zaterdag 3 mei 2025
Home Blog Pagina 149

Test Bridgestone Adventure A41 vs. AT41 vs. AX41: ik voel een band

Door
Thierry Sarasyn
-
0
Bridgestone Adventure A41

Bridgestone heeft met vier verschillende banden een breed adventure-gamma. De Japanse bandenfabrikant nodigde ons uit om de voornaamste drie met elkaar te vergelijken. Een verzoek waaraan wij zonder al te veel tegenzin aan voldeden.

Zowel de A41, AT41 als AX41 hebben wij de voorbije jaren al uitvoerig getest. Op dit moment rijdt onze duurtest-CRF1100L Africa Twin rond op de AX41-noppenbanden. Wat de bevindingen op korte termijn daarover zijn, lees je verderop in dit artikel. Wat we al wel hebben geleerd is dat de AX41-achterband met 3.680 km bijna zijn limiet heeft bereikt. De conclusie dat je met de AX41 een kleine 4.000 km af kunt leggen is enorm volgens noppen-normen.

BMW R 1300 GS met Bridgestone AT41-banden.

Intense test

Bridgestone had de vergelijkingstest zeer grondig aangepakt en maar liefst 25 motoren naar Portugal verscheept, goed voor zestien verschillende modellen. We voelden er in totaal vier aan de tand. Dat lijkt misschien weinig, maar dat komt vooral doordat Bridgestone in het programma héél veel tijd per band had ingeruimd. En als je met een bezig bent, is wisselen van motor vaak lastig. Hoe dan ook: we reden tien uur met de A41 (MV Enduro Veloce en Yamaha Ténéré 700), vijf uur met de AT41 (BMW R 1300 GS) en vijf uur met de AX41 (Yamaha Ténéré 700 Extreme); twintig uur in het zadel dus en dan heeft een mens wel begrepen hoe een band presteert.

Bandentest Bridgestone Battlax Hypersport S23: strepen op Kyalami, Zuid-Afrika

Toertip

Ooit in de Serra da Estrella geweest? Wij evenmin. Het is een natuurpark in Portugal ten zuidoosten van Porto waar naar verluidt amper vijf procent van de toeristen naartoe trekt. Een tip dus voor toeristische motorrijders en top voor ons, want het betekent dat de wegen er wel heel rustig bij liggen. Bovendien is het berglandschap er ronduit indrukwekkend. Op het hoogste punt, blijf je net onder de 2.000 meter, maar dat is hoog genoeg om boven de boomgrens te rijden. Ruwe rotsen en perfect asfalt zijn er de hoofdingrediënten van de rit. Iets lager liggen de bergen ook nog eens bezaaid met offroad-paden. Van makkelijk te behappen tot paden waarop de betere endurist zich honderd procent amuseert.

Dat amusement krijgt nog meer waarde met dank ook aan de AX41, die zich qua offroad-kwaliteiten op dezelfde hoogte bevindt als de gevestigde waarden in deze klasse. Maar de band verbaast vooral op de weg. Dat hadden we al snel door toen we op dag één met de A41 stevig gassend door de Serra da Estrella raasden en de bezemmotor van Bridgestone op een Africa Twin geschoeid met AX41-banden de groep vlot volgde. Later, toen we zelf met de AX41 over de slingerende wegen reden, stonden we te kijken van de grip. Er zijn weinig noppenbanden waarmee je moeiteloos de voetsteunen van een adventure tegen de grond duwt, maar de AX41 had er totaal geen probleem mee. De grootste hinderpaal van de AX41 zit in je hoofd; je moet gewoon vertrouwen dat de band tot dit soort prestaties op de weg in staat is.

MV Agusta met A41-banden.

Vervangingsband

Waarom dan nog kiezen voor een A41 of AT41, horen we je al zeggen. Omdat de grip naar een nog hoger niveau getild kan worden én omdat het rolgeluid van beide banden bij hogere snelheden minder is. De AX41 blijft stabiel tot snelheden waarbij je je rijbewijs verliest, maar stil zijn die noppenbanden niet. De kracht van de A41 en AT41 ligt erin dat ze naast de grip van een sportband, ook nog een groter comfort bieden. Met een pluim voor de voorband, die in beide gevallen de kwaliteit in huis heeft om je motor beter te laten sturen. En dat met een uitstekende feedback. En dat is nou zo moeilijk om het precies in woorden te vatten, maar zowel de MV Agusta Enduro Veloce als de BMW R 1300 GS stuurden scherper dan we in gedachten hadden. Opgestoken duim dus voor de A41-voorband. Toch was de eerste R 1300 GS waarop we nog niet zolang geleden ook met A41’s uitgerust, maar die in Portugal stuurde beter. En daar hadden ze bij Bridgestone een uitleg voor.

Verrassend, maar zeker het vermelden waard…

Hier komt ie: af fabriek gemonteerde banden worden gemaakt naar de specifieke wensen van de motorfabrikant. En die komen niet overeen met de vervangingsbanden van hetzelfde type dat je achteraf koopt bij je dealer of bandenboer. Een fabrikant kan bijvoorbeeld vragen om een lichtere band – bijvoorbeeld om het totaalgewicht van de motor lager te houden. Dan boet je mogelijk in op stabiliteit of op rubberdikte en dus het aantal kilometers. Of een fabrikant kan vragen om een band die voor een grote stabiliteit bij hoge snelheden zorgt, wat dan weer het stuurgedrag kan beïnvloeden. Een A41 die op een nieuwe GS ligt, kan dus afwijken van een vervangende band, die meestal goed scoort op een heel breed spectrum. En wie geen specifieke wensen heeft voor een band, is bijna altijd beter af met zo’n replacement tyre. Andere conclusie: wie een nieuwe motor koopt en niet tevreden is over de band die er op ligt, kan bij exact hetzelfde type vervangingsband wél content zijn. Iets om te onthouden.

Yamaha Tenere 700 met AX41-banden.

Conclusie Bridgestone Adventure A41

Los daarvan: wat zijn enkele conclusies na drie dagen intensief testen? De AX41 is een uitstekende offroad-band met verrassende wegkwaliteiten. De AT41 ziet er avontuurlijker uit dan de A41, maar heeft vergelijkbare kwaliteiten. Wie zo nu en dan geasfalteerde wegen verlaat, moet de AT niet vergeten omdat die een licht voordeel biedt op onverharde ondergrond. De A41 is een wegband met verbazende grip, hoog comfort en stuurkwaliteiten waardoor je motor plots een stuk beter lijkt dan ie al was. De drie banden bieden natuurlijk de voordelen van een vervangingsband, zoals hierboven beschreven. Maar je kunt ook altijd nog kiezen voor de band waarmee je motor door de fabrikant is geleverd. Een extra letter in de typebenaming toont aan dat dit de band is met de specifieke kenmerken. Een hogere prijs is vaak een tweede indicatie…

Wat moet je dan kiezen? Dat hangt vooral af van je motor en de manier waarop je ermee rijdt. Logischerwijs is voor motoren met bijvoorbeeld twee 17-inch velgen de keuze iets minder dan voor 19- of 21-inch voorwielen, maar Bridgestone heeft een zeer uitgebreid aanbod voor zijn drie banden. De keuze is persoonlijk, de kwaliteit verzekerd.

Foto’s: Bridgestone

Techniek KTM Techdag: technologie onder de radar

Door
Peter Aansorgh
-
0
Techniek KTM Techdag

In moderne motorfietsen zit tegenwoordig veel technologie. Met name op het gebied van assistentiesystemen is er enorm veel vooruitgang geboekt. Het probleem is dat bij het publiek nauwelijks bekend is wat er allemaal mogelijk is. Daarom organiseerde KTM een techdag, die meer duidelijkheid moet verschaffen.

In 1929 werd er voor het eerst een antislipregeling ontwikkeld. Het duurde tot 1978 voordat er voor het eerst een auto met ABS werd uitgerust. Dat was de Mercedes-Benz S-klasse (W116). Het systeem werd samen met Bosch ontwikkeld. Bosch stond ook aan de wieg van het eerste ABS-systeem voor motorfietsen, waarvoor BMW K100 in 1988 de eer kreeg. Sindsdien is de ontwikkeling van ABS echter niet stil blijven staan, met name bij motorfietsen. Dat is opnieuw te danken aan Bosch, dat in 2013 samen met het Oostenrijkse motormerk KTM een bocht-afhankelijk ABS op de markt bracht. Dat werd mogelijk dankzij de ontwikkeling van een sensor, die de acceleratie in de rijrichting, dwars daarop en in de hoogte kon meten, alsmede de rotatie rond diezelfde lengte-, breedte- en hoogte-as. Zo’n sensor heet een Inertia Measurement Unit, kortweg IMU. Omdat zo’n sensor zes grootheden kan meten noemen veel fabrikanten het een 6-assige IMU. Strikt genomen klopt dat natuurlijk niet, het is een 3-assige IMU die op elke as twee grootheden meet.

