Harley-Davidson Street Rod 750 Test 2017

-

24/11/2017

Vijftien jaar later. Caffè Mokarico, hoog verscholen op een Italiaanse heuvel, is veranderd. Net als de naakte Aprilia die ik zojuist buiten heb geparkeerd, met z’n dikke Pirelli’s nog heet en plakkerig. Wat wel gelijk bleef, is de Tuono-sticker op het kuipwerk én het gevoel dat ik zojuist opnieuw op de snelste en beste superbike-naked heb gereden die de wereld ooit zag.

In de lente van 2002 trok ik die conclusie ook, bij Caffè Mokarico in Toscane. Destijds vond Aprilia eigenlijk de hyper-naked klasse uit door simpelweg het kuipwerk van de RSV Mille te verwijderen en een hoog stuur te monteren in plaats van clip-ons. Ze creëerde daarmee de Tuono, die gelijk de nummer 1 in zijn eigen gecreëerde klasse was. Vandaag de dag is de competitie een stuk intenser en het prestatieniveau van de motoren hoger. Conclusies zijn daardoor minder zeker te trekken.

Na een memorabele rit in sneltreinvaart richting restaurant Costa Salici, aan de voet van de Dolomieten ten noorden van Trento, is het niet alleen de adrenaline en het gedonder van de V4 in mijn oren die mij overtuigen om de Tuono Factory onofficieel te kronen als de ultieme hypernaked. Al zal de Factory zeker de nodige klappen oplopen in een rechtstreeks gevecht met types als de BMW S1000R, Ducati Monster 1200 of de KTM 1290 Super Duke R, maar dat is vooral omdat deze concurrenten eveneens op een serieus hoog niveau acteren.

In het onveranderde Superpole-kleurenschema oogt de Factory haast identiek aan het model van vorig jaar. In feite is de nieuwe Euro4 uitlaat een tikkeltje groter, de reden ook dat de motor nu 2,5 kilo extra gewicht met zich meedraagt. Maar er is gelukkig ook een hoop onzichtbare veranderingen die de Tuono beter maakt dan ooit. Aprilia concentreerde zich tijdens de update op drie gebieden: blok, rijwielgedeelte en elektronica.

Licht kietelen

De 1.077 cc tellende V4 met 65 graden blokhoek is licht gekieteld met als voornaamste doel om zonder prestatieverlies door de Euro4-keuring te komen. Interne frictie nam af door de DLC (diamond like carbon)-coating op de zuigerpennen en een andere hoonbehandeling van de drijfstangen. Gecombineerd met de nieuwe ECU en een gewijzigde nokkenas-timing zorgt dat ervoor dat het blok nu 500 toeren meer kan draaien, al is het maximum vermogen gelijk gebleven. De Tuono perst er nog altijd 173 pk uit bij 11.000 tpm. Het aluminium twin-spar frame en de swingarm zijn eveneens onveranderd, maar de Factory (de goedkopere 1100RR is er ook nog) gaat nu de weg op met een nieuwe Öhlins NIX30-voorvork. Deze heeft iets lichtere veren en dat zorgt voor een gewichtsbesparing van 800 gram ten opzichte van de vorige voorvork van de Zweedse firma. Onveranderd zijn de Öhlins achterschokbreker en instelbare stuurdemper.

De grootste verandering voor beide modellen zit ‘m in het rijwielgedeelte en dan vooral de voorrem. Die ontving een upgrade waardoor je nu op pad gaat met grotere 330 mm schijven, plus de beter presterende Brembo M50-monoblocs (was 4.32) en een radiaal opgehangen rempomp met staalomvlochten leidingen. Het remsysteem is ook verrijkt met bochten-ABS die z’n commando’s krijgt via de Bosch 9.1 IMU, het rekenwonder waarop de elektronica-update van de Tuono is gebaseerd.

De meest zichtbare verandering is het nieuwe, kleurrijke display, dat je de keuze geeft tussen een road -en een racescherm (plus dag en nacht, red.). Andere info zijn de hellingshoek, het benzineverbruik en de settings van alle APRC-functies. Er zijn drie rij-modi, opties om het ABS aan te passen, anti-wheelie plus de achtvoudig instelbare traction control. Die bedien je als vanouds aan de linkerzijde van het stuur. De elektronica-update bevat ook een sneller opererende quick-shifter die nu over auto-blip beschikt voor het terugschakelen.

Beetje lift

Ik schud het blok wakker, selecteer de Sport-mode (de anderee opties zijn Track, Race. Geen Rain, want dit is de Tuono, weet je nog) en stuur richting de bergen. Zelfs op een relatief rustig tempo, de manier om hersenen en banden op te warmen, voelt de Tuono fantastisch. Het blok reageert mooi vanuit lage toeren en kort schakelwerk zonder koppeling verloopt soepel. De Aprilia voelt zelfs redelijk ruim en comfortabel aan en biedt zelfs wat windbescherming, al weet ik nog niet of ik op de saaie weg nog heel lang de nieuwe cruise control gebruik.

De gematigde snelheid verdwijnt al snel als we de heuvels insturen. Ondanks de extra kilo’s is de Factory met z’n 209 kilo rijklaar nog steeds een lichtgewicht. Door het brede stuur en de rechte zitpositie voelt de V4 als een klassieke, simpele middengewicht-naked. Maar dan wel eentje die als een vurige hengst terugschopt als je het gas erop zet, bijgestaan door de heerlijke V4-grom uit de uitlaat. En dat alles met een klein beetje lift van het voorwiel, aangezien ik de wheelie control op het minimum heb gezet. Het is jammer dat we tijdens de introductie van de Tuono ook niet het circuit aandeden, want op de bochtige bergwegen komen we nauwelijks boven de derde versnelling uit en blijft ook de topsnelheid van + 280 km/u buiten bereik. De 200 km/u staat overigens behoorlijk rap op het digitale scherm en welhaast magisch is het om telkens het voorwiel in de lucht te krijgen, na elke bocht die ik in de tweede versnelling afleg. De elektronica grijpt daarna in om het wiel weer op het asfalt te krijgen waardoor pure acceleratie wordt genereerd op het volgende rechte stuk. Overigens voelt de interventie nooit hinderlijk aan.

Absolute ster

Er is niet slechts één aspect dat de Tuono tot een briljante motor maakt. Het briljante zit ‘m vooral in de combinatie van prestatie, geluid, handelbaarheid, remvermogen en de gebruiksvriendelijke interface. Het blok voelt misschien niet heel anders aan dan het blok van vorig jaar, maar erg is dat niet: dat was immers al een absolute ster. Ongelooflijk krachtig, natuurlijk, maar ook heerlijk en soepel in toeren te jagen met een koppel dat je overal doorheen trekt. De Factory is ook schandalig gemakkelijk te controleren, ondanks dat het wel om een heel krachtige machine gaat. Dat heb je te danken aan het elektronicapakket dat snel opereert en goed is af te stellen. De traction control, kinderlijk eenvoudig te bedienen door linkerduim en wijsvinger, en ook de wheelie control heeft z’n eigen knop gekregen waardoor je gelijk aanpassingen kunt uitvoeren (tenzij je de knop koppelt aan de cruise control op wilt zetten). En… natuurlijk is de Tuono ook verbeterd door de quick-shifter met auto-blip functie die ervoor zorgt dat je naadloos kan schakelen terwijl je het gas openhoudt. Zowel naar boven als beneden.

Het elektronicapakket van Aprilia blijft de standaard in het super/hyperbike-segment. De wijze waarop het presteert en hoe je het gebruikt; alle hulpmiddelen zijn snel te verstellen of uit te zetten, als je ze niet wilt gebruiken. De Tuono volgt daarbij RSV4 en is ook voorzien van Aprilia’s V4 Multimedia Platform. Wanneer je via Bluetooth je smartphone verbindt met de motor, houdt de GPS automatisch je rondetijden bij en kun je zelfs traction -en wheelie control op scherp zetten voor bepaalde secties van de verschillende circuits.

Vroeg ingrijpen

De prestaties van het rijwielgedeelte van de Tuono Factory is eveneens state-of-the-art, ondanks de conventionele set-up van de vering. Toen we vertrokken, was ik nog licht teleurgesteld door het feit dat Aprilia niet voor een semi-actief systeem had gekozen. Maar de Öhlins voor en achter combineren een fantastische demping met uitmuntende rijkwaliteiten. Ik vroeg me op een gegeven moment zelfs af of semi-actieve vering wel zo nodig is, gezien de complexiteit, gewicht en kosten die komen kijken bij zo’n systeem. In de stad voelde de Factory zeer in balans, waardoor ik twijfelde of het wegdek wellicht minder hobbelig was dan het leek of dat de Zweedse vering zo soepel de kleine oneffenheden gladstreek. Ik denk eerlijk gezegd het laatste.

Ook op hogere snelheid blijft de Tuono aangenaam strak en wordt het vertrouwen in de 200 mm brede Supercorsa SP achter nooit geschonden. En dat is toch knap, er wordt flink wat koppel op de achterband gezet, mar de schokbreker verloor geen enkele keer de controle. Ook het remmen gaat voorspelbaar goed. Het ABS-systeem lijkt iets te vroeg in te grijpen, maar dat was te danken aan de setting ‘WET’. Eenmaal gewijzigd naar de Sport-modus was dat probleem opgelost en bleek het de ideale te zijn voor op de openbare weg. De modus Track zet de ABS op het achterwiel uit, evenals het bochten-ABS en de anti-stoppie functie. De laatste functie laat zich overigens heel soms verrassen door de ongelooflijk krachtige M50-remklauwen waardoor het achterwiel op snelheid toch lift.

