Collin Veijer kwam tijdens de Grand Prix van Oostenrijk net iets tekort voor een podiumplaats. De Nederlander finishte als vijfde, terwijl David Alonso in de slotfase dominant was en ondanks een long lap penalty zijn zevende zege uit elf races wist te behalen.
Op het circuit waar Collin Veijer vorig jaar zijn eerste pole position in de Grand Prix behaalde, mocht hij deze keer achter Ivan Ortolá en Joel Kelso als derde starten. Ortolá begon echter niet als eerste maar als laatste op de Red Bull Ring, omdat hij zijn motor liet afslaan op de grid en vanuit de pitstraat moest starten. Veijer had geen sterk begin en viel gedurende de openingsronde terug naar een zevende plaats. Kampioenschapsleider David Alonso moest – vanwege gevaarlijk langzaam rijden in de kwalificatie – een long lap penalty nemen en zakte na het uitvoeren van deze straf even terug naar een twaalfde plaats.
Geen gevoel
Halverwege de race ontstond er een kopgroep van acht rijders met daarin ook Veijer en Alonso, die zich beiden naar voren hadden gewerkt. De Staphorster reed vervolgens een aantal ronden aan kop, terwijl Alonso het achterwiel van de Nederlander vond. Met nog vijf ronden te gaan nam Alonso de eerste positie over. Veijer viel in het gedrang terug naar een vijfde plaats. Toen de Colombiaan op kop kwam te rijden brak de groep in tweeën. Veijer reed nog even vierde, maar hij kon niet de strijd voor de podiumplaatsen aangaan. Alonso had zijn gebruikelijke tactiek, waarbij hij het tempo zo hoog opvoerde zodat zijn achtervolgers hem niet konden aanvallen. De concurrentie kon slechts volgen en zo pakte de 18-jarige coureur zijn zevende zege van het seizoen. Tevens verstevigde de CFMoto-rijder zijn toch al ruime, eerste positie in het WK-klassement. Veijer kon geen vuist maken in de laatste ronde en finishte als vijfde achter David Muñoz, Daniel Holgado en Angel Piqueras. Veijer zou na afloop verklaren dat het hem ontbrak aan een gevoel met de voorkant van de motor. Ortolá – die volgend jaar binnen het MT Helmets – MSI team zal opschuiven naar de Moto2 – wist na zijn start uit de pitstraat nog knap als negende te finishen.
Uitslagen
20 RONDEN = 86,96 km
1. David Alonso (CO), CFMoto, 33.40,607; 2. David Muñoz (E), KTM, +0,121; 3. Daniel Holgado (E), GasGas, +0,126; 4. Angel Piqueras (E), Honda, +0,211; 5. Collin Veijer (NL), Husqvarna, +0,303; 6. Adrian Fernandez (E), Honda, +2,726; 7. José Antonio Rueda (E), KTM, +2,790; 8. Joel Kelso (AU), KTM, +2,886; 9. Ivan Ortolá (E), KTM, +7,542; 10. Riccardo Rossi (I), KTM, +7,964; 11. Matteo Bertelle (I), Honda, +8,384; 12. Tatsuki Suzuki (JP), Husqvarna, +8,447; 13. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +11,633; 14. Jacob Roulstone (AU), GasGas, +11,704; 15. Taiyo Furusato (JP), Honda, +13,842.
Celestino Vietti won net als vorig jaar de Moto2-wedstrijd op de Red Bull Ring. De strijd om de tweede plaats werd gewonnen door Alonso Lopez voor Jake Dixon. De Nederlanders stelden teleur en finishten ruim buiten de WK-punten.
Voorafgaand aan de Grand Prix van Oostenrijk kreeg Celestino Vietti te horen dat er volgend jaar geen plek meer voor hem is bij Red Bull KTM Ajo. Zijn positie wordt overgenomen door Collin Veijer. De Italiaan kent een wisselvallig seizoen tot nu toe, maar ziet de Red Bull Ring als zijn favoriete circuit. Na zijn Moto2-zege van vorig jaar was Vietti ook dit jaar niet te stoppen en pakte zijn eerste zege van 2024 tijdens de thuisrace van het KTM-team. De strijd om de tweede plaats ging tussen drie rijders. Alonso Lopez werd tweede terwijl Jake Dixon de laatste podiumplaats pakte door in de laatste ronde voorbij te gaan aan Aron Canet.
