Arch Motorcycle, het exclusieve motorfietsmerk dat in 2011 werd opgericht door acteur Keanu Reeves en ontwerper Gard Hollinger, betreedt de wereld van de competitieve motorsport. Het merk heeft zijn debuut gemaakt in de MotoAmerica Super Hooligan klasse met een speciaal ontwikkelde motorfiets. Tijdens de Daytona 200-ronde in maart behaalde het team al een verdienstelijke zevende plaats met rijder Corey Alexander, een voormalig AMA Supersport en MotoAmerica Stock 1000cc kampioen.
Naast Alexander heeft Arch Racing ook een bekende naam uit de motorsportwereld aangetrokken als strateeg: Jeremy McWilliams, voormalig MotoGP-coureur en huidig wegracecoureur. Volgens verklaringen van Arch zal McWilliams later in het seizoen ook zelf aan de start verschijnen op de racefiets van het team.
Om hun raceprogramma technisch op niveau te brengen, is Arch een samenwerking aangegaan met Suter Racing, dat zal fungeren als officiële engineering partner van het team. Dit Zwitserse bedrijf brengt waardevolle technische expertise en ondersteuning met zich mee, wat cruciaal kan zijn voor het jonge raceteam.
Het meest ambitieuze aspect van Arch’s raceprogramma is echter hun uitgesproken doel om in 2026 deel te nemen aan de legendarische Isle of Man TT. Deze historische wegrace op het eiland Man staat bekend als een van de meest uitdagende en gevaarlijke motorwedstrijden ter wereld. Dit vormt een significante uitdaging voor het team, mede vanwege de specifieke technische regelgeving van de Supertwin-klasse waarin ze zouden deelnemen.
Technische uitdagingen voor Isle of Man TT-deelname
Om in 2026 aan de Isle of Man TT Supertwin-klasse te kunnen deelnemen, staat Arch voor aanzienlijke technische uitdagingen. De huidige Super Hooligan-motorfiets voldoet namelijk niet aan de Supertwin-regelgeving. In deze klasse mogen alleen weglegale, op productiemodellen gebaseerde tweecilinder motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 700cc deelnemen.
Arch’s huidige Super Hooligan-motorfiets is ontwikkeld voor een klasse waar 750cc-motoren met maximaal 125 pk zijn toegestaan. Voor deelname aan de Isle of Man TT moet het team daarom waarschijnlijk een volledig nieuwe motorfiets ontwikkelen die voldoet aan de strikte reglementen voor de Supertwin-klasse, inclusief eisen rond minimumgewicht (waarschijnlijk rond 150 kg) en beperkingen op motormodificaties.
Documentaireserie zal ontwikkeling volgen
De inspanningen van Arch Racing zullen worden vastgelegd in een nieuwe documentaireserie, geproduceerd door Sharon Trojan Hollinger voor Trojan Horse Productions. Deze serie zal het traject van het team volgen, van de huidige races in de MotoAmerica tot mogelijk de Isle of Man TT in 2026. Een releasedatum voor deze documentaire is nog niet bekendgemaakt.
Voor liefhebbers van motorsport en volgers van het exclusieve Arch Motorcycle-merk belooft dit een interessante ontwikkeling te worden. Met prijzen van productiemodellen die beginnen rond de €78.000 voor de KRGT-1 en oplopen tot ongeveer €138.000 voor de zeldzame Method 143, staat Arch bekend om zijn exclusieve, handgemaakte V-twin motorfietsen met uniek design en hoogwaardige afwerking. De stap naar competitief racen vormt een nieuwe fase in de evolutie van dit bijzondere motormerk.
Met de 2025 Tornado 550 keert Benelli voor het eerst sinds lang terug naar z’n sportieve roots, na jaren van neoretro’s, cruisers, nakeds en adventurebikes. De nieuwkomer is geen volbloed racer die enkel voor een select clubje laagvliegers en diepe zakken is voorbehouden, wel een machine voor allerlei rijders – van beginners op zoek naar een eerste motor tot doorgewinterde rijders. Wij mogen vandaag op circuit testen of de nieuwkomer z’n voorname afkomst eer aandoet. Andiamo!
Het is nog heel even wachten en dan is het zover. RIDERS Festival barst los! Op 31 mei en 1 juni 2025 wordt het Autotron Rosmalen overspoeld met duizenden motorfietsen én motorrijders. En natuurlijk kom je dan… juist ja. Op de motor!
Dat betekent dat je een motorhelm bij je hebt. Een motorjas aan. En misschien zelfs ook wel een rugtas bij je hebt.
Wil je niet zeulen met je motorhelm en spullen? Ondanks dat er geen ‘echte garderobe’ is met kapstokken of kluisjes, denken we toch met je mee. En dus kun je je motorspullen droppen bij de ‘motorkleding drop-off’ tegen een kleine vergoeding. Dit gaat via een systeem met grote zakken. In zo’n zak passen meerdere helmen of items. Eigenlijk is het heel simpel:
Stap 1: Volg de borden naar de ‘motorkleding drop-off’, deze bevindt zich buiten richting Main Stage.
Stap 2: Betaal €2,50 en ontvang een speciale kledingzak.
Stap 3: Stop alle spullen die je niet mee wilt zeulen in deze zak.
Stap 4: Geef de zak aan de lieftallige heer of dame bij de drop-off, bij wie je ook betaald hebt.
Stap 5: Neem het nummertje dat bij jouw zak hoort aan van deze lieftallige persoon en bewaar deze goed.
Ben je aan het eind van de dag uitgereden, uitgekeken en uitgeluisterd? Dan haal je met dat nummertje jouw zak en daarmee ook jouw spullen weer op bij de drop-off.
