Kawasaki heeft tijdens de eerste tests van 2025 in Jerez haar nieuwe KB998 superbike geïntroduceerd. Het Japanse merk wil met deze motor, die officieel door de fabriek wordt ondersteund, een nieuwe impuls geven aan het Italiaanse Bimota.
In het afgelopen seizoen eindigde Kawasaki als vierde in het rijderskampioenschap, met Alex Lowes als beste coureur. Lowes en zijn teamgenoot Axel Bassani zullen in 2025 niet meer op de ZX-10RR rijden, maar overstappen naar de Bimota KB998.
De KB998 beschikt over een eigen frame, bestaande uit aluminium liggers en een stalen perimetrisch deel, in combinatie met de motor van de ZX-10RR. Het Provec-team, dat voorheen de officiële Kawasaki’s in de Superbike-klasse onder zijn hoede had, zal nu verantwoordelijk zijn voor de Bimota’s.
Kawasaki blijft echter ook vertegenwoordigd in de superbikes met de ZX-10RR’s, die in 2025 door het Pucetti-team met Garrett Gerloff worden ingezet. De verwachting is dat er binnenkort meer informatie beschikbaar komt over het productiemodel van de KB998, dat moet voldoen aan de homologatie-eisen.
Meervoudig Australisch Superbike-kampioen Troy Herfoss ging dit jaar voor een nieuwe uitdaging en koos voor de King Of The Baggers in Amerika. Een niet alledaagse raceklasse, maar in de USA razend populair én een strijd tussen twee grote Amerikaanse motorfabrikanten. Herfoss pakte met zijn Indian Motorcycle op de laatste wedstrijddag de titel.
Troy, je pakte in 2023 voor de derde keer de Australische Superbike-titel. Hoe kwam je erbij om in de King Of The Baggers te gaan racen?
Ik wilde na mijn derde titel in Australië iets doen wat buiten mijn comfortzone lag. Ik wilde Superbike gaan rijden in de BSB of Moto America, totdat Gary Gray van Indian Motorcycle mij belde. Hij is ook vicepresident van racen in Amerika. Hij pitchte mij het idee voor de King of The Baggers. Hij deed dat zo goed, dat het daarna zo logisch leek om voor deze klasse te gaan. Ik heb veel lol gehad, we hadden een geweldig team en de motor is van een hoog niveau.
Hoe was het om met deze zware bagger van 282 kg te racen?
Je kan niet uitleggen hoeveel koppel je in je rechterhand hebt. Er is geen elektronica, dus het komt aan op jezelf om de motor te controleren. De bagger glijdt en beweegt heel veel. De motor accelereert sneller dan welke motor ik ooit meegereden heb. Het is echt heel leuk!
1 van 2
Troy Herfoss werd met Indian Motorcycle dit jaar kampioen in The King Of The Baggers.
Het is hard werken met tweecilinders baggers van 282 kg, maar het ziet er ook heel spectaculair uit zoals Troy Herfoss laat zien.
Bochten maken met zo’n bagger lijkt erg ingewikkeld.
Het is altijd spelen met de hellingshoek, om zo kort mogelijk langs de grond te gaan, zonder de grond te raken. Dat is ook de grootste factor voor het limiteren van onze rondetijden. Daarnaast heb je de koffer en luchtfilter aan de zijkant. Ze zijn groot en de rijder zit er als het ware bovenop. Hierdoor ben je heel lang op de motor. Dat is vrij intimiderend, zeker in de regen. Dan race je met weinig hellingshoek en dan is het een flinke daling en een harde val wanneer je crasht.
Wat was het lastigste om te leren?
Voor mij was dat met andere rijders in de race. Ik was gewend aan een Superbike, die je heel snel gestopt kan krijgen. Bij de baggers haal je hoge topsnelheden, maar je moet je soms wel honderd meter eerder remmen. Het was dan heel makkelijk om je te verremmen of iemand anders te raken. Het lijkt heel moeilijk om mee te racen, maar het is totaal niet zo.
Hoe was de eerste keer toen je op de motor stapte?
De eerste testdag was het zeven graden met regen. Ik wachtte tot het einde van de middag, maar wilde toch even voelen – ook al was het nat – hoe de motor aanvoelde. Het was echt angstaanjagend met zoveel koppel en zo’n zware motor in die omstandigheden. ’s Avonds in het hotel zei ik tegen mijn crew chief dat ik wellicht een foute keuze had gemaakt. De volgende dag was het droog en had ik slechts een halve ronde nodig om mij goed te voelen op de motor. Het ging zo natuurlijk, je kan makkelijk sliden door met de koppeling te spelen. Ik had gewild dat dit mijn eerste ervaring was, want het was geweldig.’
