Dit keer komt De Motor Podcast niet uit de studio, maar vanaf een hele bijzondere plek. Dennis en Peter gingen met de mobiele studio naar de koninklijke lounge bovenin de toren op het TT Circuit Assen. Met een prachtig uitzicht over de baan en de voorbijrazende motoren is dit misschien wel de mooiste plek waar motorrijders kunnen zitten. Het bekende stuk asfalt in Assen bestaat dit jaar maar liefst 100 jaar. Daarvan is Peter Oosterbaan maar liefst 23 jaar directeur. Wat komt er kijken bij het runnen van het TT Circuit Assen? Kan hij überhaupt zonder het circuit als hij later dit jaar met pensioen gaat en Mark van Aalderen zijn plek overneemt? Natuurlijk legt Peter ons ook haarfijn uit hoe het circuit én de TT ooit in Assen terecht zijn gekomen.
Om al die races veilig te laten verlopen zijn er altijd EHBO-medewerkers aanwezig. Voor bezoekers maar natuurlijk vooral voor de rijders, want soms gaat het gruwelijk mis. Bij grote evenementen als de TT en World SuperBike komt daar nog veel meer bij kijken. Huisarts Patrick Rijkers is hoofd medische dienst op het circuit en zorgt er al jaren voor dat bij ongevallen alles snel en goed verloopt en vertelt hij er in deze aflevering alles over.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Maak je klaar voor een ongekende ervaring tijdens het RIDERS Festival 2025! De Motorcycle Storehouse & Dunlop Freestyle Arena transformeert in een spektakel van motoracrobatiek en pure adrenaline met de Freestyle Show, verzorgd door het bekende team van FMX4Ever in combinatie met Sickriders.
FMX4Ever: Wereldklasse in de lucht
Sinds 2003 heeft FMX4Ever meer dan 500 shows wereldwijd uitgevoerd en is daarmee een pionier in de freestyle motocross-scene. Onder leiding van de Belgische kampioen Jimmy ‘JIMBO’ Verburgh, brengt het team een mix van ervaring en jong talent. Maak je op voor spectaculaire stunts, waaronder oneindig veel backflips op grote hoogte.
Sickriders staat bekend als dé specialist in extreme sports. Het stuntteam biedt een combinatie van spanning, sensatie en adenaline binnen de extreme entertainmentindustrie. Van quad- en trialrijders tot stuntrijders die hun motorfiets de baas zijn. Heb jij wel eens een backflip met een quad gezien?
Line-up van wereldklasse
Bereid je voor op een line-up van topatleten die de grenzen van het mogelijke zullen verleggen en jouw voorzien van een mega toffe show:
De Motorcycle Storehouse & Dunlop Freestyle Show brengt je letterlijk naar grote hoogten tijdens het RIDERS Festival 2025. Zorg dat je erbij bent en beleef de spanning van dichtbij!
Ben je nieuwsgierig hoe laat je wat en waar kunt beleven? Je ontdekt het volledige tijdschema hier. De plattegrond maakt je wegwijs over het gehele terrein. Dompel je onder in heel veel motoren, motorrijden, gave shows en steengoede live-muziek. We zien je daar!
1 van 5
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Zeventig jaar geleden werd het TT Circuit Assen drastisch ingekort. Beter gezegd, met behoud van een klein deel van de bestaande baan werd een geheel nieuw circuit aangelegd. Daarbij was een rol weggelegd voor tweevoudig wereldkampioen Fergus Anderson.
Het begon in 1925 met een baan van 28,4 kilometer. Dat circuit werd slechts eenmaal gebruikt. Vanaf 1926 werd er gereden op een parcours dat met 16,5 km aanzienlijk korter was en liep over het grondgebied van de gemeentes Assen en Beilen. Dit circuit telde veel lange rechte stukken, waarop hoge snelheden werden bereikt. Zo reed Geoff Duke in 1954 op zijn Gilera in de 500cc-klasse een snelste ronde van bijna 168 km/u. Dat werd onverantwoord hoog gevonden en daarom werden er plannen ontwikkeld om te komen tot een nieuw circuit.
In 1954 werd een deel van het circuit (dat toen uitsluitend uit openbare wegen bestond) verbreed tot zeven meter. Hiervoor stelde de gemeente Assen ƒ 249.000 (€113.200) beschikbaar. Dat was het stuk van Laaghalerveen tot het Jodenkerkhof in de buurt van de Bedeldijk. Tevens werden alle bomen langs dit weggedeelte verwijderd. Waarom andere wegen niet? Burgemeester Statius Georg Römelingh van Beilen liet weten dat de geraamde kosten van ƒ110.000,- (€50.000) de financiële draagkracht van zijn gemeente te boven zouden gaan. Daarom werd de verbetering beperkt tot het weggedeelte dat binnen de gemeente Assen viel.
Het was duidelijk dat vanwege deze forse investering deze wegen ook deel zouden gaan uitmaken van het nieuwe circuit, dat nog steeds uit openbare wegen zou bestaan. In het openbaar werd erover gesproken dat een deel van het nieuwe circuit ook door de gemeente Beilen zou voeren. Plannen voor de financiering waren er, voorgesteld door burgemeester Römelingh: Assen en Beilen zouden de opbrengst van de vermakelijkheidsbelasting in een pool storten, waaraan de Stichting Circuit van Drenthe ook een bijdrage zou leveren. Burgemeester Hugo Jozias de Dreu van Assen voelde hier niets voor.