Kleine tip van ons: maak een foto van het nummer en stop ook iets met je naam erop in de kledingzak. Mocht je het nummertje kwijtraken, weet je – of wij! – toch welke kledingzak bij jou hoort.
Let op! De organisatie is niet verantwoordelijk voor schade of vermissing.
Hoe je deze drop-off plek vindt op het festivalterrein? Dat staat duidelijk aangegeven op locatie. Naast testrijden van nieuwe motoren, geniet je ook van de beste tribute bands, heerlijke hapjes vanuit de food trucks, de vele enthousiaste standhouders met hun unieke aanbod en de vetste shows en stunts.
Wees er snel bij
Heb jij je ticket(s) al besteld? Wees er op tijd bij, want vol is vol! Je scoort ze nu hier in de voorverkoop. Nieuwsgierig naar de gehele programmering van RIDERS Festival? Die vind je hier.
De elektrische motorfietsmarkt is geen luchtspiegeling meer – Stark Future heeft dit onlangs overtuigend bewezen. De Spaanse fabrikant rapporteerde in mei 2024 een recordomzet van €18,3 miljoen met een positieve EBITDA van €2,8 miljoen. Dit vormt niet alleen een mijlpaal voor het bedrijf zelf, maar markeert een fundamentele verschuiving binnen de gehele industrie, waarbij lang bestaande twijfels over de commerciële levensvatbaarheid van elektrische motorfietsen worden weggenomen.
Stark Future, dat zich positioneert als Spanjes snelst groeiende bedrijf, heeft in korte tijd een wereldwijd netwerk van meer dan 400 verkooppunten in meer dan 50 landen opgebouwd. Hun focus op high-performance elektrische offroad-motoren, met name de VARG MX (motocross) en VARG EX (straatlegale enduro) modellen, blijkt een winnende strategie.
De VARG EX is ontworpen als een volledig straatlegale enduro die zowel op als naast de weg kan worden gebruikt. De motorfiets wordt aangedreven door een 360V elektrische PMAC-motor die tot 80 pk (59,7 kW) levert met een indrukwekkend koppel van 938 Nm. De huidige modellen zijn uitgerust met een 6,5 kWh batterij, terwijl de 2025-versies een verbeterde 7,2 kWh batterij krijgen.
Met een gewicht van 120 kg en een actieradius tot 6 uur endurorijden (afhankelijk van rijomstandigheden), biedt de VARG EX een aantrekkelijk alternatief voor conventionele verbrandingsmotoren. De oplaadtijd bedraagt ongeveer 1-2 uur voor een volledige lading.
De motorfiets is voorzien van premium componenten, waaronder een KYB 48 mm gesloten cartridge voorvork met 310 mm veerweg, KYB-schokdemper achter met eveneens 310 mm veerweg, en Brembo-remmen (vier zuigers voor, twee zuigers achter). Met een wielbasis van 1.480 mm en een zadelhoogte van 950 mm is de VARG EX gebouwd voor serieuze offroad prestaties.
Geavanceerde elektronica en aanpasbaarheid
De VARG EX onderscheidt zich door uitgebreide elektronische mogelijkheden. Een digitaal display toont realtime informatie over batterijniveau, snelheid en rijmodus. Bestuurders kunnen via aanpasbare rijmodi het vermogen, de gasrespons en tractiecontrole fijnafstemmen naar persoonlijke voorkeur en terreinomstandigheden.
Het regeneratieve remsysteem maximaliseert de batterijlevensduur door energie terug te winnen tijdens het afremmen. Daarnaast biedt de motorfiets smartphone-connectiviteit voor geavanceerde datalogging, aanpassingen en over-the-air software-updates. Een handige ‘kruipmodus’ maakt lage-snelheidsmanoeuvres in technisch uitdagend terrein eenvoudiger.
Marktleider
Stark Future positioneert zich als marktleider in het high-performance segment van elektrische motorfietsen, met name in de offroad- en enduro-categorieën. Hun groeicurve en winstgevendheid, bereikt vóór gevestigde EV-giganten als Tesla en NIO, duiden op een sterke marktpositie met aanzienlijk groeipotentieel.
De Stark MX kost v.a. €10.999, de EX v.a. €14.758. Concurrenten in het elektrische enduro-segment zijn onder andere de KTM Freeride E-XC (24,5 pk, €13.330), Electric Motion EPure Race (20 pk- leverbaar via trialacademy.nl) en CAKE Kalk OR Race (13 pk – leverbaar via www.fatdaddy.nl). De VARG EX en MX overtreft de concurrentie op het gebied van vermogen, batterijcapaciteit en veerweg.
Een Honda CBR1100XX Blackbird is niet de meest voor de hand liggende keuze wanneer je op zoek bent naar een motor die je dagelijks wilt gebruiken voor woon-werkverkeer. Toch koos Arjan van den Broek negen jaar geleden voor een Blackbird, vooral omdat hij het een ontzettend mooie motor vond. En ja, liefde maakt soms blind.