Kan je uitleggen hoe populair de King Of The Baggers-klasse in Amerika is?
Ik denk dat 80% van de toeschouwers met een bagger naar het circuit komt. Je ziet bijna geen viercilinders. Ze kunnen hun eigen motoren op de baan zien racen. En het is een echte Amerikaanse klasse tussen twee grote Amerikaanse fabrikanten: Indian Motorcycle en Harley-Davidson.
Is de rivaliteit tussen de merken groot en hoe zou je de motoren met elkaar vergelijken?
Het is een serieuze rivaliteit. Fans van Harley-Davidson zullen mij niet supporten. Of ze mij nou mogen of niet. Er heerst een grote rivaliteit, maar dat maakt het ook mooi. De organisatie heeft geweldig werk geleverd met de regels. De motoren zijn vergelijkbaar aan elkaar, waardoor de beste rijder kan winnen. Ik kan alleen over mijn ervaring met Indian Motorcycle praten. De motor was bocht ingaan en in de hairpins erg sterk. Onder hellingshoek in de snelle bochten hadden we iets meer moeite.
Je werd kampioen op de laatste racedag met in totaal zeven overwinningen in 2024. Was dat je beste moment van het jaar?
Zeker, het ging tussen mij en Kyle Wyman, tevens een duel tussen Indian en Harley. Het was het thuiscircuit van Kyle wat het nog intenser maakte. We stonden ongeveer gelijk in punten. Ondanks de druk van het kampioenschap lukte het mij om mij in de beslissende race los te rijden en te winnen.
Het team helpt Troy Herfoss op weg tijdens de trainingen op het legendarische circuit van Daytona.
Het is eigenlijk een wonder dat je nog racet. In 2021 had je een angstaanjagende crash in het Australisch Superbike-kampioenschap wat bijna je leven kostte. Kan je vertellen wat er toen gebeurde?
Ik raakte de motor met 200 km/u kwijt op een punt waar je niet wilt crashen. Ik ging op mijn buik met mijn hoofd vooruit op de muur af. Het was zo eng, want ik wist dat er een enorme klap zou volgen. Net voordat ik de muur raakte, maakte ik met mijn hoofd nog een kleine draai. Ik kwam met mijn rechterkant vol in de muur. Ik raakte buiten westen en had aan mijn rechterzijde alles gebroken. Toen de mensen mij vonden, lagen mijn arm en been alle kanten op. Ze gingen uit van het ergste, maar het volgende seizoen racete ik weer.
Ben je weer 100% hersteld?
Dat niet, ik kan mijn arm niet volledig omhoog krijgen en mijn heup geeft beperkingen, maar niet op de motor. Inmiddels heb ik mij aangepast op hoe mijn lichaam nu is. Na de crash zat ik zo’n acht weken in een rolstoel. Ik was 34 jaar en dacht eerst dat het racen klaar was, maar later voelde ik dat het vuur nog in mij brandde. Het begin was moeizaam, maar nu ben ik fitter en gemotiveerder dan ooit. Ik voel mij weer 25 jaar. Ik ben nog niet klaar met racen en hoop dat ik volgend jaar mijn titel in Amerika kan verdedigen.
Je hebt veel gewonnen in je carrière, maar je nooit een WK-klasse gehaald. Hoe kan dat?
Toen ik jong was had ik nauwelijks budget. Ik moest daarom mijn werk van het racen maken. Ik was 25 toen ik de kans kreeg om in Europa te racen voor RAC Racing uit Nederland. We reden in het IDM en Dutch Superbike. Ik behaalde goede uitslagen, maar werd halverwege het seizoen vanuit het niets ontslagen. Ik hield er een zeer nare smaak aan over. Het voelde alsof er geen plaats voor mij in Europa was, tenzij ik zelf geld mee zou brengen. Terug in Australië bleek mijn WK-droom uiteengespat. Acht maanden deed ik niks. Ik was als het ware gestopt, totdat ik in Australië een nieuwe kans kreeg.
