Motomind wordt per 1 januari 2025 de nieuwe importeur van Fantic Motor voor Nederland en Vlaanderen. Het in Leiden gevestigde bedrijf, dat sinds 2015 actief is met Dainese, AGV en Barracuda, voegt het Italiaanse merk toe aan zijn assortiment.
Fantic Motor, opgericht in 1968, biedt een breed scala aan motoren van 50cc tot 700cc. Onder leiding van Martijn en Justin van Motomind zal het dealernetwerk worden uitgebreid. In 2025 introduceert Fantic nieuwe straatmodellen, waaronder de naked “Stealth” en de sportieve Imola.
Fantic is ook actief in motorsport, met deelname aan Moto2 en de MXGP, en is betrokken bij de Dakar rally en internationale Enduro kampioenschappen. Martijn Roes van Motomind benadrukt de focus op kwaliteit en design, terwijl Federico Bandelloni van Fantic de samenwerking met Motomind waardeert.
Fantic is ook aanwezig op de MOTORbeurs Utrecht van 20 t/m 23 februari.
Uit de laatste cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en RDC blijkt dat er in 2024 19.900 motoren zijn verkocht. Motorrijden is onverminderd populair in Nederland. In 2023 waren het er nog 17.463, wat neerkomt op een stijging van 14 procent. In tegenstelling tot deze groei, zien we dat de verkoop van brom- en snorfietsen stagnatie vertoont. In totaal zijn er 32.478 brom- en snorfietsen verkocht, een daling van 7,1 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.
Martijn van Eikenhorst, sectievoorzitter Motoren bij RAI Vereniging, legt uit: “De sterke groei in motorverkopen onderstreept de toenemende populariteit van motorrijden, vooral als slimme oplossing voor stedelijke mobiliteit. Motoren helpen verkeersdrukte te verminderen en nemen minder ruimte in beslag, wat bijdraagt aan het terugdringen van CO₂-uitstoot.” Deze trend wordt ook erkend door organisaties zoals de politie-eenheid Amsterdam, die motoren als duurzaam en flexibel vervoersmiddel beschouwen.
Top 5 Geregistreerde Motormerken 2024
Merk
Registraties
Marktaandeel
Kawasaki
3.147
15,8%
Yamaha
3.134
15,7%
BMW
2.691
13,5%
Honda
2.456
12,3%
Suzuki
1.316
6,6%
Top 5 Geregistreerde Motormodellen 2024
Model
Registraties
Marktaandeel
BMW R 1300 GS
774
3,9%
Yamaha MT-07
650
3,3%
Kawasaki Z 900
631
3,2%
Yamaha Tracer 900
560
2,8%
Yamaha MT-09
526
2,6%
Benzinebrommers in trek, elektrische scooters blijven achter
De verkoop van benzinebromfietsen en snorfietsen laat een lichte stijging zien. In 2024 zijn er 16.216 bromfietsen en 4.212 snorfietsen op benzine verkocht, vergeleken met respectievelijk 15.664 en 4.479 in 2023. Aan de andere kant dalen de verkopen van elektrische brom- en snorfietsen met 12,4 procent en 29,5 procent.
In december 2024 was er een opvallende toename in de verkoop van benzine brom- en snorfietsen, met 3.303 verkochte voertuigen, vergeleken met slechts 1.082 in dezelfde maand het jaar daarvoor. Deze stijging is te wijten aan het verval van bepaalde Europese typegoedkeuringen per 1 januari 2025. Bart Pols, voorzitter van BOVAG Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven, benadrukt dat het vertrouwen in elektrische modellen nog niet gelijk opgaat met dat van benzinevoertuigen, wat een uitdaging vormt voor de sector.