Dat er in Arjan van den Broek (53), opgegroeid in Gouda maar nu woonachtig in Gorinchem, een fanatieke motorrijder schuilde, bleef lang een goed bewaard geheim. ‘Ik had niks met tweewielers en had als tiener zelfs geen brommer. Ik vond dat maar enge dingen. Maar het kan verkeren. Rond mijn dertigste reed ik voor mijn werk als mechanical engineer dagelijks van Delft naar Nieuwegein. Zonder file deed ik daar met de auto drie kwartier over. Maar er stond altijd file en dan zag ik de motoren mooi tussen de rijen auto’s doorglippen. Dat schoot tenminste op. Dat, en het feit dat een aantal vrienden van me al langer motor reed, was er de oorzaak van dat ik besloot om motorrijles te gaan nemen. Al heel snel kwam ik erachter dat ik motorrijden hartstikke leuk vond, veel leuker dan autorijden. Mijn eerste motor was een Suzuki GSX750F. Ik zat een tijdje wat krap bij kas en had de keuze of de motor weg of de auto weg. Het werd de auto. Dat zegt denk ik genoeg. Die Suzuki heb ik verkocht toen er 50.000 km op de teller stond. Ik wist niet beter dan dat het rond die km-stand tijd werd naar iets anders uit te zien. Omdat ik inmiddels een relatie had, ging ik op zoek naar een motor waarop ook een duopassagier comfortabel kon zitten. Dat werd een nieuwe Suzuki V-Strom 650. Ook op deze motor heb ik naar tevredenheid 50.000 km gereden. De opvolger van de V-Strom moest een wat zwaardere motor zijn. Zo kwam ik uit bij een Honda CBF1000. Grootste verschil met mijn Suzuki’s was dat de Honda veel betere remmen had. De CBF1000 staat bekend als een betrouwbare motor maar de mijne vrat accu’s.’
Man en motor
Naam
Arjan van den Broek
Woonplaats
Gorinchem
Leeftijd
53 jaar
Beroep
Mechanical engineer
Rijdt sinds
2001
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
Circa € 14.590,-
Dagwaarde
Circa € 2.000,-
Rijstijl
Sportief/toer
Gebruik
Woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:15,5
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Motorzaak
Bouwjaar
1996
Kilometerstand
102.862 km
1 van 3
Ruil van onderdelen
De opvolger van de CBF1000 die Arjan zocht moest flink wat vermogen aan boord hebben. ‘Al jaren voordat ik dacht aan het halen van mijn motorrijbewijs zag ik ergens in een showroom een Blackbird staan. Ik had toen nog niet zo veel met motoren, maar dat vond ik een heel mooi ding. Voordat ik de CBF1000 kocht heb ik een Blackbird uitgeprobeerd. Dat was een beroerde testrit. Ik raakte direct mijn vertrouwen kwijt bij het wegrijden en in korte bochten. Ik denk dat ik toen nog moest wennen aan het vermogen en het gewicht. Daarom heb ik destijds gekozen voor een Honda CBF1000. Daarmee ben ik wel direct fan geworden van Honda. Wat een gemak! Maar omdat ik dacht dat er op basis van de eerste kennismaking nooit een Blackbird ging komen, heb ik toen een Tamiya modelbouwkit van de Blackbird gekocht zodat ik toch nog van het mooie design kon genieten. Ik had dus eerder een 1:12 Blackbird dan “the real thing”.’
Maar de echte Blackbird kwam er toch. ‘Op basis van mijn eerdere motoren en proefritten wist ik inmiddels: ik hou van het soepele karakter van een viercilinder en ik hou van wat “teveel” aan cc’s waardoor er altijd genoeg koppel is en je ook wat “lui” kunt rijden. Zo kwam ik toch weer uit bij een Blackbird. Het was – in 2016 – zo’n beetje de laatste kans om er één te vinden met een redelijke kilometerstand en de kleur Titanium Metallic die ik mooi vind. Dat laatste betekende wel dat het een Blackbird van de eerste generatie, dus met carburateurs, moest zijn. Want alleen die hebben deze mooie kleur. De proefrit beviel dit keer wel goed en de deal was snel gemaakt. Ik kreeg nog wat korting omdat ik hem direct wilde meenemen zonder grote beurt. Omdat hij bij een andere MotoPort-vestiging in onderhoud was geweest, durfde de verkoper bij MotoPort Hyppolytushoef – nu Moto Hippo – dat wel aan.’
Hoewel twintig jaar oud zag de Blackbird met 36.000 km op de teller er uit om door een ringetje te halen. En dat voor een meeneemprijs van 3.650 euro. ‘De vorige eigenaar had op zijn manier de motor verfraaid met een ander windscherm, kleine witte knipperlichten en andere uitlaatdempers. Ik wilde de motor graag zo origineel mogelijk hebben. Via internet vond ik een Blackbird-bezitter die precies het tegenovergestelde dacht. Met hem heb ik het ruitje en knipperlichten geruild. Ik blij, hij blij. Originele uitlaatdempers vond ik bij een sloopbedrijf.’
Mooi af fabriek
Het terugbouwen naar origineel deed Arjan zelf. Met de uitlaat ging dat niet helemaal goed. ‘Bij het plaatsen van de dempers heb ik de aansluitmof van de rechter pijp gescheurd. Een combinatie van pakking en slangenklem houdt sindsdien de boel net dicht. Een Ram-mount zit op het balhoofd gemonteerd met een zelf-gefabriceerd soort van “keilbout” systeempje. Het standaard systeem van Ram-mount paste niet doordat je eerst door een klein zeskantig gat moet en daarna kom je in een grotere diameter. Wat er nu in zit is “één keer vastzetten en nooit meer loshalen.” Ik hoop dat het balhoofdlager nooit vervangen hoeft te worden, want dan moet het eruit. Anders dan een aantal andere motoren heb ik deze motor nooit naar zijn maximumsnelheid gebracht. Er was wel gelegenheid en ruimte op de Autobahn en in mindere mate op de Nordschleife. Maar bij deze motor haakte ik toch af bij 265 km/u. Terwijl de Blackbird juist graag nog harder wilde. Maar bij die snelheden wordt het asfalt heel smal en is er geen reactietijd meer als er iets onverwachts gebeurt.