Aan het einde van het testtraject licht dan toch het benzinelampje op, wat maar weer eens aangeeft dat ook de 2017-Tuono nog steeds geen sporttour fiets is. En dat is prima. Zo’n 210 km op een volle tank – 1 op 12,5! – voel je echt in je zitvlak, ondanks het iets dikkere zadel.

Geweldig gemakkelijk

Ja, de Tuono Factory is briljant en biedt zo veel plezier dat je alles doet wat nodig is om oneindig die controleerbare acceleratie te voelen, om eeuwig die geweldige V4 te horen. Een leven lang roeren in een soepele, makkelijke en smeuïge versnellingsbak. Ook is de Aprilia een geweldig gemakkelijk sturende motor. Met z’n remmen, vering en banden levert ie keer op keer die verslavende sensatie van snelheid en controle.

Voor dat gevoel betaal je wel een prijs, en niet alleen maar aan de benzinepomp. Hoewel , de Tuono Factory is niet eens zo heel veel duurder z’n concurrenten. En waarom ook niet? De Aprilia Tuono heeft de ergonomie voor dagelijks gebruik, evenaart de prestaties en beschikt over een heel hoog niveau van rijdersvriendelijke technologie.

Ter verdediging voor de Factory, de motor is een stuk minder duur dan de gelijk uitgeruste maar krachtiger RSV4 RF superbike. Maar bij deze hyper naked hoef je niet meer de portemonnee te legen voor opties of accessoires waarmee je z’n potentie ten volle benut. En dat is bij sommige van zijn concurrenten wel het geval.

Vijftien jaar na de introductie van de eerste Tuono, die het fundament legde voor een nieuwe klasse, laat de V4 1100 Tuono Factory zien tot welke ongekende hoogte deze klasse is geëvolueerd. De hypernakeds staan voor glorieuze prestaties en puur rijplezier.

Indian Chieftain Elite 2017 Test

Door

-

24/11/2017

Een vlucht ondergaan van Melbourne naar Amsterdam via Californië is een serieuze mijl op zeven, zeker als de Amerikaanse tussenstop in dienst staat van de test van een groter voorwiel en een topkoffer. Maar zeg zelf: voor een trip van San Diego naar Palm Springs op Indian’s nieuwe Chieftain Elite en Roadmaster Classic ben je bereid iedere jetlag te doorstaan, toch? En anders weet de Thunder Stroke 111 je wel klaarwakker te houden.

Oké, oké, het klinkt wat al te neerbuigend om deze twee nieuwe Indians een gebrek aan innovatie aan te wrijven. Daar heeft het merk goede redenen voor. In de eerste plaats staat de wereld aan de vooravond van een jarenlang spervuur aan nieuwe Indians. En is 2017 een tussenjaar. Vervolgens heeft een zeker voorbeeldmerk uit Milwaukee zijn iconische succes juist te danken aan stille evoluties. En een gestage op- en uitbouw van de modellenlijn sinds de wederopstanding van 2013 kan Indian zich permitteren. Qua aandeel op de motormarkt fungeert Indian nog als peuter tegen het uit de kluiten gewassen Harley-Davidson, maar Indian’s succes is vooralsnog indrukwekkend genoeg om Milwaukee jeuk te bezorgen. En in de vierde plaats biedt de Chieftain Elite meer dan een nieuw 19 inch voorwiel.

Exclusieve lijn

De zo kenmerkende luchthoorns van alweer een kilometerslange trein ontwaakt San Diego, maar ik zit al in het zadel van de Elite. Een etalageruit op Broadway weerspiegelt mijn afwijzing van de Roadmaster Classic deze ochtend; met zijn vuurrode kleur en details oogt en voelt de Chieftain Elite als de ultieme-kleine-piemel-compensator, als de bad boy in town. Maar deze ego-oppepper krimpt subiet bij het passeren van dezelfde zwerversplek als vorig jaar, toen zat ik in het zadel van de Ducati xDiavel. Zelfde mensen, zelfde misère, zelfde winkelwagens, soortgelijke motor, andere president.

Laf laat ik bij groen licht de luchtgekoelde, 1811 cc V-twin vooruit beuken richting de volgende etalageruit voor een nadere, minder beschaamde blik in spiegelbeeld.

Deze Chieftain vormt de eerste variant op een aanstaande, exclusieve Elite-lijn, zoals de M -en HP-series van BMW-automobielen en –motoren of de CVO-lijn can Harley-Davidson. De ‘Fireglow Red Candy’ lak van de Chieftain Elite wordt in Spearfish, South Dakota, nabij het legendarische Sturgis, met de hand aangebracht in een 25 uur durend proces, het speciale voorwiel is drie inches vergroot ten opzichte van de bekende Chief-wielen teneinde een ‘bagger-look’ en een mespunt agressiever stuurgedrag te bewerkstelligen.

Voor het eerst breekt Indian met zijn eeuwenoude traditie van verhullende druipkaarsspatborden met toepassing van een stukken slanker exemplaar. Alleen al deze moderniseringen verjongen de doelgroep voor Indian met een jaar of 20-30. Verder zitten standaard 100 Watt speakers in de koffers geïntegreerd, zijn gepolijste deksels aan het blok bevestigd en kennen de voetplanken griezelig fraai freeswerk met Indian-logo, goed genoeg om je schoenzolen (en die van de passagier) te dubbelchecken op een ongewilde ontmoeting met een hondenhoop. Het slechte nieuws: in totaal worden er slechts 350 Chieftains Elite vervaardigd. Vis je achter het net, ben je aangewezen op de Chieftain Limited, de minder blits uitgedoste variant.

Feel good-factor

Terwijl de Fahrenheit-meter met het kwartier oploopt, blijkt op de Interstate 10 richting Palm Springs de ‘feel good’ factor ook op andere fronten te groeien. Ondanks de radicale uitstraling aan de achterzijde, blijkt topcomfort gegarandeerd met een soepele schokabsorptie en een pluche zadelgenot. Ook op de soms levensgevaarlijke slechte staat van Amerikaans wegdek, stoomt de machine ‘recht zo die gaat’ richting de horizon. Het optionele halfhoge stuur van m’n gelegenheidsmachine is daarentegen een stevige afrader. Handen die zich op gelijk of hoger niveau bevinden dan de schouders, dat schreeuwt om tintelingen en ander ongerief. Gelukkig biedt de vertrouwde (en snel reagerende) cruise control uitkomst in het ontspannen van beide armen. Al verdient de bediening ervan onderhand wel verbetering, net als de knoppenwinkel aan de linkerzijde. Nu Indian het vertrouwde, povere dashboard heeft vervangen door een complete en intuïtief bedienbare cockpit met breedbeeldscherm, zou modernisering van de knoppenpartij een volgende etappe mogen zijn. Het nieuwe infocentrum met ‘swipe-functie’ oogt vanuit het zadel niet alleen even knus als thuis kastje kijken, het biedt navigatie, bluetooth en info over het welbevinden van de motorfiets, tot en met de bandenspanning aan toe. En zou je de rust van het rijden willen verstoren, levert de hifi een vette 200 Watt aan vermogen, genoeg om dijkafsluitingen in stand te houden.

Topkoppel op 2.100!

Maar dat mogen anderen op hun kerfstok noteren; op de Yankee highways of de vaderlandse A2 wil je niet van muziek, maar van de machinekamer genieten die als altijd onverstoorbaar op de grote molen blijft draaien. En betrekkelijk zuinig ook, al mag de 20,8 liter tank, zeker op een groottoerist als de Roadmaster Classic, in de toekomst nog weleens uitgebouwd worden. Met de toerennaald op nog geen 2.500 tpm, blaas je al een serieus potje mee op de snelweg, zonder hoge snelheden te schuwen. Op het gevaar af onderschept te worden door de Highway Patrol, voelen zowel machine als deze rijder zich prima op hun gemak bij constante snelheden van 90-95 mijl (144-153 km). Zonder instabiliteit, overdadige trillingen of spontane vierendeling.

Toch levert de Thunder Stroke-krachtbron van 111 cubic inch, ofwel 1.811 cc, een bombastisch koppel van 135 Newton meter bij een ongekend laag toerental van, let wel, 2.100 tpm. Da’s potdorie maar iets boven stationair! Familiegenoten als de Roadmaster Classic leveren een soortgelijk topkoppel bij vijfhonderd toeren meer. De krachtsontwikkeling vanuit de kelder van zijn kunnen openbaart zich bij uitstek in de uitgestrekte bos- en heuvelrijke San Bernardino Mountains. Stationair laat de droog (!) 377 kilo zware machine zich uit de linkerhand rollen, zonder noodzaak een dosis gas toe te voegen. Schakelen doet de zesbak puik aan de hand van een accurate, soepele koppeling, maar het blok is meer dan soepel genoeg om schakellui behandeld te worden. Beklim je vals plat of heuvels, bijt de machine zich in zijn massieve koppel vast, zonder ooit nog los te laten. Daal je juist af, blijken de grote 300 mm schijven met vierzuiger klauwen effectief en doseerbaar, ook aan de achterzijde. Vooruit, een hak-teenschakelset zou standaard aanwezig mogen zijn voor het ultiem relaxte schakelgevoel.