De Harley-Davidson LiveWire vonden we geweldig. We reden er een zalige zomer mee in Drenthe. Zelden zo veel avondritten gereden, omdat deze Harley echt stil was. Natuurlijk had de LiveWire ook tekortkomingen. De motor was te zwaar voor zijn remmen, het bereik—zoals bij alle elektrische motorfietsen—was beroerd en de prijs was schokkend: 34.000 euro. Eén van onze meest favoriete Harley’s ging uiteindelijk onderuit, omdat maar bar weinig motorrijders 34k over hadden voor deze bijzondere motor. Maar die hele prijskwestie stond wel aan de wieg van het merk LiveWire. En dat presenteert op 15 januari een nieuw model: de S2 Alpinista.
De foto’s en ander promotiemateriaal schijnen ergens in Utah te zijn geproduceerd. Da’s een gebied met slingerende bergwegen door canyons, adembenemende uitzichten en de veel frisse berglucht. LiveWire wil kennelijk een motorfiets verkopen aan motorrijders die door dergelijke gebieden cruisen. Daarom zijn we nu al benieuwd naar de LiveWire. We geloven meteen dat het met de prestaties wel goed zit – veel koppel en kW’s, maar hoe zit het met de actieradius? Zeker in bergachtige gebieden lust een elektrische motor wel een slokkie. Maar goed, noteer: De S2 Alpinista zal op 15 januari worden geïntroduceerd.
Op 11 december 2024 organiseerde Yamaha Motor Benelux de eerste finale van de Benelux National Technician Grand Prix. Deze bijzondere competitie verenigde drie topmonteurs uit Nederland en drie uit België in de strijd om een plek in de European Technician Grand Prix. De wedstrijd vond plaats in het Yamaha Service Center op Schiphol-Rijk, het Europese hoofdkantoor van Yamaha Motor Europe.
Een belangrijke mijlpaal voor Yamaha Motor Benelux
De National Technician Grand Prix markeert een historisch moment, omdat dit de eerste gezamenlijke wedstrijd van Nederland en België is onder één distributeur. Het evenement benadrukt het hoge technische niveau en de samenwerking tussen beide landen.
De winnaar van België is Gertjan Lenaert van Motorshop Gent en van Nederland Remco van Andel van Van de Kuinder Motorfietsen BV in Hilversum. Remco van Andel, met de hoogste score, is uitgeroepen tot Beste Regionale Technician van de Benelux. Hij en Gertjan Lenaert zullen in 2025 deelnemen aan de European Technician Grand Prix, waar ze het tegen technici uit zestien andere Europese landen opnemen. De uiteindelijke winnaars verdienen een plek in de World Technician Grand Prix in Iwata, Japan.
Samenwerking met educatieve instellingen
Yamaha werkte voor deze wedstrijd samen met docenten Mark Bouwman en Jaap de Groot van het DC Terra College in Assen. Deze samenwerking onderstreept Yamaha’s inzet om de vaardigheden van huidige technici te verbeteren en toekomstige generaties te inspireren.
De volgende Benelux National Technician Grand Prix staat gepland voor eind 2026 en blijft een belangrijk platform voor technische ontwikkeling en samenwerking in de Benelux-regio.
Het Portugese helmenmerk NEXX en Jopa Racing Products hebben hun succesvolle samenwerking verder versterkt door Jopa Racing Products officieel aan te stellen als de importeur van NEXX voor de Benelux-regio. Per 1 januari 2025 breidt Jopa haar verantwoordelijkheden uit na een succesvolle start in Duitsland eind 2023. De sterke vraag naar NEXX helmen heeft geleid tot de uitbreiding van het partnerschap naar Nederland, België en Luxemburg.
NEXX heeft de afgelopen jaren een indrukwekkende opmars in Europa doorgemaakt. Het merk, dat trots is op het feit dat alle helmen volledig in Portugal worden geproduceerd, onderscheidt zich door innovatief design en geavanceerde technologie. Hierdoor zijn NEXX helmen een synoniem geworden voor veiligheid, prestatie en stijl.
Wat NEXX uniek maakt, is de volledige controle over het productieproces in Anadia, Portugal. Dit garandeert dat elke helm met de grootste zorg en precisie wordt vervaardigd. De helmen voldoen aan de nieuwste veiligheidsnormen en bieden uitzonderlijk comfort. Dankzij voortdurende innovaties worden de veiligheidsstandaarden keer op keer overtroffen.