De Blackbird heette in zijn tijd een Supersport te zijn. Naar huidige maatstaven is het een (zeer) sportieve toerfiets. Ik heb nog nooit last van mijn polsen gehad en de zit is best relaxed. Ik zit liever iets voorover in de rijwind, dan rechtop in de turbulentie van een ruitje.’
Omdat Arjan de motor hoofdzakelijk voor woon-werkverkeer gebruikt is gebrek aan bagageruimte het enige gemis aan de Blackbird. ‘Een laptop en soms wat extra kleding gaat meestal mee. Eerst onder een bagagenetje achterop, maar toen ik een keer bijna mijn laptop verloor heb ik een Kriega US-tas gekocht. Die zit stevig achter op het zadel gemonteerd, een uitkomst. Verder mis ik weinig aan de Blackbird of het zou ABS moeten zijn. En wat beter zou kunnen is het ontwerp van de koplampunit. Daar kom je achter als je een lampje moet verwisselen. Bijna niet te doen.’
Onderhoud
Het overgrote deel van de kilometers die Arjan met zijn Honda heeft gereden betreft woon-werkverkeer. ‘Wel ga ik er ieder jaar met een stel motorvrienden een weekend of een heel lang weekend op uit. Maar verder dan het Zwarte Woud ben ik met de Blackbird niet geweest. Ik ben nooit gevallen tijdens het rijden. Maar de Blackbird heeft wel de nodige “lullige” ongelukjes voor zijn kiezen gehad. Zo ben ik eens weggereden terwijl het achterwiel nog met een zware ketting aan een hek vast zat. Geen aanrader. Ik lag na 10 cm op mijn kant. Carterdeksel was beschadigd, maar dat is wel weer netjes opgeknapt. En ik ben eens met de standaard achter een dorpel blijven haken toen ik de motor achterwaarts uit de garage duwde. Ook toen lag ik op mijn kant. Geen zichtbare schade, wonder boven wonder. En vrij recent verloor ik mijn evenwicht toen ik achterwaarts, zittend op de motor, de straat op rolde. Het was vanaf een auto-oprit, dus het stoepje was minimaal. Ik doe zoiets elke dag bij mij thuis, maar hier was het blijkbaar toch net iets anders. Ditmaal wel aardig wat schade: krassen op de kuip.’
Op onderhoud bezuinigt de eigenaar niet. De motor krijgt iedere 6.000 km een beurt. ‘De motor is bij diverse zaken in onderhoud geweest. Niet omdat ik ontevreden was, maar vanwege verhuizing of een motorzaak die ophield. Momenteel wordt het onderhoud naar tevredenheid gedaan door een kleine motorzaak, DGM in Meerkerk. Ik kende de monteur van een eerdere zaak. Dat schept vertrouwen. De onderhoudskosten zijn veelal te overzien. Alleen als er nieuwe banden gemonteerd worden valt de rekening hoger uit. En die keer toen de remschijven voor aan vervanging toe waren. Het liefst had ik originele schijven gemonteerd, maar die waren zo duur dat ik toch maar heb besloten om aftermarket schijven van EBC te monteren. Dat scheelde een fors bedrag.’
1 van 5
Ook de Blackbird van Arjan van den Broek heeft net als zoveel eerdere Marathonmotoren een versleten balhoofdlager.
Een scheurtje in de aansluitmof kan worden gemaskeerd door de slangenklem.
Hier en daar zijn toch wel wat ouderdomsplekjes te vinden.
Onder bij de schokdemper is het nat en vet. Of die smurrie van een lekke schokdemper komt of van het overmatig smeren van de ketting is niet helemaal duidelijk.
Geen olie maar benzine onder de motor vanwege een lekke benzinekraan.
Honda CBR1100XX Blackbird op de brug
Dat Arjan geen ‘mooiweerrijder’ is werd op de dag van het Marathonmotorbezoek bij MOTO73-expert Van Sleeuwen duidelijk. Er werd natte sneeuw voorspeld (het werd zelfs droge sneeuw), maar dat weerhield de Blackbird-rijder er niet van om naar Volkel te komen voor een inspectie van zijn 29 jaar oude motor. Afgezet tegen de leeftijd is de kilometerstand van iets meer dan een ton relatief laag te noemen. Van Sleeuwen begint met een kort proefritje. ‘Ik denk dat we er hier weer eentje hebben. De motor stuurt niet prettig op een rotonde.’ Daarmee doelt de expert op een versleten balhoofdlager, het meest voorkomende euvel waarvan de motorbezitters zelf meestal geen weet hebben. Op de brug, met het voorwiel los, is het ingesleten lager heel goed voelbaar.’ Arjan: ‘Dat is misschien de reden waarom ik soms dacht dat er iets met mijn voorband aan de hand was. Bij de eerstvolgende beurt moet dat lager worden vervangen, maar ik moet eerst even goed nadenken hoe ik de Ram-mount steun uit het balhoofd ga verwijderen. Dat is dan nog even een dingetje.’
Afgezien van wat krasjes op de kuip, veroorzaakt door omvallen, ziet de Blackbird er keurig verzorgd uit. En dat terwijl de eigenaar aangeeft zeker geen poetser te zijn. ‘Voor mij is de motor een gebruiksvoorwerp. Ik behandel de motor als ware het een auto. Dat er een sticker wat los hangt boeit me niet. Maar voor de fanatieke Blackbirdfan, die zijn motor koestert tot in het oneindige, is dat natuurlijk een gruwel.’