Corrigeren

Met een blinddoek voor ogen zou je Californië (en een aantal overige Amerikaanse staten) nog kunnen herkennen; in de meest afgelegen gebieden word je nog verrast (en vergast…) door walmen legale marihuana. Het rustieke bergdorp Idyllwild deelt in het vrijgevochten Californische karakter met restanten van een onversneden hippycultuur. Mochten er nog zielen bestaan die menen dat er in de Verenigde Staten niets te sturen valt, dan wordt dit vooroordeel bij uitstek hier ontkracht. Net als zijn familiegenoten profiteert ook de Chieftain Elite van het stabiele aluminium frame, al toont hij een zeer afwijkend stuurgedrag ten opzichte van de bekende versies met 16 inch voorwiel. Door zijn 19 inch voorwiel, laat de motor zich wat stoerder, agressiever sturen, exact op de manier waarop een Harley Street Glide dat doet. Keerzijde van de medaille is een wat mindere neutraliteit, waardoor je de 19 incher vaker moet corrigeren om een bocht zuiver te nemen. Want de Roadmaster Classic, die geldt – net als zijn familiegenoten – toch als het summum van bochtenneutraliteit en rust. Met het blok op cruise control zou je bergachtige gebieden bij wijze van spreken vanuit de heupen kunnen afleggen, zo enorm voorspelbaar ronden de Indians met het bekende 16 inch-voorwiel iedere bocht. Bijkomend voordeel van de Chieftain Elite is de iets grotere grondspeling door dat grote voorwiel. Kun je op de droog 392 kilo zware Roadmaster Classic al een serieuze bocht nemen zonder meteen metaalslijpsel op het asfalt achter te laten, op de Elite moet je nog beter je best doen. De vraag blijft of Indian-eigenaren die uitdaging ooit willen aangaan door de rust en ontspanning die vanuit het motorblok uitgaan. Zelfs ondergetekende kon onder de relaxte omstandigheden geen zin opbrengen om buiten de oevers te treden van de combinatie van zomerse omstandigheden, fraaie natuurschoon en een aangenaam rijgedrag. Stevig sturen doen we thuis wel weer.

Trump’s golfbaan

Palm Springs dient zich aan, gelegen aan de rand van uitgestrekte woestijnen en favoriete weekendplek voor de golf minnende, nieuwgekozen president van dit land. De hele dag in het zadel van de Chieftain Elite leerde dat deze machine veel meer in zijn mars heeft dan louter het imago van showsteler op grootstedelijke hot spots. Ook grote afstanden schuwt de machine pertinent niet, een passagier evenmin. Natuurlijk biedt de Roadmaster Classic een soort Businessclass op wielen, maar ook de Chieftain Elite heeft kenmerken van een onuitputtelijke volksverhuizer. Zie alleen al het toelaatbare totaalgewicht van maar liefst 628 kilo.

Maar die wetenschap kan me deze avond in Palm Springs gestolen worden. Ik doe de afstandsbediening annex computersleutel in m’n binnenzak, start de imposante machinekamer opnieuw en met een walm Hugo Boss in mijn kielzog is deze Saturday Night van mij en de Indian Chieftain Elite. Niet om te café racen, maar te café cruisen. Jet lags overleven we thuis wel weer.

Dit vindt Joost

Bij de wederopstanding van Indian in 2013 maakten de stabiliteit, stuurneutraliteit, het bombastische blok, eigenzinnige uiterlijk en karakter direct een verpletterende indruk. Die eerste impressie staat nog steeds pal overeind bij iedere hernieuwde kennismaking, met de Roadmaster Classic als ‘vertrouwde nieuwkomer’. Zelf zou ik een moord doen voor (de uitstraling van) de Chieftain Elite, maar de keerzijde van het grote voorwiel brengt me aan het twijfelen omdat onovertroffen stuurneutraliteit een heilig goed is voor Indians. En voor mij. Ben dan ook uiterst benieuwd naar het modellenoffensief van de komende jaren en hoe ze alle inmiddels legendarische kwaliteiten de vergetelheid in gaan moderniseren.

Triumph Street Triple RS 2017 Test

Door

-

24/11/2017

Met alle respect voor de Benelli Tornado-, MV Agusta- en Yamaha MT-09-generaties en Belgische abdijen, blijft Triumph toch de uitvinder van de moderne triple. Maar dat maakt de vernieuwing van de populaire ‘middenklasser’ niet minder gewenst. Enter de Street Triple 765, in de snelste, meest hartveroverende RS-uitvoering. Mag je met 123 pk überhaupt nog wel neerbuigend spreken van een middenklasser?

Bivakkeren MV en (vooral) Benelli nog altijd in een nichehoek, de fabrikant uit Hinckley heeft de afgelopen drie jaar serieus te duchten gehad van Yamaha’s (late) driecilinderreactie. Jaar na jaar lachte Triumph in zijn vuistje dat geen grote fabrikant zich trachtte te mengen in het aan Triumph gereserveerde domein van driecilinders. Hetzelfde jaar na jaar vaagden de Britten, zeker ook in de pers, de vloer aan met de status quo aan Japanse viercilinders op het gebied van karakter en rijsensatie. Mede door de komst van de MT-09 moest er in Engeland wat gebeuren onder moeders paraplu, waarvan acte: niet een, maar drie nieuwe Street Triples betreden het strijdtoneel. De S-versie kun je aanmerken als de 113 pk sterke prijsvechter (€10.500,-), de R als het luxer uitgeruste superlatief annex alternatief met 118 pk (€11.900,-) en de RS als de kaviaar op de toast. Qua topkoppel legt de RS het met tien Newton meter af tegen Yamaha’s gave MT-09, maar in topvermogen overklast hij de 847 cc met een geclaimde acht pk. Daarnaast weegt de Triumph een ongekend lage 166 kilo (droog!), de Yamaha 193 kilo (drijfnat!). Maar aan de RS hangt een prijskaart: €13.400,- scheelt eventjes 2.700,- eurootjes met de Yamaha.

Verfijnde ingrediënten

Je zou op voorhand argwanend kunnen staan tegen die prijs van de Brit, maar voor de smakelijkste, meest verfijnde tripel in abdijland betaal je nu ook eenmaal €2,79 bij Albert Heijn. Die prijs laat zich verklaren door de verfijnde ingrediënten: misdadig heftige Brembo M50-remmen, Öhlins STX40 monodemper, een oogstrelend, multifunctioneel TFT-dashboard display, Big Piston-Showa voorvork, quickshifter (alleen voor opschakelen), Daytime Running Lights in de koplampen en een digitale vangnettencentrale van de bovenste plank. De RS beschikt alleen al over vijf verschillende rijmodi en duik je dieper in de goed begrijpelijke menu’s, beland je zelfs in een functie voor automatische knipperlichtafslag na een bocht. De begeleidende handleiding van de menuverklaring zal een lijvige wezen. De hebzuchtfactor van het TFT-display (ook aanwezig op de R) neemt extra grote proporties aan door het zestal aanwezige displaystijlen en –lay-outs. Iedere layout heeft een prachtige verdeling van info en prioriteiten, naar gelang je voorkeur, waarbij (onder vele andere) het toerental op steeds verschillende grafische wijzen in beeld wordt gebracht. Subliem gemaakt en voor sommige (design)freaks een aankoopargument op zich. De grafische weergave op je smartphone is er kattenpis bij. Let wel: de S-versie moet dit dashboard missen als kiespijn.

‘Rain’…

Maar de blik dient zich te richten op de Spaanse buitenwereld en die is koud, regenachtig en grauw. Een serieuze streep door de rekening voor de sportiefste 765, zeker met het oog op de Pirelli Supercorsa SP’s, banden die pas tot hun recht (en temperatuur…) komen onder behaaglijke, liefst sportieve omstandigheden. De ochtendsessie op de meest geweldige zigzaggende binnenwegen ontaardt aanvankelijk in een glibberpartij op eieren, dus intense frustratie. De Street Triple RS stuurt loom, onsamenhangend en van enige feedback blijkt geen sprake. Met een set Dunlop Roadsmart of Bridgestone A40-adventurerubbers zouden we stukken gerustgestelder zijn geweest. Met de modus op ‘Rain’ – tijdens het rijden te verstellen met gas terug en koppeling ingetrokken – voelt de krachtbron zich niettemin als een vis in het water. Vanaf de laagste toerentallen pikt het blok fraai op en trekt je in zijn middengebied uit iedere situatie. De sinds jaar en dag bekritiseerde versnellingsbak blijkt niet aan de aandacht van de technici ontsnapt, schakelt best precies, zeker en soepel. En ondanks montage van de quickshifter is ook koppelen geen straf of verzoeking; door de nieuwe bekrachtiging en slipkoppeling voelt het hendel links zowel soepel, als fijn doseerbaar.