Jopa Racing Products heeft een lange geschiedenis in de motorwereld en heeft zichzelf bewezen als een betrouwbare partner voor topmerken. “We zijn trots om deze samenwerking met NEXX te verlengen en ons bereik in de Benelux te vergroten,” zegt de directie van Jopa. Deze uitbreiding is een belangrijke stap in de groei van NEXX in de regio.
Een prototype van de nieuwe Royal Enfield Continental GT is onlangs gefotografeerd in Chennai, India, tijdens een test. Ondanks de zware camouflage zijn enkele details duidelijk: de aanwezigheid van talrijke sensoren suggereert dat het Indiase merk gegevens verzamelt over de warmteontwikkeling van de motor en het uitlaatsysteem, wat erop kan wijzen dat er een nieuw blok onder de kuip schuilgaat. Maar welke cilinderinhoud zal het hebben? De dubbele schijfrem aan de voorkant, die ontbreekt op de momenteel op de markt zijnde Continental GT 650, doet vermoeden dat er sprake is van een toename in prestaties en gewicht, wat een krachtiger remsysteem vereist.
De meest voor de hand liggende hypothese is dat het Indiase merk mikt op een ‘geleidelijke’ toename van de cilinderinhoud, tot 750 cc. Maar gezien het feit dat het allroad concept Wildfire (foto hierboven) uitgerust met een motorblok afgeleid van de 650, maar vergroot naar 850 cc, is het mogelijk dat het Indiase merk heeft besloten om dezelfde eenheid ook voor de nieuwe Continental GT te gebruiken? Wie zal het zeggen…
Momenteel zijn er geen officiële bevestigingen, maar het lijkt zeer plausibel dat de nieuwe Continental GT in 2026 kan arriveren.
Het concept Wildfire, dat ook op EICMA te zien was, heeft al een blok met een cilinderinhoud van 850 cc.
De Mitt GT-K, aangeboden in Spanje, is afgeleid van een model ontwikkeld voor de Chinese politie en valt op door zijn uitgebreide uitrusting voor 11.450 euro. Dit is minder dan de helft van de prijs van de Duitse motor waar het sterk op lijkt.
Mitt, de Spaanse importeur van Chinese motoren, heeft deze controversiële GT aan zijn assortiment toegevoegd. Veel motoren uit de Chinese markt vertonen esthetische gelijkenissen met Europese modellen, in dit geval de BMW RT-serie, maar de creativiteit stopt daar.
De Jinan Jedi Kirin 750, geïntroduceerd als politievoertuig in China in 2024, is de basis voor de Mitt GT-K. De specificaties zijn vergelijkbaar, maar de Chinese motor levert iets meer vermogen, met 60 kW (ongeveer 82 pk), omdat het niet aan Europese normen hoeft te voldoen.
Onder de grote kuiponderdelen ligt een eenvoudige watergekoelde tweecilinder die voldoet aan de Euro 5+-norm. Met 730 cc en vier kleppen per cilinder levert deze motor maximaal 75 pk (55 kW) bij 8.500 tpm en meer dan 70 Nm koppel bij 6.700 tpm. De transmissie heeft een zesversnellingsbak met antihopkoppeling en een kettingaandrijving.
Het veringsysteem bestaat uit een enkele schokdemper achteraan en een usd vork met gedeeltelijke aanpassing vooraan, vergelijkbaar met Showa-componenten, maar de exacte leverancier is onbekend.
De Mitt GT-K beschikt over Brembo-remmen met vierzuigerklauwen en een radiale pomp, en het ABS is van Bosch. De banden zijn Pirelli Angel GT in de maten 120/70ZR17 en 180/55ZR17.
De GT-K heeft een rijke uitrusting, waaronder een elektrisch verstelbare kuipruit, verwarmde handvatten en zadels, keyless contactsleutel, tankdop en zijkoffers. Het ruime TFT-kleurendisplay biedt smartphoneconnectiviteit met drie aansluitingen: USB, USB-C en 12 volt.