In een vergadering van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe op 26 november 1954 kwam een brief aan de orde van Piet Nortier in zijn hoedanigheid als voorzitter van de Internationale Sportcommissie van de FIM. Nortier meldde de bezwaren van de FIM tegen het zuidelijke deel van het circuit. Dit deel was voor de FIM onacceptabel, vanwege de onevenwichtigheid van de wegen (een deel verbreed tot zeven meter en de rest nog veredelde landweggetjes) en daarnaast was dit het gevaarlijke en oninteressante deel van een veel te snel circuit. Tevens adviseerde hij het circuit in te korten tot een lengte van 8 à 10 km. Burgemeester De Dreu liet weten dat deze brief niets aan duidelijkheid te wensen overliet en dat er maatregelen moesten worden genomen om de races veilig te stellen. Ook zei De Dreu dat hij plannen had laten uitwerken voor een nieuw circuit. Burgemeester Römelingh deelde mee dat hij een plan had ontvangen van een nieuw circuit met daarin een afsnijding bij Oude Tol, waardoor het circuit zou worden ingekort tot twaalf kilometer. Hij was het daar niet mee eens omdat het circuit dan te ver buiten Hooghalen kwam te liggen en de belangen van de gemeente Beilen zouden worden geschaad.
Het plan van de Asser burgemeester voorzag in een circuit dat geheel binnen de grenzen van de gemeente Assen kwam te liggen. Er was al een plan uitgewerkt door de Dienst Gemeentewerken. Er werd besloten hier nog geen ruchtbaarheid aan te geven aangezien de leden van de gemeenteraad nog nergens van af wisten. Ook de gemeente Beilen was niet op de hoogte gesteld dat het nieuwe circuit de gemeente Beilen links zou laten liggen.
Anders dan nu maakte toen ook de burgemeester van Assen (en tot 1955 ook zijn collega van Beilen) deel uit van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe en was daarvan zelfs statutair voorzitter. De in 1977 nieuw aangetreden burgemeester Jan Masman maakte hier een eind aan, omdat hij vond dat hij de belangen van de Stichting en die van gemeente niet tegelijk kon behartigen.
1 van 3
Fergus Anderson (rechts) en zijn Moto Guzzi-teamgenoot Enrico Lorenzetti werden eerste en tweede in de 350cc van de TT in 1953.
Het circuit van 1955. Het gedeelte Assen-Laaghalerveen was een jaar eerder al verbreed tot zeven meter.
Adviezen Anderson
Het plan van de Dienst Gemeentewerken was opgesteld door het hoofd van de dienst, de dan 34-jarige Jaap Koolhaas naar een ontwerp van voormalig coureur en lid van het Stichtingsbestuur Geert Timmer. Omdat dit plan een investering van vele tonnen vergde, wilde Assen de garantie ontvangen van de KNMV dat de TT-races altijd in Assen zouden worden gehouden. Die garantie werd door de KNMV gegeven. Waarom moest Gemeentewerken de plannen uitwerken? Er was geen sprake van een afgesloten circuit, het zouden openbare wegen worden en daarom was het een zaak voor de gemeente Assen.
Om te zien of de coureurs iets zagen in het nieuwe circuit werd de mening van Geoff Duke gepeild. De Brit kwam eind december naar Assen om namens de rijders zijn mening te geven. Hij liet zich positief uit, maar wat niemand wist was dat Fergus Anderson in het diepste geheim al in oktober en november naar Assen was gereisd om met Koolhaas uitgebreid over het circuit te praten en adviezen te geven over de straal van de bochten en de verkanting van het wegdek. Hier werd nooit enige ruchtbaarheid aan gegeven. Zijn komst naar Assen moest geheim blijven, omdat er nog niets van de plannen voor een nieuw TT-circuit naar buiten was gekomen. Anderson kwam daarom bij Koolhaas thuis aan de Frans Halslaan in Assen.
De keuze voor Anderson was niet geheel toevallig. De in 1909 geboren Schot vond van zichzelf dat hij een middelmatig coureur was, maar omdat hij schreef voor het Britse blad The Motor Cycle kreeg hij gemakkelijk racemotoren. Hij reed voor het eerst in 1936 in Assen op een vier jaar oude Velocette KTT Mk IV, een motor met een cilinderinhoud van 350 cc. Hij lag op de zesde plaats toen hij constateerde dat zijn olietank nog halfvol was, maar dat de olie niet circuleerde. Hij moest toen nog 30 km afleggen en moest noodgedwongen zijn tempo laten zakken. Hij had een bougiesleutel (en twee reserve bougies) bij zich. De bougies zaten met klemmetjes aan het frame, de bougiesleutel had hij in zijn laars gestoken. Anderson doopte de bougiesleutel in de olietank en hield die daarna voor de inlaatkelk van de carburateur, zodat er een soort van mengsmering ontstond. Zo haalde hij de finish, maar verloor wel een plaats. Over zijn belevenissen in Assen schreef hij een artikel voor The Motor Cycle.