Overbemeten

Tijdens deze survival merk je het onbetwiste voordeel van een gebrek aan machinegewicht. Heb je geen stress in je lijf, laat de motor zich fris en fruitig swingen onder je als je ook je beenspieren en voeten op de voetsteunen aan het werk zet. De evenwichtige, licht agressieve zithouding bevordert het min of meer vertrouwde gevoel in deze situatie. Weet ook dat een rechterpink volstaat om de machine gruwelijk doeltreffend en ultraprecies af te remmen. Net als voor de banden geldt dat de Brembo M50-klauwen feitelijk zwaar overbemeten zijn voor allround-omstandigheden. Het verfijnde ABS vangt de overkill soepel op, dat wel. Deze ABS wordt net als tractiecontrole en motormapping aangepast aan de ingeschakelde rijmodus. Hopeloos verdwalen in de menustructuren (zoals bij die Italiaanse drie- en viercilinders…) blijft voorbehouden aan digibeten; de joystick aan de linker knoppenwinkel werkt uit de kunst en maakt de menu’s extra inzichtelijk. Om een aloude smet op Triumphs bij allround-gebruik op te rakelen: de altijd en overal irritante draaicirkel is goddank iets verkleind ten opzichte van vorige modellen, al houdt de stuuruitslag nog niet over. Keren op een tweebaansweg betekent nu van zijstreep naar zijstreep doseren; in- en uitsteken blijft bij secuur afsnijden en afschuinen overbodig.

Nog te temmen

Als het droog dreigt te blijven, begint ook bij de piepkleine voorrijder het heilige vuur te ontbranden. En bij de RS. Met een wezenloze gang tot 190 per uur beginnen beide de flauwbochtige, verlaten wegen af te branden en de Street Triple voelbaar in zijn element te raken. De standaard storende fluit uit het motorblok bij stationair draaien wordt bij de laagste toerentallen al omgevormd tot een hartveroverend, opzwepen gebrul uit de airbox.

Voelt de machinekamer al flink potent in het middengebied op een manier zoals alleen een driecilinder kan etaleren, vanaf pakweg 8.500 toeren is er geen houden meer aan en giert de Street Triple venijnig hard door. Het bruikbare toerenbereik is (ook driecilinder eigen) breed als het strand van Biarritz, waardoor je altijd de juiste dosis power tot je beschikking hebt, zonder aangewezen te zijn op louter de vetgemeste onderbuik van een Speed Triple 1050. De dosis koppel die je tot je beschikking hebt bij 5000 toeren is omvangrijker dan het maximale koppel dat de vorige Street Triple 675 voor mekaar bokste. Het aangenaamste van alles blijft dat deze ‘middenklasser’ een nog te bemannen snelheid in zich heeft. De snelheidsontwikkeling is bruikbaar en te temmen, voor je geest nog bij te houden, zonder dat sturen over bochtige wegen uitdraait op een intimiderend ‘stop & go’-spektakel.

Een volgende grote verbetering betreft het verkorten van de eerste twee versnellingen ten opzichte van het vorige model. Bij de vorige Street waren deze te lang gemaakt, waardoor de kwispelende vrolijkheid van het eerste model de nek om werd gedraaid. Nu is de speelsheid van korte eerste versnellingen weer grotendeels terug, al zijn onbedoelde wheelies in onervaren handen uitgesloten door wheelie control en een uitgekiende geometrie en gewichtsverdeling. Deze laatste wordt in de hand gewerkt door een nieuwe, fraaie achtervork die hoger in het blok scharniert. De wheelie controle is overigens uitschakelbaar, maar zet je het contact uit, moet je opnieuw het menu in.

Messcherp

Terwijl gitzwarte wolken zich samenpakken voor een langdurige pot noodweer, krijgen we ternauwernood nog een kwartier de gelegenheid om een droog circuit van Catalunya af te struinen. In Duitsland wordt al jarenlang de zogenoemde Street Triple Racecup verreden, dus stond de 675 al zijn mannetje op circuit. Met aangescherpte vering-, demping- en computersettings blijkt in de RS een nieuwe dimensie te schuilen op rijwieltechnische en motorische prestaties. Bij het warmrijden voelt het geheel al aan als een handschoen, zo vertrouwd, licht en toch snaarstrak opereert het geheel. Vrij vertaald: voor de onervaren rijder die voor de afwisseling een dagje CRT op Assen ambieert, laat de RS zich prima en vriendelijk aanlijnen. Qua topvermogen kom je serieus goed voor de dag en het achteraanzicht van passerende hyperbikes kom je in bochten wel weer tegen. De Brembo’s in het voorwiel maken ongans laat remmen mogelijk en de balans, de Supercorsa’s en hert lage gewicht maken de RS tot een poeslief, maar messcherp circuitwapen.

Aangename bijkomstigheid is het remhendel dat zowel in stuurafstand als hefboomwerking instelbaar is. Typisch zo’n luxe detail dat normaal gesproken bij de ontwikkeling van een motorfiets door de budgetcommissie wordt geschrapt. Het aloude cliché dat je toch minimaal een schuifpui voor je neus moet hebben bij snelheden boven de legale limieten, kan toch echt bij het grofvuil. Snelheden van 170 km/u kun je zittend uithouden, zonder (in dubbel opzicht) gestoord te worden door turbulenties. Wil je echt voor het gaatje gaan in alle stabiliteit, dan biedt de zit voldoende ruimte voor iedere lengte rijder. Dan blijkt die olijke flyscreen ook nog eens de ergste rijwind van je helm te houden.

Na een kwartier gooit Pluvius de sluizen open, een uur later de hotelbar ook. Met een Estrella Damm in de knuisten overzie ik de dag in gedachten en weet dat mijn credo van tien jaar geleden nog altijd kaarsrecht overeind staat: ‘All you need, is a Street’.

Dit vindt Joost

De wereldpremière van de Street Triple 675 in 2007 in hetzelfde Barcelonese achterland onder dezelfde halfnatte omstandigheden, zal me altijd bijblijven. De Triumph middenklasser kon subiet aanschuiven in mijn persoonlijke, dunbevolkte eregallerij van machines die direct een verpletterende indruk hadden gemaakt, in goed gezelschap van de Fireblade, 916, RSV Mille en YZF-R1. Terwijl de Street Triple nota bene een bereikbare motorfiets bleek te zijn voor Jan en alleman.

Inmiddels beter gewend aan de huidige driecilindercultuur, is mijn verrassing voorbij, zonder ook maar iets aan de kwaliteiten af te willen doen. Integendeel. De Street Triple RS 765 is objectief bezien uiteraard stukken beter dan een decennium geleden, blijft ronduit hartveroverend en speels, opereert naadloos goed en staat nu perfect uitgerust en opgebouwd op zijn wielen. Meer is overbodig. Al zou ik hem direct naar de spuiterij of ‘wrapperij’ brengen voor een even sensationele kleurstelling.

Suzuki GSX-R1000R 2017 Test

Door

-

24/11/2017

Precies op het moment dat mijn hand het gas laat vieren, de machine vloeiend rechtsaf begint te sturen en m’n steelse blik de getallen 2, 7 en 4 onder ogen krijgt, blijkt bij het opkijken plots een roedel obstakels op de ideale lijn rond te hangen, zonder enige aanstalten weg te vliegen. Een kwartet Australische hangganzen als het ware. Ik duik weg achter de ruit van de GSX-R1000R, wachten op de bloederige vierklapper…

…die uitblijft. Uitrollend in de beruchte snelle rechter na start-finish, loer ik achterom en zie het viertal nietsnutten nog onbeweeglijk de wacht houden, de luie donders. Klaarblijkelijk heb ik dan toch nog ‘last second’ extra rigoureus ingestuurd, een commando dat de nieuwe Suzuki GSX-R1000R klaarblijkelijk welwillend heeft opgevolgd. Met een vroegere machine zou de confrontatie waarschijnlijk ontaard zijn in een bloedbad en eend op de barbecue. En feitelijk staat dit ene incident symbool voor het over de hele linie vernieuwde elan van de langverwachte duizend.

Late verjaardag

Natuurlijk had de GSX-R1000(R) vorig jaar al zijn opwachting moeten maken om het dertigjarige jubileum van het model feestelijk te kunnen vieren. Drie decennia GSX-R-historie, meer dan een miljoen verkochte exemplaren… Maar de machine was toentertijd nog niet perfect uitontwikkeld, bezweert de gelouterde projectleider Sahara-san en ik zie dat hij niet liegt. Nu het superbike-segment voorbehouden is aan een klein contingent die hard fijnproevers, moest het vlaggenschip van Suzuki boven iedere twijfel verheven zijn.

En ziehier: net als de Fireblade (van 178 naar 192 pk), heeft de totaal nieuw ontwikkelde krachtbron een enorme stap voorwaarts gemaakt van voorheen 185 pk naar 202 paardenkrachten. Met behoud van dezelfde liter cilinderinhoud, een krachttoer in een tijd dat fabrikanten zichzelf weleens genoodzaakt zien de cilinderinhoud te vergroten om het vermogensverlies door Euro4 te vergoelijken. Voorts is een onvermijdelijk state of the art elektronicapakket geïntegreerd en kan het inlaatgedeelte het doen zonder de legendarische Dual Throttle Valve systeem. Ride by wire en een dubbele injectie (een douche en een zijdelingse) maken nu de dienst uit. Ook de uitlaatklep is komen te vervallen.

Variabele timing

Van alle elektronische hulpmiddelen is de minder circuit georiënteerde (straat)rijder nog wel het meest gebaat bij een tractiecontrole met nadrukkelijke, voorgeprogrammeerde en eenvoudig vindbare natweer-setting die tevens het koppel en de gasreactie verzacht. De GSX-R hoeft niet louter zijn credo Own the Racetrack na te komen, maar is in staat de rijder ook zonder onverhoedse highsiders uit natte rotondes te loodsen. Los van elektronica blijkt de supersport de allround rijder volgens traditie goed gezind, getuige een als altijd relatief prima windbescherming van de ruit als je eens de illegaliteit opzoekt.