Een ontzettend groot talent
Evert Slager, bekend van Racesport.nl, was de teammanager van RAC Racing toen Troy Herfoss er in 2012 voor reed. Hij weet zich de Australiër nog goed te herinneren: ‘Troy was zowel in Australië als Amerika Supermoto-kampioen geworden. Vervolgens wilde hij de overstap maken naar de wegrace en maakte meteen indruk in Australië. In 2012 was Troy 25 jaar en wilde in Europa laten zien wat hij kon. Troy was een superaardige kerel en een echte prof, maar zijn karakter zat hem nog wel eens in de weg. Het was zwart-wit bij hem en hij wilde absoluut niet betalen om te racen. Toen Troy bij ons had getekend, haalde ik hem op bij Schiphol. Het was februari en ijskoud, maar Troy was op zijn slippers en in de korte broek met enkel een rugtas als bagage. Typisch Troy. Op de baan was hij meteen geweldig. Helaas kreeg hij een meningsverschil met de teameigenaar, waardoor hij halverwege het seizoen het team verliet. Het is eeuwig zonde dat het misging. Troy was een ontzettend groot talent, dat had iedereen gelijk in de gaten. Dat kan je ook zien door wat hij later allemaal nog heeft gewonnen. Helaas lukte het niet in Europa, maar dat lag zeker niet aan zijn talent. Hij had in mijn ogen een grote rijder in de WorldSBK kunnen worden.
Dainese heeft haar Custom Works platform ingericht om de voordelen van maatwerk voor iedereen beschikbaar te stellen. Deze service wordt geboden door hetzelfde team dat de Dainese coureurs in de MotoGP paddock voorziet van hun pakken, en dit team komt wederom naar Nederland dit jaar op 12, 13 en 14 november voor de Dainese Custom Works Events in Leiden en Nieuwleusen.
Perfectie in pasvorm en design
Tijdens dit evenement wordt tot in het kleinste detail je maat opgenomen zodat je het unieke gevoel van maatwerk zelf kunt ervaren. Naast een pak dat aanvoelt als een tweede huid, zal Roberta Azolin vanuit Dainese aanwezig zijn om jouw persoonlijke smaak om te zetten in een kleurstelling en design waarvan er maar één bestaat. Roberta is binnen de Dainese raceafdeling verantwoordelijk voor het design van de pakken van alle professionele coureurs, dus een uniek pak is verzekerd.
Actievoorwaarden
Bij aanschaf van een maatwerk pak betaal je tijdens het Dainese Custom Works Event geen meerprijs voor de gekozen kleuren en het gekozen design. Het voordeel kan hiermee oplopen tot wel €600,-. Voor wie geen maatwerk nodig heeft maar wel een unieke look zoekt biedt Dainese 50% korting op alle kleur en design opties, wat neerkomt op een korting van maximaal €300,-. Naast eendelige racepakken biedt het Custom Works platform ook de mogelijkheid om 2-delige pakken, losse jassen, losse broeken, en zelfs racelaarzen te personaliseren. Kijk op https://customworks.dainese.com om de mogelijkheden te ontdekken, en om alvast een voorproefje te krijgen voorafgaande aan het event.
Van Leiden tot Nieuwleusen
Wil jij verzekerd zijn van de perfecte pasvorm om je seizoen mee te beginnen? Schrijf je in voor één van de Dainese Custom Works events. Op 12 november ben je welkom in de Dainese Showroom in Leiden, en op 13 & 14 november ben je welkom bij Ten Kate Motoren in Nieuwleusen.
Voor deelname in Leiden geef je je op via martijn@motomind.nl. Om bij Ten Kate Motoren deel te nemen aan het Dainese Custom Works event mail je naar kleding@tenkatemotoren.nl. Je ontvangt dan alle details in je mailbox.
Indien je tijdens een van de Dainese Custom Works events je nieuwe racepak bestelt dan ben je ervan verzekerd dat het voor de voorjaarstrainingen bij je thuisbezorgd is. Zo start je jouw 2025 seizoen op MotoGP niveau.
Het is niet alleen M8 wat er langs komt in de werkplaats van H-D tuner Gert Jan Laseur. Ook Shovels, Evo’s en Twin Cams komen er op de hefbrug terecht. Heritage eigenaar Joop reed naar Almere voor wat meer power en vooral meer koppel. Ook belangrijk was dat de motor lekker soepel zou blijven rijden. Gert Jan gaat ermee aan de slag en onthult ons hier de ins and outs van deze operatie.
De motorfiets is een mooie, verbouwde Heritage uit 2003 met Vance&Hines radius uitlaten. Het is nog een carburateur model.
