermotor, omdat de nauwkeurige koppelingsbediening het optimale rijplezier regelt via het gashendel en het schakelpedaal.
Schakelpedaal
Schakelpedaal, jawel. In de schakelmodus “M” (manueel) kan zoals vanouds met het schakelpedaal worden geschakeld. Of zoals met de quickshifter van voorheen. Je kunt dus als rijder nog steeds ten allen tijde ingrijpen, ook in de volautomatische “D”-modus. Tegelijk zal het ASA-systeem ook in de M-stand ingrijpen mocht het toerental bijvoorbeeld te ver zakken om te vermijden dat de motor afslaat. BMW claimt in de volautomatische stand extra soepele schakelbeurten, waardoor er bijvoorbeeld onder hellingshoek meer stabiliteit behouden blijft, of je het tegen elkaar knotsen van helmen met een passagier ook tot een minimum beperkt. Zo ook bij terugschakelen.
In de praktijk
Tot zover dus de theorie. De praktijk mochten we ondervinden in Belgisch Luxemburg, met een reguliere GS mét quickshifter (of Shift Assist Pro zoals het kind heet) in ondersteuning. Om de GS met ASA in z’n één te krijgen waarschuwt het TFT-dashboard dat je wel even in de voorrem dient te knijpen, om ongewild vooruit springen dus te elimineren. Ik start meteen met een korte U-turn over gras en grind en voer die uit alsof ik nooit met een andere motor heb gereden. Indrukwekkend. Het systeem regelt de koppelingsslip feilloos en ik heb geeneens een helpende hand van de achterrem nodig. Ik herinner me het semi-automatische systeem dat Yamaha destijds op z’n FJR had zitten en dat deze remblokken voor de achterrem vrat als een piranha met lintworm.
Ik heb wel meteen de M-modus geselecteerd om de gewenning wat geleidelijk te laten verlopen. Er volgt meteen een mooie, meanderende weg. Ik trap meteen semi-sportief door naar de zesde versnelling en dat verloopt feilloos. Dat typische, directe en onderin schoppen onder de kont verkopende karakter van de GS blijft gevrijwaard. Ik mis enkel de karakteristieke ‘plof’ van de quickshifter. In het eerstvolgende dorpje laat ik de GS in z’n zes staan en zak tot ver onder de 50 km/u terug, waarop het systeem inderdaad ingrijpt en vanzelf – opnieuw zonder horten of stoten – een paar versnellingen terugschakelt. Fool-proof dus.
1 van 3
Wel of geen ASA, dit klinkt altijd goed.
Bij BMW snappen ze echt wel hoe je een nieuwe motor – of nieuw systeem in dit geval – moet presenteren.
Volautomaat
We slaan af richting een bochtiger, uitdagender weg en ik laat de modus in Dynamic staan, maar ga over op volautomatische ASA. En daarbij gaat het systeem naar mijn gevoel meteen een versnelling of twee te hoog rijden. In een bocht die ik in drie zou nemen blijft hij halsstarrig in de vijfde versnelling, wat voor een soort freewheel-effect zorgt waar ik geen fan van ben, ook al weet je dat het rijwielgedeelte van een GS met je leven kunt vertrouwen.
Maar de GS is ook de motor die van de connectie tussen gas en motor een kunst heeft weten te maken. Een paar keer daag ik het systeem uit, waarbij het zich toch geroepen voelt vol onder hellingshoek terug te schakelen en dat gaat toch niet helemaal zonder wat deining in het anders zo rotsvaste rijwielgedeelte. Niet in die mate dat je als rijder wat ongemakkelijk wordt, maar in elk geval merkbaar. Ik probeer het hele gebeuren ook nog even in de makkere “Road”-rijmodus en dan gaat het schakelen nog meer zonder schokken, maar ook met een fractie vertraging als ik terug in “M”-modus zelf de versnellingen ga selecteren. En twee keer moet ik het schakelpedaal met overtuiging aanmanen wanneer het systeem weigert om onder hellingshoek terug te schakelen op mijn commando.
Kortom: ASA werkt en werkt zelfs meer dan naar behoren. Ik herinner me de eerste DCT’s van Honda nog en die hebben intussen toch al een evolutie of drie doorlopen om op het niveau te raken waar ze nu staan. Als je het mij vraagt zit BMW meteen zo goed als op hetzelfde niveau, met zelf een plus voor echt traag draaien en keren. Al kan dat ook aan de geometrie van de GS liggen. BMW zegt dat het ASA al bijna tien jaar lang aan het proefrijden is, terwijl het de DCT-kat uit de boom keek. En dat merk je dus. Wie dus altijd gedroomd heeft van een BMW GS met DCT, die is er nu en is meteen helemaal mee.
Afweging
Maar. Er is weldegelijk een maar. Het systeem weegt slechts twee kilogram extra en dat voel je echt niet. Dat het duizend euro meer weegt op je portefeuille wellicht wel. Dat is vergelijkbaar met wat DCT moet kosten, dus is niet exorbitant te noemen, maar toch. Dus maak ik even de afweging. Ik vind automatisch schakelen op een motor (en ook in een auto trouwens) maar niks. Je beschikt als rijder over een paar ogen en dat maakt het mogelijk om elke bocht vooraf met de juiste versnelling aan te vatten. Dat kunnen motoren vooralsnog niet.
Dat BMW claimt dat je met ASA minder concentratie bij de weg nodig hebt en meer kunt investeren in kijken naar het landschap is mooi, tot je ongewild zelf deel gaat uitmaken van dat landschap omdat je turend een bocht mist. Maar goed, ik snap het wel, maar dat is niet mijn manier van rijden. Voor de automatische functie hoeft het dus niet, in mijn hoogstpersoonlijke geval. Het manueel schakelen werkt echt wel goed en instinctief. En misschien zelfs een tikje vlotter dan met de quickshifter.