Zie je namelijk maar eens te gedragen op een machine die in de eerste versnelling zomaar voorbij de 160 km/u loopt tot de begrenzer bij een bizar late 14.500 toeren roet in het eten gooit. Staan alle vorige 1000’s sinds 2001 al te boek als koppelkanonnen met een bruikbare allround onderbuik, met de toevoeging van een even ingenieuze als eenvoudige variabele kleptiming met centrifugaalwerking lijkt de 999,8 cc over de hele linie vinniger dan ooit. Deze technische primeur (oké, met uitzondering van de Japanse GSF400 Bandit uit de jaren negentig, zullen kenners zich herinneren…) werkt feilloos en streeploos, want ongemerkt. Iets als een V-TEC-drempel van de VFR800 blijft volledig afwezig.

Grammen

Ook schitterend door afwezigheid is de altijd ietwat ruigharige loop van vorige GSX-R’en. De nieuwe machinekamer loopt hoorbaar en voelbaar beschaafder, geeft weliswaar wel de onvermijdelijke hoogfrequente trillingen bij lage toeren, maar die verergeren niet naarmate het toerental stijgt. Sterker nog, hoe harder het gilt, hoe verfijnder de machinerie lijkt te draaien, iets wat voorheen alleen 600 cc’s toevertrouwd was. Deels zal de reden liggen bij de klepbediening, waaruit blijkt hoezeer de Suzuki-ingenieurs haast bezeten aan de GSX-R hebben gewerkt. In plaats van directe klepbediening via klephoedjes, is een techniek uit de F1 en MotoGP geïmplementeerd, bestaande uit assen met nokvolgers. Het resultaat: een nokvolgertje weegt zes gram minder dan het hoedje, terwijl de bewegende massa drie gram bedraagt. Drie gram! Bij windstilte waait het nog weg, maar het maakt wel het verschil tussen zeer hoogtoerig kunnen draaien en extreem hoogtoerig.

Een onderschat Suzuki-patent (eveneens aanwezig op de GSX-S-modellen) dat zich aan de tegenpool van het snelheidsspectrum bevindt is het ‘low rpm assist’. Het verhoogt het toerental een fractie bij wegrijden. Gefeliciteerd, maar wat is het nut?! Wel, hoe vaak gebeurt het bij keren op de weg dat de injectie zich verslikt, het motorblok stante pede afslaat en je met het stuur tegen de stuit, tergend langzaam mee steppend, toch je machine op het wegdek moet neerleggen? Als jou het nooit overkomen is, dan je buurman wel.

Architectuur

Het vier-in-lijn blok heeft – zoals te doen gebruikelijk in dit segment – opnieuw een afslankcursus te verwerken gehad en staat nu rechterop in het frame om meer variatie in het rijwielgedeelte mogelijk te maken. Door de minder gekantelde blokhoek kon de achtervork verlengd worden voor een betere tractie en minder wheelie-neiging en de voorkant verkort worden voor een compacter rijgevoel. Daarnaast blijkt vanuit het zadel ook de twee centimeter afgenomen breedte van het frame zijn vruchten af te werpen en oogt datzelfde frame ongekend slank, bijna iel voor zo’n krachtkanon.

Vergelijk deze eens met de immense aluminium balkconstructies vanaf eind jaren tachtig tot recent. Trots meldt Suzuki dat de benzinetankvorm verlaagd is om dieper te kunnen wegduiken, wat een betrekkelijk voordeel is daar de inhoud verkleind is van 17,5 liter naar 16 liter. Niettemin voelt de GSX-R1000R veel meer naar de rijder gevormd dan het vorige model. Net als in de auto-industrie weten fabrikanten ondanks steeds compactere buitenmaten steeds meer binnenruimte te vinden. Voelden de vorige GSX-R’en toch altijd wat zwaarlijvig door hun breedte, van het merkbaar slankere, speelsere nieuwe model zou je nooit verwachten dat deze hetzelfde soortelijke gewicht kent als de vorige. Hoewel wielbasis en balhoofdhoek nota bene royaler en ‘luier’ zijn dan voorheen, voelt hij beduidend minder looiig in het omleggen op snelheid dan zijn voorganger. Met dank aan de nieuwe geometrische architectuur. Vooral de relatieve zwaarwichtigheid bij omleggen in de bocht heeft plaatsgemaakt voor een intuïtief insteken van bochten en uitwijken voor loslopend pluimvee. Zeker op een vloeiend en razendsnel circuit als Phillip Island scheelt dat veel spierkracht en uiteindelijk verlies van concentratie. Hoe bizar hoog ook de snelheden, als vanzelf vloeit de machine door bochtencombinaties.

De Brembo-rempartij remt genadeloos hard en houdt zijn drukpunt loepzuiver vast, ook na een tiental moordende rondes. De monoblocs bieden zo’n massieve stopkracht dat in de aanvankelijke straatafstelling van de vering en demping, er bij gruwelijke remmanoeuvres aardig wat beweging komt in het rijwielgedeelte. Wanneer de veerelementen van de GSX-R1000R wat opgeschroefd worden voor racegebruik blijft de handel stukken strakker, al wil er nog weleens een klein slingertje in het rijwielgedeelte voorkomen bij extreem gebruik. Je zou het beter kunnen omschrijven als ‘voelbaar’ dan als ‘storend’ en beter beschouwen als een ‘goedmoedige flex’ dan als ‘instabiliteit’. Ook hier hebben de machtige Deltaboxen en overige balkenframes als nuttig voorbeeld gediend; sommigen kenden zo’n stijfheid dat ze het natuurlijke gevoel van de rijder over de motor helemaal wegfilterden en daarnaast een extra zware aanslag pleegden op alle aanverwante attributen.

Aangename bijkomstigheid van alle elektronica is de toepassing van een interventie in de lengterichting bij schandalige remmanoeuvres. Als de IMU voelt dat het achterwiel begint te stijgen, past de elektronica de remdruk aan waardoor achterbandcontact op het asfalt gegarandeerd blijft. Bij de geteste R-versie opereert het ook in combinatie met de hellingshoeksensor.

Spelen met TC

Kenden sommige fabrikanten 15-20 jaar geleden nogal wat problemen met het ontwikkelen van een soepel en toch scherp opererend benzine-injectiesysteem, op elektronicagebied schiet betrekkelijke nieuwkomer Suzuki direct in de roos. Niks kinderziektes, het werkt allemaal wonderwel. Zowel de rijmodi als het totale pakket met tractiecontrole en bochten-ABS functioneren uit de kunst, dus vanuit het wensenpakket van de rijder. Hoewel het lastig is na te bootsen tijdens alle racesessies, lijken ook de B- en C-settings (zeg maar straat en nat) zich optimaal en vriendelijk naar de hand van de rijder te zetten. De machine voelt zo aangesloten op de rijder dat ik bij wijze van primeur de tractiecontrole uit zijn tent heb weten te lokken. Hoewel ik toch altijd wat terughoudend ben jegens elektronica door decennialang motorrijden zonder enig elektronisch vangnet, kreeg ik het voor mekaar mijn grenzen te doorbreken en zonder panische reacties de interventie van tractiecontrole op te zoeken. Voor mijn gevoel onnatuurlijk en onverantwoord hard het gas opensleuren bij het uitkomen van bochten, veroorzaakte nooit een schrikmoment, integendeel.

Het toont eens te meer aan hoe vergevingsgezind de GSX-R1000R is ondanks zijn messcherpe en vlammend snelle inborst. De klassevering en –demping draagt daar zeker aan bij met een transparant gevoel en met een daadwerkelijk resultaat en nuanceverschillen bij het verschroeven van de veerelementen. En ook dat kan een voordeel zijn als ook jij eens geconfronteerd wordt met loslopend pluimvee in je blikveld…

Dit vindt Joost

Suzuki’s nieuwste GSX-R1000 op het furieus snelle Phillip Island, da’s wel een combinatie om de avond ervoor wat vroeger dan normaal onder de klamme lappen te kruipen. Hoe zonde van de tijd! Want Suzuki’s nieuwe Superbike had zich ook na een avond doorzakken in Melbourne met evenveel vertrouwen rond laten racen. Tradities zoals de betrekkelijke looiigheid in sturen en grofheid van het motorblok zijn eindelijk totaal weggepoetst, waardoor de GSX-R/R op alle vlakken doortastender en fijnzinniger opereert. Daarbij ben je als rijder meer het verlengstuk van de machine geworden dan een machineboordwerker in gevecht met een beest. Hem een evolutie noemen op zijn voorgangers is een understatement. De term ‘evolutie’ verdient eerder een ‘R’ ervoor.

Test Mash Family Side 2017

Door

-

24/11/2017

Sinds de eerste motorfiets was klip en klaar dat het een fantastische manier was om je te verplaatsen. Met een groot nadeel: een duo meenemen was onmogelijk! De reden is net zo vreemd als simpel: duozadels bestonden in die tijd nog niet. Hoe vervoerde je dan je vrouw op comfortabele wijze? Zijspan! Maar voor die realiteit werd…

Experimenteren dus. Eerst met achterspanwagens. Dat waren rieten aanhangers die in sommige gevallen zelfs met een parasol werden uitgevoerd. Prachtig uiteraard, maar met je lief in de uitlaatgassen en het opgeworpen stof – want nauwelijks bestrate wegen in die dagen – verliep de relatie toch wat stroever dan gehoopt. Dus verschenen er bakfietsconstructies, of forecars, en dubbele frames met een extra zadel. Nogal een kleurrijke tijd dus en de eerste zijspannen waren dan ook vaak bijzondere, gedurfde of soms levensgevaarlijke creaties met drie wielen. Onvergelijkbaar met tegenwoordig waar zijspancombinaties verfijnd zijn tot hypermoderne afgeveerde, mee-remmende of mee-aangedreven constructies die in sommige gevallen zelfs een dak hebben om de ‘bakkenist’ droog te houden.