Fergus Anderson gaf in 1954 drie keer advies, in juli, oktober en november en kreeg daarvoor een vergoeding en reiskostenvergoeding.
3x adv. + RK
Vanwege zijn journalistieke werk kwam Anderson in contact met Piet Nortier, die niet alleen hoofdredacteur van MOTOR was, maar vanaf 1953 ook zitting had in de Sportcommissie van de FIM. Veiligheid van de circuits was een belangrijk punt voor Nortier. Mede omdat hij ook bijdragen aan MOTOR leverde was er een contact tussen Nortier en Anderson ontstaan, waardoor Nortier hem naar voren schoof om Koolhaas van advies te dienen. Omdat Anderson op een privé-Moto Guzzi goed presteerde, kreeg hij een contract aangeboden van de Italiaanse fabrikant. In de periode 1951-1954 won hij veertien GP’s (eenmaal in Assen, de 350cc in 1954), allemaal op Moto Guzzi en werd hij in 1953 en 1954 wereldkampioen in de 350cc-klasse. Hij was dus niet de eerste de beste die werd gevraagd te adviseren over de nieuwbouw in Assen en het was valse bescheidenheid dat hij zichzelf een middelmatig coureur noemde.
Of de inbreng van Anderson heeft geleid tot aanpassingen aan de plannen is niet bekend. Evenmin is bekend of Geert Timmer bij de gesprekken aanwezig is geweest, maar dat lijkt wel aannemelijk aangezien hij de eerste schets voor het nieuwe circuit op papier had gezet. Medebestuurslid Henk Wijnbergen (in het dagelijkse leven hoofd van de Heidemij in Drenthe) had aan de hand van de schets van Timmer een tekening op schaal gemaakt van een circuit met een lengte tussen de zeven en acht kilometer. Dat was de basis waarop Koolhaas verder borduurde. Omdat er niets in de openbaarheid mocht komen, maakte Koolhaas de tekeningen thuis.
Anderson kreeg als wereldkampioen in 1954 een startgeld van 2.000 gulden. Rekening houdend met de inflatie is dat nu een bedrag van meer dan 10.000 euro. Op de achterkant van de overeenkomst met Anderson staan (in potlood) drie bedragen geschreven: ƒ125, ƒ200 en nogmaals ƒ200 en 3x adv. + RK, wat uiteraard staat voor drie keer advies en reiskosten. Dat zijn de vergoedingen die Anderson heeft ontvangen.
Iemand die zich de komst van Anderson nog goed kan herinneren was de destijds zesjarige zoon van Koolhaas, eveneens Jaap geheten. Hij herinnert zich: ‘Mijn zusje en ik moesten de kamer uit en mochten met niemand erover praten dat er iemand bij ons was geweest. Ik wist geen naam, maar wel dat het een bekende coureur was.’ Koolhaas junior woont in Noordlaren en is inmiddels dik in de zeventig en is emeritus-hoogleraar gedragsfysiologie. Hij heeft de originele tekeningen van zijn vader altijd bewaard. Vanwege het aanstaande 100-jarig jubileum van de TT liet hij weten over interessant materiaal te beschikken. De tekeningen gaan binnenkort naar de archieven van de TT.
Anderson heeft zelf nooit op het nieuwe TT-circuit gereden. In 1955 was hij teammanager van Moto Guzzi. Hij wilde zelf ook nog graag racen, nam aan enkele wedstrijden deel, maar kreeg daarover onenigheid met de fabriek. Daarom keerde hij aan het eind van het seizoen Moto Guzzi de rug toe. Op z’n 47e (!) kreeg hij een contract aangeboden van BMW. Hij zou in de 500cc-klasse gaan rijden met een BMW RS54. Om zich voor te bereiden op het nieuwe seizoen startte hij in enkele internationale races in België. Bij een race in Floreffe op 6 mei 1956 schoof hij onderuit, raakte een lantaarnpaal en liep daarbij een schedelbasisfractuur op en stierf op weg naar het ziekenhuis. Na het verongelukken van Anderson is er nooit meer geracet in Floreffe. Veertig jaar na zijn dood werd een plaquette ter nagedachtenis aan Anderson onthuld. Daarbij waren aanwezig zijn dochter Jeannine, evenals de voormalige wereldkampioenen Cecil Sandford en Bill Lomas.