Techniek tweetakt met kleppen: kan dat wel?

Hydraulische overbrenging

Wanneer je flink in het remhendel knijpt, wordt de trekkracht op de hendel via een overbrenging op de zuiger van de rempomp gezet. Deze heeft een zuigeroppervlak van ongeveer 1 cm2, waarmee je een vloeistofdruk van ongeveer 120 bar kan bereiken. Dat komt omdat het remsysteem is gevuld met remvloeistof. Lucht is samendrukbaar, remvloeistof niet. Bij lucht wordt het volume kleiner, met nauwelijks drukopbouw, bij remvloeistof wordt de kracht direct omgezet in druk, zodra de remblokken tegen de schijf aanliggen. Een andere eigenschap van een hydraulisch systeem is dat de druk in dat systeem overal gelijk is. Dezelfde druk van 120 bar wordt dus uitgeoefend op de zuigers van de wielremcilinders. Die hebben gezamenlijk een oppervlak dat ongeveer twintigmaal zo groot is als de rempomp. Dat betekent dat de remblokken voor elke 10 N (1 kg) die je op het hendel uitoefent, met 200 N (20 kg) op de remschijf worden geduwd. Dat wil zeggen, totdat het ABS ingrijpt.

Hall-sensor

Om in te kunnen grijpen, moet een ‘gewoon’ ABS twee zaken weten: de druk in het remsysteem en de snelheid waarmee de wielen draaien. Daarvoor heeft hij een druksensor in het hydraulisch systeem en een geperforeerde ring in het wiel, waar een hall-sensor vlakbij staat. Bij zo’n hall-sensor zorgt een spoeltje voor een magnetisch veld. Draait er een gat van de geperforeerde ring langs de sensor, dan verandert het magnetisch veld en dat doet het nogmaals als een massief deel van de ring langs de sensor draait. Een veranderend magnetisch veld in een spoel geeft een spanning. Er ontstaat dus een wisselspanning op de hall-sensor, die evenredig is met de draaisnelheid van het wiel. De ECU kan op die manier de draaisnelheid van het voor-en het achterwiel vergelijken en, wanneer hier een verschil tussen is, besluiten de druk te verlagen in de leiding naar het wiel dat dreigt te blokkeren.

Modulator

Het verlagen van de druk is de taak van de ABS-modulator. Dit is een kleppenblokje, dat vloeistof uit het remsysteem kan laten weglekken naar een accumulatiekamertje. Daar zijn er twee van, slechts enkele druppels groot, één voor het voorwiel en een voor het achterwiel. Tegelijkertijd wordt de toevoer vanaf het remhendel of het rempedaal onderbroken, zodat je de druk niet meteen weer kan opvoeren. Dat doet de modulator zelf, wanneer het wiel weer draait. Op de modulator zit een motortje, dat een lager excentrisch ronddraait in een sponning. Uit de zijwanden van die sponning steken twee plunjertjes. Het excentrische lager zorgt dat de plunjers remdruk voor pompen. Ze kunnen tot 120 bar tegendruk geven. Zo zijn er nu drie stadia mogelijk. Fase één: het systeem doet niets, want er dreigt geen gevaar. Fase twee: het systeem detecteert dat een van de wielen mogelijk gaat blokkeren. Dat kan de ECU uitlezen uit de mapping. Dat is een soort matrix of spreadsheet, waarin de fabrikant heeft vastgelegd bij welke snelheid en opbouw van de remdruk dit gevaar dreigt. De modulator kan hierop reageren door de remdruk te beperken tot, bijvoorbeeld, 70 bar. Fase 3 is de paniekstand: als het wiel blokkeert, wordt de remdruk volledig afgelaten, totdat het wiel weer draait.

Fases

Dankzij de IMU kan de ECU over een extra dataset beschikken: de ECU kan namelijk de remvertraging meten. Ze kan dan in de eerste remfase de remdruk beperken. Wanneer de remvertraging toeneemt, wordt het voorwiel harder op het wegdek geduwd en is er meer remkracht mogelijk. De ECU kan dan de remdruk naar het voorwiel toe laten nemen, zodat de remvertraging wordt geoptimaliseerd. De IMU meet echter ook de zijdelingse versnelling en de hellingshoek – 100 x per seconde – wanneer je door een bocht rijdt. In een bocht wordt een deel van de mogelijke wrijvingskracht gebruikt voor de spoorkracht, dus is er minder grip over voor remkracht. Ook daar is een mapping voor, zodat het bochtafhankelijke ABS ook kan voorkomen dat het in paniekfase 3 terechtkomt wanneer je in een bocht flink in de remmen knijpt. Iets dat ervaren motorrijders uit de pre-ABS-tijd niet gauw zullen doen. Vroeger ging je dan gewoon onderuit als je dat deed. En zo niet, dan merkte je dat de motor zich door het remmen oprichtte en een ruimere bochtstraal ging rijden. Je kon dan op de verkeerde weghelft terechtkomen, of in de berm. Met modern bochten ABS is ook dat probleem uit de wereld: het systeem zorgt ervoor dat de achterrem dusdanig hard mee remt, dat de motor zich niet meer opricht en je de oorspronkelijk bedoelde bochtstraal netjes blijft rijden.

Techniek Öhlins Smart EC3: schakelen tussen jouw dempinginstellingen

Offroad/Supermoto-modus

Wanneer je offroad rijdt, stel je andere eisen aan het remsysteem. Op een gravel-pad wil je de achterrem juist wel kunnen blokkeren. Op die manier kun je de motor bij het aanremmen van een bocht al een beetje dwars zetten, zodat de neus al de goede kant uitwijst als je bij de bocht aankomt. Dan kun je sneller de bocht uit accelereren. Ook sportieve Supermoto-rijders vinden het leuk om op die manier op een bocht af te surfen. KTM kent dan ook een speciale offroad- en supermoto-modus. In beide modi kan het achterwiel blokkeren en is het systeem niet hellingshoek-afhankelijk. Ook is de rear wheel lift detectie – opnieuw mogelijk dankzij de IMU –niet actief in offroad- of supermoto-modus. Fase 2 bestaat ook niet, als het systeem ingrijpt is het gelijk fase 3, maar daar is wel verschil in hoe het systeem ingrijpt: de Supermoto-modus staat geen voorwielslip toe en grijpt dus direct in. De offroad-modus staat een kort moment van blokkeren toe, zodat er zich een soort boeggolfje van zand voor de band kan ophopen, wat voor extra vertraging zorgt. Dan is er nog een track of rally-modus: daarin kun je alles zelf instellen.

Tractiecontrole

Tegenwoordig is bijna elke motorfiets uitgerust met ride-by-wire. De gasgreep is een potentiometer geworden, de gaskleppen worden met een stappenmotor bediend, niet met een gaskabel. En aangezien ook ABS gemeengoed is en de wielsensoren er dus al zijn, kom je tractiecontrole ook steeds vaker tegen. Eenvoudige tc-systemen grijpen pas in als het achterwiel dreigt door te slippen. Het meet een verschil tussen voor- en achterwielsnelheid en draait de gaskleppen dicht. Dat is bij motorfietsen eigenlijk ongewenst, wanneer dat in een bocht gebeurt. De motor slipt dan zijdelings iets weg totdat het systeem de gaskleppen dichtdraait. Dan herstelt de grip en komt de achterzijde van de motor terug. Dat geeft onbalans. Dat is al verbeterd doordat de systemen sneller reageren, maar de hellingshoeksensor maakt nog een verbetering mogelijk: wanneer die een hellingshoek detecteert, zal het motormanagement het motorkoppel op de hellingshoek afstemmen, zodat tractieverlies in de meeste gevallen wordt voorkomen.

Modi

Ride-by-wire heeft het ook mogelijk gemaakt om het motorkarakter aan te passen op de omstandigheden of jouw wensen. Er zijn diverse modi, die vaak ook weer effect hebben op ABS, tractiecontrole, wheelie-detectie en soms zelfs op de veringinstellingen. Zo is er bij de meeste motormerken bijvoorbeeld een street- of road-modus. Bij KTM betekent dit dat de gashendel een normale gasreactie heeft, dat de tractiecontrole geen wielspin toestaat en dat het motorvermogen bij 0°-hellingshoek volledig beschikbaar is. Een lichte wheelie is in deze modus mogelijk. Dat is niet mogelijk in de rain-modus. Daarin is de gasreactie langzaam en is het vermogen beperkt tot maximaal 100 pk. Zoek je wat meer opwinding, dan is daar nog de sport-modus. Daarin is de gasreactie heel direct, de vermogensafgifte is maximaal, er is een lichte achterwielslip mogelijk en er zijn hogere wheelies toegestaan. Op straatmotoren kan er dan nog een track-modus zijn, waarin je alles zelf kunt configureren. Op allroads vind je nog een offroad-stand, waarin je een progressieve gasreactie hebt en achterwielslip is toegestaan om over obstakels te kunnen rijden of om een zandheuvel op te kunnen rijden.

