vrijdag 15 mei 2026
Home Blog Pagina 1351

Is dit een mooie elektrische motor of niet?

Door
Bart Verhoeven
-
0

Steeds als we iets melden over een elektrische motor zijn kritieken niet van lucht. We willen ze niet, dat is wel duidelijk. Toch is de toekomst elektrisch. Sla het bericht over de giga investering die BMW en andere automotive merken deden er nog maar eens op na. En ja: het geluid is vreselijk.

Designers van elektrische motoren trekken zich niets aan van de geldende ‘motorwetten’ Tussen het voor- en achterwiel zijn ze vrij om te doen wat ze willen. Met vaak gruwelijke creaties tot gevolg. Maar soms zit er een echt juweel tussen. Zoals deze Denzel Electric Cafe Racer 1 van Pablo Baranoff en Alex Guliyants.

Omdat alle delen en het frame van de Denzel Electric Cafe Racer 1 van carbon zijn, weegt ie nauwelijks iets: 70 kilo. In het frame hangt een 7500W motor die wordt gevoed door een 2100Wh batterijpakket. Je kunt er zo’n 120 km mee rijden met een topsnelheid van 100 km/u. Da’s niet veel, maar deze café racer heeft natuurlijk niets op de snelweg te zoeken. Veel meer mak je er de blits mee in de stad. En dan is een actieradius van 100 km zat.

Analoge tellers, bijna verplicht op een retro café racer, zul je tevergeefs zoeken. De benzinetank is voorzien van een digitaal scherm waarop je alle benodigde info kunt aflezen. Ook de gereden snelheid, dus zullen je ogen vaak gericht zijn op de tank in laats van het verkeer. Niet de veiligste oplossing… Heel erg leuk – en praktisch – is de ‘opberglade’ aan de rechterzijde van de aandrijving. Er past een zonnebril in, een creditcard of een smart phone. De bedoeling is dat de Denzel Electric Cafe Racer 1 begin 2018 in productie gaat. Als je geïnteresseerd bent, hou je de website van Eastgem in de gaten.

BMW investeert miljoenen in een Electric Battery Center

Door
Bart Verhoeven
-
0

Als je er nog niet zeker van bent dat de toekomst van gemotoriseerd verkeer elektrisch is, neemt BMW mogelijk je laatste twijfel weg. Die investeerde onlangs 200 miljoen euro in wat ze omschrijven als een battery cell competence centre.

BMW Electrische Aandrijving

De enorme kapitaalinjectie in het centrum, gevestigd in Munchen, ondersteunt de overtuiging van BMW dat elektrisch vervoer de toekomst heeft en hun verlangen tot het ontwikkelen van een nieuwe generatie elektrische aandrijvingen. Meer precies: het centrum stelt BMW in staat nieuwe vormen van batterijcellen, samenstellingen en technieken te ontdekken. Met die kennis kan BMW beter hun wensen verwoorden naar de producenten van batterijen en inspelen op de wereldwijd toenemende vraag.

Het centrum zal BMW ook helpen om een modulaire en geïntegreerde elektrische aandrijving te creëren die de aandrijving, versnelling, batterij en de controler verenigt in een systeem, inplaats van de huidige set-up, bestaande uit diverse losse componenten.

BMW noemt dit de vijfde generatie elektrische aandrijving en verwacht dat deze rond het jaar 2021 gebruikt zal gaan worden in elektrische voertuigen.

Die timing komt overeen met de planningen van andere automotive merken. Die verwachten dat rond die tijd zogenaamde solid-state batterijtechniek de boventoon zal voeren. BMW denkt deze batterijtechniek in 2016 te zullen toepassen.

BMW suggereert dit met de uitspraak dat ‘de vijfde generatie elektrische aandrijving ook gebruik zal maken van sterkere batterijen. Het schaalbare, modulaire ontwerp van die batterijen leidt tot een behoud van de flexibiliteit waarmee voertuigen op verschillende productiestraten van meerdere fabrieken worden geproduceerd’.

De nieuwe, vijfde generatie elektrische aandrijving zal in elk voertuig van BMW moeten passen, zodat de volledige range van passagiersvoertuigen in een keer geëlektrificeerd kan worden. Die wens is vergelijkbaar met het huidige Roadmap E programma van Volkswagen.

Getest: Honda X-ADV

Door
Redactie
-
0

Honda en zijn dromen, het blijft een dingetje. Schijnbaar wilde Maurizio Carbonara, ontwerper van de X-ADV en de CRF1000L Africa Twin, graag met zijn vriendin per scooter naar het strand om de zon op te zien komen, maar toen de natuur hem duinen in de weg legde, kon die droomdate de prullenbak in. Deze ervaring zette de toon voor wat de X-ADV zou worden. 

Je blijft jezelf vragen stellen bij de X-ADV. ADV staat logischerwijs voor ‘adventure’ en qua uiterlijk vertoon hebben we hier zeker met een avontuurlijke machine te maken. Overigens zou ADV ook voor ‘Advanced’ staan, en ook daar zit logica achter. De Dual Clutch Transmission biedt een bijzondere ervaring, want de semi-automatische transmissie schaart hem, samen met de zithouding en de grote buddybak onder het zadel, naadloos in het scootersegment. Honda claimt zelf dat de X-ADV het predicaat scooter niet behoeft. Als het geen scooter is, wat is het dan wel? 