WK-leider Sergio Garcia kon nauwelijks profiteren van de afwezigheid van zijn MT Helmets – MSI teamgenoot Ai Ogura, die tweede staat in het wereldkampioenschap. Ogura raakte in de trainingen geblesseerd aan zijn hand en mocht niet starten in de race. Garcia reed lange tijd op een zesde plaats, maar moest een long lap penalty nemen vanwege track limits en zou met zijn veertiende plaats maar twee WK-punten scoren. Garcia’s concurrentie verloor ook, omdat Joe Roberts (nummer drie in het WK) slechts als negende over de finish kwam. Daarnaast kende Fermin Aldeguer met een twintigste plaats een zeer matig weekend.
Geen aanspraak
Zonta van den Goorbergh en Bo Bendsneyder mochten respectievelijk als vijftiende en twintigste starten, maar ze zouden in de race geen aanspraak maken op WK-punten. In de eerste ronde vielen ze beiden terug naar een positie buiten de top-twintig. De Nederlanders slaagden er nauwelijks in om terrein te winnen. Van den Goorbergh finishte als achttiende en Bendsneyder werd tweeëntwintigste. De Belg Barry Baltus van het Nederlandse RW-Idrofolgia Racing GP team haalde de finish niet.
Uitslagen
23 RONDEN = 100,004 km
1. Celestino Vietti (I), Kalex, 36.22,427; 2. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +1,850; 3. Jake Dixon (GB), Kalex, +1,975; 4. Aron Canet (E), Kalex, +2,075; 5. Tony Arbolino (I), Kalex, +6,814; 6. Marcos Ramirez (E), Kalex, +12,392; 7. Darryn Binder (ZA), Kalex, +12,514; 8. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +12,604; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +13,398; 10. Filip Salac (CZ), Kalex, +13,429; 11. Deniz Öncü (TR), Kalex, +13,872; 12. Izan Guevara (E), Kalex, +14,336; 13. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +14,403; 14. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, +15,990; 15. Senna Agius (AU), Kalex, +18,121; 18. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +26,128; 22. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +27,439.
Het gebeurt niet vaak, maar af en toe kom ik ze tegen in mijn praktijk als journalist: motorrijdende politici. Dat doen ze doorgaans tot ze een jaar of zestig zijn. De diehards gaan wat langer door, maar rond hun 65ste is het meestal wel klaar. Ik vraag me dan altijd af: gaat mijn motor ook op Marktplaats als ik die leeftijd heb bereikt? Het zal toch niet? Nee hoor, denk ik dan, ik word een ouwe motorijzervreter.
Ouweijzervreteriger dan Henk Kamp heb je ze niet. Hij is oud-minister van veel, waaronder Defensie. Als zodanig was hij veelvuldig in Afghanistan. Helm op, scherfvest om het lijf, en er dan maar van uitgaan dat de Taliban niet weten dat in dat Hercules-transportvliegtuig een heuse Nederlandse bewindsman zit. Het uitschakelen van Henricus Gregorius Jozeph Kamp (Hengelo, 1952) zou voor de bebaarde ‘verzetsstrijders’ een triomf vanjewelste zijn geweest.
Het ging altijd goed, want Kamp is er nog. Hij zit nu tegenover me in de fabelachtig mooie tuin van een restaurant in het Twentse Diepenheim. We hebben het over het nieuwe kabinet, waar ook zijn VVD in zit. Veel partijgenoten van hem geloven er niet in, maar Kamp wel, bezweert hij. Na rechters en politiemensen zijn journalisten de meest voorgelogen beroepsgroep, maar als de oud-minister het zegt (‘Ik vertel niet alles, maar ik lieg nooit,’ benadrukt hij) schrijf ik dat zo op. Want dat is het vak.
Natuurlijk vraag ik ook naar de legergroene Moto Guzzi waarop hij vele jaren geleden zo trots poseerde voor een fotograaf. Opvallend: meteen valt Kamp uit de rol van hardliner die tijdens zijn carrière bij velen weerstand opriep. Met een brede glimlach: ‘Ik had er zelfs twee.’
Hij ging pas motorrijden op zijn vijftigste. ‘Ik kreeg de Guzzi destijds van mijn vrouw. Een ex-legermotor was het. Mijn huisarts had precies dezelfde. Die man was wat ouder dan ik, dus hij hield er op een gegeven moment mee op. Ik heb ook zijn Guzzi overgenomen, voor mijn echtgenote. Toen ik in 2009 Commissaris voor Bonaire, Sint-Eustatius en Saba werd hebben we de Guzzi’s meegenomen. Reed ik op Bonaire gewoon met slippers, korte broek en een T-shirt aan, en zonder helm. Heerlijk was dat!’