Dit model heeft een cilinderinhoud van 1450 cc ofwel 88 ci. Deze cilinders zijn lekker dik en ik kan ze boren en honen van 3 3/4″ boring (3 6/8) naar 3 7/8″ . De motor gaat dan van 1450 naar 1550 cc (95 ci) . Als je uitgaat van dezelfde vorm zuiger (vlak) met dezelfde hoogte bovenin de cilinder, gaat ook de compressie mee omhoog wat zorgt voor meer power. Een set cilinders boren en honen plus de aanschaf van twee goede zuigers zal zo rond de 1000 euro uitkomen. Dat is één mogelijkheid. Maar S&S verkoopt een set cilinders en zuigers, compleet met pakkingen, voor 1500 euro. Die set levert een cilinderinhoud op van 97 ci, dus een krappe 1600 cc. De S&S zuiger is iets ‘doomed’, wat inhoudt dat de verbrandingskamer nog wat kleiner wordt en de compressie nog iets meer stijgt naar 9,7 op 1. Voor een tweeklepper is rond de 1 op 10 een mooie waarde. Na enig overleg kiest Joop voor de S&S cilinder en zuiger set. De 551 nokkenassen van S&S passen qua karakter heel mooi bij deze motorfiets. Veel power onderin en in het middengebied, ideaal voor de Twin Cam Softails. Die 551 nokkenassen werken het beste met een compressie van net onder de 1 op 10. Bij montage van de nokkenassen vervang ik alle lagers en S&S heeft hier ook een mooie set voor. Om de kosten binnen de perken te houden, blijven de originele koppen en carburateur er op. Wel moeten de klepveren in de kop worden vervangen omdat de oudere Twin Cams deze lift niet aan kunnen. Op zich is dit niet veel extra werk, omdat de koppen er toch af moeten.
1 van 6
MONTAGE
Vervolgens kan ik beginnen met de montage. Allereerst haal ik de tank eraf. Helaas is het bij dit type altijd een beetje een gedoe met de benzine leiding onder de tank van links naar rechts. Daarna kan de inlaat er helemaal af en worden ook de uitlaten losgehaald. Vervolgens gaan de klepdeksels, de koppen en daarna de zuigers en cilinders er af. Als laatste haal ik de nokkenassen met de cam support plate er uit en gaat de oliepomp er uit. Bij een Softail loopt bij demontage van de cam support plate de hele olietank leeg, dus zorg voor een grote bak of tap de olietank eerst af. De lagers in het carter van de nokkenassen vervang ik en in dit geval doe ik dat ook de met de lagers in de cam support plate. Deze ziet er samen met de oliepomp nog prima uit, net als de recent vervangen spanners. Ook verkeren de tappets nog in goede staat. De pomp kan er weer in, samen met de cam support plate en de S&S 551 nokkenassen. Daarna maak ik de cilinders goed schoon en controleer ik de speling van de zuigerveren. Dan monteer ik de veren op de zuiger en met een tool druk ik de zuiger met pen en veren in de cilinder en zet deze compleet op het carter. Niet de voetpakking vergeten en de circlips bij de pennen! Als beide cilinders er op zitten dan begin ik aan de koppen. Zoals gezegd gaan er andere klepveren in de koppen. Sowieso haal ik de kleppen er uit om de speling van de kleppen en geleiders te controleren en om de klepseals te vernieuwen. Ik heb net een hele mooie machine gekocht die klepveren en spietjes wisselt alsof het niets is en daar ben ik heel blij mee! De koppen zijn nu klaar en kunnen er op. De cometic koppakkingen vergen een speciale aanhaal procedure. Daarna kunnen de klepdeksels en tuimelaars op de koppen. De stoterstangen heb ik van S&S en die kan ik later nog monteren. Deze moeten ook afgesteld worden en als dit gedaan is kunnen de carburateur (met de juiste sproeiers) en de uitlaten er weer op. Dan de tank erop en de motor staat weer in elkaar.