De Mitt GT-K is beschikbaar in Spanje in de kleuren blauw of zwart voor een aantrekkelijke prijs van 11.495 euro, inclusief een garantie van vijf jaar, een jaar verzekering en een Mitt-helm.
Als jonge knul droomde Ton Stevens al van een Yamaha YZF-R1. Na het behalen van zijn motorrijbewijs bleef het nog even bij dromen. Totdat hij genoeg had gespaard en voor weinig geld een slecht lopende R1 op de kop wist te tikken. Hij kreeg de motor weer aan de praat en na tien jaar is de Yamaha zeker het drievoudige waard van wat hij er in 2014 voor heeft betaald. Desondanks is verkoop absoluut niet aan de orde.
Dat Ton Stevens (34) uit Vierlingsbeek vroeg of laat zou gaan motorrijden was al duidelijk voordat hij achttien werd. ‘Mijn vader rijdt al heel lang motor en ik hield van snelle schakelbrommers. Eentje was een 80 cc en bloedsnel. Eigenlijk al een motor. En er stond ook nog een crosser waar mijn vader en ik gebruik van maakten. Niet voor wedstrijden, maar voor rijden op plaatselijke braakliggende terreinen. Toen wist ik al dat ik later een Yamaha R1 wilde kopen, maar ik zat nog op school (HTS) en had geen geld. Niet voor een motor en niet voor lessen. Het autorijbewijs hadden mijn ouders betaald, geld voor het motorrijbewijs moest ik zelf maar zien te verdienen. De studie aan de HTS liep niet volgens plan. Ik kapte ermee en ben gaan werken. Ieder baantje was welkom. Voordeel was dat ik geld verdiende. Ik ben toen meteen gaan lessen op de motor. Op mijn negentiende haalde ik mijn motorrijbewijs en kocht een oude Yamaha FZR600R. Mijn vader vond het helemaal niks. Hij is van de tweecilinders en dan met name van het Duitse merk. Dat is een motor waar ik weer helemaal niks mee heb. Hoe leuk het rijden op de FZR600 ook was, mijn droom was nog altijd een Yamaha R1 en dan het liefst in de kleuren wit/rood. En zeker geen nieuwe, daar had ik het geld niet voor. Mijn ouders zagen zo’n R1 helemaal niet zitten vanwege de “slechte” reputatie van de motor. “Slecht” moet je dan lezen als “veel te snel.”
Man en motor
Naam
Ton Stevens
Woonplaats
Vierlingsbeek
Leeftijd
34 jaar
Beroep
Bewindvoerder
Rijdt sinds
2009
Aangeschaft
2014
Nieuwprijs
Circa €13.150
Dagwaarde
Circa €6000
Rijstijl
Sportief
Gebruik
Toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
1:3000
Onderhoud
Motorzaak en zelf
Bouwjaar
1998
Kilometerstand
103.536 km
1 van 3
Weggestopt
Vijf jaar na het behalen van zijn rijbewijs kwam Ton een oude R1 uit 1998 op het spoor. ‘Ik vond de advertentie bij “Speurders”, even gaan kijken en kopen bleek niet aan de orde. Ik ben bijna twee maanden bezig geweest om een afspraak met de verkoper, die een heel eind weg woonde, te maken. Op de een of andere manier wilde het niet vlotten. Geen idee waarom. Toen ik dan eindelijk met mijn vader langs kon komen, bleek de motor in een schuur te staan vol rommel. De motor kon er niet eens uit. Ik kon wel op het startknopje drukken. De startmotor draaide maar de motor liep niet. Toch had de motor nog steeds mijn belangstelling, want hij zag er verder puntgaaf uit. Ik heb de verkoper te kennen gegeven dat ik interesse had en na wat pingelwerk (daar zorgde mijn vader voor) kon ik de motor kopen voor ik meen 2.250 euro. Een paar weken later ben ik teruggegaan naar de verkoper en ben met de motor naar huis gereden. Dat viel nog niet mee, want de motor liep heel erg beroerd. Volgens mij moest het een kwestie van even de carburateurs reinigen zijn om de motor weer