Waar zijn die Guzzi’s nu? ‘Ik heb ze daar achtergelaten. Verkocht. Ik had er ook altijd gelazer mee. Terug in Nederland heb ik nog wel een Honda en een Yamaha Fazer gehad, van allebei 600 cc. Eerst heb ik de Yamaha verkocht, en drie jaar geleden ook de Honda.’
Dan heeft Kamp het nog behoorlijk lang volgehouden. De ex-minister schetst mijn perspectief: ‘Als je ouder wordt, word je strammer. Allerlei bewegingen die als je jonger bent vanzelf gaan, gaan moeilijker. Ik dacht: ik moet stoppen voor het een keer echt mis gaat.’ Het geworstel met zijn beschermende kleding, die hij in Nederland wel altijd droeg, ging hem ook steeds meer tegenstaan. ‘En als je dan ergens was en iets wilde ondernemen, moest je die kleding aanhouden. Of je moest andere kledij meenemen, óók gedoe.’ Herkenbaar.
Kamp vraagt wat voor motor ik heb. Het antwoord doet zijn ogen schitteren. ‘Zo zeg, een Kawasaki van 1000 cc! Als je daar een pleur gas op geeft… Mijn Honda was helemaal niet zo spectaculair, maar ook die was al geweldig snel.’
Heeft hij nooit overwogen om iets zwaarders te kopen? ‘Nee, want als ik heel hard reed, dacht ik altijd aan de moeren van de wielen. Je brengt zo’n motor naar de werkplaats en denkt: het zal wel goed zijn. Ik controleer niet iedere keer of zo’n moer goed vastzit. En dan ging het malen in mijn hoofd: stel nou dat…?’
Motorjeans dragen een stuk comfortabeler dan stugge textiecombi’s. Bovendien; zo’n waterdicht motorpak op een roadster of retro…? Het oog wil ook wat. Maar als het begint te regenen, is het plezier meestal voorbij. Vijf weerbestendige motorjeans slaan een brug naar de textielcombinatie.
Naast textielcombinaties en leren broeken waren er altijd al motorrijders die een jeans verkozen. Op choppers en cruisers hadden dat deels modische redenen, voor korte ritten naar de winkel ook praktische. Het idee om het veiligheidsniveau van vrijetijdskleding op te krikken door het gebruik van slijtvaste vezels en protectoren tot het niveau van gecertificeerde motorkleding te brengen, vond enthousiaste weerklank bij motorrijders. In het begin oogden de oplossingen nog wat geïmproviseerd. Dikke, dubbele lagen denim met gele kevlarmatten zorgden eerder voor een luierachtig draaggevoel dan dat je kon vertrouwen op slijtvastheid. Bij de huidige motorjeans zijn kevlar- of aramidevezels direct met de denim verweven. Deze eenlaags broeken dragen zelfs bijna als een echte jeans. Daarbij ligt de slijtvastheid op minimaal niveau AA, op hetzelfde niveau als textielcombinaties dus. En zelfs motorjeans met AAA-normering zijn tegenwoordig geen zeldzaamheid meer.
Op motorritten vergemakkelijkt deze mix van casual en bescherming het struinen door stag en dorp. Zelfs in een sterrenrestaurant val je er niet meer negatief mee op. Comfortabel gesneden, deels met ‘elastiek’ in de stof, draagt menig motorrijder ze op kantoor en bespaart zich daarmee ’s ochtends en ’s middags tijd met het omkleden.
Helaas keert het tij zodra het weer niet meer meewerkt. Bij regen zuigt jeansweefsel zich vol als een spons, en ook bij kou biedt het luchtdoorlatend katoenen weefsel nauwelijks bescherming tegen de ijzige rijwind. Niemand wil daar mee op reis gaan. Sommige fabrikanten hebben het probleem onderkend en voorzien motorjeans van een water- en winddichte klimaatmembraan, waarmee ze veranderen in een volwaardige textielbroek meteen jeansachtige uitstraling. Het wordt dan moeilijk om de grenzen tussen een motorbroek in jeansuitvoering en een jeans met uitgebreide uitrusting af te bakenen.