Opfriscursus
Eigenlijk voelt de X-ADV niet eens zo als een Honda, want die heeft van oudsher het thuiskomen-gevoel ingebakken, waardoor alles meteen op zijn plek valt. Het gespleten karakter gooit daar wellicht roet in het eten, want je moet wel even wennen. Wat betreft de DCT waren de voorgangers van tijd tot tijd bemoeierig, en juist dat heeft Honda nu aangepakt. En goed ook. De DCT heeft een opfriscursusje ‘omgaan met motorrijders’ gehad en denkt nu slimmer mee, in plaats van zijn wil op te leggen aan de bestuurder. Waar je voorheen uit pure frustratie nogal eens de Auto-functie inwisselde voor Manual blijkt het op de X-ADV alleen bij hoge uitzondering nodig. Nog een gevolg van de opfriscursus van de DCT is zijn oplettendheid. Het systeem berekent door de verhouding tussen toerental en snelheid wat je aan het uitspoken bent. Ga je omhoog, ben je aan het afdalen? Afhankelijk daarvan past hij het schakelmoment aan. Je wilt heuvelop namelijk geen te hoog verzet, want voor je het weet, lig je op je kokosnoot. 

Tweewielige SUV
De X-ADV is de tweewielige SUV: hij ziet eruit als een offroader, maar lijkt ook prima te volstaan als praktisch vervoer voor dagelijks gebruik. Op straat ben je prima voorzien door de Bridgestone Trial Wing-allroadbanden, waardoor je wegligging goed is. De banden geven voldoende feedback en grip, en dankzij het brede, van de Africa Twin geleende stuur ben jij de baas. Remmen gebeurt allemaal vanaf datzelfde stuur, met links de achterrem in plaats van een koppelingshendel. Achter remt het behoorlijk door, maar je duikt ook vrij vlug in het ABS, met een heftig pulserend hendel als gevolg. De zithouding is alleszins des scooters, mede door de treeplanken. Desondanks voelt het verre van afstandelijk, zoals soms wel eens geval is. Alleen: offroad en treeplanken, dat wordt niks, toch? 

Alle controle
Inderdaad, treeplanken en offroad is geen succesvolle combinatie. Je ontbeert de controle om je voeten juist neer te zetten. En door de scooterachtige vorm sta je ook veel te hoog om het stuur ontspannen in de handen te houden. De voorzijde van het zadel valt netjes tussen de knieën, zodat je de motor goed de bocht in kunt duwen. Van het gebrek aan traction control merk je weinig, want op deze manier heb je werkelijk waar alle controle die je nodig hebt. Het DCT snapt ook wat je aan het doen bent en laat jou je gang gaan, zonder onnodig vroeg op te schakelen en je van je moment te beroven. Nadeel is dat de voetsteunen je grondspeling kosten bij straatgebruik, want je monteert ze aan de buitenzijde van het frame, ter hoogte van de brandstoftank. En smal was de X-ADV al niet. 

De hamvraag
Wie koopt dit nu eigenlijk? De X-ADV is, zoals Honda het bedoeld heeft, een droommoter. Simpelweg omdat hij een manusje-van-alles is. Je kunt er prima woon-werkverkeer mee doen en je tas past gemakkelijk in de buddy. Vervolgens ga je op weg naar huis de file uit de weg door dat grind- en zandpad te pakken in plaats van de overvolle provinciale weg. Al die dingen kan en wil de Honda X-ADV met plezier doen. 

Tekst: Nick Enghardt, foto’s: Fabrice Berry en Greg Jonjerlynck

 

[justified_image_grid ids=26406,26407,26408,26409,26410,26411,26412,26413,26414,26415,26416,26417,26418,26419,26420,26421,26422,26423,26424,26425]

Maikel Dijkstra rijdt tijdens de Superprestigio Dirt Track!

Door
Redactie
-
0

Sinds 2016 ben ik volledig actief in de Flat Track sport. Flat Track / Dirt Track is zonder voorrem en met weinig grip in de banden (zonder noppen) slidend een bocht in driften. De enige manier om te vertragen voor de bocht is om de motor in een slide te zetten en de banden te sliden naar de richting die de motor gaat “scrub-off speed”. Pro rijders gebruiken ingaande de bocht de achterwiel slide om te vertragen en de voorband scrub. Zodra de achterzijde schuift, draaien zij het voorwiel naar de bocht met de slidende voorband als rem, waardoor ze platter kunnen gaan met de motor en nog steeds de motor vertragen om de bocht te maken. Op klei banen word wel gebruik gemaakt van de achterrem. 

Flat Track, waar?
Flat Track word gedaan op ovale short track (¼ mile), half-mile, mile banen en soms TT banen met linkse, rechtse bochten en één of twee springbulten. Er word gereden op klei (soms met ‘blue groove’) en ‘pea gravel’ banen. Blue groove betekent een harde ondergrond (bijna te vergelijken met asfalt) waar een blauwe/zwarte lijn in is gereden en dus rubber op komt te staan. Daardoor heb je alleen op die lijn veel grip en moet je erg gedoseerd gas geven. Bij afwijking van de ‘blue groove’ lijn heb je geen grip en verlies je snelheid. ‘pea gravel’ betekent een losse gravel baan, waar je minder grip hebt, maar wel makkelijker vol gas kan racen. Flat Track word deze dagen veel gebruikt als training voor wegracers. Valentino Rossi heeft bijvoorbeeld zijn eigen Flat Track ranch en VR46 riders academy.