soepel aan het lopen te krijgen. Met slechts 38.000 km op de teller kon er met de zestien jaar oude R1 weinig anders mis zijn – dacht ik. Want om de R1 weer goed aan het lopen te krijgen moest er toch wel iets meer gebeuren. Alleen reinigen van de carburateurs was niet voldoende. Even heb ik de motor vervloekt. Mijn laatste spaarcenten had ik aan de R1 uitgegeven. Geld voor een ingrijpende reparatie bij een motorzaak had ik niet. Nadat ik voor alle carburateurs een revisiesetje had gekocht en zelf had gemonteerd keerde het tij. Behalve aan de carburateurs moest er ook aan de EXUP-klep worden gewerkt. Die zat vast waardoor de motor in het middengebied geen power had. Maar ook dat probleem kon gelukkig zonder hoge kosten worden opgelost. Daarna reed de Yamaha eindelijk zoals ik het me had voorgesteld. Mijn R1 uit 1998 is er eentje van het eerste uur. De eerste eigenaar heeft hem vrijwel direct gekocht toen de R1 op de markt kwam. Naar ik begreep had hij er vooral vakantieritten mee gemaakt, meestal met zijn vriendin achterop. Dat moet voor die vriendin geen pretje zijn geweest, want zoveel ruimte is er op een R1 niet voor een duopassagier.’
1 van 6
De R1 van Ton blijkt van A tot Z in orde.
Een bekend euvel bij heel veel Yamaha’s, een contactslot met gebruiksaanwijzing.
Beide voorvorkkeerringen zijn na lekkage een keer vervangen.
Met zo’n “kont” heb je geen topkoffer nodig.
Een te grote uitlaatopening (het geluid werd niet eens gemeten) zorgde in Duitsland direct voor een vette prent.
Voor ritjes in Duitsland is de dB-killer voortaan onder handbereik
Reinigen en smeren
Nadat de R1 weer goed liep kon het echte genieten op de snelle viercilinder beginnen. ‘Ik heb de motor één jaar gebruikt voor woon-werkverkeer omdat ik toen geen auto had. Naast motorliefhebber, ben ik ook liefhebber van auto’s, maar toen zat het er even niet in. Na diverse banen ben ik zeven jaar geleden als bewindvoerder gaan werken. Ik heb meestal zo’n 85 cliënten die in de financiële problemen zijn geraakt. Die help ik dan om uit de financiële problemen te geraken, iets wat overigens niet altijd lukt. Regelmatig moet ik naar cliënten toe en een enkele keer, als ik weet dat de cliënt interesse heeft, neem ik de motor mee. Maar verreweg de meeste kilometers die ik inmiddels zelf met de R1 heb gereden betreffen plezierkilometers. Het merendeel op Duits grondgebied, want daar heb je nog mooie wegen waar je met de R1 uit de voeten kunt. Er zit een MIVV-einddemper op de R1 die zonder dB-killer iets te veel geluid maakt. Dat werd me pijnlijk duidelijk gemaakt door de Polizei. Het zorgde voor een fikse boete; maar omdat ik de dB-killer wel bij me had mocht ik verder rijden. Vaak ga ik met wat motorvrienden die kant op of soms een dagje alleen. Dan rij ik soms zomaar 800 km op een dag. Naast de R1 heb ik ook nog een 150cc-Kymco-motorscooter. Dat is natuurlijk heel iets anders dan een R1, maar wel handig voor korte ritjes in de buurt. Met die Kymco heb ik nu al 50.000 km probleemloos gereden. Ik sta er versteld van hoe dat ding heel blijft. Ik ben heel zuinig op mijn materiaal, maar de Kymco poets ik nooit, dit in tegenstelling tot mijn R1. Die moet er bij mij altijd als nieuw uitzien. Het onderhoud doe ik zelf of samen met een vriend die motormonteur is. Of ik ga naar de plaatselijke motorzaak: Motor Service Vierlingsbeek. De R1 is geen motor die om veel aandacht vraagt. Ieder jaar nieuwe olie en filters, dat is standaard. De eerste kettingset heb ik pas bij 92.000 km vervangen. Ik neem aan dat de vorige eigenaar de kettingset ook al eens heeft vervangen. De ketting ziet er bij mij wel altijd uit als nieuw. Reinigen en smeren zijn vaste prik.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Onderhoud