Voorspoedige aanleg
Voor de bouw van het nieuwe circuit stelde de Asser gemeenteraad op 26 januari 1955 een bedrag van ƒ849.000 (€386.000) beschikbaar. Gedeputeerde Staten van de provincie Drenthe gaf z’n goedkeuring aan dit besluit en stond toe dat er een onderhandse aanbesteding zou plaatsvinden. De aanleg werd voor een bedrag van ƒ831.000 (€377.700) gedaan door Wegenbouwbedrijf P.H. Offringa. Het verschil van 18.000 gulden (€8.188) was voor onvoorziene kosten. Binnen een week, al op 1 februari werd er begonnen met de werkzaamheden. Om een beetje speling te hebben werd voorgesteld de TT wat later dan gebruikelijk te laten verrijden en wel op 30 juli. Van de laatste zaterdag in juni was toen nog geen sprake, want in 1954 waren de races op 10 juli. In het weekend van 30 en 31 juli stond de Duitse GP gepland. Daarom werd voor de TT als datum 16 juli gekozen. De werkzaamheden, namens de gemeente Assen onder toezicht van Jaap Koolhaas, verliepen voorspoedig en al op 7 juni werd het laatste asfalt aangebracht. Iemand die zich de aanleg nog goed kan herinneren is de nu 82-jarige Willy Dijkema, die samen met zijn jongere broer Appie later naam maakte bij de zijspannen op de grasbaan. Beide broers, die opgroeiden aan de rand van het circuit, hebben jarenlang voor de Technische Dienst van het circuit gewerkt. Willy Dijkema (destijds twaalf jaar): ‘Ik moest helpen met het brengen van spullen waar men niet met de auto kon komen. Ik bracht met paard en wagen een vat van 200 liter olie naar de machines. Met een balk achter het paard heb ik de bermen gevlakt.’ Dijkema zorgt er nu nog steeds voor dat het gras op de parkeerterreinen wordt gemaaid.
Fergus Anderson (3) op Moto Guzzi in 1953 in Hooghalen in duel met 250cc-winnaar Werner Haas (4) op NSU; Anderson werd tweede.
Directeur Gemeentewerken Assen Jaap Koolhaas maakte in het diepste geheim de tekeningen voor het nieuwe circuit.
Krantenknipsel uit 1955.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
De MotoGP-paddock staat opnieuw op zijn kop door berichten over Jorge Martín’s mogelijke vertrek bij Aprilia. De huidige situatie draait om een prestatiegerichte clausule in Martín’s contract die hem in staat stelt het team vroegtijdig te verlaten indien bepaalde resultaten uitblijven. Hoewel de exacte voorwaarden van deze clausule niet openbaar zijn gemaakt, lijkt het erop dat Martín deze escape-optie serieus overweegt.
Deze ontwikkeling zegt veel over Martín’s vertrouwen in het project. Het suggereert dat hij bij het tekenen van zijn contract al rekening hield met een mogelijk vroegtijdig vertrek, wat vragen oproept over zijn langetermijncommitment aan het Italiaanse merk.
Om Martín’s mogelijke ontevredenheid te begrijpen, is het belangrijk de huidige Aprilia RS-GP25 te analyseren. Op papier is de machine indrukwekkend met een krachtige 1000 cc V4 die meer dan 280 pk produceert, een geavanceerd elektronicapakket van Magneti Marelli en state-of-the-art aerodynamica.
Ondanks deze indrukwekkende specificaties wijst rijdersfeedback op significante problemen. De RS-GP25 blinkt uit in bochtenwerk maar kampt met startproblemen en remprestaties. De motor vereist een vloeiende, precieze rijstijl en straft een agressievere aanpak af. Deze karakteristiek past mogelijk niet bij Martín’s rijstijl, wat zijn zoektocht naar alternatieven zou kunnen verklaren.
Potentiële vervangers: een realistische beoordeling
Als Martín daadwerkelijk vertrekt, moet Aprilia snel handelen. Verschillende kandidaten komen in aanmerking als mogelijke opvolger:
Johann Zarco brengt ervaring en race-winnende capaciteiten mee, maar is op zijn leeftijd geen langetermijnoplossing.
Luca Marini heeft talent, maar zijn prestaties bij Honda zijn tot nu toe teleurstellend.
Álex Rins toont bij Yamaha enkele veelbelovende momenten en zou een solide keuze kunnen zijn, al is het de vraag of hij een kampioenschap kan winnen.
Fabio Di Giannantonio beschikt over pure snelheid maar mist consistentie, terwijl WorldSBK-ster Toprak Razgatlioglu een spannende maar risicovolle optie zou zijn gezien de aanpassingstijd die nodig is voor overstap naar MotoGP.
Binnen de eigen gelederen heeft Aprilia ook Ai Ogura als optie, een opkomend talent dat een langetermijninvestering vertegenwoordigt.
Financiële overwegingen voor Aprilia
De financiële kant van een mogelijke vervanging kan niet worden genegeerd. Toprijders zoals Martín, verdienen tussen de 3,7 en 9,3 miljoen euro per jaar. Middenklasse-rijders zoals Rins, Zarco en Miller ontvangen tussen de 930.000 en 3,7 miljoen euro, terwijl rookies en ontwikkelingsrijders zoals Ogura en Dixon tussen de 465.000 en 930.000 euro verdienen.
Aprilia moet zorgvuldig afwegen of het investeren in een duurdere, gevestigde naam opweegt tegen het ontwikkelen van jong talent voor de toekomst.
De toekomst van Aprilia: strategie boven paniek
Martín’s mogelijke vertrek zou voor Aprilia een moment van bezinning moeten zijn in plaats van paniek. Het team heeft de technologie en middelen om succesvol te zijn, maar moet wellicht zijn langetermijnstrategie heroverwegen.