Fédération Internationale de Motorcyclisme
In 2012 en 2013 heb ik een aantal wedstrijden in Nederland en Duitsland gereden voor het vriendschappelijke ‘Dutch Flat Track’ kampioenschap, georganiseerd door de Dutch Brothers. In 2016 heb ik voor het eerst deelgenomen aan het de FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) Flat Track Cup. Ik ben toen net niet als derde geëindigd in het kampioenschap. Des al niet te min wel een mooie vierde plaats in het eerste jaar. Dit jaar heb ik voor het eerst in het Verenigd Koninkrijk een aantal wedstrijden gereden bij het DTRA (Dirt Track Riders Association) kampioenschap. Naast het grote American Flat Track kan je zeggen dat de DTRA het meest volledige kampioenschap heeft met verschillende klasses en motoren. Ook in banen is het uitgebreid van ‘blue groove’ klei short track tot ‘pea gravel’ half-mile banen. Mijn beste resultaat hierbij was een vierde plaats in Wales op de ‘pea gravel’ half-mile baan. Ook in Spanje, Italië, Frankrijk en Tsjechië zijn serieuze Flat Track competities actief. In Nederland begint het enthousiasme te groeien door middel van vrije trainingen, dirt track try-outs, Flat Track schools en diverse evenementen bij Speedway Lelystad. Dit jaar waren de Hells Race en Flatlands Festival meer dan geslaagd op de ‘pea gravel’ short track baan van Lelystad. Dit jaar heb ik weer deelgenomen aan de FIM Flat Track Cup en was mijn doel om een derde plaats te bemachtigen in het kampioenschap, helaas is dit niet gelukt en moest ik genoegen nemen met een vijfde plaats in de eindstand. Deze Cup bestaat uit drie wedstrijden in Tsjechië, Italië en Frankrijk.American Flat Track
Na de laatste race in Frankrijk wilde ik nog meer ervaring op doen en daarom besloten we om een race te rijden in Amerika. 7 oktober stond de laatste wedstrijd van het American Flat Track kampioenschap op het programma in Perris (Californië). Voor deze ervaring heb ik twee weken vrij gemaakt om eerst een weekend te oefenen bij de Eddie Mulder’s West Coast Dirt Track Series in Willow Springs. Dit is een ‘pea gravel’ half-mile baan. Voor deze wedstrijden heb ik twee Kawasaki 450cc crossmotors aangepast voor Flat Track gehuurd bij het Kawasaki of Simi Valley team. Deze baan lag mij direct erg goed, omdat ik dit soort banen gewend ben uit mijn Grass Track ervaring en van de FIM Flat Track Cup wedstrijden. De eerste dag ben ik als eerste geëindigd bij de Open Amateurs en de volgende dag ben ik direct geplaatst voor de ‘main event’(finale). In de ‘main event’ ben ik als 2e geëindigd van de 450cc ‘singles’ (ééncilinder motoren) en 14e totaal achter de 650/750cc ‘twins’ (tweecilinders). Een week later had ik een race bij de Southern California Flat Track Association op de Short Track baan van Perris. In de heat race lag ik op een tweede plaats, maar helaas door een crash moest ik op de derde rij starten in de ‘main event’. Daar kwam ik niet verder dan een 16e plaats. De volgende dag was de grote dag, de American Flat Track race. Ook dit was in Perris op een harde ‘blue groove’ klei half-mile baan. Dit was een nieuwe ervaring voor mij, met Flat Track banden. Na elke sessie werden de rondetijden wel steeds beter. In de ‘main Event’ was er een valpartij met drie rijders, waar ik ook bij betrokken was. Na de herstart ben ik niet verder gekomen dan een 15e plaats. Desondanks kijk ik terug op een hele mooie ervaring op het hoogste niveau in deze tak van sport. 

Superprestigio Dirt Track
Mijn volgende race is op 16 december in Barcelona bij de Superprestigio Dirt Track. Bij dit evenement is er een Superprestigio klasse met MotoGP, Moto2 en Moto3 rijders. Dit jaar neemt Marc Marquez voor het eerst niet deel aan dit evenement. Wel laat tweemaal Moto2 kampioen en MotoGP coureur Johann Zarco van het Tech 3 Yamaha team zijn Dirt Track kunsten zien. In totaal zijn er maar liefst zeven wereld kampioenen uit de wegrace en supermoto uitgenodigd voor dit evenemtent. Ik mag deelnemen in de Open Class waar de eerste drie van elk landelijk kampioenschap aan deelnemen waaronder ook twee rijders uit de American Flat Track. Het is voor mij een hele eer dat ik hier aan mee mag doen naar aanleiding van mijn ervaring afgelopen seizoen ben ik uitgenodigd. Ik zal uitkomen voor onder andere Speedway Lelystad, TM Racing Nederland en TM Racing Andorra.

Meer informatie over de Superprestigio Dirt Track vind je hier: http://dtxbarcelona.com/

Foto: Jérôme Groux, Ben Boostra

Triumph Tiger 1200 XCA 2018 Test

Door
Redactie
-
0

In ieder hoekje van de markt der motorfietsen is een strijd gaande: wie maakt het beste, mooiste en meest-terzake-doende droomproduct? In de wereld van de dikke reis-enduro’s is het niet anders. Dus ging Triumph vol aan de bak om de dikste tijger in de lijst te prepareren voor een toppositie. Dat resulteert in méér power, méér gadgets en minder kilo’s op de weegschaal. Het onbetwiste vlaggenschip van de Britse tweewielervloot, aldus Triumph. Maar triomfeert hij ook op het continent?

Tekst Jaap van der Sar

Terwijl de natte sneeuw een puinzooi op de weg achterlaat, en ik met lichte doodsverachting alweer een recordspitsfile trotseer, laverend tussen chagrijnige leaserijders die van baan wisselen zonder hun blik van de smartphone af te wenden, droom ik weleens van een Goddelijke Interventie. Zo eentje die je in één zucht verlost van al je medemensen en hun gezinsvervoerders. En meteen het Hollandse winterklimaat even 20 graden omhoog tovert. Een wereld aan lege wegen, alleen bestemd voor mij, mijn motor en een select gezelschap aan benzinepomp-personeel. Bam, ineens is iedereen vertrokken. Ongelimiteerd gaat het gas erop, kilometers draaien en bochten verslinden.