Uit modisch oogpunt of in de hoogzomer zou een membraan sowieso te veel van het goede kunnen zijn. Daarom trotseren sommige van de gepresenteerde broeken korte buien simpelweg met een waterafstotende coating. In de test moesten deze modellen zich vroeg of laat gewonnen geven aan aanhoudende regen, maar benaderden ze voor wat het draagcomfort betreft meer een normale jeans dan broeken met een membraan.
Verschillen in draagcomfort droegen daarbij even goed in de beoordeling mee als de CE-beschermingsklasse en de meegeleverde protectoren. De jeans werden gewogen en gereden met ingebouwde protectoren.
CE-Beschermingsklasse
Bij de CE-certificering van motorkleding wordt het materiaal over een standaard testparcours gesleept. Bij veiligheidsklasse AAA, zone 1 bedraagt de snelheid 120 km/u, bij veiligheidsklasse AA is dat 70 km/u en bij veiligheidsklasse A 45 km/u. Na deze test mag het materiaalmonster maximaal een klein gaatje vertonen. De eveneens genormeerde klasse B geeft geen informatie over de stootbestendigheid, er wordt alleen de slijtvastheid bij 45 km/u getest.
Motorjeans voldoen aan de CE-beschermingsklasse AA, sommige zelfs AAA en zijn daarmee veiliger dan menig textielcombi.
BMW WaterProof Motorradjeans (Waterdicht)
CE-beschermingsklasse: -; Gewicht: 1,18 kg; Prijs: 290 euro; Geproduceerd in: Bosnië; Beschermers: knieën (in hoogte verstelbaar), heup; Maten: W29-38, L32-36; Materiaal: 3-laags laminaat van 59% katoen, 27% polyester en Cordura, binnenvoering 100% polyester; Membraan: ja, vast ingebouwd; Bijzonderheden: verbindingsritssluiting, afwateringsgaten in buitenzakken; Meegeleverd: broek met knie- en heupbeschermers
Officieel is deze broek uit het assortiment verdwenen, maar nog vaak wel in de handel te vinden: De jeans WaterProof van BMW. Jarenlang heeft deze broek zich op de redactie bewezen en blijft dankzij het membraan ook bij regen duurzaam waterdicht. Onder de zomerse zon zorgt een dunne binnenvoering van gaas voor meer draagcomfort en verbetert de luchtstroom tussen huid en broek, bovendien is het gewicht laag. Daarom wordt het geaccepteerd dat de broek weliswaar CE-gecertificeerd is, maar hoeveel blijft een geheim. Beschermers op knieën en heupen zijn in ieder geval aan boord en ook slijtage is tot nu toe niet waargenomen.
Pluspunten BMW WaterProof Motorradjeans
volledig slijtvast en waterdicht
comfortabele, chique pasvorm
laag gewicht
Minpunten BMW WaterProof Motorradjeans
klam in de zomer
BMW WaterProof Motorradjeans.
1 van 3
Doordacht: Een gaasvoering houdt afstand tussen huid en membraan. Deze beschermt zelfs de ritssluitingen.
gms Jeans Cobra WP (Waterafstotend)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 1,44 kg; Prijs: 139,95 euro; Geproduceerd in: Pakistan; Protectoren: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beiden Level 2; Maten: W30-48, L30-36; Materiaal: bovenmateriaal 98% katoen, 2% lycra, versterkt met 60% kevlar, 40% polyester op zitvlak, heup en bovenbenen; Membraan: nee, geïmpregneerd; Bijzonderheden: Kevlarmatten onder echte jeansof, meshvoering tot onder de knie; Inhoud: broek met knie- en heupprotectoren; leverancier:www.hostettler.de
gms heeft een ‘echte jeans’ in het assortiment. Het buitenmateriaal van de Cobra WP jeans bestaat voor 98% uit katoen. In de onderliggende laag zitten slijtvaste Kevlar-lagen – in ieder geval op bovenbenen en zitvlak. De gaasvoering loopt tot onder de knie. Het draagcomfort is goed, hoewel de nauwsluitende pasvorm niet iedereen zal bevallen. Die zorgt er wel voor dat de Level 2 knie- en heupprotectoren op hun plek blijven. Een waterafstotend impregneermiddel beschermt tegen lichte regen, wat volgens de fabrikant tot vijftien wasbeurten meegaat. In nieuwe staat konden we nauwelijks een waterafstotend effect vaststellen. Wie regelmatig in slecht weer wil rijden, vindt in deze vergelijking geschiktere broeken. Gezien de gunstige prijs is er genoeg over voor een regenoverbroek.