Rally modus

De overtreffende trap van de offroad-modus is de Rally-modus. Die geeft een zeer directe, felle gasreactie, terwijl de wheelie-detectie uitstaat. Zo kun je de motor van voren ‘licht’ maken door flink gas te geven, bijvoorbeeld om het voorwiel over een kuil te tillen. De rally-modus heeft ook nog een in negen standen instelbare drift control, waarmee je kunt instellen hoe ver de motor bij het uitkomen van de bocht mag uitbreken. Interessant is verder dat het dashboard zich aanpast aan de rijmodus, zodat de zaken die in die modus het belangrijkste zijn, het grootst in beeld staan. De modi zijn instelbaar via vier knoppen op de linker stuurhelft.

Adaptive cruise control

In het topsegment zijn motoren al enige tijd uitgerust met cruisecontrole. Nu sijpelt dat langzaam ook door naar de lagere marktsegmenten, terwijl je in het topsegment nu ook af en toe motoren met adaptive cruise control vindt. Dat kennen we natuurlijk van de autosector, maar bij motorfietsen zit er nog wel een addertje onder het gras: een motorrijder zit los op zijn motor, dus kan de adaptive cruisecontrole niet al te hard remmen. Beheerst remmen doet het wel, via de modulator van het ABS-systeem. Accelereren kan het systeem ook, bijvoorbeeld wanneer je het knipperlicht naar links aanzet. Bij wijze van overtake assist zal het systeem dan wat gas bijgeven. Andere systemen, die je tegenwoordig op motoren tegenkomt, zijn actieve bochtverlichting en een regelbare motorremwerking (Motor Slip Regulation). Die werkt door de gasklep iets verder open te zetten, waardoor er minder vacuüm in het inlaatspruitstuk zit. En dan is ook een quickshifter tegenwoordig gemeengoed. Inmiddels zijn er die in twee richtingen werken en die zelf tussen gas geven, zodat je ook kunt terugschakelen zonder de koppeling te bedienen. Tegenwoordig werken die in twee modi: in de snelle modus wordt de ontsteking 0,08 seconde onderbroken zodat je kunt schakelen. Detecteert het systeem via een extra sensor op de schakelklas dat er langzaam geschakeld wordt, dan onderbreekt het de injectie en sluit het de gaskleppen even, zodat je rustig kun schakelen. De beweging van de voet bepaalt dus welke modus de motorfiets kiest.

Bewijs

Zien is geloven, dus had KTM een aantal Adventures en een Husqvarna Norden voor ons klaar staan, waarmee we de paden op konden. En de blubber omdat het al de hele dag stortregende. Een goed moment om het ABS te proberen. In straat-modus merk je al gouw dat je lekker rechtuit over het zandpad kunt remmen, maar dat je wel een lange remweg nodig hebt. In de offroad-modus is die remweg inderdaad een stuk korter, terwijl je het achterwiel wat achter je voelt kwispelen als je die tot blokkeren afremt. Indrukwekkend. Ook de drift-control is bijzonder, op gravel kun je kiezen hoe erg je op je rally-helden wilt lijken en lekker schuin driftend door de bocht wilt zeilen. Tot het wat al te blubberig werd. Als er helemaal geen grip meer is, kun je beter naar de café-modus.

Perspectief

Veel motoren hebben ABS en tractiecontrole. Maar de ene ABS is de andere niet, niet alle tractiecontrolesystemen kunnen hetzelfde. Het is dus verstandig om bij het kopen van een motor even door te vragen wat er nu eigenlijk precies op zit en wat het allemaal kan. Zo heeft een KTM 390 Adventure al tractiecontrole, bochtafhankelijke ABS, een offroad-modus en een quickshifter. Zijn 400 euro duurdere concurrent uit Beieren heeft alleen ABS. Dat zet de zaak in perspectief.

Video’s

KTM heeft een paar video’s op youtube staan waarop de werking van bochtenabs en offroad abs heel duidelijk te zien is. Check Offroad ABS en voor Cornering ABS.

Langverwacht: de BMW R 1300 GS Adventure

Door
Redactie
-
1
BMW R 1300 GS Adventure 2024

Uiteraard werd deze versie al een tijdje verwacht door fans, maar daar is hij dan. De BMW R 1300 GS Adventure. De tweecilinder boxermotor vormt wederom de kern van de nieuwe R 1300 GS Adventure. De nieuwe motor, voor het eerst geïntroduceerd voor de R 1300 GS, is compacter dan bij de voorgaande R 1250 GS Adventure mede door de plaatsing van de transmissie onder de motor. De 1.300 cc motor levert 107 kW (145 pk) bij 7.750 t/min en het maximale koppel bedraagt 149 Nm bij 6.500 t/min. Dat maakt hem met stip de krachtigste BMW boxermotor ooit in serieproductie. In Nederland kent de BMW R 1300 GS Adventure haar marktintroductie aan het einde van dit jaar met een consumentenadviesprijs vanaf €26.950,-.

In het rijwielgedeelte speelt het uit staal opgebouwde frame de hoofdrol met een duidelijk toegenomen montageruimte voor componenten en met een grotere stijfheid ten opzichte van het voorgaande GS-frame. Het aangeschroefde achterframe is nu van aluminium en bestaat dus niet meer uit stalen buizen. De nieuwe EVO Telelever voorwielgeleiding en de herziene EVO Paralever achterwielgeleiding dragen bij aan de toegenomen stuurprecisie en rijstabiliteit.

Standaard nieuwe elektronische Dynamic Suspension Adjustment (DSA)

De nieuwe elektronische Dynamic Suspension Adjustment (DSA) gaat nog een stap verder door de dynamische aanpassing van de demping voor en achter met tegelijk aanpassing van de veerstijfheid – afhankelijk van de gekozen rijmodus, omstandigheden en manoeuvres. De automatische aanpassing van de vering zorgt ook voor beladingscompensatie.

Optionele adaptieve rijhoogteregeling

Optioneel leverbaar voor de R 1300 GS Adventure is adaptieve rijhoogteregeling, waarmee de hoogte zich automatisch aanpast op de rijcondities. Zo ontstaat maximaal comfort zonder compromis op gebied van rijdynamiek of de vrijheid bij het schuin aansnijden van bochten. Bij stilstaan en lage snelheden wordt de rijhoogte met 30 mm verlaagd. Eveneens optioneel is een aanvullend comfortsysteem voor kleine berijders, of voor een nog toegankelijker handling. De standaard rijhoogte is hiermee 20 mm lager dan de standaard rijhoogte zonder dit aanvullend comfortsysteem.

Vier rijmodi nu standaard, inclusief Enduro voor nog betere offroad-ervaring.

De nieuwe R 1300 GS Adventure beschikt nu standaard over vier rijmodi. Naast Eco, Road en Rain is er de Enduro rijmodus. In deze rijmodi is sprake van een offroad-setup voor betere handling op onverharde ondergrond.

Optionele Automated Shift Assistant (ASA)

Met de nieuwe Automated Shift Assistant (ASA) biedt BMW Motorrad een innovatieve oplossing die motorrijden nog gemakkelijker en comfortabeler maakt. Met dit systeem verlopen het koppelen en schakelen automatisch, zonder dat de begeerenswaardige dynamiek van het schakelen verloren gaat. Vanaf 1 augustus 2024 is de ASA ook optioneel leverbaar voor de BMW R 1300 GS.

Koplampen met Matrix LED verlichting en kenmerkend lichtdesign

De nieuwe R 1300 GS Adventure is voorzien van een zeer compacte full-LED koplamp met opvallend lichticoon. De lichtunit bestaat uit één LED unit voor dim- en grootlicht, aangevuld met vier LED units voor de dagrijverlichting en zijverlichting. Ook zijn er twee extra platte aanvullende LED schijnwerpers, die naadloos zijn opgenomen in de kuip. In de handkappen geïntegreerde LED richtingaanwijzers maken het opvallende lichtconcept van de R 1300 GS Adventure compleet.