Gelukkig heeft Goddelijke Interventie soms gewoon een naam. In dit geval heet ie Triumph. Die heeft ervoor gezorgd dat we beland zijn aan de Spaanse Costa, waar geen kip op de weg is en de wegenbouwers zó van het padje zijn dat er geen meter rechtuit-asfalt te vinden is. Maar doelloos kilometers verslinden is er niet bij; gereden dient er te worden, en wel met de dikste reisenduro uit de verzameling van de Britse fabrikant. De Tiger Explorer 1200 zoals we die kennen, is voor de gelegenheid stevig door de centrifuge gehaald en verloor daarmee niet alleen een aantal kilo’s, maar ook de naam ‘Explorer’. Hij heet nu gewoon Tiger 1200 XR, voor de wat meer asfaltminnende variant, of XC, voor de ultieme alleskunner die ook buiten de gebaande paden meer dan zijn mannetje staat.

Meer dan een facelift

De Tiger lijkt op het eerste gezicht niet heel veel te verschillen van de Explorer die we alweer kennen sinds 2012, maar schijn bedriegt. Na deze doop in het domein van de ‘full-size’ avonturenfietsen is het ontwikkelteam van Triumph vier jaar bezig geweest om te komen tot de Tiger die nu voor onze neus staat. Bijna alles is gewijzigd, bijgeschaafd of anderszins aangescherpt. Dat heeft geresulteerd in een motor die niet alleen lichter en sterker is geworden, maar vooral op het gebied van elektronica een forse stap voorwaarts heeft gemaakt. Om goed kennis te kunnen maken met alle innovaties, rijden we met topmodel XCA, die is voorzien van zo ongeveer álles dat de computertovenaars uit de mouw hebben geschud.

Zet je schrap: hier volgt een opsomming van de belangrijkste features. Adaptieve bochtenverlichting, TFT-scherm in drie in te stellen designs, keyless contactslot, semi-actieve vering, bochten-abs en tractie controle, Triumph Shift Assist,12-volt- en usb-aansluitingen, drievoudig instelbare zadelverwarming voor rijder en passagier, elektronisch verstelbaar toerscherm, handvatverwarming, Hill-hold Control, een multifunctionele joystick en bedieningsknoppen voorzien van backlight, zodat je ook ’s avonds kunt zien welke knoppen je beroert. Zijn we er dan? Welnee, ook de rijbeleving valt naar believen in te stellen. Je kunt namelijk kiezen uit maar liefst zes verschillende rijmodi; Road, Rain, Sport, Off-road en Off-Road Pro, waarbij die laatste helemaal nieuw is en zelfs de diehard avonturier op het onverhard ten dienste zal zijn. Tenslotte kun je bij ‘Rider’ helemaal zelf alles naar persoonlijke voorkeur instellen. Overigens zijn die rijmodi ieder apart in 9 stappen nog weer te tunen tussen comfort en sport, mocht je daar behoefte aan hebben. Ben je er nog..?

Mooi, want er is nog meer. Zo levert de dikke driepitter inmiddels 3 pk meer, waardoor je nu maar liefst 141 stuks ter beschikking hebt. Hij draait ook vrijer rond, want er is 2,5 kilo aan gewicht van de krukas en vliegwiel afgesnoept. Scheelt aanzienlijk in het karakter. En dan nog één feature dat we niet mogen vergeten: de quickshifter. Zowel omhoog als omlaag kun je de koppeling na wegrijden met rust laten, een tikje tegen de pook en Triumph Shift Assist doet de rest. En dan nog even snel: de looks zijn aangescherpt, tankbadges opgefrist, kleuren vernieuwd en zowel de spaak- als gietwielen komen vers van de tekentafel. Kort door de bocht: alleen van een afstandje lijkt hij nog op de ‘oude’.

Al deze update’s komen natuurlijk niet nergens vandaan, want de vorige variant begon in vergelijking tot de concurrentie toch serieus achter te lopen in elektronische spielerij. Maar de eerste punten verdient de 1200 XCA al tijdens het uitvogelen van het menu. Daarin valt, ondanks de overdaad aan mogelijke keuzes, verbazend makkelijk te navigeren. Een menuknop op de linkerstuurhelft in combinatie met een kleine joystick voor je duim, binnen no time heb je de juiste instelling geselecteerd. En voor wat betreft het wijzigen van de rijmodus tijdens het rijden, ook dat is kinderlijk eenvoudig. Even selecteren, gas dichtdraaien, weer openen en het is gebeurd. Je kunt aan alles merken dat er over de menustructuur goed is nagedacht.

Machtig rap

Opzadelen maar, dat lege Spaanse asfalt ligt er niet voor niets. Dat is overigens wel even klimmen met een zithoogte (in de lage stand) van 835 mm. Voor de extra lange varianten onder ons, hij gaat nóg 20 mm omhoog als je wilt. Voor de kleineren levert Triumph tenslotte de XRx, een verlaagde variant, die met een zithoogte van 790 of 810 mm makkelijker te bestijgen is. Met mijn 1,85 meter kon ik overigens prima terecht op de ‘normale’ variant, mede dankzij de relatief smalle bouw van de Tiger. Verder zijn de maten niet mals; de Tiger is en blijft een machtige machine die met een droog gewicht van 248 kilo behoorlijk wat indruk maakt. Waar je bij de vorige versie meteen al wat ongemakkelijk in het zadel zat, is dat eerste euvel al verholpen door het stuur wat verder naar de rijder toe te brengen. Da’s van meet af aan al een stuk comfortabeler.