De remschijven van de Blackbird zijn voor nog als nieuw en de remklauwen netjes gangbaar. Aan de voorvorkpoten is te zien dat er niet alleen in de zomer met de Honda is gereden. Maar verder zijn er amper ‘pekelsporen’ zichtbaar. De voorvork is nooit lek geweest, maar bij controle van de achterschokdemper slaan de twijfels toe. De onderkant is nat, een combinatie van water en vettigheid. Maar het is niet te zien waar dat vet vandaan komt. Zou kunnen dat het via de ketting op die plek terecht is gekomen. Van Sleeuwen: ‘Maak de boel een keer goed vetvrij schoon en hou het daarna even in de gaten of er weer vettigheid komt. Is dat het geval, laat dan de schokdemper een keer controleren. Omdat de demping van de schokdemper nog goed voelt, denk ik dat het wel mee zal vallen.’
Het motorblok is zoals je dat van een Honda mag verwachten oliedicht. Arjan: ‘Het olieverbruik is zo weinig dat het niet te meten is. Wel heb ik een keer een brandstoflekkage gehad. Mijn vrouw had het al een poosje over een benzinelucht in de garage. Pas toen er druppels op de grond lagen werd de oorzaak duidelijk: lekke brandstofkraan. De afdichtringetjes en pakkingen waren opgevreten door E95. Vanaf dat moment ben ik altijd 98 gaan tanken.’
Van Sleeuwen komt al snel tot de conclusie dat deze Blackbird ondanks zijn leeftijd nog in topconditie verkeert. Nog een ton erbij kan gemakkelijk. Toch is de eigenaar dat niet van plan. Arjan: ‘Ik ben de motor nog lang niet beu, maar voor de nabije toekomst staat er toch een andere motor op het programma. Eentje die wat praktischer is en waaraan ik een paar koffers kan hangen. Die koffers zijn ook te koop voor een Blackbird, maar dat vind ik esthetisch echt niet verantwoord.’
Weer of geen weer, Arjan gebruikt zijn motor vrijwel dagelijks voor woon-werkverkeer.
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een mooie Blackbird op een bedrag tussen de 3000 en 5000 euro. Bouwjaar maakt voor de prijs niet zo heel veel uit, algehele staat van de motor des te meer.
Gemonteerde accessoires
Ram Mount voor Garmin Zümo Voedingskabel voor verwarmde handschoenen van Gerbing Straps/aanhaaklussen voor Kriega US tas
Reparaties en problemen
75.000 km Remschijven voor- en achter vervangen 81.400 km Brandstofkraan vervangen
Honda CBR1100XX Blackbird: goed om te weten
In 1996 vond de introductie plaats van de Honda CBR1100XX Super Blackbird. Voor toen het highspeed supersport-vlaggenschip van Honda. Het design was ontwikkeld in de windtunnel. Een niet helemaal overbodige luxe voor een motor waarmee je bijna 300 km/u zou kunnen halen. De Blackbird is vernoemd naar een supersnelle straaljager, de Lockheed SR-71 Blackbird. De snelste en hoogst vliegende straaljager tot dan toe ooit gebouwd. Maar blackbird is ook het Engelse woord voor merel. En dat klinkt een stuk minder indrukwekkend. Met zijn vermogen van 164 pk (na 2000 was dat officieel 152 pk) was de Blackbird, die sinds 2008 uit productie is, een pk-topper. Alleen door zijn relatief hoge gewicht (223 kg) moet hij het afleggen tegen de nieuwere generatie sportmotoren.
De CBR1100XX is een totaal nieuw ontwikkelde motor. Het blok is dan ook geen CBR1000-blok opgeboord tot 1137 cc. Qua compacte constructie lijkt het blok nog het meest op dat van een CBR900 Fireblade.
In 1999 kreeg de Blackbird z’n eerste update. De carburateurs werden vervangen door een injectiesysteem. De uitlaat werd lichter en van roestvrijstaal. De tankinhoud ging van 22 naar 24 liter. Daarnaast kwam er een startonderbreker op het contactslot om het dievengilde op afstand te houden. Uiterlijke veranderingen waren de magnesiumkleurige carterdeksels en het ‘gestapelde’ achterlicht en het ram air-inlaatsysteem.
Vanaf 2000 bestond de mogelijkheid om de motor in plaats van met een zwart frame ook met een mat-zilvergrijs frame geleverd te krijgen. Ook de velgen en de motordeksels hadden dan die kleur. De laatste aanpassing dateert van 2001. De Blackbird kreeg toen een grotere kuipruit, digitaal cockpitje en een katalysator in het uitlaatsysteem.
Ducati lijkt te werken aan een nog scherpere versie van zijn reeds indrukwekkende muscle bike. Recente documentatie bij de Amerikaanse National Highway Traffic Administration (NHTSA) wijst op de komst van een Ducati Diavel V4 RS, die naar verwachting in 2026 zijn debuut zal maken. De RS-aanduiding, die Ducati eerder reserveerde voor speciale modellen zoals de Monster S4RS en de recente Multistrada V4 RS, belooft een krachtiger en lichter pakket met een meer compromisloze focus op prestaties.
De huidige Diavel V4 is al een krachtige machine met zijn 168 pk, maar Ducati lijkt op het punt te staan om deze powercruiser naar een nieuw niveau te tillen. Waarschijnlijk wordt de motorfiets al in het najaar van 2025 officieel onthuld, mogelijk tijdens de EICMA-motorshow in Milaan.