Optioneel Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning en het nieuwe Rear End Collision Warning (RECW)

De nieuwe R 1300 GS Adventure is standaard voorzien van Dynamic Cruise Control (DCC) met remfunctie. Optioneel biedt de Riding Assistant nog meer functies, met Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning en het nieuwe Rear End Collision Warning (RECW). Dat laatste systeem waarschuwt achteropkomend verkeer met snel knipperende alarmlichten. Vanaf 1 augustus 2024 is RECW ook optioneel leverbaar voor de BMW R 1300 GS.

Optionele nieuwe aluminium koffers met magnetische koppelingen en volume-uitbreidingen

Optioneel leverbaar is een robuuste aluminium topkoffer met een inhoud van 37 liter, gemonteerd op een vibratievrije houder en met een elektrische interface voor verlichting en USB-aansluiting. Ook heeft de koffer geïntegreerde handgrepen voor de passagier. Het laadvermogen is 8 kg.

De nieuwe aluminium zijkoffers hebben een laadvermogen van tot 10 kg en een inhoud van samen meer dan 73 liter (37 liter links, 36,5 liter rechts). De magnetische koppeling van de linker koffer doet dienst als elektrische interface voor de USB-aansluiting in de koffer. Eveneens optioneel zijn aluminium volume-uitbreidingen van 10 liter per koffer.

Beschermd tegen weer en wind, 30 liter brandstoftank met bevestigingselementen voor bagage en met rubber beklede opbergvakken

Met zijn nieuwe design onderscheidt de BMW R 1300 GS Adventure zich nog meer van zustermodel BMW R 1300 GS. Een belangrijk onderdeel daarvan is de aluminium brandstoftank met een inhoud van 30 liter. De tank kan ook worden gebruikt voor het meenemen van bagage. Daarvoor zitten er drie bevestigingselementen boven op het tankpaneel, waarmee de tankdop en het compartiment met smartphone-lader toch snel toegankelijk blijven. Optioneel leverbaar is een 12 liter grote waterdichte tanktas. Standaard zijn de met rubber ingelegde opbergvakjes links en rechts van de tank.

De breedte van de tank wekt vertrouwen en beschermt ook effectief tegen weer en wind. Daarnaast is er het grote windscherm met twee transparante windgeleiders. Het resultaat is een uitzonderlijk stille en comfortabele rit.

De nieuwe BMW R 1300 GS Adventure: naast de aantrekkelijke standaarduitvoering ook als Triple Black, GS Trophy en Option 719 Karakorum

Met zijn Racing Red unilak heeft de nieuwe R 1300 GS Adventure in standaarduitvoering al een atletische en afgetrainde uitstraling, die uitnodigt tot het maken van nieuwe motoravonturen. De zilverkleurige tank, zwarte of rode buddyseats, zwarte handvatten, zwarte wielen en rode handkappen vormen een opvallend contrast.

Als Triple Black toont de nieuwe R 1300 GS Adventure zich van zijn elegante kant. Zwarte accenten en de in hoogwaardig Tinted Clear Coat uitgevoerde aluminium brandstoftank geven hem zijn uitzonderlijke karakter. Zilverkleurige inserts op de valbeugel van de motor, grijze handkappen, grote aluminium radiatorkappen en een zwart-grijze verwarmde buddyseat maken het contrast met de zwarte elementen compleet.

De GS Trophy heeft een sportief kleurenschema. Racing Blue metallic wordt gecombineerd met opvallende Light White unilak en strepen in Racing Red. Gepoedercoate elementen in Avus Black mat metallic vormen een spannend contrast met de aluminium onderdelen. Rode/zwarte buddyseats, rode handkappen, roestvaststalen motorbescherming en zwarte kruisspaakwielen zorgen voor een aantrekkelijk totaalbeeld. Zwarte grilles voor de radiatoren en koplamproosters bieden effectieve bescherming tegen steenslag. Het kleinere windscherm en de sportieve handgrepen voor de passagier benadrukken het sportieve karakter van de GS Trophy.

Als Option 719 Karakorum is de R 1300 GS Adventure uitgevoerd in de exclusieve kleur Aurelius Green Metallic mat. Goudkleurige lijnen, de ‘Option 719’-badge op de tank en het pakket met componenten van Shadow gefreesd aluminium maken de hoogwaardige uitstraling compleet. De goudkleurige wielen en handvatten springen direct in het oog. De standaard valbeugel voor de motor is uitgevoerd in zwart en de handkappen zijn grijs. Kleine radiatorkappen, een beschermrooster voor de extra koplampen, zwart-grijze verwarmde buddyseat, een bagagerek en een klein, sportief windscherm maken de uitrusting compleet.

De innovatieve Avadi MA-250: een nieuwe weg in motortechnologie?

Door
Redactie
-
0

De wereld van verbrandingsmotoren is sinds de uitvinding niet fundamenteel veranderd. Maar de Avadi MA-250 uit de VS belooft een revolutie in motortechnologie. Deze eencilinder combineert de voordelen van een Otto- en wankelmotor en heeft (dus) geen kleppen. Het blok werd ontwikkeld door Avadi Engines uit Yakima, Washington. Zou deze innovatie de markt voor lichte motorfietsen en andere toepassingen kunnen veranderen?

De Avadi MA-250 is een viertaktmotor zonder conventionele kleppen. In plaats daarvan gebruikt hij een oud principe van de roterende kleppen, maar op een moderne manier. Binnenin de motor beweegt een draaiende zuiger in een cilinder. Maar in tegenstelling tot traditionele motoren ontbreekt de klassieke krukas. In plaats daarvan is de zuiger via twee drijfstangen verbonden met een vaste tandkrans, die de beweging van de slag direct omzet in een draaiende beweging.

De drijfstangen zijn in een hoek van 180 graden geplaatst en via een tandwielmechanisme met de tandkrans verbonden. Dit maakt een regelmatige ontsteking van 360 graden mogelijk en zorgt voor een soepele motorwerking. De cilinder draait zelf ook en gebruikt een stuurschijf met keramische afdichtingen om de gasuitwisseling te regelen.

Vermogensgegevens en efficiëntie

Het prototype van de Avadi MA-250 heeft een slagvolume van 250cc en levert 15,8 pk (11 kW) @ 3.700 tpm. Het maximale koppel bedraagt 30 Nm @ 3.500 tpm. Met een gewicht van slechts elf kilogram is dit blok extreem licht en compact. Ter vergelijking: een conventionele Honda GX240 – een blok voor velerlei toepassingen – levert 8 pk (6 kW) @ 3.600 tpm en 17 Nm bij 2.500 tpm, maar weegt 35 kilogram.

Voordelen van de constructie

  • De Avadi MA-250 biedt verschillende belangrijke voordelen:
  • Hoog rendement: met een rendement van 42% komt de motor overeen met moderne dieselmotoren. Conventionele motorfietsblokken bereiken meestal slechts 30 tot 35%.
  • Lage wrijving: door de speciale constructie van de zuiger en de cilinder, die licht ten opzichte van elkaar roteren, wordt de wrijving geminimaliseerd. Dit vermindert de slijtage en verhoogt de efficiëntie.
  • Eenvoudigere koeling: de motor komt zonder waterkoeling en oliepomp uit, omdat de smering vooral via de centrifugale kracht plaatsvindt. Dit vermindert het aantal bewegende onderdelen en daarmee de potentiële wrijvingsverliezen.

Potentiële toepassingen

De Avadi MA-250 is vanwege zijn compacte constructie en efficiëntie vooral geschikt voor toepassingen die een continuvermogen bij lage toerentallen vereisen. Hieronder vallen:

  • Lichte motorfietsen en scooters: met name in stedelijke omgevingen zouden deze voertuigen kunnen profiteren van het lage gewicht en de hoge efficiëntie.
  • Last Mile Vehicles (LMV’s) en range extenders: de motor zou kunnen worden gebruikt in lichte bedrijfsvoertuigen of als extra aandrijving in elektrische voertuigen.
  • Stroom- en koelaggregaten: ook stationaire toepassingen zoals generatoren of koelsystemen zouden kunnen profiteren van de nieuwe technologie.
  • Lichte vliegtuigen: de combinatie van laag gewicht en hoge efficiëntie maakt de Avadi MA-250 ook interessant voor gebruik in de luchtvaart.

Vooruitzichten en verdere ontwikkeling

Hoewel de Avadi MA-250 momenteel nog in de prototype-fase is, laten de huidige testresultaten veelbelovende aanknopingspunten zien. Volgens CEO Landon Wilkinson zijn de compressieresultaten positief en staan er verdere tests op de planning. Als deze tests succesvol verlopen, zou de Avadi MA-250 een belangrijke rol kunnen spelen in de verdere ontwikkeling van verbrandingsmotoren.