Op weg dus, gas erop, richting een volle dag bochten draaien en instellingen testen. Eenmaal op gang biedt de 1200 weer dat ultieme triple-gevoel. Je kunt schakelen als je wilt, maar al vanaf een kleine 2.000 toeren trekt hij als een stoomtrein op hol. Wat een feest. En over schakelen gesproken (blijf nou van die koppeling af, gladiool..!): je kunt het gas er vol op houden, dan verspringt de Tiger het mooist en boterzacht van verzet. Alleen remmend op de motor terugschakelen gaat soms wat houterig, dan toch maar even de koppeling erbij. Eenmaal aan de rol is de Tiger een stuk minder intimiderend dan stilstaand en voelt hij vooral stevig, snel en vertrouwd. Op de snelweg slingert hij je machtig rap naar illegale snelheden, waarbij je kinderlijk eenvoudig met de joystick even het toerscherm op de juiste plek zet. Dit is all-inclusive toerwerk, maar dan van de exclusieve variant. Een genot om te zien is dat werkelijk over ieder detail is nagedacht. Dat blijkt niet alleen bijvoorbeeld uit lampjes in de knopjes, maar zelfs iets triviaals als een superhandig apart gemonteerd knopje voor de handvatverwarming, direct naast je duim. Daarvoor wil je niet eerst door het menu scrollen. Dat is meedenken met de consument.

Buitenspelen

Na wat snelwegwerk is het tijd voor die eindeloze Zuid-Spaanse bochtjes. Modus ‘Sport’ activeren en gaan. Wegen die de natuurlijke habitat lijken voor sportfietsen en feestelijke nakeds, maar ook een met spaakwielen uitgeruste überavonturier blijkt zich hier uitstekend te kunnen vermaken. Daar moet je wel wat harder voor werken; ook binnen zijn segment zijn er fietsen die wat lichtvoetiger over dit soort asfalt gaan. Bij snelle wisselingen merk je dat het gewicht even tijd nodig heeft om te ‘zetten’, maar dat betekent niet dat je met geknepen billen aan het sturen bent. Integendeel, als je duidelijk bent in je bedoelingen luistert de Tiger nauwgezet naar je instructies. En we roepen het nog maar een keer, wát een machtig lekker, superkrachtig blok. Een uitstekende gasreactie, geen gesputter op deellast, echt een genot om mee te spelen. En als de wegen na een paar spetters hier en daar toch wat listige gladde plekken blootleggen, merk je dat ook een stapje opzij geen enkel probleem is, dankzij de alerte electronica. Ook een mooi moment om al die instellingen eens langs te lopen. Offroad bewaren we voor straks, als we nog even het onverhard opzoeken, maar er is merkbaar verschil in settings, zowel wat betreft de actieve vering als de respons van het blok. Comfort is bijvoorbeeld écht comfortabeler, terwijl je dat ‘als-op-rails’ gevoel geen moment kwijtraakt.

Maar geldt dat ook op het onverhard? Alle dikke avonturiers pochen met ‘uitstekende offroad-kwaliteiten’, maar alleen al het forse gewicht zorgt ervoor dat maar weinigen dat kunnen waarmaken. Natuurlijk, we praten hier niet over crossbaanwerk. De meeste zullen hooguit een paar bospaden meepakken en dat is ook prima. Maar eenmaal overgestapt op een XCA met noppenbanden blijkt dat je prima kunt boenderen op onverhard. Dat doen we dan verstandig in de normale ‘Offroad’ stand. Die laat namelijk wat slippen en glijden van de achterkant toe, maar grijpt vervolgens subtiel in als de glijhoeken uit de hand lopen. Het ABS aan de achterkant gaat op standje superlaag, terwijl de voorzijde intact blijft. Buitenspelen met een doordacht veiligheidsnet dus. Precies wat de meesten onder ons kunnen gebruiken. En mocht je daar niet voldoende aan hebben, helpt ‘Offroad-Pro’ je om het maximale uit je Tiger te halen. Ook hier geldt dus weer: die vier jaar ontwikkelingstijd hebben zich uitbetaald in heel bruikbare en wenselijke instellingen. Blijft over: een kleine kanttekening voor wat betreft dat vermaledijde maar perfect-werkende ‘keyless’ systeem: zo’n sleutel zit eindeloos veel lekkerder als’ ie niet in je zak zit, maar gewoon in een contactslot. En dat gezegd hebbende even door naar de prijs: De topvariant zoals wij hem hebben gereden bedraagt een niet misselijke €23.750,-. Je kunt overigens al terecht voor een kariger uitgeruste Tiger 1200 vanaf €18.400,-, maar dan mis je wel veel van het heerlijks dat dit vlaggenschip tot een luxevaartuig maakt. En bij de Duitse concurrentie ben je volledig aangekleed zeker niet goedkoper uit…

Kawasaki Z900RS 2018 Test

Door
Redactie
-
0

Bij iedere stop op de Barcelonese buitenwegen, blijf ik rondjes om de motor ijsberen en hoor ik mezelf verzuchtingen prevelen als: ‘sakkerloot, wat een gaaf ding is dit toch…’ Of is deze subjectieve bewondering de schuld van mijn herbeleving van vroeger, toen de originele Z1 niet alleen superlatieve topprestaties, maar ook Japanse schoonheid in design bracht? En rijdt de Z900RS ook zoals je van een 2017-machine mag verwachten?

Nostalgie weet altijd de harde realiteit van toen prachtig te verbloemen. We mogen collectief wegdromen bij de mythologische Kawasaki Z1 uit 1972, maar vergeten daarbij gemakshalve de onderbemeten framestabiliteit, hondsberoerde schijfrem in de regen, bandencompound van pompernikkel en de maandelijkse routine van het ketting uitkoken, tot groot verdriet van de medebewoners des huizes. Liever laven we ons met de wijsheid van nu in legendarische verhalen. Dat de geheime projectnaam voor de ontwikkeling van de Z1 ‘New York Steak’ heette vanwege het favoriete voedsel van de Japanners in het buitenland. Dat er ook een veel minder bekende, maar nog meer gezochte Z2 bestond, een regelrechte dubbelganger van de Z1, maar dan met 750cc, die omwille van rijbewijsrestricties was voorbehouden aan de Japanse en… Zuid-Afrikaanse markt. Dat velen toentertijd de nu uitzonderlijk felbegeerde vier uitlaatdempers vervingen door een herriepijp van Marving of anderszins. Of dat sprintcrack Henk Vink jaar na jaar de onderbouw van de 903 cc-viercilinder bleef gebruiken om diens onverwoestbare reputatie.