Maar ik kan na al die tijd DCT- en nu ASA-rijden maar moeilijk wennen aan het ontbreken van een manuele koppeling. Zelfs al is het slechts in gedachte. Ik hou gewoon graag de motorische touwtjes volledig zelf in handen. Omdat ten volle concentreren op technisch zo goed mogelijk rijden, net is wat ik zoek in motorrijden. Dus doe mij uiteindelijk toch maar de gewone quickshifter en koppeling. Maar lees ik nu dat het Dynamic Pack op een R 1300 GS met Shift Assist Pro 1.787,18 euro dient te kosten? In dat geval…
Kawasaki heeft zojuist de nieuwe Ninja 1100SX aangekondigd, een veelzijdige Sport Tourer die geschikt is voor zowel lange afstanden als sportief rijden. Voor het eerst is er ook een SE-versie beschikbaar.
De belangrijkste vernieuwing is de grotere cilinderinhoud van 1.099cc, wat resulteert in een hoger koppel over het hele toerenbereik voor soepeler rijgedrag. Een nieuwe quickshifter, zwaarder vliegwiel en gewijzigde overbrengingsverhoudingen dragen hier verder aan bij.
Het aluminium frame, hoogwaardige vering en elektronische rijhulpsystemen zijn behouden gebleven. Bridgestone Battlax S23 banden versterken het sportieve karakter.
Comfort op lange afstanden wordt gegarandeerd door cruise control, een verstelbare ruit, comfortabele zadels en een optimale zitpositie. Een USB-C aansluiting en de vernieuwde Kawasaki Rideology app met spraakbesturing verhogen het gebruiksgemak.
De SE-variant is voorzien van hoogwaardige Brembo remcomponenten, een instelbare Öhlins achterschokdemper en handvatverwarming.
De Ninja 1100SX is beschikbaar in Metallic Carbon Gray / Metallic Diablo Black. De SE-variant komt in Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black en Metallic Matte Graphene Steel Gray / Metallic Diablo Black.
Prijzen worden binnenkort bekend gemaakt. Ga voor meer informatie naar de Kawasaki website.
Iedereen die de Nederlandse wegrace een beetje gevolgd heeft, zal de naam Troy Herfoss vast nog wel iets zeggen. De Australiër reed onder andere in het toenmalig sterk bezette Dutch Superbike en het nog sterkere IDM Superbike.
Tegenwoordig komt Herfoss uit in de waanzinnige King Of The Baggers-klasse en in zijn eerste seizoen in de Verenigde Staten is hij meteen kampioen geworden. Na het behalen van zijn zevende Mission King of the Baggers-zege tijdens de laatste ronde op New Jersey Motorsports Park, eiste de drievoudig Australisch Superbike-kampioen de felbegeerde Amerikaanse V-Twin-titel voor Indian Motorcycle op, door rivaal Kyle Wyman op Harley-Davidson Factory Racing voor te blijven.
Hoewel Herfoss een ervaren coureur is in zowel on- als offroad (met kampioenschappen in Australian Dirt Track, Supermoto en Supersport) was het besturen van een 282 kg wegende American V-Twin bagger op een circuit helemaal nieuw voor hem. Maar nadat hij het seizoen was begonnen met negen opeenvolgende podiumplaatsen, waaronder vijf overwinningen, toonde Herfoss zijn racekwaliteiten aan boord van zijn No. 17 S&S Indian Challenger en werd hij al snel een van de toppers in dit kampioenschap.
“Deze overwinning is een bewijs van het harde werk en de toewijding van het hele fabrieksteam van Indian Motorcycle en S&S Cycle,” zei Herfoss. “De Indian Challenger is een fenomenale machine en ik ben dankbaar voor de kans om deel uit te maken van dit team en de kans te krijgen om te leren van mijn teamgenoot Tyler O’Hara, die een ongelooflijke steun is geweest. Meedoen aan deze serie is een bijzondere reis geweest. Elke race was een leerzame ervaring en het niveau van de competitie was ongelooflijk hoog. Op het podium staan en dit kampioenschap vieren met mijn team is een bewijs van onze inzet en niets minder dan een droom die uitkomt.”
Een beeld dat we vaak in 2024 zagen, met Troy Herfoss op kop.
Het 18 races tellende seizoen was een verhaal van twee met een schitterende strijd tussen Herfoss en Wyman. Herfoss had slechts twee punten achterstand op Wyman bij het ingaan van het laatste raceweekend. In race 1 draaide Herfoss het script om dankzij een tweede plaats, tegen Wyman’s derde plaats. Daardoor ging hij met twee punten voorsprong de laatste race in. In race 2 toonde Herfoss zijn klasse door de hele race vooraan te rijden, met soms meer dan drie seconden voorsprong.
“Felicitaties aan Troy voor deze fantastische prestatie,” zegt Gary Gray, Vice President Racing en Service voor Indian Motorcycle. “Zijn overwinning is een voorbeeld van de racegeest waarop ons merk is gebaseerd en we zijn er ontzettend trots op dat hij Indian Motorcycle vertegenwoordigt.”
Sinds het debuut van de King of the Baggers in 2020, toen O’Hara de eerste race won aan boord van de S&S Indian Challenger, heeft elk Amerikaans V-Twin-fabrieksteam twee kampioenschappen in de serie behaald, met Indian Motorcycle als winnaar in 2020 en 2022 en Harley-Davidson als winnaar in 2021 en 2023. Het kampioenschap van 2024 voor Herfoss bezorgt het Indian Motorcycle Factory-team de derde titel en geeft de S&S Indian Challenger dus het startnummer 1 terug.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