Pluspunten gms Jeans Cobra WP
Luchtig in de zomer
Soepel, elastisch materiaal
Minpunten gms Jeans Cobra WP
Snel doorweekt
Draagt strak als een skinny
gms Jeans Cobra WP.
1 van 3
PMJ Legend Tourer (Waterafstotend)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 1,22 kg; Prijs: 239,95 euro; Geproduceerd in: Italië; Protectoren: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beide niveau 1; Beschikbare maten: jeansmaat 30-44 (confectiemaat 44-58); Materiaal: denim/Twaron; Membraan: ja, vast ingebouwd; Bijzonderheden: elastische banden tegen omhoog kruipen broekspijpen; Leveringsomvang: broek met knie- en heupprotectoren; leverancier:www.jopa.nl
De Legend Tourer van PMJ is een uiterst comfortabele broek en ziet er uit als een echte jeans. In de stof is een 100% water- en winddicht membraan verwerkt, dat korte buien moeiteloos afvoert. Doordat PMJ ervoor kiest om de naden van het materiaal niet te lassen en geen waterdichte rits te gebruiken, wordt het bij aanhoudende regen toch vochtig van binnen. Vergeleken met een impregneermiddel en koele rijwind biedt de PMJ zeker voordelen. In de hitte moet ze het afleggen tegen luchtigere concurrentie. Elastische banden tegen het omhoog kruipen van de broekspijpen zijn een goed idee, helaas worden ze aan de onderkant van de broekspijpen alleen door kleine knoopjes vastgehouden en laten ze zich gemakkelijk los. Het gewicht is aangenaam laag, het beschermingsniveau is degelijk en het draagcomfort is hoog.
Pluspunten PMJ Legend Tourer
Draagt als een echte jeans
Winddicht en zeer waterbestendig
Minpunten PMJ Legend Tourer
Naden en rits niet waterdicht
Protectoren slechts niveau 1
PMJ Legend Tourer.
1 van 3
Jammer dat het membraan van de PMJ niet volledig afgedicht is. Daarmee had ze de potentie om testwinnnaar te worden.
Een echt statement op het gebied van motorkleding komt uit Zwitserland. 459 euro is zeker een flinke prijs voor een spijkerbroek, maar voor een volwaardige motorbroek lijkt de prijs eerder gepast. En als zodanig moet je de Rokker ook zien. Met beschermingsklasse AAA biedt de eenlaags Revolution 2 een slijtvastheid die normaal gesproken alleen met leer of meerlaags textiel te bereiken is. Van binnen is een klimaatmembraan op het robuuste Dynatec-canvas gelamineerd, de naden zijn extra afgedicht en er is geen netvoering gebruikt. Wind en weer kunnen de Rokker daardoor niets doen. Ook qua mode voldoet hij aan alle eisen en is hij op het eerste gezicht niet te herkennen als motorbroek.
Pluspunten Rokker Revolution 2
Beschermingsklasse AAA
Blijvend waterdicht
Uitstekend afgewerkt
Minpunten Rokker Revolution 2
Materiaal zeer stijf
Rokker Revolution 2.
1 van 3
Motorjeans van Rokker behoren tot het beste en veiligste wat je in dit segment kunt aanschaffen. Dit waterdichte exemplaar vormt daarop geen uitzondering.
Trilobite 1663 Probut X-Factor (Waterdicht)
CE-beschermingsklasse: AA; Gewicht: 2,20 kg, membraan 0,36 kg; Prijs: 259,95 euro; Geproduceerd in: Pakistan; Beschermers: knie (in hoogte verstelbaar) en heup, beiden niveau 2; Beschikbare maten: heren 30-44, dames 26-36; Materiaal: Cordura-denim met Coolmax-vezels, extra aramide op knieën en zitvlak; Membraan: ja, verwijderbaar; Bijzonderheden: verbindingsrits, beluchtingsritsen, stretch zones op knieën, zitvlak en kruis, reflecterende strepen; Inhoud: broek, membraan voering met opbergzakje, knie- en heupbeschermers; leberancier: www.trilobitemoto.cz
Als motorjeans met de meest uitgebreide uitrusting, mist de “Trilobite Probut X-Factor” bijna het thema. Hij is zo hoog gesneden als de broek van een overall, is voorzien van beluchtingsritsen, reflecterende opdrukken en een verwijderbaar thermoetiket met membraan. In je vrije tijd of op kantoor wil je hem daarom niet dragen. Op de motor maakt hij een goede indruk, beschermt de berijder tegen wind en weer en past qua materiaaluitstraling in ieder geval in het jeanssegment.