Echt populair is het zijspan ook nooit geworden, maar het mag zich daarentegen wel verheugen op een schare hardcore liefhebbers. Niet dat solorijders een span niet mooi vinden, maar naast dat een span vaak duur is, ben je de voordelen van een motor helemaal kwijt. Volgens de mening van menig motorrijder. Zoals zo vaak maakt onbekend ook onbemind. Dat is vast en zeker een reden waarom grote motorfabrikanten geen heil zien in het massaal produceren van een zijspan. De productie was daarom tot voor kort weggelegd voor gespecialiseerde bedrijven en een handjevol voormalige Oostblok merken als Ural. Maar tijden keren voor het zijspan nu het jonge Franse merk Mash, dat vooral bekend staat om z’n lichte en retro motorfietsen, ook in déze markt springt met de productie van de Family Side. Een zijspancombinatie voor een vriendelijke prijs en zelfs geschikt voor motorrijders met een A2-rijbewijs.

Aaibaar

Maar niet alleen de prijs is vriendelijk, de zijspancombinatie heeft ook een enorm aansprekend uiterlijk. Mash is zo langzamerhand dé specialist op het vlak van de ‘klassieke uitstraling’ en de Family Side is daar geen uitzondering op. Menig hoofd draaide mee op straat bij het langskomen van onze stoet spannetjes door het centrum van Ommen op weg naar een fotolocatie. De Mash combinatie spreekt tot de verbeelding, met zijn kano-achtige bak, spaakvelgen en de ‘Irish Green’ kleurstelling. De afwerking is beter dan je vermoed als je bedenkt dat Mash een Frans-Chinese fabrikant is. Het bevind zich wellicht nog niet op het niveau dat we kennen van de Europese, Amerikaanse of Japanse motorfietsen, maar het is zeker geen Chinese troep. De aaibaarheidsfactor zit hem misschien ook in het feit dat de zijspancombinatie niet zo groot is. Enkele zijspanrijders reageerden al op de aankondiging van de Family Side met de opmerking dat het een ‘Micky Mouse’ zijspan zou zijn. Ik denk dat veel motorrijders dat hoe dan ook denken van het merk Mash. Maar in ogenschouw nemende dat het merk juist niet inzet op het ontwikkelen van doordachte frames, elektronische snufjes en hightech onderdelen, maar zich puur focust op de lol van het rijden en het betaalbaar houden hiervan, zijn de creaties misschien wel bijzonder geslaagd. Uiteraard moet er een basiskwaliteit zijn, een frame mag niet verbuigen of breken en een motorblok moet lang kunnen draaien zonder significante problemen. Garantie en onderdelenvoorziening moeten op orde zijn. Maar dat biedt Mash allemaal. Technisch zijn het alleen echte ‘retro’ motorfietsen. Misschien zelfs wel met de techniek van toen, op ABS, injectie, motormanagement en de Euro4 norm na, waaraan ze voldoen. Er valt uiteraard heel wat te zeggen voor de hoge technologische standaard van de huidige generatie motorfietsen. Maar mag het ook via de filosofie van Mash? Leuk vraagstuk.

Bakkie

Maar hoe rijdt dat nou eigenlijk met zo’n bak rechts van je? De Family Side is niet zomaar een bakkie dat je aan de zijkant van je eigen Mash kan vastschroeven, maar een heuse combinatie van een Mash 500 met een meeremmende en afgeveerde bak. De 500 is op diverse punten aangepast om ‘m ook als zijspan in te kunnen zetten. Hij is voorzien van een verstevigde voorvork die maar liefst 6mm dikker is dan de standaard vork, een kortere eindoverbrenging, stuurdemper, grotere remschijf voor en achteruitversnelling. Daarnaast hebben alle drie de wielen verstevigde spaken en is de motor niet voorzien van ABS, maar van een gecombineerd remsysteem.

Sturen als Popeye

Als redelijk onervaren zijspanrijder was het natuurlijk een beetje de stoute schoenen aantrekken door naar de introductie van deze motorcombinatie op de mooie Sallandse heuvelrug te gaan. Maar de importeur van Mash had zich goed voorbereid en een KNMV-instructrice ingeschakeld die ons in ieder geval de basics bij kon bijbrengen. Want zomaar even wegrijden op een zijspan kan misschien wel, maar aan te raden is het niet.

Mijn eerste ervaring met een zijspan jaren geleden eindigde met het gevoel dat zijspanrijders armen als aanmeertrossen moeten hebben. Alle stuurbewegingen probeerde ik met armkracht in te zetten. En daar heb je behoorlijk wat van nodig als je deze weg kiest.

Er spelen zoveel krachten op een zijspan die het sturen beïnvloeden dat een klein beetje onderzoek in de materie zeker nodig is. En natuurlijk leer je dat niet in een half uurtje. Een normale cursus duurt een paar dagen, maar zoveel tijd hadden we tijdens de introductie niet. Een twintigtal minuten leren sturen met een zware Yamaha FJR1300 met zijspan was onze voorbereiding. Wat overigens een hoop inzichten gaf. Gas bijgeven in een rechterbocht en juist weer minderen in een linkerbocht. Al dan niet gecombineerd met je achter- of voorrem. Op deze manier heb je veel minder spierkracht nodig. Het is een hoop om in je systeem op te nemen en totaal iets anders dan we gewend zijn van ‘regulier’ motorrijden. Menigmaal voelde ik dat de instructrice me weer recht duwde terwijl ik aan het meeleunen was in de bocht. Wat uiteraard totaal niets uithaalt op een zijspan.

Recht zo die gaat

Als het oefenen verder gaat op de veel lichtere Mash Family Side kom je erachter dat ‘rechtdoor’ helemaal niet zo vanzelfsprekend is. Het is een combinatie van lichtjes links- en rechtsaf sturen wat elkaar moet opheffen en waardoor rechtdoor het resultaat is. Dit effect zal met een goed afgestelde zijspancombinatie op je favoriete snelheid minimaal zijn, maar mede door de motorfietsbanden die onder deze Family Side zitten, was het rijgedrag weer anders dan op de Yamaha waar we de dag mee begonnen.

Als je het weggedrag van de groene zijspan eenmaal onder de knie begint te krijgen, start ook meteen het plezier. Het is best hard werken om de combinatie, met of zonder passagier, overal heen te sturen. Maar wat een geweldige ervaring. Je bent echt iets aan het doen. Aan het werk met je hobby, zullen we maar zeggen. Hard hoeft het helemaal niet te gaan. Sterker nog, bij rap accelereren en doortrekken wordt het bijzonder oncomfortabel met al die krachten. Nee, lekker rustig toeren is het devies. Iets wat op de Sallandse heuvelrug totaal geen straf is. En dan is de 28pk die de Mash 500 levert meer dan voldoende. Het geheel voelt ook zeker niet instabiel of ondegelijk aan. En kom je in een situatie die even wat te krap wordt om te draaien, dan is er de achteruitversnelling. Het zit verstopt onder de 1e versnelling en je ontgrendelt het door een ‘choke’-achtige trekhandel op het stuur. Werkt prima. En is in mijn ogen een voorbeeld over hoe Mash deze creatie doordacht heeft. Het is geen in elkaar geflanst project om even de aandacht te trekken.

Bart in het bakkie

Tijdens de introductie moest ik natuurlijk ook even ervaren hoe het is als bijrijder. Dus instappen bij één van de collega’s die ook wilde weten hoe het rijdt met een commentaar leverende bijrijder. Je angsten moet je natuurlijk niet onder stoelen of banken steken. Complimenten ook niet. Wel duidelijk is dat je voor het bakkie niet langer dan 1.75m moet zijn. Ben je dat wel, steken je knieën boven de rand uit en zit je klem. De stoel kun je weliswaar naar voren en naar achter verstellen, maar dat haalt met mijn lengte niets meer uit. Verder valt op dat er ook over veiligheid nagedacht is. De bak heeft een veiligheidsgordel en er is een goede greep geplaatst. Maar dat is allemaal hardware. De beleving vanuit de zijspan is totaal anders. Je hebt het gevoel van rijden in de open lucht en door de krachten die je ook als bijrijder goed voelt, is het net of je toch meedoet, zonder daadwerkelijk iets te doen. Behalve de jaloerse of bewonderende blikken van voorbijgangers in ontvangst te nemen. Want bekijks heb je met deze nostalgisch groene verschijning.

Dit vindt Bart

Mash krijgt het met deze Family Side voor elkaar het zijspanrijden betaalbaar te maken. Voor €10.494,- kun je zelfs met een A2 rijbewijs al de weg op voor een bijzondere ervaring. Want dat is het. Naast het feit dat je je zeker niet hoeft te schamen op deze leuk vormgegeven ‘neo-Retro’ zijspan is het rijden echt puur en bij vlagen hard werken. Iets dat we in de categorie ‘beleving’ moeten plaatsen. En totaal het tegenovergestelde van motorrijden. Ook wel weer eens leuk.