UPGRADE
Omdat de compressie hoger is en de motor groter, ben je eigenlijk wel verplicht om na te denken over de ontsteking. De 2003 heeft een ontstekingskast die gemaakt is voor een kleinere motor, met minder compressie. Daarom verander ik deze voor een Dyna Digital Performance ontsteking kastje. Plug and play. Standaard staat de ontsteking op 35 graden, maar door de hogere compressie wil ik dit later zetten en dat kan nu. Olie erin, starten en lopen. Na een paar heat cycles heb ik een mooi stukje zelf gereden ter controle. De motor voelde lekker soepel aan, met de power van een M8 motor. De afgesproken prijs was 4500 euro, met montage, afstellen, alles erop en eraan. De motor is nog niet op de bank geweest, maar zal zeker 90 plus doen met een mooi sterk koppel. Al met al een fantastische upgrade voor een motor van 20 jaar oud die nu weer gewoon mee kan doen met z’n jongere broertjes!
Triumph heeft een compleet nieuwe Tiger Sport 800 motorfiets onthuld, die een perfecte balans biedt tussen sportieve prestaties en toercapaciteiten over lange afstanden. De motor beschikt over een krachtige 800cc-driecilinder die 115 pk en 84 Nm koppel levert, voor opwindende acceleratie en soepel vermogen.
Het lichtgewicht chassis is dynamisch en comfortabel, met instelbare Showa-ophanging en radiale remklauwen. De ergonomie is goed doordacht voor zowel rijder als passagier. Technologieën zoals geoptimaliseerd bochten-ABS, tractiecontrole, rijmodi en cruisecontrol maken elke rit aangenamer.
De 2025 Tiger Sport 800 is ontworpen om aan de eisen van veeleisende rijders te voldoen. Hij combineert wendbaarheid en stabiliteit met een toegankelijke zithoogte, comfortabele zitpositie en geïntegreerde bagagemogelijkheden. Meer dan veertig accessoires zijn beschikbaar om de motorfiets aan te passen.
1 van 4
De 2025 Triumph Tiger Sport 800 is verkrijgbaar vanaf €13.695 in Nederland en €12.695 in België en klanten kunnen kiezen uit vier opvallende kleuren, waaronder Sapphire Black, of de premium opties Graphite, Cosmic Yellow en Caspian Blue, allemaal met contrasterende Sapphire Black elementen. De motoren staan vanaf maart 2025 bij de dealers.
Het zal je niet zijn ontgaan dat het afgelopen week noodweer was in grote delen van Italië. Rivieren traden buiten hun oevers en het rioolsysteem kon het overvloedige water niet verwerken. Verkeersdeelnemers die ondanks de waarschuwingen toch op weg gingen, werden verrast door een ziedende stroom. Zoals deze scooterrijder uit Catánia, Sicilië. Hulde aan de vrouw die de man heeft gered, want het had ook veel slechter kunnen aflopen.
Bimota en Kawasaki hebben samen een nieuwe superbike ontwikkeld voor het WorldSBK, de KB998. Het rijwielgedeelte is van Bimota, terwijl het blok afkomstig is van Kawasaki.
Hoewel Kawasaki zich officieel terugtrekt uit het WorldSBK, zal het team in dezelfde samenstelling doorgaan als het Bimota by Kawasaki Racing Team. Dit is mogelijk omdat Kawasaki in 2019 bijna de helft van Bimota heeft overgenomen.
De technische details zijn nog niet bekend, maar waarschijnlijk zal de KB998 gebruik maken van het Kawasaki ZX-10 RR-blok. Het frame lijkt een stalen profielframe met aluminium elementen, met diverse afstelmogelijkheden. Showa levert de vering en Brembo de remmen.
Volgens de regels van het WorldSBK moet er ook een straatversie van de KB998 op de markt komen in een oplage van minimaal 500 stuks. Het is nog niet duidelijk of dit een hardcore homologatiemodel wordt voor maximaal €40.000 of een goedkopere, afgeleide versie. De nieuwe Bimota superbike wordt in 2025 verwacht.