Met 55.000 km op de teller begon de koppeling van de R1 te slippen. ‘Ik dacht er goed aan te doen een nieuwe set koppelingsplaten te monteren. Op zich niet verkeerd maar achteraf niet nodig. De koppeling werkt niet met losse veren maar met een diafragmaveer. Op een XJR1300 zit zo’n zelfde veer maar dan een iets zwaardere dan op de R1. De koppeling is nu wel wat zwaarder te bedienen, maar met de platen heb ik nooit meer problemen gehad. Bij snelle ritten, en zeker na een dagje racen op Assen, lust de Yamaha wel wat olie. Ik moet het oliepeil in ieder geval in de gaten houden. Bij rustig rijden is er geen verbruik, maar ik ben niet zo van het rustige rijden. Daar is de R1 niet voor gemaakt. Tijdens het jaarlijkse vriendenweekend in Luxemburg wordt het rubber van de banden maximaal gebruikt. Technische problemen zijn er onderweg nooit geweest. Wel begon de motor onderweg een keer kuren te vertonen. Een losse accuklem bleek de oorzaak. Zowel links als rechts zijn de voorvorkkeerringen na lekkage een keer bij de motorzaak vervangen. Het enige wat ooit stuk is gegaan betreft de remlichtschakelaar voor. Dat was dit jaar het geval. Twee keer heb ik de kleppen laten stellen. Daar kwamen de tweede keer aardig wat klepstelplaatjes aan te pas zo zag ik op de factuur.’
Na 103.000 km blijken de remschijven nog lang niet versleten.
Yamaha YZF-R1 op de brug
Dat Ton Stevens een poetser is, werd meteen duidelijk toen hij met zijn R1 bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveerde. De motor, 27 jaar oud, ziet eruit als nieuw. Geen krasje, geen vuil en geen roestplekje te bekennen. ‘Poetsen is een van mijn hobby’s, maar dat wil niet zeggen dat ik de motor spaar als ik er mee onderweg ben. Dan wordt de R1 gebruikt waarvoor die is gemaakt.’
Van Sleeuwen, die zelf ook een R1 uit 1998 in bezit heeft, is zeer benieuwd naar deze R1. Die van hem heeft slechts 16.000 km op de teller, deze 103.000 km. Van Sleeuwen: ‘Maar ik zie geen verschil, deze is net zo mooi. Hij rijdt prima, maar je moet wel opletten met de remmen. Die grijpen enorm hard aan.’ ‘Dat zit hem in de remblokken’, weet Ton. ‘Ik hou van remmen die hard aanpakken.’
Op de brug worden de remschijven gecontroleerd. Die zijn nog niet vervangen en ondanks het veelvuldig gebruik is de slijtage minimaal. Achter is iets meer slijtage te meten dan voor. Vervangen is nog niet aan de orde. Dat geldt ook voor de originele balhoofdlagers. Van Sleeuwen heeft al snel in de gaten dat er weinig op- of aan te merken valt bij deze R1. ‘Een R1 staat niet bekend als een probleemmotor. Wel is er bij de eerste serie een terugroepactie geweest waarbij de koppeling is vervangen. Dat is bij deze motor ook gebeurd. En er gebeurden in het begin iets te veel ongelukken met de R1 omdat de gebruikers de motor achterover trokken. Bij de tweede generatie R1’s is daarom de achterbrug iets verlengd.’
Als we dan toch een heel klein minpuntje moeten noemen dan betreft dat het contactslot, iets wat vaker voorkomt bij Yamaha. Om de contactsleutel te kunnen draaien moet je die sleutel iets van je afduwen. Peanuts voor een motor van 27 jaar oud en een dikke ton op de teller.