Terwijl de wereld zich steeds meer op elektrische mobiliteit richt, biedt de Avadi MA-250 een innovatief alternatief dat de voordelen van traditionele en moderne motortechnologieën combineert. Het blijft af te wachten hoe deze technologie zich in de praktijk zal bewijzen en welke nieuwe mogelijkheden hij opent voor de toekomst van mobiliteit.

Royal Enfield Guerrilla 450: foto’s van de definitieve versie

Door
Redactie
-
0

Met de nieuwe Guerrilla, gespot tijdens een fotoshoot, zal Royal Enfield het 450cc-gamma op basis van het platform van de nieuwe Himalayan 450 uitbreiden. Waarschijnlijk is dit het model dat we half juli gaan testen in Spanje. De foto’s van de Royal Enfield Guerrilla 450, zoals deze motor zou kunnen heten, werd werden ‘gelekt’ na een fotosessie. Het is altijd hetzelfde verhaal, zijn deze gelekte foto’s echt gelekt of gewoon ‘per ongeluk’ gepubliceerd via een Indiase motorsite om de nieuwsgierigheid aan te wakkeren. We weten het niet en onze journalistieke paranoia helpt niet om daar een duidelijk antwoord op te vinden. Hoe dan ook, deze motor lijkt goed te passen als volgende stap op het Himalayan 450-platform.

De Guerrilla 450 heeft de kenmerken van een roadster, enigszins klassiek in zijn presentatie, maar toegankelijk voor het grote publiek. Zowel qua rijhouding, zithoogte als prijs. Aangezien de Himalayan 450 voor €7.699 in de showroom staat, zou deze Guerrilla betaalbaarder kunnen zijn. Met zijn watergekoelde eencilinder van 40 pk is hij ook veel krachtiger dan de HNTR 350, die op dat vlak nogal beperkt is.

De Guerrilla 450 belooft al met al een aantrekkelijke motorfiets te zijn, die natuurlijk de concurrentie aangaat met de Triumph Speed 400, waarvan de prijs-prestatieverhouding, productie en prestaties erg indrukwekkend zijn. En dat vinden wij niet alleen. Triumph laat weten dat het wereldwijd al meer dan 50.000 stuks van hun Speed 400 en Scrambler 400 X heeft verkocht. Een enorm aantal dat aangeeft dat de interesse in lichte motoren wereldwijd groot is. Of we in Nederland ook overstag gaan, zoeken we uit.

Kenny Roberts: de opkomst van een groot kampioen

Door
Redactie
-
0
Kenny Roberts maakt GP-debuut in Assen

Kenny Roberts werd in 1978, 1979 en 1980 wereldkampioen in de. Hij was de eerste Amerikaan die de GP500-wereldtitel op zijn naam schreef. In 1974 – vijftig jaar geleden – maakte hij zijn GP-debuut tijdens onze eigen TT van Assen.

Kenny Roberts: Yamaha, drie wereldtitels, 24 Grand Prix-overwinningen, driften, zo kennen de meeste Europeanen ‘King Kenny’. Maar wat we veel minder goed kennen van Kenny Roberts is de periode waarin hij naam maakte de VS. Juist die periode geeft zo’n mooi inkijkje in de toch wel aparte Amerikaanse motorsportwereld waarin Roberts werd geschoold en gelouterd die waardoor hij als coureur zo onwaarschijnlijk effectief werd. Laten we teruggaan in de tijd en wel naar oudejaarsdag 1951, want op de laatste dag van dat jaar werd Kenneth Leroy Roberts geboren in Modesto in de Amerikaanse staat Californië.

Zijn vroege jaren

Als kind hield Kenny van het buitenleven op de familieranch. Dat veranderde toen hij twaalf jaar oud was en zijn ouders een oude Honda 50cc-Dream kochten voor zijn broer Rick. Als Rick thuiskwam van school ging Kenny direct met de Honda op pad. Rond deze tijd ging Kenny naar een dirttrack race in Modesto. Kenny: ‘Ik zag ze rondjes draaien en ik dacht dat ik ze gemakkelijk kon verslaan.’ Kenny vertelde zijn ouders dat hij ook wilde gaan racen.

Kenny’s vader Buster besloot eerst een Tohatsu en daarna een Hodaka te kopen omdat de meeste jonge dirttrackers in die tijd ook met dat merk reden. Buster nam Kenny vervolgens mee en schreef hem in voor verschillende lokale dirttrack races. Als kind versloeg hij vaak veel oudere ervaren rijders die met beter materiaal reden en al snel won hij de meeste races waar hij aan deelnam.

In 1968 bood Bud Aksland, een lokale Suzuki-dealer uit Modesto, aan om Kenny te sponsoren met een 90cc-Suzuki crosser, die later werd geüpgraded naar een 250cc-Suzuki Savage enduro. Kenny besloot te stoppen met de middelbare school om een carrière in de motorsport na te streven. Toen hij achttien werd, kon hij zich eindelijk inschrijven bij de Amerikaanse motorbond AMA. Nu kon hij ook deelnemen aan de grotere profwedstrijden. Één dag na zijn 18e verjaardag was het zover, hij reed zijn eerste race als prof. In een shorttrackrace in het beroemde ‘Cow Palace’ bij San Francisco eindigde hij als vierde en won hij $175. Kenny had nog nooit zoveel geld gezien. En iedereen was erg verbaasd, want niemand wist wie hij was!

TT Dagboek Collin Veijer: 0,012 seconde verwijderd van een historische TT-zege

De USA Grand National

De onervaren Kenny had meteen zijn weg gevonden tussen de professionals en dat was nogal opvallend voor iemand van zijn leeftijd. De betere rijders streden om de Amerikaanse nationale titel, het zogenaamde ‘Grand National’- kampioenschap. In dat kampioenschap werden de dirt track races, zoals de shorttrack en de flat track, gecombineerd met steeplechase races (een combinatie van motorcross en dirt track) en reguliere wegraces. Dat betekende dat winnaars van een Grand National-titel veelzijdige rijders waren die wisten hoe ze hun machines in veel verschillende omstandigheden in bedwang moesten houden. Ze waren vaak meesters in het driften en de echte toprijders reden net zo gemakkelijk een dirttrack- als een wegrace.

Er stond Kenny dus nogal wat te wachten toen hij als 18-jarige ‘professional’ voor het eerst aan dit spel deelnam. Maar hij stond zijn mannetje. Hij leek niet op de krachtpatsers die normaliter heer en meester waren, maar meer op een student die in zijn vrije tijd met de motor de baan op ging. Al snel bleek dat de meeste coureurs totaal niet aan hem konden tippen. Kenny sloot hechte vriendschappen met andere coureurs waarvan er meerdere zouden uitgroeien tot echte racelegendes. Gezamenlijk bezochten ze races, de motoren achterin oude Amerikaanse bestelbussen gepropt. Ze reden vaak dag en nacht door om op tijd ergens bij een race te zijn.

Kel Carruthers zag het talent

Vriend en sponsor Bud Aksland introduceerde Kenny aan Jim Doyle, die zijn persoonlijke manager werd. In 1971 benaderde Doyle de directeur van Yamaha USA, Terry Tierman, met het verzoek om sponsoring nadat Triumph USA hetzelfde verzoek lachend afgewezen had. Zo werd de 19-jarige Kenny fabrieksrijder voor Yamaha. Hij kreeg Yamaha terrein- en wegracers tot zijn beschikking en genoeg geld voor zichzelf én een monteur. Kenny huurde onmiddellijk Bud Aksland in. Dit genereuze aanbod maakte het mogelijk om deel te nemen aan alle Grand National-racedisciplines. Dat begon in 1971 op het circuit van Loudon, New Hampshire. Het was zijn eerste wegrace als Yamaha-fabrieksrijder. Hij moest het opnemen tegen de Australiër Kel Carruthers, zijn Yamaha teamgenoot en tevens de 250cc-wereldkampioen van 1969. Kenny zou starten in zowel de 250cc- als de 350cc-race. Tot ieders verbazing leidde Kenny in de 350cc-race vanaf de start met zijn Yamaha TR2, Carruthers zat vlak achter hem. Halverwege de race haalde Carruthers hem in. Kenny kon hem bijhouden, maar niet inhalen. Korte tijd later stopte zijn Yamaha er helaas mee door een ontstekingsprobleem. In de 250cc-race eindigde Kenny met zijn Yamaha TD2 als vijfde. Maar Carruthers zag Kenny’s talent en besefte ook dat hij begeleiding nodig had. Dat was het begin van een lange werkrelatie, een relatie die werd geïntensiveerd toen Carruthers in 1973 zijn actieve rijcarrière beëindigde en manager werd van Yamaha’s raceteam in Amerika.