De successen van Ángel Nieto, Ricardo Tormo, Jorge Martínez en Sito Pons zorgden ervoor dat de wegracesport in Spanje in de jaren 70 en 80 alsmaar populairder werd. Alleen deze meervoudige Spaanse wereldkampioenen wonnen nooit in de 500cc. Tegenwoordig zijn Spanjaarden niet meer weg te denken in de MotoGP, maar in 1992 werd ‘pas’ de eerste Spaanse overwinning behaald in de koningsklasse. Deze kwam op naam van Àlex Crivillé tijdens de TT Assen van 1992. De Spanjaard greep zijn kans toen bijna alle toprijders geblesseerd of gecrasht waren. Crivillé was in Nederland al bekend door zijn strijd met Hans Spaan voor de 125cc-wereldtitel in 1989. Spaan versloeg Crivillé in Assen, maar de Spanjaard werd wereldkampioen. In de 500cc speelde de Catalaan jarenlang de tweede viool achter Repsol Honda-kopman Mick Doohan, die vanaf 1994 vijf jaar op rij wereldkampioen werd. Crivillé kon incidenteel de strijd aangaan met de Australiër en zeer incidenteel wist hij hem zelfs te verslaan. Dit zorgde over het algemeen voor een zuur gezicht bij Doohan op het podium, die niet gewend was om te verliezen. In 1999 veranderde Crivillé ineens van adjudant naar kopman toen Doohan zwaar crashte in Jerez, wat tevens het einde van zijn carrière betekende. Ineens was de Spanjaard de favoriet voor de wereldtitel, maar dan moet je het nog wel even doen. Vanaf het moment dat Doohan was uitgeschakeld won Crivillé vier races op rij, wat de basis vormde voor de eerste Spaanse wereldtitel in de 500cc. Inmiddels is dat 25 jaar geleden. Later zouden Jorge Lorenzo, Marc Márquez en Joan Mir zich voegen in het rijtje van Spaanse wereldkampioenen in de koningsklasse.
Àlex Crivillé viert zijn zege tijdens de Franse Grand Prix van 1999 niet met de Spaanse maar met de Catalaanse vlag, de regio waar hij geboren en opgegroeid is.
Renault presenteerde op de Parijse autoshow een nieuwe elektrische motorfiets met een retro-look, genaamd de Heritage Spirit Scrambler. De motor is ontwikkeld in samenwerking met het Franse bedrijf Ateliers Heritage Bike, dat gespecialiseerd is in elektrische motoren.
De Spirit Scrambler is een ode aan klassieke scrambler-motorfietsen, maar combineert traditionele stijlelementen met moderne technologie. De elektromotor van 7 kW (circa 10 pk) zit ingebouwd in de achterwielnaaf. De 4,8 kWh accu biedt een rijbereik van zo’n 110 kilometer.
Het frame en de achterbrug zijn van staal. De motor heeft vering van WP en EMC. De 17 inch spaakwielen zijn voorzien van Heidenau-banden. Remmen gebeurt met Brembo-schijven en -remklauwen. Ondanks de vintage look beschikt de motorfiets over hedendaagse features zoals een digitaal dashboard.
Met een gewicht van 137 kg en een zithoogte van 800 mm is de Spirit Scrambler geschikt voor een breed publiek. De motor komt in het voorjaar van 2025 in beperkte oplage op de markt. Er zijn twee versies: een 125cc variant voor €24.950 en een 45 km/u uitvoering voor €23.450 – Franse prijzen!.
Suzuki heeft nieuwe kleurcombinaties geïntroduceerd voor de V-Strom 1050 en 1050DE toermotoren. Deze motoren staan bekend om hun comfort, prestaties en veelzijdigheid. Ze voldoen nu aan de Euro 5+ emissienormen.
Beide modellen zijn uitgerust met een bi-directionele quickshifter, een multifunctioneel TFT-display en het Suzuki Intelligent Ride System met een 6-assige IMU. Suzuki biedt standaard 6 jaar garantie en pechhulp op deze motoren.
Suzuki V-Strom 1050.
1 van 6
Suzuki V-Strom 1050.
Suzuki V-Strom 1050DE.
De V-Strom 1050 is geschikt voor lange ritten op de weg en korte ritten op onverharde paden. Hij heeft gegoten aluminium wielen met een 19-inch voorwiel, een middenbok, handkappen, een carterbeschermer en een verstelbaar zadel. De nieuwe kleuropties zijn zwart/grijs, groen/zwart en grijs/rood.
De V-Strom 1050DE is ontworpen voor off-road gebruik. Hij heeft een 21-inch voorwiel, semi-blokbanden, een langere achterbrug, bredere voetsteunen, een robuust stuur en een aluminium motorbeschermer. De Gravel-modus en uitschakelbare ABS zijn aanwezig. De nieuwe kleuropties zijn zwart/rood, wit/blauw/rood en geel/blauw.
De nieuwe kleuren zijn per direct te bestellen en begin 2025 beschikbaar. De prijzen blijven ongewijzigd, vanaf €16.299 voor de V-Strom 1050 en €16.999 voor de 1050DE. Diverse accessoires zijn verkrijgbaar.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