De eigenaar had niet anders verwacht. Hij houdt zijn R1 al jaren in topconditie. Problemen met de versnellingsbak, waarover op fora wel eens melding wordt gemaakt, heeft zijn motor niet gekend. Dat Ton helemaal lyrisch is over zijn R1 neemt niet weg dat hij naast zijn R1 en zijn Kymco-scooter onlangs nog een derde motor heeft aangeschaft, een Yamaha XSR900. ‘Dat rijdt fantastisch en als ik daarna op de R1 stap moet ik echt weer even wennen. De R1 gaat niet weg maar gaat wel met pensioen. Het liefst zou ik de R1 in mijn woonkamer zetten, want ik vind het een prachtige motor om naar te kijken. Toen ik deze motor kocht was die heel goedkoop omdat er geen vraag naar was. Maar nu wordt er grof geld geboden voor een rood/witte R1 uit 1998. Maar dat is voor mij geen reden om hem te verkopen. Nadat ik er een keer een circuitdag op Assen mee had gereden stonden er na afloop gelijk foto’s op internet. Want het was toch wel bijzonder (lees zonde) om met zo’n motor het circuit op te gaan. Want stel dat je valt… Ik heb het daarom, ook al was het een heel mooie ervaring, maar bij één keer gelaten.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Er is in Nederland een YZF-R-Club. Er worden maandelijks clubritten georganiseerd, leden kunnen technische informatie uitwisselen. En verder is er informatie over alles wat een R1-rijder mogelijk interesseert.
Reparaties en problemen
38.000 km Revisie carburateurs, gangbaar maken Exup-klep 55.000 km Koppelingsplaten en diafragmaveer vervangen 74.000 km Voorvorkkeerring rechts vervangen 83.600 km Voorvorkkeerring links vervangen 101.500 km Remlichtschakelaar voor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
R1’s staan er aardig wat te koop. De prijzen lopen enorm uiteen. Reken voor een R1 van voor 2010 op een bedrag tussen de 6.000 en 10.000 euro. Voor een ‘jong’ gebruikte (een jaar of acht oud) moet je nog rekenen op een bedrag van zo’n 15.000 euro. De nieuwprijs bedraagt momenteel 23.500 euro. De meest gewilde, en daardoor relatief kostbaar, is de rood/witte R1 uit 1998. Een blauwe van hetzelfde bouwjaar verandert voor veel minder geld van eigenaar.
Technische gegevens Yamaha YZF-R1
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Watergekoelde viercilinder viertakt lijnmotor
Cilinderinhoud
998 cc
Boring x slag
77 x 58 mm
Kleppen per cilinder
5
Compressieverhouding
11,8:1
Carburatie
Carburateurs
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
110 pk @ 10.500 tpm
Maximum koppel
108 Nm @ 8.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Aluminium Deltabox II-frame
Vering voor
Upside-down-telescoopvork
Vering achter
Monoschokdemper
Veerweg v/a
135/130 mm
Rem voor
Twee 298mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
Een 256mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 190/50ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
177 kg (droog)
Tankinhoud
18 liter
Zithoogte
818 mm
Wielbasis
1395 mm
Balhoofdhoek
24°
Naloop
92 mm
Yamaha YZF-R1: goed om te weten
Op de MotorRAI eind 1997 kon het Nederlandse publiek voor het eerst live kennismaken met de Yamaha YZF-R1. De super sportievelingen gingen als warme broodjes over de toonbank. De R1 was de opvolger van de Yamaha FZR1000 en de YZF1000R Thunderace. De eerste vier productiejaren leverden weinig schokkende wijzigingen op. Afgezien van een wisselende kleurstelling zijn de motoren nagenoeg hetzelfde. Vanaf 2000 werd de carbonuitlaat vervangen door een titaniumexemplaar voor een betere warmteafgifte. De eerste versnelling werd langer. Verder kreeg de R1 nog 250 kleinere wijzigingen, vooral aan het frame. Vanaf 2002 is de R1 voorzien van elektronisch geregelde injectie. Het frame werd zwart en de veerweg voor ging terug van 135 mm naar 120 mm. Het achterlicht is in LED-uitvoering. Model 2004 veranderde de boring/slag-verhouding van 74×58 naar 77×53,6. Mede door de kortere slag (nog meer toeren) kon de R1 er een slok vermogen bij krijgen: van 152 naar 172 pk (RAM Air zelfs 180). De remschijven voor werden groter (van 298 mm naar 320 mm). De uitlaatdemper verdween onder het kontje en een stuurdemper behoorde vanaf 2004 tot de standaarduitrusting. Het kuipwerk veranderde flink (je ziet meer motorblok) en de achterbrug werd stevig onder handen genomen. Deze R1 is amper nog te vergelijken met de oer-R1 uit 1998.