In 1971 won Kenny de AMA Rookie of the Year Award en op 29 januari 1972 won hij zijn eerste Grand National-race. Het was een shorttrackrace die werd gehouden in de Astrodome in Houston, Texas. Kenny’s dirttracker had een flink aangepast Yamaha XS650-blok dat in principe geen partij was voor de Harley XR750 V-twins. Maar wat de motor miste, maakte Kenny goed met zijn talent en vastberadenheid. Dat jaar eindigde hij als vierde in het Grand National-kampioenschap, maar in 1973 schreef hij geschiedenis door op 22-jarige leeftijd als jongste coureur ooit dit kampioenschap winnend af te sluiten!

Angstaanjagend TZ 750-blok

Kenny perfectioneerde zijn manier van driften tijdens het wegracen. Hoe effectief dit was bleek in 1974. Na zijn tweede plaats in de Daytona 200 maakte Kenny dan eindelijk de oversteek naar Europa. Daar eindigde hij als tweede in de Imola 200, voordat hij naar Engeland vertrok om aan een aantal TransAtlantic Match-races deel te nemen. Dit was een raceserie tussen de beste Amerikaanse en Engelse coureurs. Kenny verblufte zijn concurrenten door drie van de zes races te winnen en drie keer als tweede te eindigen. Hij won de serie voor nummer twee, Barry Sheene, die op dat moment de regerend F750-wereldkampioen was en twee jaar later voor het eerst wereldkampioen GP500 zou worden. De wereld was dus gewaarschuwd, zeker toen Carruthers hem daarna ook nog meenam naar het TT-circuit in Assen om deel te nemen aan de Nederlandse GP. Hij liet een onuitwisbare indruk achter toen hij de snelste trainingstijd wist te boeken en zijn debuut GP in de 250cc als derde wist te beëindigen! Als klap op de vuurpijl had hij ook nog een nieuw 250cc-ronderecord gevestigd. Het was Kenny’s eerste kennismaking met de Grand Prix-races.

Kenny pakte in 1974 opnieuw de Grand National-titel, maar in 1975 kon zijn Yamaha de overmacht van de steeds snellere Harley’s niet meer aan. Tijdens de Indy Mile van augustus 1975 probeerde Kenny zijn nieuwste wapen. Het was een nieuwe Yamaha dittracker die aangedreven werd door een hypernerveus en extreem krachtig TZ 750cc-viercilinder tweetakt motorblok dat afkomstig was van de Formule 750-wegracer! Deze hels krachtige combinatie van motorblok en een onderbemeten rijwielgedeelte was werkelijk totaal ongeschikt voor het terrein, maar Kenny was het gedoe met de Harley’s zat en hij wilde dit wel eens gaan proberen.

De legende geboren

Het koste hem alle moeite van de wereld om de motor op het gravel in toom te houden. Corky Keener, Kenny’s grootste tegenstander dat jaar: ‘Ik wist werkelijk niet wat er gebeurde toen Kenny met zijn huilende, krijsende en stuiterende tweetakt vol buitenom voorbijkwam. Het was angstaanjagend zoals hij dat deed en hij hield dat ding nog op de baan ook!’ Kenny pakte de overwinning, maar zijn Yamaha bleef amper op de been tegen de overweldigende oppositie van de XR 750 uit Milwaukee. In 1975 eindigde Kenny toch als tweede in het Grand National-kampioenschap en in 1976 werd hij derde.

In 1977 won Kenny geen enkele dirttrack race in Amerika, maar in het wegracen was dit anders: hij won vijf van de zes wegwedstrijden die meetelden voor het Grand National-kampioenschap. Ook in het Amerikaanse Formule 1 -kampioenschap scoorde hij ongekend door zes van de zeven races te winnen. Dit kampioenschap was in Amerika de opvolger van de F750. In Europa won Kenny opnieuw de Transatlantic Match-serie, evenals de Imola 200 waar hij ook het absolute ronderecord brak. Maar na zijn vierde plaats in het Grand National-kampioenschap van dat jaar nam Yamaha USA een belangrijke beslissing die veel betekenis zou hebben voor zijn carrière.

Yamaha besloot in 1978 met Kenny deel te nemen aan het wereldkampioenschap Formule 750 en het wereldkampioenschap 250cc en 500cc. Kel Carruthers zou de teambaas zijn. Barry Sheene, de regerend wereldkampioen van 1976 en 1977, reageerde dat hij Kenny niet als een bedreiging zag. De critici gaven Kenny ook geen kans en dachten dat Kenny minstens één seizoen nodig zou hebben om alle circuits te leren kennen. Bovendien reed hij in twee klassen, de 250cc en de 500cc!

Het jaar 1978 was het eerste volledige Grand Prix-seizoen van Kenny Roberts en hij zou geschiedenis schrijven door de wereldtitel te pakken en dit in de twee jaren die volgden te herhalen. King Kenny groeide uit tot een legende, maar de dirttrack bleef zijn meest geliefde tak van motorsport!

Met dank aan Kenny Roberts, Kel Carruthers, Corky Keener

Tekst: Ivar de Gier
Foto’s: Kenny Roberts, Archief A. Herl, Yamaha, Henk Keulemans

Thunderbike presenteert unieke Clubstyler: Pro Performance ST

Door
Redactie
-
0

Het begrip ‘performance’ is weer helemaal terug van eigenlijk nooit weggeweest! De Clubstylers waren al performance gericht en met het overwaaien van de Bagger-races vanuit Amerika, zien we ook steeds vaker Baggers prestatiegericht opgebouwd worden. Het Duitse Thunderbike speelt in op die ontwikkeling en bouwde op basis van een Low Rider ST een superstrak afgewerkte èn supersnelle Clubstyler, geïnspireerd op de Bagger-racers; De Pro Performance ST!

Als de kleur alleen al een motor snel zou maken, dan zou deze Pro Performance ST Clubstyler van Thunderbike daarmee al een bloedsnelle machine zijn. Thunderbike’s in-house spuiter, Ingo Kruse van Kruse-Design, heeft zich voor de kleur en het design van de paintjob laten inspireren door de Bagger-racers die het afgelopen jaar debuteerden op de Duitse circuits en het resultaat spreekt voor zich.

CLUBSTYLER

Toch is de Pro Performance ST geen Bagger-racer, maar nog steeds een echte Clubstyler. Een Bagger-racer heeft valbeugels en is puur bedoeld voor het circuit. Een old skool Bagger heeft vaak een enorm groot voorwiel en een apehanger. De Pro performance ST heeft dat allemaal niet. Het voorwiel is een eigen 21 incher van Thunderbike en is dus iets groter dan het originele 19 inch wiel. In plaats van een apehanger monteerde Thunderbike een gloednieuw Clubstyle stuur, toepasselijk ‘The Club’ genoemd. Het is licht, relatief smal en staat op 9 inch holle risers, zodat de kabels er doorheen geleid kunnen worden. De voorvork is aangepast voor de montage van een indrukwekkende dubbele, radiale 340 mm schijfrem met goed doseerbare stopping-power.

MOOI EN FUNCTIONEEL

Verborgen achter de koffers schuilt Thunderbike’s nieuwe, uit massief aluminium CNC gefreesde ‘Pro Performance’ swingarm. De swingarm is stijver èn lichter dan het origineel. De bevestiging van de remklauw bevindt zich aan de onderkant van de swingarm. Ondanks de koffers toch mooi in het zicht, omdat Thunderbike trots is op de performance parts die op deze machine zijn gebruikt. Daarbij zal een kenner hier ook meteen aan zien dat deze Clubstyler met een Thunderbike swingarm is uitgerust. De Pro Performance bovenste kroonplaat is ook uit massief materiaal gefreesd en is sterker en lichter dan het origineel. Het is eigenlijk wel jammer dat die kroonplaat achter de kuip verscholen gaat, maar aan de andere kant is dat ook wel weer goed, want dat is weer een mooi performance-element dat je zelf kunt ontdekken. Erg mooi, functioneel en eenvoudiger te spotten, zijn ook de zwarte DLC binnenpoten van de voorvork. ‘DLC’ staat voor ‘Diamond Like Coating’; op dit moment de hardste, gladste en dus beste coating voor binnenpoten, waarmee de vork optimaal functionert op elk wegdek.

Classic Horsepower: Harley-Davidson JD van Gertjan krijgt een nieuw leven

AANDACHT VOOR DETAIL

Het diepe step-up zadel en het twee-in-een uitlaatsysteem van Jekill&Hyde zijn ook mooie Clubstyle-elementen. Niet twee dempers, maar slechts één, is minder gewicht. Ook daar zit dus alweer winst ten opzichte van de standaard Low Rider ST. Het lijken details, maar dit maakt juist dat deze motor echt beter presteert dan het origineel.