Een van de meest betekenisvolle veranderingen zal waarschijnlijk de motor betreffen. In plaats van de huidige Granturismo V4-motor van 1158 cc zonder desmodromische klepbediening, zou de RS-versie uitgerust kunnen worden met de veel krachtigere Desmosedici Stradale V4. Deze 1103 cc krachtbron, bekend uit de Streetfighter V4 en Panigale V4, levert in zijn huidige vorm tot 214 pk bij 13.500 tpm. Alternatief zou Ducati kunnen kiezen voor een configuratie vergelijkbaar met die van de Multistrada V4 RS, die 180 pk produceert bij 12.250 rpm.
Naast meer vermogen zal de Diavel V4 RS waarschijnlijk ook gewicht verliezen. De huidige Diavel V4 weegt 223 kg droog, maar met het gebruik van lichtgewicht materialen zoals titanium en koolstofvezel kan dit aanzienlijk worden teruggebracht. Een titanium subframe, vergelijkbaar met dat van de Multistrada V4 RS, behoort tot de mogelijkheden.
Premium componenten en uitrusting
De Diavel V4 RS zal naar verwachting worden uitgerust met componenten van topkwaliteit, waaronder:
Elektronisch instelbare Öhlins-vering, zowel voor als achter
Marchesini gesmede aluminium wielen
Brembo Stylema-remklauwen met bochten-ABS
Akrapovič titanium uitlaatsysteem
Pirelli Diablo Rosso III-banden, inclusief de kenmerkende 240/45 ZR17 achterband
Op elektronisch gebied zal de motorfiets waarschijnlijk beschikken over het volledige arsenaal aan rijhulpsystemen van Ducati, waaronder verschillende rijmodi, tractiecontrole, wheelie-controle, launch control en een geavanceerde IMU (Inertial Measurement Unit) voor nauwkeurige controle over alle systemen. Een 5-inch TFT-kleurendisplay en volledige LED-verlichting completeren het technologische pakket.
Wat zal dat gaan kosten?
De Diavel V4 RS zal zich positioneren als een premium sport-cruiser, gericht op veeleisende rijders die waarde hechten aan prestaties, stijl en exclusiviteit. De prijs zal aanzienlijk hoger liggen dan de standaard Diavel V4, die momenteel vanaf €32.790 verkrijgbaar is. Als we kijken naar de prijsverschillen tussen de standaard Multistrada V4 (€24.590) en de Multistrada V4 RS (€45.090), zou de Diavel V4 RS ergens tussen de €37.000 en €44.000 kunnen kosten.
Directe concurrenten in dit segment zijn schaars, maar zouden motoren kunnen omvatten als de Triumph Rocket 3 (€30.395), de BMW R 1300 GS (€23.890) en de Aprilia Tuono V4 Factory (€23.249) – hoewel geen van deze precies dezelfde combinatie van vermogen en cruiser-styling biedt.
Afwachten tot 2026
Hoewel veel van deze details nog speculatief zijn, wijzen alle tekenen erop dat Ducati bezig is met de ontwikkeling van een exclusieve en zeer krachtige Diavel V4 RS. Gezien de reputatie van het merk voor het bouwen van uitzonderlijke prestatiemotoren, kunnen liefhebbers van powercruisers uitkijken naar wat mogelijk een van de meest indrukwekkende motorfietsen in zijn categorie wordt.
Tot de officiële onthulling, die waarschijnlijk eind 2025 plaatsvindt, moeten we genoegen nemen met deze vooruitblik op wat Ducati in petto heeft voor 2026.
Ducati lanceert de Multistrada V4 Voyagers 2025, een wedstrijd voor liefhebbers van de Multistrada V4. Dit biedt een unieke kans om deel uit te maken van Ducati’s geschiedenis door hun reizen te herdenken.
De wedstrijd draait om het delen van reiscontent via foto’s, video’s en teksten. Een jury selecteert vijf winnaars in verschillende categorieën, zoals het avontuur, groepsreizen, Ducati Official Club-reizen, de langste reis en soloreizen. De zesde categorie eert de reis die het merk Ducati het beste uitbeeldt.
Winnaars krijgen een gepersonaliseerde trofee en een set officiële Ducati accessoires, waaronder een Redline T5 Trolley, beautycase, thermosfles, travel plate, nekwarmer en sleutelhanger.
Alle winnaars en een select aantal deelnemers delen hun verhalen op Ducati’s sociale media. Iedereen met een Multistrada V4 kan deelnemen door hun reiservaringen te delen. Het reglement en deelnameformulieren zijn beschikbaar op de wedstrijdpagina. Inschrijven kan tot 12 juni, met de winnaars die later die maand worden bekendgemaakt.
De jongste generatie van de Moto Guzzi V7 is aangekondigd, wat een nieuwe fase markeert voor een van de meest iconische modellen van het Italiaanse merk. Hoewel de V7 trouw blijft aan zijn klassieke erfgoed, is deze nieuwe versie duidelijk geëvolueerd om te voldoen aan de eisen van de moderne motorrijder. De update richt zich op visuele vernieuwingen, een Euro 5+ conforme motor en uitgebreide elektronische ondersteuning.
De essentie van de Moto Guzzi V7 blijft behouden: een karaktervolle motorfiets die authenticiteit uitstraalt in een tijdperk waarin veel retro-geïnspireerde motorfietsen vooral het uiterlijk kopiëren maar niet de ziel van hun voorgangers. De vraag is of deze nieuwe V7 een geslaagde balans weet te vinden tussen zijn rijke erfgoed en hedendaagse technologie.