Test Honda CMX 500 Rebel 2017

Door

-

24/11/2017

Onder de ‘A-tweeërs’ is de Honda CMX 500 Rebel het gulst als het om het uitdelen van paarden gaat. Waar de concurrentie het starthek na doorgaans zo’n 34 paarden sluit, draaft (de) Honda door. Een hardloper en dus een doodloper?

In ieder geval is de cirkel rond. Na de Crossover CB 500X, de SuperSport CBR 500R een de naakte CB 500F gooit Honda sinds dit jaar ook een heuse Bobber in de strijd om ‘de jeugd op de motor te krijgen’. Daarmee is de Honda 500cc cirkel rond en er ‘voor elck wat wils’. Avontuur, sport, fair en easy. Een slimme zet van Honda, want wat de concurrentie niet of nauwelijks doet in het lichte segment, doen zij wel: op basis van één en hetzelfde motorblok en daarnaast het gebruik van veel dezelfde onderdelen, meerdere segmenten bedienen om de verkoopprijs voor de doorgaans niet rijkelijk verdienende jongeren in toom te houden.

Waarbij aangetekend dat de Rebel wel het meest afwijkt van de andere drie Honda’s, dus de meeste unieke onderdelen heeft en van de hier aan bod komende lichte motoren ook de duurste is. Maar daar krijg je dus ook ‘de zwaarste’ motor voor. Of zich dat uitbetaald in meer motorplezier?

Zwart als de nacht

Laten we beginnen bij wát je krijgt. En dat is de zowel de enige chopper, cruiser, custom bobber of hoe je hem ook wilt noemen die Honda nog in het programma heeft, als voor de A2 rijbewijs bezitter verkrijgbaar is. De basis is het vloeistofgekoelde 471 cc tweecilinderblok met ongelijk op en neer gaande zuigers. Standaard levert dat blok 48 pk, maar bij de Rebel blijft er één paard op stal om ruimte te geven aan meer koppel bij lagere toeren en dus een motorkarakter dat veel beter bij een Bobber past. Wat ook past, is een totaal ander frame en (als enige 500 Honda), stereo achtervering. De peanut tank van slechts 11,2 liter staat dusdanig omhoog dat je niet bang hoeft te zijn dat er ook nog maar één druppel benzine in zit als de motor afslaat… Staat nog bijzonder stoer ook. Verder heeft de Rebel om er als een echte Bobber uit te zien, zowel voor als achter 16 inch wielen met dikke ballonbanden, een dragstyle stuur en een uiterst laag mono zadel (slechts 690 mm boven het asfalt zwevend). De voetsteunen staan ‘ergens halverwege’ wat een nog enigszins actieve zitpositie oplevert, een positie die later best goed blijkt te zijn. Wat de Rebel moet ontberen is chroom: alleen de binnenvorkpoten glimmen. En ook dat is goed zo, want een rebel hoort niet te blinken en te stralen. Wat chroom hád kunnen zijn is zwart en zo niet dan mat grijs. Zeker in de gereden versie oogt de CMX 500 zoals hij hoort te ogen: duister, stoer, een beetje dreigend zelfs.

On Rebels

Het rijden zelf staat haaks op dat uiterlijk en dat had je kunnen weten. Er staat namelijk Honda op de tank. En dat is een levenslange garantie op rijgemak, opstappen en wegwezen. Ook al staat er Rebel op het zijkapje. De zit is lang niet zo erg als de buitenkant (en de compacte maten!) doet vermoeden. Het stuur ligt heel goed in de hand, de voeten staan niet oncomfortabel ver naar voren en op één of andere manier is of lijkt de driehoek stuur-zadel-voetsteunen ook voor de al lang uitgegroeide jongere te kloppen. Ja; zelfs voor de oudere, langzaam krimpende jongere…

Alle bedieningsorganen staan op de juiste plek, hoewel het na 35 jaar motorrijden altijd weer even wennen is dat de knop voor de clignoteurs ónder die van de claxon zit. Alleen vastgeroeste en inflexibele testrijders hebben er ‘last’ van, want uiteindelijk is dit een betere positionering dan ‘we’ al 35 jaar en meer gewend zijn. Het enige wat je op de ergonomie aan zou kunnen merken is dat het rechter carterdeksel wat in de weg zit waardoor je het rechterbeen niet tegen de tank kunt aanleggen. Maar dat discomfort hoort ook wel een beetje bij de Bobber stijl.

Toch blinken

Naast goede ergonomische eigenschappen blinkt de Rebel ook uit in rijgemak. Het blok is werkelijk waar op geen enkele wijze te betrappen op onbehoorlijk gedrag: de twin loopt vlekkeloos, kan zelf nog wel wat karakter aangemeten worden door een licht pulserende loop. Trillingen zijn nauwelijks waarneembaar en de gasrespons is mooi zacht. Op deellast loopt hij perfect rond, koppelen en schakelen: het gaat allemaal vanzelf. Alleen terugschakelen bij ultra lage snelheden wil nog wel eens stroef gaan, maar verder is de bak prima, trefzeker, licht te bedienen, kraak en kreukvrij. Dankzij de aanpassingen aan het blok is het sportieve, hoogtoerige ‘CBR-karakter’ als het ware omgetoverd naar een ‘low with the flow’ karakter, waarbij de Rebel je voor een 500-tje bij gas afsluiten ondanks Euro4 en maximaal 80 dB trakteert op een lekker vette roffel. Ook verassend veel trekkracht onderin trouwens, zeker als je hem met G310 R, Mash 400, MT-03 en consorten vergelijkt. Wat die toerentallen allemaal zijn, blijft overigens geheim vanwege het ontbreken van een teller. Het dashboard is sowieso karig in de informatievoorziening, maar (alweer) dat past bij de eenvoud van een Bobber. In tegenstelling dus tot de CBR heeft doortrekken naar hoge toerentallen geen enkele zin. Past ook op geen enkele wijze met de Bobber: lekker rondblubberen, goed voor het behoud van je rijbewijs wat je tegenwoordig als jongere al bij het minste of geringste kwijt bent en voordat je het weet.

En glimmen…

In deze euforie passen ook de rij-eigenschappen die de rebel zelf op de Rebel zal doen laten glimmen. Het gaat allemaal als vanzelf, maar zonder saai te zijn. Ondanks de ‘vreemde’ geometrische waarden en ballonbanden stuurt de Rebel verrassend neutraal, zeker en vanzelfsprekend. Jawel: ook op natte wegen. Natuurlijk wordt hij daarbij geholpen door het (relatief) lage gewicht wat hem een makkelijk hanteerbare en flitsende cruiser maakt, zeer geschikt voor de jongere met weinig ervaring. De voorvork voelt strak en stabiel aan met aangename vering. Zelfs achter zit geheel tegen de gewoontes en gebruiken van het cruiserleven in, een aangenaam comfortabel stelletje stereodempers gemonteerd met relatief veel veerweg, die echter wel af en toe door willen slaan. Maar beter af en toe een ‘klonk’ in je rug dan bij elke hobbel.

Het is makkelijker om de motor zelf vuil te maken dan de woorden die je er aan besteed. Op een paar kleine dingetjes na als zicht in de spiegels, die af en toe doorslaande achtervering en een iets torderende voorvork bij ABS waardig remmen, valt er heel weinig aan te merken op de Rebel. Daarbij is het de enige Bobber/Cruiser voor A2 rijbewijsbezitters en als die stijl je niet aan staat heeft Honda dus nog drie andere soorten. Alles bij elkaar krijg je voor het meeste geld ook het meeste motor van de hier gereden motoren.

Mash 400 Scrambler 2017 Test

Door

-

24/11/2017

Mash levert alleen maar A2 motoren, maar gooit het over een heel eigen boeg. Want welke Mash je ook kiest, de nostalgie druipt er van af.

Ik waan me terug in de tijd. Vanmorgen heb ik in de buurt oude kranten opgehaald (4 cent per kilo…) en ben daarna als 13-jarig jochie naar Ruinerwold gefietst. Naar Rienk Dijkstra om folders te gaan halen van de Kawasaki Mach III en Mach IV, maar ook van de S1, S2 en S3. Thuisgekomen (na: 39,8 km) bij een kopje thee van moeders die er helemaal niets van begrijpt, heb ik uren in die folders zitten bladeren: wat wilde ik graag 18 zijn.

Er lijkt weinig te zijn veranderd, behalve dat het inkomen gestegen is en de thee nu van moeder de vróuw komt. En dat die felbegeerde leeftijd al héél lang achter mij ligt… Maar ik droom nog steeds bij het zien van de Mash Seventy Five, de Five hundred, de Café Racer, de Scrambler en vooral de von Dutch met een gelimiteerde oplage van 200 stuks. Ik blader door de folder met de afmeting en dikte (nou ja: bijna..) van een ochtendkrant. Van voor naar achter, van achter naar voor. En weer terug. Ik bestuur alle foto’s, ik spel de tekst, kwijl bij het zien van de plaatjes, glunder bij het zien van de ‘oud-hollandse prijzen’, de onderdelen en de hebbedingetjes. Zo eentje wil ik later ook! 38 jaar ouder, niets opgeschoten, geen steek verder gekomen, niks verstandiger geworden, nog steeds een jochie…

Frankrijk/China combinatie

En daar staat hij dan: de Mash 400 Scrambler met de Vintage Spirit To Bring Back Forgotten Sensations. Hij is van mij. Nou ja: voor een week. Retro uiterlijk en hartveroverende, puur door lucht gekoeld gitzwart eencilinder motorblok. Koelribben dus… Verchroomde draadspaken op matzwarte velgen, matzwarte uitlaat en zijdeksels, grijs/oranje tank, zwarte vorkpoten en startnummerplaatje boven de van een rooster voorziene koplamp. Klassieke buddy, stalen spatborden, grof geblokte Scrambler banden. Een ogenschijnlijk meer dan geslaagde compilatie van Frans ‘Joe-bar’-design en kostenbesparende Chinese productie.