In plaats van overhaast een vervanger aan te trekken, zou Aprilia zich kunnen richten op het verbeteren van de RS-GP25, specifiek de rem- en tractieproblematiek. Daarnaast zou het promoveren van jong talent zoals Ai Ogura naar het fabrieksteam een signaal kunnen zijn van commitment aan ontwikkeling op lange termijn.
Wellicht is de meest gedurfde strategie om Martín te laten gaan, intern talent te promoveren, en de vrijgekomen middelen te investeren in technische expertise die de motor fundamenteel kan verbeteren. Soms is een radicale koerswijziging nodig om uit de middenmoot van het MotoGP-veld te breken en echte vooruitgang te boeken.
De Triumph Speed Triple 1200 RX is geen doorsnee naked bike. Triumph positioneert dit model als een sportievere uitvoering van de reeds indrukwekkende Speed Triple 1200 RS. De ‘X’ in de naam staat volgens de Britse fabrikant voor “absolute performance, precisie en controle” – een niet mis te verstane knipoog naar de racewereld. Tijdens een test op het circuit van Portimão werd al snel duidelijk dat dit meer is dan alleen marketingpraat; de RX biedt een significant andere rijervaring dan zijn RS-broer.
1 van 6
Technische basis met cruciale aanpassingen
De kern van de Speed Triple 1200 RX is identiek aan die van de RS-versie. De aandrijving komt van dezelfde krachtige 1160 cc driecilinder die 180 pk bij 10.750 tpm levert en een koppel van 125 Nm bij 9.000 tpm produceert. Ook de zesversnellingsbak met quickshifter is onveranderd.
De verschillen zitten vooral in de ergonomie en uitrusting:
Een laag stuurgedeelte dat 69 mm lager en 52 mm meer naar voren is geplaatst
Voetsteunen die 14,5 mm hoger en 25,5 mm verder naar achteren staan
Een zadelbekleding met meer grip voor betere ondersteuning in bochten
Een elektronisch gestuurde, semi-actieve Öhlins stuurdemper
Een Akrapovic-uitlaatdemper van carbon en titanium
Standaard carbon-onderdelen zoals de voorspatbord en tankbekleding
Een opvallende gele kleurstelling (Performance Yellow)
Het neutrale en precieze rijgedrag van de RS-versie is behouden gebleven, maar de aangepaste zitpositie en semi-actieve Öhlins-voorvork bieden een directere feedback. Zelfs bij hoge snelheden op het circuit blijft het rijwielgedeelte stabiel. De elektronische stuurdemper draagt bij aan een rustig stuurgedrag, zelfs wanneer je hard accelereert uit bochten.
Dankzij de meer voorovergebogen zitpositie ligt er meer gewicht op het voorwiel, wat resulteert in meer feedback van de semi-actieve Öhlins-vork. In de track-instelling geeft de vork betrouwbare ondersteuning tijdens harde remmanoeuvres, terwijl de achterschokdemper zorgt voor goede tractie bij het accelereren.
1 van 9
Uitgebreide elektronische ondersteuning
De RX erft het indrukwekkende elektronische pakket van de RS-versie:
Instelbare tractiecontrole voor maximale veiligheid
Bocht-ABS voor gecontroleerd remmen in hellende positie
Wheelie-controle met vier standen
Meerdere rijmodi voor verschillende omstandigheden
Brembo-remsysteem met Stylema-remklauwen en instelbare MCS-pomp
Marktpositie en concurrentie
De Speed Triple 1200 RX is gepositioneerd als een exclusievere en sportievere variant van de RS en richt zich op rijders die een naked bike met circuitprestaties zoeken. In dit segment concurreert hij met modellen als de Aprilia Tuono V4 Factory (ca. €29.549), de BMW S 1000 R (vanaf ca. €19.500) en de Ducati Streetfighter V4 (ca. €28.990).
Conclusie
De Triumph Speed Triple 1200 RX is meer dan alleen een RS met een ander stuur. De aanpassingen aan de zitpositie, de toevoeging van een elektronische stuurdemper en de exclusieve uitrusting maken van deze motor een gerichte circuitmachine die tegelijkertijd bruikbaar blijft op de openbare weg. Het is een fascinerend motorfiets voor individualisten die het bijzondere zoeken en bereid zijn daarvoor extra te betalen.
MOTO73 #9 ligt vanaf 15 mei in de schappen. Wat kun je allemaal verwachten in deze editie? De online editie lezen abonnees hier.
Eerste test Triumph TF250-E & TF450-E
Triumph heeft sinds de komst van hun 250- en 450 MX-motoren niet stilgezeten. Het lijkt wel of ze aan een blitzkrieg zijn begonnen in de offroadsector. Waar de Japanners de laatste jaren minder spectaculair dan vroeger uit de hoek komen, neemt Triumph de handschoen op. De manier waarop ze het doen, kan hun naam weleens alle eer aandoen.
Historie: Tubbergen-races
Tot op de dag van vandaag is de Grote Prijs van Twente een begrip in de regio en terecht. Grote internationale sterren en fabrikanten verschenen aan de start op het lange parcours tussen Albergen, Tubbergen en Fleringen. De nostalgie herleeft op 9 juni 2025 wanneer de Wematik Classic GP-parade in Tubbergen wordt georganiseerd.