Liefde

Hoewel ondergetekende – die als negenjarige zijn ogen uitkeek op de Kawasaki-stand van de MotorRai in 1972 – door zijn verleden enigszins besmet is, valt niet te ontkennen dat de Z900RS de meest geslaagde déjà-vu is van alle retromachines. Tot in de kleinste bloedvaten valt te traceren dat deze machine ontworpen is door een Z1-junkie annex hartstochtelijk Kawa-historicus, niet door een of ander extern bureau zonder authentieke liefde en historisch besef. Zo hebben de zijschilden aan de onderzijde dezelfde holle uitsparing om ruimte te bieden aan een framebuis en kent het witte lakwerk in de ‘Z900’-letters een identieke grove structuur als toen. De stalen, gebogen gaskabelgeleiders zijn ook al een verwijzing naar het verleden, net als de tellergetallen, de vorm van het LCD-display, de torpedovorm van de tellerhuizen, de spiegels, carterdelen met afgevlakte zijkanten, noem maar op. Geen wonder dat de ontwikkeling van de Z900RS maar liefst zes (6!) jaar heeft geduurd. Een detail in de productieafwerking stoort echter flink: de achterste knipperlichten staan niet perfect horizontaal, maar hangen iets, wat van achteren bezien een iets droevige uitstraling geeft. De vijfkoppige Japanse delegatie had bij navraag deze afwerkingssmet natuurlijk allang zelf gezien…

Concessies

Geheel naar verwachting klinken sinds de eerste foto’s stemmen op waarom Kawasaki zich niet op vitalere punten heeft laten inspireren door de Z1 van 1972. In concreto: waarom stereo schokdemping, vier uitlaatdempers en draadspaakwielen niet gehandhaafd zijn volgens aloud procedé. Wel, als we hoofdontwerper Norikazu Matsumura mogen geloven (en dat doen we) zijn spaakwielen te duur, te onderhoudsgevoelig en vooral te zwaar. Het zou de stuureigenschappen te ver terug in de vorige eeuw brengen. Hetzelfde (terechte) argument geldt voor de uiteindelijke keuze voor monodemping; Kawasaki wilde niet te veel concessies doen aan moderne rijeigenschappen. Aan de uitlaatdemping kleeft een uitvoeriger verhaal: in de eerste ontwerpfase kende de Z900RS kortstondig vier pijpen, die de ontwerper al snel halveerde tot twee bovenliggende uitlaatdempers aan de rechterzijde. Pas in het allerlaatste ontwerpstadium werden ook deze stereodempers gehalveerd vanwege een te hoog gewicht, hoewel de ontwerper bij deze uitleg wellicht niet het achterste van zijn tong laat zien. Ergens is de beste man bij dit aspect teruggefloten.

Terug in de tijd

Cruciaal bij de ontwikkeling van de Z900RS was dus het behoud van moderne rijeigenschappen in plaats van een oorspronkelijke Z1 kansloos te herbouwen met nieuwere materialen. En toch, zelfs in de wetenschap dat de Z900RS aangevuurd wordt door de bekende, moderne 948 cc-vloeistofkoeler, voelt de eerste zitexercitie op de RS als een hartverwarmende duik in de tijd. Dat heeft niet alleen van doen met de teller-unit (met goed leesbare LCD en prima stuurbediening), maar ook met de stuurvorm. De wijze waarop de grote verchroomde buizen diagonaal naar achteren geknikt zijn, is een bewuste verwijzing naar de Z1 en de oorspronkelijke H2 Mach IV-tweetakt triple die met soortgelijke hoge, wijde sturen de Amerikaanse markt moesten charmeren. Toch zit de nieuwe RS zeker niet te chopperesk, maar eerder zeer ontspannen met een mespunt gezonde druk op de polsen. Ook de dikke poef bolt lekker neoklassiek onder de billen, waarbij aangetekend dat Kawasaki verdacht vaak de beschikbaarheid van een lager zadel benadrukt. Hoe dan ook, met mijn 1.76 meter lengte krijg ik tweemaal een gelijktijdige, volledige voetafdruk aan de grond. Trouwens, met dat lagere zadel oogt de Z900RS nog nét wat meer als een voormalige Amerikaanse superbike-machine.

De moderne tijd

Een druk op de knop brengt je direct terug in de moderne tijd. Als eerste Kawa waarop sound engineering is toegepast, klinkt de Z900RS bij stationair toerental al ronduit hartveroverend uit de enkele uitlaatdemper. Een gegronde reden om je geld te spenderen aan de optionele, minder fraaie Akrapovič valt dan ook niet te bedenken. Beter kun je je heil zoeken in bijvoorbeeld het klassiek geschreven, stalen Kawasaki tanklogo of de kenmerkende, verchroomde passagiersbeugel over de eendekont.

Met een verrassend bescheiden 215 kilo aan totaalgewicht, blijkt de Z900RS frivool van de heuvelachtige, bochtige hoteloprijlaan te sturen, een aangename voorbode van de stuurwegen in het verschiet. Juist daar blijkt de RS een zeer fijn rijdbare machine zonder serieuze dissonanten. Rechtop gezeten stuur je de motor moeiteloos neutraal en fruitig door de meest uiteenlopende bochtenseries. Ga je echt op het gas, wil er iets beweging in het geheel komen en het gevoel in de voorband wat afnemen, maar dan zit je al haast op het gebied van oneigenlijk gebruik. Is ook een kwestie van benadering: beter kun je de Z900RS beschouwen als een allroundmotor waar je eventueel hard mee kunt poken, dan als een sportieve power naked met toermogelijkheden. Om de een of andere reden houd je jezelf op deze Z1-hommage beter gedeisd dan op een agressief ogende gewone (hedendaagse) Z900. In alle vertrouwen en met betrekkelijke lichtvoetigheid laveer je de RS over geasfalteerde spaghettislierten met de nodige reserve achter de hand. En mocht je ten prooi vallen aan overmoed, houd je een enorm krachtige, radiale voorrempartij als stok achter de deur. Gezien de minder agressieve rijbenadering die de Z900RS op de rijder uitstraalt, gebruik je ook de uitstekende achterrem vaker dan op de gemiddelde hitsige power naked.