Jazeker: de Mash wordt in Frankrijk ontworpen en in China gemaakt. Ervaring uit het verleden heeft geleerd dat daar niet de hoogste kwaliteit, de beste producten en meest originele ideeën vandaan komen. Maar ervaringen uit het verleden bieden geen garantie voor het heden. Vertel deze ´na-apers’ (die steeds meer respect verdienen), wat ze moeten doen en ze doen het. Misschien steeds minder goedkoop, maar ook steeds beter. Zeg wat ze moeten doen en ze doen het, met dit als resultaat.

Dappere eencilinder

Afgezien van de beduidend minder fraaie wijze waarop de voetsteunen gemonteerd zijn en het schakel- en rempedaal zelf, ziet de Mash er heel goed verzorgd en netjes afgewerkt uit. Het is nauwelijks te zien dat deze motor in China in elkaar wordt gezet. Dat geldt ook voor het motorblok en het rijwielgedeelte. Het dappere eencilindertje dat een bescheiden 27 pk levert, loopt gewoon heel mooi rond. Het komt via startknop of ferme trap op een heuse kick-starter (oh nostalgie!) kwiek tot leven en loopt meteen goed. Mechanisch stil, op deellast zonder zorgen en hij koppelt en schakelt op een manier waar sommigen Japanners nog aardig wat van kunnen leren. Met een ferm stacato uit de conische 2-1 uitlaat (voor elke uitlaatklep één bocht) reageert hij ook keurig op elke dot gas.

Het rijwielgedeelte steekt even simpel, doeltreffend als goed in elkaar. De Scrambler is enorm makkelijk in de omgang. Dat kan ook bijna niet anders met een droog gewicht van 151 kilo en de smalle banden. Daar kunnen het 19 inch voorwiel en de grof geprofileerde YuanXing banden niets aan af doen. De kleine Mash stuurt licht, precies, gemakkelijk en voorspelbaar. En zo lang het droog en niet al te koud is biedt het Asia-rubber nog redelijk grip ook en schuren de voetsteunen al snel over het asfalt.

Kan iets beter

Iets minder positief punt is de vering. In de voorvork zitten te straffe veren met te weinig demping, achter zitten heel korte veren met teveel demping en op beide fronten is er geen negatieve veerweg. Dat kom het comfort en het stuurgedrag wanneer het wegdek minder strak is, niet ten goede. Maar het kan de pret niet drukken, want de funfactor ligt op Himalayistisch niveau. Op de Scrambler is het ongecompliceerd, betaalbaar en langdurig motor rijden. Je kunt het er (onverwacht) uren op volhouden, mits je op topsnelheid rijden achterwege laat. De zithouding is ontspannen en rechtop, zelfs al je 1.83 meter bent. De ouderwetse tweepersoonsbuddy is dik gepolsterd en zit lekker neutraal, is comfortabel en maakt innig contact met zowel de motor als je nieuwe vriendinnetje goed mogelijk.

Dus… stiekem heimwee naar vervlogen tijden? Nee, dat niet. Want in die vervlogen tijden werden weliswaar net zulke mooie motoren gemaakt, maar niet zulke goede als deze Mash.

Yamaha MT-03 2017 Test

Door

-

24/11/2017

A2-motoren saai? Niet de Japans/Thaise combinatie Yamaha MT-03. Die is heel anders, dern, ziet er snel en sportief uit en… het is een tweecilinder.

Ook Yamaha doet zijn best om voet aan Aziatische en Braziliaanse wal te krijgen met een ‘maximaal’ 300cc leverende motorfiets. En waarom dan niet proberen ook Europese jongeren binnen te hengelen met aantrekkelijke motoren die maximaal 48 pk leveren? Op de MT-03 kon je natuurlijk wáchten, ook al omdat er niet heel veel veranderd hoefde te worden aan de goed ontvangen R3: racekuip er af, sport stuurtje verruilen voor een ‘drag-style’ exemplaar, de juiste spiegeltjes erbij zoeken, beetje plaatwerk ontwikkelen en de MT-03 was klaar om het vaandel van de MT-03 met 660 cc motorblok op basis van de XT 660 over te nemen… Daarmee lijkt de MT-03 veel meer op de R3 dan op de MT-125. Hoewel, het is ook wel weer heel zichtbaar dat de motor met hetzelfde potlood is getekend is…

New school

Het design is geheel volgens de mode: scherp en strak. Veel rechte lijnen en kantige hoeken, de new kids on te block zullen het weten te waarderen. De afwerking is zondermeer heel netjes, er lijkt nergens op bezuinigd te zijn, buiten het rempedaal. Het buizenframe is netjes gelast en in een opvallende kleur gespoten. De op een stemvork gelijkende 10 spaakswielen zijn in diezelfde opvallend kleur. Mooie voetsteuntjes, strak en minimalistisch (in omvang) dashboard met helder ogende analoge en voor deze klasse belangrijke toerenteller. Riderseat gescheiden van het duo zadel. Een werkelijk schitterende motor en in dit geval door de importeur nog verder verfraaid met onder andere carbon richtingaanwijzers, verkort achterspatbord, klein ruitje, tankbescherming en Akrapovic slip-on demper. De MT wordt er mooier en duurder van, maar zal er niet anders om rijden.

Gemak

De MT-03 zit zoals hij eruit ziet: compact en als je langer bent dan 1.80, en dat zijn (Noord) Europese jongeren al snel, zit je ietwat opgevouwen. Het stuur is behoorlijk smal, maar het is vooral de scherpe kniehoek, mede door de hoog geplaatste voetsteunen, die niet bepaald meewerken aan een beter comfort. Helder: de MT-03 is ook niet bedoeld voor 1.83m/56jr/70kg/350 km per dag plussers, maar dat wisten we bij de eerste blik op de Yamaha al. Dus kruipen we in de huid van de 22-jarige die nog niet (zo) op de pondjes hoeft te letten en vrienden om zich heen heeft in plaats van ver weg gecarrieerde oud-studiegenoten. Voor hen is de zit en het uithoudingsvermogen veel beter.

Race-replica helm op, strak leren pak met de kneepads (voor het geval dat) aan, gecompleteerd door racelaarzen met magnesium toe-peds voor de vonkenregen in de bocht, handschoenen met knokkelbescherming aan, mobieltje in de binnenzak: starten maar. Zijdezacht, metalistisch stil en ondanks de Akrapovic bijna onhoorbaar komt de cross-plane twin tot leven. Keurig strak loopt hij stationair en reageert hij net zo fel op de allereerste draai aan het gashendel. ‘Waar wacht je nog op?’, lijkt hij uitdagend tegen je te zeggen. ‘Warm lopen zeg je? Hoeft niet. Ik ben er klaar voor.’ Het wat ver van het stuur staande koppelinghendel laat zich door uitermate lichte omgangsmanieren toch makkelijk bedienen. Een kleine tik van het schakelpedaal naar beneden, toerental op 3.000 tpm of meer. En gaan!

Plezier

De MT-03 draait met alle liefde en plezier toeren. Dat moet hij ook wel om gang te kunnen maken, want onderin valt niet zo heel veel te beleven. Het kan hem niet deren. In tegendeel. Kreukvrij knort hij 50 in zijn zes, kraaiend van plezier trekt hij door zijn middengebied en gillend van genot schiet hij naar dik 11.000 tpm waar je na het negeren van de hardnekkige aanwijzingen van de schakelindicator de begrenzer in jaagt. Weinig motoren anno 2016 die zo hongerig zijn naar toeren. Boven de 8.000 tpm is iets van trillingen waarneembaar, boven 160 km/u wordt hij iets onrustig omdat jij zo hard aan het stuur trekt, maar waar hebben we het dan over? Touwens: niet uitproberen, je bent je rijbewijs sneller kwijt dan je het gekregen hebt.

Ambitieus

Het rijwielgedeelte sluit mooi aan bij de sportieve ambities. Nog sneller dan hij de begrenzer in duikt, is de MT-03 op zoek naar de grenzen van de Michelin Street Pilot banden en de lefknopjes onder de voetsteunen. Dat is lang zoeken, want je kunt met de MT-03 echt heel hard de hoek om en hem vliegensvlug oprichten en omgooien. Daarbij blijft alles onder controle, want het gaat allemaal zeker, voorspelbaar en precies. Daarbij moet wel gezegd worden dat het wegdek eigenlijk net zo onkreukbaar moet zijn als blok en rijwielgedeelte, want de zachte vering en van weinig demping voorziene veerelementen kunnen het echt ruige werk minder goed aan. Ze lijken meer afgesteld op de gemiddelde, lichtgewicht Aziaat en Braziliaan. Begrijpelijk. Maar de vering is wel weer een weldaad voor het comfort.

Kortom: een erg fijne motor die zeker voor zijn geld heel veel te bieden heeft qua prestaties, gebruikte materialen en afwerking.

Honda X-ADV 2017 Test

Door

-

23/11/2017