Eerste test Benelli Tornado 550
Onder strikte embargo’s reden we net voor de afsluit van deze MOTO73 met de nieuwe Benelli Tornado 550 op de Autodromo di Modena! Precies op het moment dat je deze inhoudspagina leest, loopt dat embargo af. Over een primeur gesproken!
Kroatië: Magistrale Adria
Reisredacteur Michiel van Dam noemt ‘m de mooiste motorroute van Europa. De Jadranska Magistrala (Magistrale Adria) loopt langs de Kroatische kust van de Adriatische Zee. Bochten, bergen, eilanden, stadjes en natuurschoon vliegen voorbij of openbaren hun pracht als je onderweg pauzeert. Als je ‘m eenmaal hebt gereden, is de weg deel van je geworden. En blijf je er steeds naar verlangen om hem opnieuw te rijden.
Eerste test: Ducati XDiavel V4
Het is het nummer van de embargo’s, want net als de Benelli kunnen we jullie ook precies op tijd de eerste test met de Ducati XDiavel V4 brengen. Thierry ging er speciaal een week voor naar de sportschool, maar of dat genoeg was…
Jorge Martín, die na een indrukwekkend 2024-seizoen bij Ducati-Pramac voor Aprilia koos, overweegt zijn contract vroegtijdig te beëindigen. Volgens meerdere bronnen heeft de Spaanse rijder op 12 mei 2025 aan Aprilia kenbaar gemaakt dat hij gebruik wil maken van een ontsnappingsclausule in zijn contract. Deze clausule zou hem in staat stellen het team na één seizoen te verlaten indien hij na de Grand Prix van Frankrijk niet hoog genoeg staat in het wereldkampioenschap.
De overstap van Martín naar Aprilia was het gevolg van Ducati’s beslissing om Marc Márquez boven hem te verkiezen voor het fabrieksteam. Hoewel niet officieel bevestigd, speculeren insiders dat Ducati’s keuze voor Márquez voornamelijk gebaseerd was op diens commerciële aantrekkingskracht en de wens om interne spanningen te vermijden door twee toprijders in hetzelfde team te plaatsen.
Teleurstellend begin door blessures en technische uitdagingen
Martín’s eerste seizoen bij Aprilia is tot nu toe verre van succesvol gebleken. Twee blessures tijdens de voorbereiding hielden hem aan de kant tijdens de eerste drie races in Thailand, Argentinië en Austin. Bij zijn terugkeer in Qatar, nog niet volledig hersteld, liep hij een ernstige pneumothorax op die hem bijna twee weken in het ziekenhuis hield.
Naast de fysieke problemen zou Martín ook ontevreden zijn over de prestaties van de Aprilia RS-GP. In zijn directe omgeving heeft hij aangegeven dat de motorfiets niet zo competitief is als hem was voorgespiegeld en dat hij niet de juiste middelen krijgt om voor het kampioenschap te strijden. Dit contrast met de belofte van Aprilia om hem de onbetwiste leider van hun project te maken, lijkt de voornaamste reden voor zijn wens om te vertrekken.
Mogelijke bestemmingen voor 2026
Als Martín inderdaad vertrekt bij Aprilia, zijn er verschillende opties voor zijn toekomst:
Honda wordt genoemd als meest waarschijnlijke bestemming. Het Japanse merk zoekt dringend een toprijder om hun project nieuw leven in te blazen en zou bereid zijn Martín een lucratief contract aan te bieden. De uitdaging hier is dat de Honda momenteel niet tot de meest competitieve motoren behoort.
Een terugkeer naar Ducati is niet uitgesloten, mogelijk bij een satellietteam zoals VR46 of Gresini. Hierbij zou Martín echter genoegen moeten nemen met een ondergeschikte rol ten opzichte van het fabrieksteam, wat mogelijk botst met zijn ambities.
KTM investeert flink in hun MotoGP-programma en heeft een steeds competitievere motorfiets.
Juridische complicaties
De situatie wordt gecompliceerd door onduidelijkheid over de precieze voorwaarden van de ontsnappingsclausule. Aprilia zou kunnen aanvoeren dat Martín’s blessures hem onvoldoende kans hebben gegeven om zijn waarde te bewijzen, waardoor de clausule niet geldig zou zijn.
Financieel gezien staat er veel op het spel. Martín’s huidige salaris bij Aprilia wordt geschat op ongeveer 5 miljoen euro per jaar. Bij een vroegtijdige beëindiging van het contract kunnen afkoopbedragen in de miljoenen oplopen, afhankelijk van de specifieke voorwaarden in zijn contract.
Aprilia’s stilzwijgen
Officeel heeft Aprilia nog niet gereageerd op de geruchten over Martín’s vertrekwens. Teambaas Massimo Rivola, die Martín met veel enthousiasme verwelkomde als sleutelfiguur in hun kampioenschap-ambities, houdt zich momenteel op de vlakte.
Intern zou Aprilia alles in het werk stellen om Martín te overtuigen te blijven, mogelijk door verbeteringen aan de motorfiets en het team aan te bieden. Tegelijkertijd moeten ze een plan B voorbereiden. Namen als Maverick Viñales, momenteel bij KTM, en opkomende talenten worden genoemd als mogelijke vervangers.