Performance

Als de delegatie Japanse technici bescheiden glimlachend komt informeren naar mijn mening over de motorische ‘performance’, weet ik allang hoe laat het is: gegarandeerd hebben voorgaande rijders geklaagd over de ‘slechts’ 111 paardenkrachten van de RS, veertien minder dan aanwezig in de gewone Z900. Nou, neem van mij aan dat er honderdelf zorgvuldig afgetrainde paarden in het vooronder zitten, want de RS gaat heel serieus van zijn plek onder een goddelijke symfonie. De aanpassingen om de motor meer onderbuik te geven, werpen ook wel degelijk vruchten af; in de dagelijkse praktijk zal je weinig terug schakelen om even snel een auto te passeren. Ook vult het motorische koppel zeer adequaat de terugval in toerental bij opschakelen van vijf naar zes. Deze hoogste versnelling heeft enigszins een overdrive-karakter; een prima zaak omdat je op nogal wat viercilinders bij snelweggebruik voor je gevoel te hoogtoerig onderweg bent. De versnellingsbak zelf werkt redelijk goed; soms is hij een tik luidruchtig en enigszins slordig. Het kan, maar Kawasaki heeft betere bakken afgeleverd. Het minst sterke punt van de Z900RS betreft de aan-uitgasreactie bij lagere toerentallen, lees: toeristisch rijgedrag. Je moet op bescheiden tempo het gashendel millimeteren met de rechterhand om acute tractie te vermijden. Ook dit gedrag wekt wat verbazing omdat juist Kawasaki zijn gasreactie altijd tiptop op orde had en heeft. Een keuze in rijmodi ontbreekt op de RS, over tweevoudige tractiecontrole beschikt deze neoretro – in tegenstelling tot de gewone Z900 – weer wél. En een dergelijk vangnet voelt vooral op natte rotondes altijd geruststellend, ook tussen de oren. Speciale vermelding verdient de ondersteunde koppeling; met de linkerpink laat die zich bedienen en doseren, alsof je met een elastiekje aan het spelen bent. Wekte de oorspronkelijke Z1 regelrecht ontzag in al zijn facetten, de Z900RS is vijfenveertig jaar na dato een fluitje om te rijden en te bedienen. Bovendien mist hij de hoogfrequente trillingen die het comfort van de Z1000(SX) wat in de weg zitten.

Het veercomfort ligt helemaal in lijn met de allround comfortabele eigenschappen; de upside down-voorvork voelt wat zachter dan de achterste demper, maar ze vormen wel een prima koppel. Voeg daarbij het dikke zadel als extra dempende factor en je kunt wel raden dat de Z900RS een zegening is voor je ruggenmerg, zonder zompigheid die de stabiliteit weer kan ruïneren. Het is doodgewoon een onwijs fijne machine om de stad mee in te duiken of een zondag op uit te waaien. Gelukkig druipt het Kawa-DNA nog door alle olieleidingen en de verbrandingskamers waardoor de machine ook nog snoeihard te rijden valt. Het aanvullen van de krachtsontwikkeling in het middengebied heeft gelukkig niet geresulteerd in een uitgeblust motorkarakter bij hoge toerentallen.

Dit vindt Joost

Emotioneel geraakt worden door een Japanse volbloed motorfiets, dat is me sinds de Yamaha MT-01 en de VMAX niet meer overkomen. Het betrekkelijk bescheiden topvermogen (voor een 948 cc Kawa) van 111 pk of wat minder transparante gripgevoel aan de voorkant bij pikant stuurwerk neem ik moeiteloos voor lief. De Z900RS is geen extremist, hij is juist flower power, een met uitzonderlijke liefde gevormde en gebouwde machine. Het is geen gekunstelde modemotor voor vroegoude mannen met baarden, maar een pure genietfiets voor de meest uiteenlopende type rijders. Rest een droomwens: als het Kawasaki lukt om supercharger-techniek op een supertoerfiets toe te passen, laten we hopen dat de technici – in navolging van KTM-Husqvarna – ooit lukt om de tweetakt schoon te krijgen. Liefst drie tweetaktcilinders op een rij…

Triumph Tiger Explorer 1200 XCA 2018 – test Promotor

Door
Maikel Sneek
-
0

Bekijk meer van MotoMe op http://www.motome.nl
Volg MotoMe ook op Facebook: http://www.facebook.com/motometv
Volg MotoMe ook op Instagram: http://www.instagram.com/motometv

Jaap test in Almeria, Spanje, de Triumph Tiger Explorer 1200 2018

Op zoek naar dames die trialsport willen uitproberen!

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Ben jij of ken jij een dame die altijd al eens heeft willen proeven van de trialsport? Dan is dit je kans! Nonstop Motoren organiseert volgende week zondag 10 december vanaf 10:00 een trial-opstap-dag voor LADIES.

De opstapdag is bedoeld voor dames die een keer op een trialmotor willen stappen, of gewoon een dagje fun willen hebben. Het Experience Island is het perfecte oefenterrein om de eerste meters op een trialmotor te rijden. Motoren zullen beschikbaar worden gesteld door ons, het enige wat jij nog moet doen is je vriendinnen meenemen!

Voor info en aanmelding stuur een pb, of een mailtje naar info@nonstopmotoren.com.