Met de Pro Performance ST laat Thunderbike weer eens zien wat ze in huis heeft èn geeft ze een extra impuls aan de huidige performance trend in Europa.

THUNDERBIKE ONDERDELEN
Digger voorwiel
Binnenplaat kentekenplaathouder
Bevestiging kuip
Knipperlichten Stripe LED 3 in 1
SP-S zwart Rider voetsteunen
Remklauw adapter set; van 300 mm naar 340 mm schijf
Voorvork modificatie m.b.t. radiale remklauwen
Gespaakte pulley
TB-S contrast cut timer cover
Clubstyle 9 inch pullback riser kit
Handvatten, SP-S satin black cut
Schokdemper regelknop, satin black
Tank mount black
Achteras cover set
Vooras cover set matzwart
Swingarm Pro Performance black
Remklauw adapter Pro Performance Radial rear black
Stuur Club Alu, 78 mm, zwart
Bovenste kroonplaat Pro Performance black
EXTERNE LEVERANCIERS
Kellermann Bullet 1000 knipperlichten
Brembo Schijfremmen
Dr. Jekill & Mr. Hyde twee in een uitlaatsysteem
Metzeler ME888 achterband, 200/50-18

Tekst en foto’s: Thunderbike

Indian Motorcycle partner van Faro 2024 rally Motoclube Faro Portugal

Door
Redactie
-
0

Indian Motorcycle is van 18 tot 21 juli partner van de prestigieuze Faro rally in Portugal. Tijdens dit driedaagse evenement in Vale das Almas bij het vliegveld van Faro komen duizenden motorliefhebbers uit heel Europa samen om te genieten van kameraadschap, livemuziek, shows en entertainment. Motoclube Faro organiseert een loterij waarbij je de kans maakt op het winnen van een exclusieve Indian FTR.

Op bezoek bij Tony Leenes – Indian Motorcycles Museum

In samenwerking met Motoclube Faro en dealers op het Iberisch Schiereiland biedt Indian Motorcycle een speciaal VIP-pakket aan voor bezoekers. Voor €65 per persoon krijgen ze:

  • algemene toegang tot het evenement
  • een herdenkings-T-shirt en -patch
  • tickets voor de Indian Motorcycle Sunset Party met cocktails op zaterdagavond
  • toegang tot het VIP-area
  • gereserveerde parkeerplaatsen voor Indian motorfietsen.

Geïnteresseerden kunnen reserveren via erkende Indian Motorcycle-dealers in Portugal en Spanje om in aanmerking te komen voor de FTR-trekking.

Meer informatie is te vinden op de websites van Motoclube Faro en Indian Motorcycle, en op de Facebook- en Instagram-pagina’s van Indian Motorcycle.

Zwarte Cross brengt dorpskermis tot leven met gigantisch nieuw hoofdpodium

Door
Redactie
-
0
Zwarte Cross 2024

Het hoofdpodium van de Zwarte Cross ondergaat een grootse transformatie. Het enorme podium van 170 meter breed en 35 meter hoog zal alle hoogtepunten van een dorpskermis samenbrengen in één spectaculaire show. Bezoekers kunnen het podium op om optredens van dichtbij mee te maken, terwijl twee reuzenraderen aan weerszijden een panoramisch uitzicht bieden. Stuntmannen zullen in de Globe of Death de zwaartekracht tarten en een grote glijbaan maakt het geheel compleet.

Motorliefhebbers veroveren Autotron tijdens succesvol RIDERS Festival 2024

Met geavanceerde licht-, geluids- en pyrotechniek kunnen artiesten op dit podium een onvergetelijke show neerzetten. De constructie bestaat uit duizenden onderdelen en weegt in totaal 650 ton. Het vraagt een enorme inspanning van de organisatie om dit megaproject te realiseren, maar men heeft er alle vertrouwen in.

Op 18 juli zal het nieuwe hoofdpodium feestelijk geopend worden. Kaarten voor de donderdag zijn nog verkrijgbaar, al is de belangstelling groot. Binnenkort maakt de Zwarte Cross meer details bekend over de openingsceremonie van dit unieke podium.

Motorrijden in noodweer: Pompen of verzuipen

Door
Peter Aansorgh
-
0
Motorrijden met noodweer

Het weer wordt steeds extremer. We hebben te maken met wolkbreuken, onweersbuien, overstromingen en windhozen. Als je het aan zien komen, kun je thuisblijven of onderdak zoeken. Maar als je onderweg bent, heb je die luxe niet altijd. Wat kan er misgaan?

We hebben steeds meer onweersbuien. Dan hebben we het over donder en bliksem. Bliksem is een ontlading van statische elektriciteit, die een groot potentiaalverschil heeft opgebouwd tussen wolken onderling of tussen de wolken en de grond. Tussen de wolken is niet zo erg, dat is een ver-van-mijn-bed-show. Vervelender wordt het wanneer de elektrische ontlading tussen de wolken en de aarde plaatsvindt. De elektriciteit zoekt de weg van de minste weerstand. Het slaat meestal in op het hoogste punt. Dus vlak bij de Euromast ben je best veilig en ook bij de Dom van Utrecht vind je bescherming van bovenaf. Daar staan trouwens ook bliksemafleiders op. Rijd je op je motor tussen de Groningse weilanden of over de Lek-dijk, dan ben je zelf waarschijnlijk het hoogste punt. Geen goed idee, want het menselijk lichaam kan niet goed tegen blikseminslag.

Faraday

Blikseminslag bij mensen kan tot hartritmestoornissen en brandwonden leiden, soms met de dood tot gevolg. Per jaar worden 1 op de twee miljoen mensen door de bliksem getroffen. Da’s weinig, maar het treft natuurlijk niet de mensen die thuis onder de trap zitten, wel diegenen die zich tijdens noodweer buiten wagen, lopend, op de motor of in een cabriolet. In een ouderwetse auto ben je veilig. Dan zit je namelijk in een metalen kooi, ook bekend als een kooi van Faraday. In een metalen kooi kunnen geen statische elektrische velden doordringen, de elektriciteit wordt via de buitenkant weggeleid. Er zijn inmiddels moderne auto’s die volledig van koolstofvezel zijn gebouwd. Koolstofvezel geleidt elektriciteit slecht. Het biedt dus geen kooi van Faraday en het is er niet veilig. Glasvezelplezierjachten dus ook niet, die zijn ronduit gevaarlijk omdat ze ook nog een hoge, stalen mast hebben. Een uitnodiging voor de bliksem, zonder de bescherming van de kooi van Faraday. Op de motor heb je die kooi ook niet. Niet veilig dus.

Indirect

Je kunt tellen hoe dicht een onweersbui is genaderd. Het licht legt 299.792.458 m/s af, dus de bliksemflits zie je meteen. Het geluid legt 320 m/s af, dus hoor je de donder een seconde later voor elke 320 meter dat de bliksem verwijderd is. Bij tien seconden is de bliksem dus tot op 3,2 km genaderd. Dan wordt het tijd om te schuilen. Dat doe je natuurlijk liefst ergens binnen, of als dat niet kan onder een brug of bij een hoog gebouw. Rijd je door het open veld, dan heb je twee keuzes: of je stapt af en maakt je klein, zodat je niet het hoogste punt bent. Zet dan je voeten tegen elkaar. Wanneer bliksem inslaat, verdeelt de stroom zich namelijk door de grond. Vlakbij het punt van inslag kan de stroomsterkte groot zijn. Staan je voeten ver uit elkaar, dan kan de stroom via je ene voet door je lichaam naar de andere lopen en dat is schadelijk. De andere optie is om door te rijden met de voeten op de steunen, dan ben je via je rubberen banden in elk geval een beetje geïsoleerd. Wat het beste is, daar zijn de meningen over verdeeld.

Producttest: 12 verkoelende doorwaaijassen getest

Wind

Noodweer gaat vaak gepaard met harde wind. Wanneer die recht van voren of van achteren komt, is dat niet zo’n punt. Maar als die van de zijkant komt, kan het een uitdaging worden. Voor zijwind geldt hetzelfde als voor rijwind: de luchtweerstandskracht is ½ ρV2CwA. Daarin is A het oppervlak waarop de wind vat heeft. Van de zijkant gezien heeft een motor een veel groter oppervlak dan van de voorkant gezien. Dat geldt zeker voor allroads, die grote wielen hebben en hoog op de poten staan. De zijwaartse kracht kan bij zijwind dan ook enorm groot zijn, zeker als je bedenkt dat die kracht kwadratisch toeneemt met de windsnelheid. De Cw-waarde is ook groter dan van voren, want daar wordt bij het ontwerp geen rekening mee gehouden.