Technische verbeteringen en prestaties
Het hart van de nieuwe V7 is de Euro 5+ conforme motor die 67,3 pk levert bij 6.900 tpm en een koppel van 79 Nm bij 4.400 tpm. Deze specificaties wijzen op een krachtbron die voldoende vermogen biedt voor dagelijks gebruik, maar die vooral met zijn karakteristieke koppelverdeling moet overtuigen.
De brandstoftank met een capaciteit van 21 liter zorgt voor een aanzienlijke actieradius, wat de V7 geschikt maakt voor zowel korte ritten als langere toertochten. Volgens de berichten zou de herziene motor een ‘meer dynamische rijervaring’ moeten bieden, al is het zonder een vergelijkende test moeilijk om te beoordelen hoe dit zich vertaalt naar echte rijomstandigheden.
Een van de meest opmerkelijke verbeteringen betreft de elektronica. De V7 is nu uitgerust met rijmodi, een ride-by-wire gashendel, ABS, cruise control en uitschakelbare tractiecontrole. De Special-uitvoering krijgt LED-koplampen met dagrijverlichting (DRL) en een volledig digitaal instrumentenpaneel, functies die ook standaard zijn op de Stone-versie.
De sportievere V7 Sport gaat nog een stap verder met een zes-assige IMU (Inertial Measurement Unit), bochtgevoelige ABS en tractiecontrole, plus een specifieke Sport-rijmodus. Deze toevoegingen verbeteren niet alleen de veiligheid, maar geven de rijder ook meer controle over het gedrag van de motorfiets in verschillende rijomstandigheden.
Uitvoeringen en kleurvarianten
De V7 Stone (€11.449) is verkrijgbaar in Blu Profondo en Nero Ruvido, de V7 Special (€11.949) wordt aangeboden in Bianco 1969 en Nero Smeraldo en de Sport (€12.949) kun je rijden in de kleuren Verde Legnano en Grigio Lario. Hoewel de kleuropties beperkt zijn, passen ze goed bij het klassieke karakter van de motorfiets. De verschillende uitvoeringen – Stone, Special en Sport – bieden motorrijders de mogelijkheid om een V7 te kiezen die aansluit bij hun persoonlijke stijl en rijvoorkeuren.
Concurrenten
De Moto Guzzi V7 bevindt zich in een competitief segment van retro-geïnspireerde motorfietsen. Directe concurrenten zijn de Triumph Bonneville-serie, de Royal Enfield Interceptor 650 en instapmodellen van de BMW R nineT. In vergelijking met deze motorfietsen onderscheidt de V7 zich vooral door zijn unieke motorkarakter en Italiaanse heritage.
De Moto Guzzi V7 heeft altijd een bepaalde charme gehad die moeilijk in woorden is te vatten. Het is een motorfiets die een glimlach op je gezicht tovert, zelfs wanneer je hem niet rijdt maar er alleen naar kijkt. De nieuwe generatie lijkt deze eigenschap te behouden, terwijl hij tegelijkertijd tegemoetkomt aan de eisen van de moderne motorrijder.
De balans tussen retro-uitstraling en moderne functionaliteit is altijd delicaat. Te veel technologie kan de pure ervaring verstoren, terwijl te weinig moderne elementen de motorfiets onpraktisch kunnen maken voor dagelijks gebruik. Moto Guzzi lijkt met deze nieuwe V7 een verstandige middenweg te hebben gekozen.
De Triumph Scrambler 400 XC treedt vanaf midden mei 2025 toe tot het groeiende segment van retro-scramblers. De motor, die in samenwerking met het Indiase Bajaj wordt geproduceerd, debuteert eerst op de Indiase markt voordat hij naar Europa komt. Met zijn 40 pk (29 kW) richt de Scrambler zich duidelijk op rijders met een A2-rijbewijs, maar belooft meer dan alleen maar een stijlvolle verschijning te zijn. De nieuwe Scrambler 400 XC is een uitbreiding van de in 2024 geïntroduceerde 400 X-serie en onderscheidt zich met verbeterde offroad-capaciteiten en enkele opvallende designelementen.
Onder de retro-carrosserie huist een modern technisch platform. De Scrambler 400 XC wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde eencilinder DOHC-motor met 398 cc cilinderinhoud. Met een boring x slag van 89,0 mm x 64,0 mm en een compressieverhouding van 12,0:1 levert deze krachtbron 40 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 37,5 Nm bij 6.500 tpm. Het vermogen wordt via een zesversnellingsbak naar het achterwiel gestuurd.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een upside-down voorvork en een aluminium achterbrug met een centraal geplaatste schokdemper, beide met 150 mm veerweg. De remmen – een 320 mm schijf met vierzuiger remklauw voor en een 230 mm schijf met enkelzuiger remklauw achter – worden ondersteund door uitschakelbaar ABS. De bandenmaten (100/90-19 voor en 140/80-17 achter) verraden de dual-purpose insteek van de motorfiets.
Met een zithoogte van 835 mm, een tankinhoud van 13 liter en een rijklaar gewicht van ongeveer 190 kg positioneert de Scrambler 400 XC zich als een toegankelijke allrounder die zowel in de stad als op onverharde wegen zijn mannetje staat.
1 van 4
Meer dan alleen uiterlijk vertoon
Wat de Triumph Scrambler 400 XC onderscheidt van veel concurrenten is de uitgebreide standaarduitrusting. De motor is voorzien van tubeless kruisspaakwielen, een LED-koplamp met beschermrooster, een extra voorspatbord en een spoilerscherm. Het dashboard bevat een LCD-display dat alle essentiële informatie weergeeft.
Op elektronisch gebied biedt de Scrambler 400 XC enkele opvallende functies, waaronder een instelbare en uitschakelbare ABS met offroad-modus, tractiecontrole en ride-by-wire gashendelregeling. Praktische details zoals een USB-aansluiting maken de motorfiets geschikt voor dagelijks gebruik.