Model kit voor schaalmodel Garelli 125

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Sinds kort heeft onze Italiaanse fabrikant Brach in de serie “Vintage Racing” een tweetal High Quality bouwdozen in schaal 1:12 uitgebracht voor de Garelli 125 GP racers waarmee in 1984 Angel Nieto en in 1985 Fausto Gresini het wereldkampioenschap in de 125cc klasse behaalden.

De bouwdozen verschillen op onderdelen van elkaar, net zoals de echte, door Jan Thiel gebouwde machines dat destijds deden.

De bouwdozen zijn voornamelijk uitgevoerd in hoogwaardige resin onderdelen , maar bevatten ook rubberen, foto-etched en gefreesde metalen en aluminium onderdelen.

De detaillering van deze +/- 400 onderdelen is van een bijna ongekende nauwkeurigheid. Voor het bouwen van deze modellen is enige modelbouw ervaring wel gewenst.

Indien met dat wil kan zelfs de ketting schakel voor schakel opgebouwd worden, zo niet dan kan men het model uitrusten met een “vaste” resin ketting.

Beide bouwdozen zijn, net als de eerder uitgebrachte kits voor de Morbidelli 125 GP racers van Pier Paolo Bianchi en Paolo Pileri, leverbaar via onze webshop www.hobbimex.nl.

Daar worden ook de voor 2018 geplande “Vintage Racing” bouwdozen aangekondigd : De 1981 125 GP Minarelli van Angel Nieto en de 1982 Ducati 600 TT2 van Tony Rutter

Verder treft men in onze webshop ook enkele heruitgaven aan van Protar bouwdozen in schaal 1: 9 en 1: 12. (MV-Agusta 500/4 , Norton Manx 500 e.d.)

Protar was het merk van wereldkampioen wegrace Tarquinio Provini (MV-Agusta 125 en FB Mondial 250) dat wij van 1965 tot 2000 met veel succes in Nederland geïmporteerd hebben.

Pirelli presenteert de DIABLO ROSSO CORSA II

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

De jongste telg uit de DIABLOTM-familie overtuigt met een technologie die speciaal werd ontwikkeld voor de toepassing bij het FIM Superbike Wereldkampioenschap. Bij de DIABLO ROSSO™ CORSA II bestaat het loopvlak van de achterband uit drie en het loopvlak van de voorband uit twee verschillende mengsels. Het resultaat is een optimale combinatie van performance en veelzijdigheid. De grip van de DIABLO ROSSO™ CORSA II definieert zowel op een droge ondergrond als op een nat wegdek nieuwe maatstaven.

Op basis van zijn ruim 15-jarige ervaring als officiële leverancier van het FIM Superbike Wereldkampioenschap heeft Pirelli nu al zijn competentie bij de ontwikkeling van eersteklas racebanden gekoppeld aan zijn kennis omtrent perfecte banden voor de openbare weg. Het resultaat, de DIABLO ROSSO™ CORSA II, verenigt de beste eigenschappen van beide sectoren in één band. 

In 2010 heeft Pirelli de eerste generatie van de DIABLO ROSSO™ CORSA gepresenteerd. Sindsdien zijn de nieuw op de markt gebrachte motoren en hun rijeigenschappen geleidelijk aan veranderd. Zowel het koppel als het vermogen van de motoren werden in de loop van de tijd aanzienlijk vergroot. Tegelijkertijd hebben innovaties als tractiecontrolesystemen en bochten-ABS ervoor gezorgd dat deze performance door steeds meer coureurs ook in een maximale schuine ligging op de piste wordt overgebracht.

Om rekening te houden met deze ontwikkeling, heeft Pirelli de DIABLO ROSSO™ CORSA II ontwikkeld. Hij beschikt bij het sturen in de bocht en bij het remmen in een schuine ligging over een aanzienlijk vebeterde frontgrip. Aan de achterband is de geoptimaliseerde grip op het wegdek in maximaal schuine positie en bij het accelereren uit de bocht goed te merken. De DIABLO ROSSO™ CORSA II is een supermoderne band, die onder alle omstandigheden voor een veilig rijgevoel en een optimale performance zorgt en langer meegaat.

 

De nieuwe DIABLO ROSSO™ CORSA II is de eerste Multi-Compound-band van Pirelli, die in de drie zones van de voorband twee en in de vijf zones van de achterband drie verschillende mengsels gebruikt. Met deze combinatie lukt het Pirelli om de perfecte band voor moderne sportmotoren aan te bieden. Zijninnovatieve contouren, een nieuw profieldesign en een nieuwe uit de racesport afgeleidde structuur maken van de DIABLO ROSSO™ CORSA II de perfecte keuze voor rijders die op zoek zijn naar een excellente band voor de openbare weg, die echter ook op het racecircuit een goed figuur slaat.

Als jarenlange, exclusieve bandenleverancier van het FIM Superbike World Championship beschikt Pirelli over een schat aan ervaring, als het gaat over succesvolle bandentechnologieën voor motoren van alle fabrikanten te ontwikkelen. Volgens het motto „We sell what we race and we race what we sell”, past Pirelli deze technologieën ook toe bij zijn innovatieve banden voor de openbare weg. De DIABLO ROSSO™ CORSA II levert het bewijs.

De DIABLO ROSSO™ CORSA II is met name geschikt voor motoren met een groot vermogen, die niet alleen voor de openbare weg, maar ook op het racecircuit vol doorgaan. Deze groep wil een band met een snelle opwarmfase, sportieve rijeigenschappen, een voortreffelijke grip en een constante performance, die de uitdagingen van alledag aankan. Met zijn nieuwste band band heeft Pirelli de performance van het racecircuit vertaald naar de openbare weg.

De DIABLO ROSSO™ CORSA II is wereldwijd leverbaar vanaf januari 2018.

1...1.3501.3511.352...2.016Pagina 1.351 van 2.016

© Copyright Motor.NL Media Company