Ook een versterkende factor is regen. De soortelijke massa van het ‘aanstromende medium’ speelt immers ook een rol. Die is ‘droog’ 1,29 kg/m3 (bij 20° C). De soortelijke massa van water is 998 kg/m3, dus 774 x zo zwaar. Bij 100% relatieve vochtigheid kan de lucht 2% waterdamp bevatten, weer bij 20° Celsius. Dat valt mee, maar bij echt noodweer krijg je niet alleen vochtige lucht om je oren, ook de regendruppels zelf striemen je motor en die zijwaartse krachten kunnen behoorlijk vat op je motor krijgen. Uit ervaring weet ik dat je niet zozeer omver wordt geblazen, maar dat je eerder het gevoel hebt dat je onderuit wordt geblazen, of je wielen van het asfalt worden getild terwijl je tegen de wind in hangt.

Meer gevaren

De kracht van opzij is niet het enige gevaar. Windstoten zijn nog erger: die kunnen je uit de koers blazen, waardoor je zomaar van de weg raakt of op de verkeerde weghelft terecht komt. Als je niet volledig de controle verliest… Dit effect kun je ook bij constante wind ervaren, als je een vrachtwagen inhaalt en ineens uit de luwte komt. Of wanneer je voorbij een gebouw rijdt en even in de luwte ervan hebt gereden. Of wanneer je over een brug rijdt.

Een ander gevaar is dat van afgebroken takken, wanneer je onder bomen doorrijdt. In het donker zie je ze niet altijd goed liggen, zeker als het zicht door de regen toch al slechter is. Je kunt onderuitgaan als je er overheen rijdt, helemaal als ze net vallen als je er onderdoor rijdt. Nu moest je open vlaktes al mijden, maar onder bomen rijden is dus ook niet slim. Het is nooit goed of het deugt niet.

Aquaplaning

Bij zware regenval kan het water niet snel genoeg van het wegdek wegstromen: er kan een laag water op het asfalt komen te staan. De profielgroeven in je banden moeten dat water afvoeren, zodat de rubbers in contact blijven met het asfalt. Bij auto’s is dat wat eerder een probleem dan bij motorfietsen, omdat auto’s brede, vlakke banden hebben, die veel water moeten wegpompen. Lukt dat niet, dan wordt de auto opgetild en gaan de banden waterskiën. De auto gaat slippen. Houdt dus afstand tot auto’s, zeker omdat je eigen remweg bij nat weer wel langer is. Aquaplaning komt bij motorfietsen minder snel voor, maar het kan zeker wel. Vooral als je op een snelweg met veel spoorvorming rijdt. Die vind je meestal op de rechterbaan, dus is het soms veiliger om de linkerbaan op te zoeken. Verder is het natuurlijk belangrijk dat je goed profiel op je banden hebt. Het wettelijk minimum is 1 mm, maar dat is wel erg weinig. Bij 2 mm moet je aan vervanging gaan denken. Kies, wanneer je geen mooi-weer-rijder bent, ook voor banden met een goed profiel. De meeste toerbanden bieden al meer grip dan de gemiddelde hypersport-rijder durft te gebruiken, dus gooi die semi-slicks in de hoek en koop iets dat ook in de regen functioneert. Hetzelfde geldt een beetje voor erg offroad-gerichte allroad-banden. Groeven genoeg, maar minder rubber aan de straat. Om desondanks een goede levensduur te verkrijgen, is er vaak een harde compound gebruikt, die minder grip in de regen biedt. Rijd je dus nooit echt offroad, kies dan eerder voor een wat meer asfaltgerichte band. Let verder op de leeftijd van de band: rubber hardt uit in de loop der tijd en geeft dan minder grip. De vier cijfers achter de letters ‘DOT’ op de band vertellen je de leeftijd: de eerste twee zijn de productieweek, de laatste twee het productiejaar. Is dat getal 14 of lager, denk dan aan vervanging.

Enduro-rijders rijden vaak zat door het water. Daar kan zo’n modern blok best tegen.

Overstromingen

In Duitsland, Engeland en Frankrijk zijn overstromingen tegenwoordig aan de orde van de dag, maar ook Nederland ontkomt er de laatste jaren niet aan. Limburg is een paar keer de klos geweest en hier en daar staan nog wel eens tunnels of wegen ‘onder water’. De vraag is hoe hoog dat water moet staan, voor je er niet meer doorheen kunt rijden. De grootste bottleneck daarvoor is de luchtinlaat. Als daar water in komt, zuigt de motor water aan. Dat is niet alleen onbrandbaar, maar ook niet samendrukbaar. Bij een teveel aan water krijg je een ‘waterslag’. De zuiger komt omhoog terwijl de kleppen dicht zijn, totdat het water de resterende ruimte opvult. Dan slaat de zuiger vast, meestal met zuigerschade en een kromme drijfstang tot gevolg. In principe kun je dus rijden tot die diepte, waarbij het waterniveau de onderkant van je luchtinlaat bereikt. Bij motoren met ram-air komt daar een probleempje bij: door de golfslag, die je creëert, komt het water hoger dan het niveau van de waterplas. Vergeet trouwens ook de uitlaat niet: als de motor in het water afslaat kan het water ook via die kant het blok in lopen. Daarom zit de uitlaat bij enduro-motoren en echte allroads hoog.

Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort

Elektronica

Water kan op meer plekken vervelende effecten hebben. Het moet bijvoorbeeld niet in de benzine komen. Nu hebben motoren doorgaans goed afsluitende tankdoppen, dus dat zal het probleem niet zijn. Water bij de elektronica wel, vooral bij oudere motoren. Bij moderne motoren worden veelal mooie, waterdichte stekkers gebruikt voor elektronische componenten. Maar als er water in komt, is dat funest. De elektronica zit dan ook vaak afgeschermd achter zijpanelen of onder het zadel, waar het bij regen best droog blijft. Bij een doorwading niet. Dan moet je hopen dat de stekkers het houden. Bij oudere motoren kan dat nog wel eens tegenvallen, want die hebben vaak niet eens waterdichte stekkers. Heb je wilde plannen voor doorwadingen, dan moet je de stekkers goed isoleren of vervangen door moderne stekkers. Inspuiten met ML is ook een aardige, kortetermijnoplossing. Bij oudere motoren moet je verder goed kijken naar afdichtrubbers en pakkingen. Ik reed ooit een CB500 Four uit 1975. Daarbij wilde het ontstekingsdeksel nog wel eens lekken in de regen. Dan kwam er water bij de contactpunten en dan stond je stil. Regelmatig een nieuwe pakking of vloeibare siliconenpakking deed wonderen. Ook problematisch waren de bougiedoppen. Bij nattigheid konden die doorslaan en dan vonkte de bougie niet meer. Tegenwoordig zitten de bobines meestal direct op de bougies geplaatst en is de bougieholte goed afgedicht. Dan bestaat dat probleem dus niet meer.

Temperatuurschok

Op de lagere school – voor mij inmiddels best even geleden – deed de lerares een leuk experiment: ze had een stalen bol en een stalen ring op een standaard. De stalen bol paste precies door de stalen ring. Toen maakte ze de bol heet met een brander. Daarna paste hij niet meer door de ring. Tot de bol er een tijdje op lag en er ineens weer doorheen viel. De reden daarvan was dat metalen uitzetten als ze warm worden. De bol was warm, de ring niet. De bol was groter geworden dan het gat. Totdat hij een boel warmte aan de ring had afgestaan. Toen was het gat ook gegroeid en paste het weer. Nu hebben we in een motorblok een zuiger, die precies in een cilinder past, met een spelingen (koud) in de orde van grootte van 0,01-0,05 mm. De cilinder en de zuiger warmen samen op, zodat ze samen uitzetten en alles mooi blijft passen. Maar wat als je nu ineens met je hete motorblok een koude rivier in duikt? Dan koelt het blok heel snel af, terwijl de zuiger nog heet is. Levert dat een vastloper op? Volgens Arjan Brouwer, meervoudig Dakar-deelnemer, gebeurt dat zelden of nooit. Maar het kan wel voor materiaalspanningen in een motorblok zorgen. Vooral bij oude motoren met gietijzeren cilinders kunnen er barsten optreden. Met moderne, vloeistofgekoelde blokken niet. Ik heb zelf bij offroad-ritten regelmatig door riviertjes geploeterd. Het grootste probleem is dan de stroming, die je onderuit kan trekken.

Foto’s: Peter Aansorgh

1...148149150...1.827Pagina 149 van 1.827

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company