Martín zelf heeft aangegeven tot de Grand Prix van San Marino te willen wachten met een definitieve beslissing. Tot die tijd blijft deze transfersoap een van de meest besproken onderwerpen in de MotoGP-paddock, met ontwikkelingen die zich zowel op als naast het circuit afspelen.
Op de foto: Jorge Martín en Massimo Rivola – CEO Aprilia – tijdens de ondertekening van het contract in juni 2024.
Voor wie heel veel niet te veel is en de overtreffende trap gewoon als standaard beschouwt, is de 2025 Ducati XDiavel V4 zeker een optie. Ducati vernieuwde zijn powercruiser grondig; wij gingen hem testen aan de altijd (toch?) zonnige Franse Riviera.
Bij een test met een extreme motor, passen extreme omstandigheden. Dat moet de plaatselijke weerverantwoordelijke gedacht hebben toen bekend werd dat Ducati zijn nieuwste brok testosteron in Zuid-Frankrijk wilde voorstellen. Het traditionele warme lenteweer in le midi moest plaatsmaken voor een weertype dat we eerder in Nederland verwachten: een droge morgen met 13 graden en in de namiddag winterse omstandigheden; 8 graden met regen en hagel. Maar goed dat de fotografie al eerder in de middag had plaatsgevonden…
Testomstandigheden
Wisselvallig, zonnig, regen en hagel
Temperatuur
7-15 graden
Testkilometers
230 km
1 van 8
Indrukwekkend sympathiek
De 2025 XDiavel V4 is de cruiservariant van de alom bekende Diavel. Ducati mag die benaming dan wel gebruiken, maar zeggen dat dit ‘een cruiser’ is, staat gelijk aan: Max Verstappen werd wereldkampioen in een Honda’tje. De XDiavel is op zijn minst een powercruiser en vooral een indrukwekkende motor. Zo heeft-ie een monocoque frame en krijgt hij in zijn 2025 uitvoering volledige LED-verlichting, 50 mm instelbare vorkpoten, de nu al mythische Ducati V4 met aangepaste mappings en elektronica, een 6.9 TFT-scherm, instelbare vooruit geplaatste voetsteunen en een knoert van een 240-achterband. De elektronicawinkel is groot genoeg om een doorsnee MediaMarkt jaloers te maken. Cruisecontrol, ABS, bochten ABS, vier rij-modi, drie vermogensopties… Dat alles om 168 pk en 126 Nm op een beheersbare manier aan het asfalt kwijt te kunnen. Indrukwekkend? Absoluut. Maar het wordt nog imposanter als je ermee gaat rijden. Want Ducati heeft er een paar extra’s tegenaan gegooid, die de rijervaring naast opwindend ook nog onderhoudend maken. Wat dacht je bijvoorbeeld van een G-krachtmeter die aan het einde van de rit laat zien hoeveel G je bij de acceleratie, het remmen en in de bochten op het – in ons geval – prachtige lichaam gegooid kreeg. Kijk, dat maakt de nieuwste Duc naast imposant ook nog sympathiek.
Als een duivel…
…uit een doosje. Zo verschijnt de XDiavel V4 op het toneel in 2025. Hij treedt uit de schaduw van de bekendere Diavel met een styling die perfect past bij dit type motor. De XDiavel behoort wat ons betreft tot de meest verrassende motoren van het jaar. Waarom? Je verwacht dat deze motor een echte powerbike is, maar dat blijkt uiteindelijk maar een deel van zijn karakter te zijn. Wij waren nog het meest verrast door zijn wendbaarheid en de prestaties op bochtige wegen. Voor we de bergen achter de Franse Riviera indoken, meenden we dat dit de perfecte motor moest zijn om in pakweg Dubai mee te flaneren. Een lust voor het oog, indrukwekkend op vele vlakken en héél geschikt om op een lange woestijnweg een stevige sprint mee te trekken. Niet gehinderd door al te veel rijtechniek. Het is lang geleden dat we er zo naast zaten – Joost Kleine zou wel eens het Eurovisiesongfestival winnen -, want de XDiavel V4 ontpopte zich zowaar tot een echte bochtenpikker. Oké, dit ding weegt volgetankt net geen 250 kg (Ducati geeft een rijklaar gewicht zonder brandstof op van 229 kg en er is een 20 liter tank) maar het zwaartepunt ligt laag. Om de één of andere reden slaagt Ducati erin om deze spurtbom met dat gewicht en een wielbasis van 1.620 mm toch vlot te laten sturen. En ook al is grondspeling altijd het probleem van de rijder, in dit geval raakten we geen enkele keer het asfalt met de voeten of de voetsteunen. Als je de XD in de bocht gestuurd hebt, loopt-ie als op rails. Bij het accelereren zorgt die brede achterband voor een soort elastisch effect, waarbij je na de bocht als een duikelaar weer rechtop geduwd wordt. Even wennen, maar eigenlijk best leuk.