De offroad-ambities van de Scrambler worden onderstreept door beschermende elementen zoals een radiateurbeschermer, aluminium motorbescherming en beschermbeugels, die ervoor zorgen dat vitale componenten beschermd blijven tijdens lichte terreinritten.
Concurrerend segment
In het groeiende segment van A2-compatibele retro-scramblers positioneert de Triumph Scrambler 400 XC zich als een premium optie. Vergeleken met concurrenten als de Royal Enfield Scram 411, BMW G 310 GS (indien nog leverbaar) of Honda CB500X biedt de Triumph een modernere uitstraling en uitgebreidere uitrusting, al vertaalt zich dat ook in een hogere prijs.
De verwachte prijsstelling in Nederland zal iets boven dat van de 400 X liggen. Die kost €7.695. De Scrambler 400 XC wordt aangeboden in drie kleurvarianten: Racing Yellow, Granite en Vanilla White. Hoewel de introductie in Europa aanstaande is, heeft Triumph nog geen concrete datum gecommuniceerd.
Ducati werkt aan een baanbrekende technologie die de wereld van sportmotoren zou kunnen veranderen: een geautomatiseerd koppelingssysteem. Uit recente patentaanvragen blijkt dat het Italiaanse merk een systeem ontwikkelt dat de handmatige bediening van motorsport combineert met de precisie van automatisering. Deze ontwikkeling past in een bredere trend van 2025, waarin fabrikanten als BMW, KTM en Yamaha al semi-automatische of volledig automatische transmissies hebben geïntroduceerd.
Twee innovatieve ontwerpen
Ducati auto-clutch versie 1
De patentaanvragen van Ducati tonen twee verschillende uitvoeringen van het auto-clutch systeem. De eerste versie gebruikt een elektromechanische actuator die druk uitoefent op een stang in een hulpkoppelingsmastercilinder. Deze cilinder staat in verbinding met de normale, aan het stuur gemonteerde mastercilinder, zodat zowel de actuator als de motorrijder de koppeling onafhankelijk kunnen bedienen.
Ducati auto-clutch versie 2.
De tweede uitvoering behelst de elektromechanische actuator en mastercilinder, maar elimineert het hydraulische systeem aan het stuur. In plaats daarvan stuurt de koppelingshendel instructies naar de computer van de motor, die vervolgens het auto-clutch systeem aanstuurt. Beide ontwerpen behouden de traditionele, met de voet bediende schakelpook, wat zorgt voor een vertrouwde rijervaring.
Vergelijking met concurrenten
Ducati’s systeem positioneert zich als een duidelijk alternatief voor bestaande oplossingen:
Honda’s E-Clutch: Een eenvoudiger, servomotor-gebaseerd systeem dat al wordt gebruikt op modellen zoals de CB650R en CBR650R. De E-Clutch werkt met kabel-bediende koppelingen en gebruikt een servomotor in het koppelingsdeksel.
BMW, Yamaha en KTM: Automated Manual of Shift Assistant, een systeem met elektromechanische actuators voor koppeling en schakelen, zonder koppelingshendel en met automatische en handmatige schakelmodi.
Dual Clutch Transmission (DCT): Een complexer systeem van Honda met twee afzonderlijke koppelingen voor even en oneven versnellingen, dat volledig geautomatiseerd schakelt zonder handmatige koppelingshendel.
Ducati’s benadering lijkt een middenweg te zoeken, waarbij de focus ligt op het verbeteren van prestaties zonder de fundamentele rijervaring te veranderen.
Ducati auto-clutch cilinder
Potentiële impact op rijgedrag
Het auto-clutch systeem van Ducati belooft de rijervaring aanzienlijk te verbeteren op verschillende fronten:
Betere acceleratie: Door geoptimaliseerde koppelingscontrole bij starts en soepelere, snellere opschakelingen met minimale vermogensonderbreking.
Verbeterd remgedrag: Vermindering van het risico op afslaan tijdens agressief terugschakelen of bij het stoppen, wat een veiligheidsnet biedt voor minder ervaren rijders.
Superieure bochtenwerk: Soepelere terugschakelingen bij het ingaan van bochten, wat zorgt voor meer stabiliteit en controle.
Algemene rijervaring: Verminderde vermoeidheid, vooral tijdens lange ritten of in druk verkeer, en de mogelijkheid om zich meer te concentreren op andere aspecten van het rijden.
Prestatieverhogend
Hoewel exacte prijzen en beschikbaarheid nog speculatief zijn gezien het vroege ontwikkelingsstadium, positioneert Ducati dit systeem duidelijk als een prestatieverhogend element voor sportmotoren. Mogelijk dat het systeem voor het eerst wordt gebruikt op een homologatie-special van de Panigale R voor straatgebruik.
De complexiteit van het systeem brengt potentiële uitdagingen met zich mee. De toevoeging van actuators en elektronische componenten kan leiden tot hogere onderhoudskosten, mogelijke betrouwbaarheidsproblemen en een kleine gewichtstoename die de wendbaarheid enigszins kan beïnvloeden. Daarnaast kunnen sommige rijders het gevoel en de betrokkenheid van een auto-clutch minder intuïtief of boeiend vinden dan een traditionele handmatige koppeling.
Ducati’s uitdaging ligt niet alleen in het perfectioneren van de technologie, maar ook in het overtuigen van puristisch ingestelde motorrijders dat deze innovatie de essentie van sportief motorrijden respecteert en verbetert, in plaats van deze te verwateren.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