In 2006 nam het topvermogen nog iets toe (175 pk) en in dat jaar was er ook een speciale uitvoering leverbaar, de YZF-R1 SP. Deze R1 was bijna helemaal zwart met goudkleurige wielen. De achtervering wordt hier verzorgd door een Öhlins-demper. Van dit model werden 500 exemplaren voor de Europese markt gebouwd. Bij model 2008 zijn de meest in het oog springende veranderingen de iets kleinere remschijven voor (van 320 mm naar 310 mm) in combinatie met een zeszuigerremklauw (alle voorgaande modellen vierzuiger). De 2008 R1 is ook uitgerust met een door de bestuurder instelbare mapping. In 2009 waren er weer verschillende wijzingen, zowel aan het blok als aan het frame. Het gewicht nam toe van 177 tot 203 kg. Vanwege hogere emissie-eisen moest de uitlaat groter. De nieuwe R1 kreeg ride-by-wire. De YZF-R1 wordt nog steeds nieuw geleverd, maar de tijd dat kopers ervoor in de rij stonden is al lang verleden tijd. Dat heeft niets met de kwaliteit van de motor te maken, maar alles met de gebruiksmogelijkheden. Goed beschouwd komt de R1 alleen op een circuit volledig tot zijn recht.
Het gebeurt niet zo heel vaak dat een klant bij het Spaanse Lord Drake Kustoms binnenstapt met het verzoek een gloednieuwe motorfiets meteen te verbouwen. In het geval van deze BMW R nineT was dat echter wel het geval. Eigenaar Francisco Alí Manén pakte de machine beet en transformeerde de machine in, wat hij zelf noemt, Neoracer-style.
Zodra de gloednieuwe standaard BMW bij Lord Drake in Malaga was afgeleverd, werd de hele achterkant gedemonteerd om het subframe en het zadel te modificeren. Het zitje werd opnieuw bekleed met geperforeerd kunstleder, voorzien van rood stiksel. Er kwam een nieuwe, enkelzijdig gemonteerde kentekenplaathouder op, die tevens de knipperlichten en het achterlicht draagt. De standaard achterband werd vervangen door een breder rubber voor een extra agressieve look.
Ook de forse spoiler doet mee in het agressievere lijnenspel van de M Edition. Datzelfde geldt voor de conische luchtfilters en het minimalistische uitlaatsysteem, een handelsmerk van Lord Drake Kustoms.
Het standaard stuur van de BMW is vervangen door een setje sportievere clip-ons met spiegeltjes op de uiteinden. Ook de standaard klokken zijn vervangen en hebben plaats gemaakt voor een kleine digitale snelheidsmeter met zwart display. De koplamp, tenslotte, kreeg een smoke-glas.
De oorspronkelijke kleur van de motor was aluminium grijs, maar daar is nu niets meer van terug te vinden in het ontwerp. Vrijwel alle kleinere onderdelen die een aluminium kleur hadden zijn overgespoten in matzwart. Tank en spoiler werden in een chique Matt Graphite Grey gespoten en voorzien van de beroemde BMW M kleuren.
Het resultaat is een motor die geheel getransformeerd oogt en alles heeft van een moderne agressieve caféracer, of zoals Lord Drake het zelf betitelt; een Neoracer. www.lorddrakekustoms.com
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