Opvallende trilling
Het is opvallend hoe goed deze powercruiser stuurt, maar de kern van het geheel blijft dat V4-blok. Het volgende is voer voor discussie, maar het zou wel eens kunnen dat een V4 de meest aangename motorconfiguratie ter wereld is. Boxer-fans kunnen die stelling ook hard maken, maar enkel als ze met een Porsche rijden…
Dat blok dus. Heerlijk karakter, al zit er een kanttekening aan vast. Ducati heeft ervoor gekozen om, behalve in zijn één, bij toerentallen onder de 3.800 tpm de achterste cilinders uit te schakelen. Goed voor de zuinigheid, de uitstoot en dus misschien wel voor de Euro5+ metingen. In elk geval rij je dan even met een paralleltwin en het blok geeft tot dat toerental een opvallende trilling door. Terwijl het aan de kaap van 4.000 opm zelfs opvallend trillingvrij loopt. Het resultaat is dat sommigen ervoor zullen kiezen om steeds iets hoger in de toeren te rijden. Anderen zullen het misschien niet merken of er helemaal niet aan tillen. Maar opvallend is het wel.
Beast mode
Het blok is niet alleen krachtig, het is ook toegankelijk. Zelfs al rijdend kun je vlot kiezen tussen de vier modi en als je stilstaand iets meer tijd hebt, kun je ook goochelen met het vermogen, de tractiecontrole en het ABS. Toen de hemelsluizen opengingen, schakelden we over van onze geprefereerde Touring-modus naar de Rain-setting. Maar, die bleek net iets te veel in te grijpen. In die zin dat de voorrijder er ondanks de apocalyptische omstandigheden stevig tegenaan bleef gaan en we dus dat volle vermogen goed konden gebruiken. Wie het rustig aan doet in de regen – en dat zullen de meesten zijn – zal de Rain-modus wél op prijs stellen. Op een droge ondergrond en met weinig verkeer, kozen wij de Touring setting boven Sport. Omdat de XDiavel V4 in zijn sportplunje echt wel een beest wordt. En onze eigen beast-mode hadden we thuis gelaten ten voordele van een regenpak. De juiste keuze, zo bleek…
Voor het overige waren we onder de indruk van het gemak waarmee de elektronica zich laat bedienen. Maar ook van leuke details als die G-krachtmeter of het scherm dat de balans tussen vermogen en koppel weergeeft of ook nog de kinderlijke eenvoud waarmee de cruisecontrol zich laat bedienen. In de bergkou wensten we dat er ook handvatverwarming op zat, maar tegelijk kwam het besef dat Ducati een dermate groot accessoire-aanbod heeft, dat iedereen de XDiavel naar eigen wens kan samenstellen. Wie kiest voor het pakket met zijkoffers en een touringruit, krijgt er wat ons betreft meteen de Trofee voor Slechte Smaak bij, maar de andere uitvoeringen en opties zijn goed uitgekiend. Eentje heeft een Akrapovič uitlaatlijn die – hou je vast – 11 pk meer geeft en 11 kg minder weegt. Kijk wat er in geluids- en emissienormen kruipt… Nu zal die Akra ook voetgangers op het trottoir van de sokken blazen, dus het hoeft geen betoog dat-ie niet voor de openbare weg gehomologeerd is. Los van alle accessoires, biedt Ducati met de 2025 XDiavel een motor die ons niet alleen verraste, maar ook bekoorde. Het is een sterk totaalpakket en een benadering van de cruiser-gedachte die net zo origineel als hoogwaardig is.
Rauw, rebels en recht uit het hart. Harleys zijn anders. Harley-rijders weten dat, maar eigenlijk weten niet-Harley rijders dat ook. Misschien flirt je wel eens met het idee, maar durfde je er nog nooit écht aan toe te geven. Dan dagen we je uit: doe het. Pak je kans op RIDERS Festival 2025 en ga op pad met die Harley!
Op zaterdag 31 mei en zondag 1 juni staat dikke line-up aan demo motoren klaar die jij zelf kunt testrijden! Dit is jouw kans om de legendarische H-D ervaring te beleven.
Start je motor, proef de legende
Iedereen kent die diepe roffel van een Harley. Dat is geen geluid, dat is een belofte. Een gevoel. Een levensstijl. En op RIDERS Festival 2025 laten we je niet alleen luisteren – we laten je rijden. Maak kennis met de nieuwste modellen uit de Harley-Davidson line-up. Van muscle cruisers tot sportieve roadsters en powerhouses: het asfalt ligt aan jouw voeten.
Of je nu een doorgewinterde biker bent of je eerste H-D beleving komt ervaren, dit is dé kans om zelf het verschil te voelen tussen motorrijden en Harley-Davidson rijden.
Wat kun je verwachten?
Een vette selectie demo bikes klaar voor testritten
Uitleg en begeleiding door de crew van Harley-Davidson
Een mooie route rondom Rosmalen, voorgereden door onze ervaren voorrijders, zodat jij je volledig kunt focussen op de testrit en de motor
Harley-Davidson is meer dan een motor – het is een symbool van vrijheid, karakter en beleving. Tijdens RIDERS Festival 2025 brengen we dat DNA tot leven.
Zet ‘m in je agenda, polish je boots, en kom die motor proefrijden.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