Pluspunten Trilobite 1663 Probut X-Factor
Snit geschikt voor motorrijden
Verwijderbaar membraanvoering
Minpunten Trilobite 1663 Probut X-Factor
Ongeschikt als vrijetijdsjeans
Zwaar en te veel details
Trilobite 1663 Probut X-Factor.
1 van 4
Meer textielbroek dan jeans: het gelamineerde membraan hebben we voor het beeld van de constructie verwijderd. Hoog op de rug gesneden, met stretchzones en ventilatie, voldoet alleen het buitenmateriaal aan het cliché van een jeans.
We testen twee robuuste allrounders in deze vergelijking. Motorfietsen met een aansprekende rijdynamiek, comfort op lange afstand en op asfalt gerichte 19 inch gietwielen – de Triumph Tiger 900 GT en Suzuki V-Strom 800 bieden een doordacht enduro-concept voor landen waar het rijden op bos- en gravelwegen grotendeels illegaal is. Hoeveel avontuur zit er dan nog in deze twee allrounders?
De Suzuki V-Strom 800 en Triumph Tiger 900 GT Pro leveren in deze vergelijking een duel op meerdere fronten. Want zet je de verschillende basisgegevens op een rijtje naast elkaar, merk je dat de Triumph-ingenieurs er graag een schepje bovenop deden: veerweg, cilinderinhoud, vermogen, koppel – de Tiger die in Thailand wordt geassembleerd, heeft heel wat te bieden, iets waar haar Japanse tegenhanger met de traditionele naam ‘V-Strom’ jaloers op kan zijn.
Bovendien blinkt de geteste Tiger Pro-variant uit met een bijzonder uitgebreide uitrusting zoals elektronische vering achter, cruisecontrol, hellingshoeksensoren voor ABS en tractiecontrole, Bluetooth-connectiviteit voor multimedia en navigatie – om maar de belangrijkste functies te noemen. Maar dit propvol gevulde totaalpakket is niet gratis: Minimaal 18.695 euro rekent de vriendelijke Triumph-dealer voor de Tiger 900 GT Pro.
Onze testmotor kost inclusief twee koffers en zijdragers nog meer: 19.440 euro. Dat is veel geld voor een middenklasse-motorfiets met een topklasse-uitrusting uit een lagelonenland. Een eerste bespaarpost zou de keuze kunnen zijn voor een Tiger 900 GT zonder Pro-extra’s. Maar dit model, dat elektronisch minder uitbundig is, moet ook nog steeds 16.595 euro kosten. Dan lijkt de basisprijs van 11.999 euro voor de Suzuki V-Strom 800 bijna een door de overheid gesubsidieerd tarief. De vraag dringt zich dan ook op hoeveel onthouding de keuze voor de Suzuki van de kostenbewuste rijder eist en hoeveel beter de rijkbedeelde Triumph-koper zich voelt als-ie op pad is.
1 van 2
Balanceermaatregelen
Laten we beginnen bij het motorblok. Suzuki heeft de 270-graden twin met twee balansassen grondig van trillingen ontdaan. Eerst een vibratie-intensieve krukasdraai geven, om vervolgens die trillingen met behulp van extra balancertechniek weer te neutraliseren – dat komt een beetje vreemd over, omdat een vergelijkbare loop beter en goedkoper te bereiken zou zijn met een eenvoudige 180-graden krukas in combinatie met één enkele balansas.
Wie dit volkomen normaal vindt, ziet zich in zijn mening gesterkt bij een blik op de Triumph-driecilinder. Ook hier wijken de technici af van logische machinebouwkunde – die voor een driecilinder een 120-graden krukas voorschrijft. De in plaats daarvan gebruikte 180-graden krukas rommelt duidelijk sterker. Triumph heeft de daarvoor ook noodzakelijke balancermaatregelen minder grondig uitgevoerd dan de collega’s van Suzuki, waardoor de Triumph-driecilinder uiteindelijk wat meer trillingen heeft dan de Suzuki-twin. Of je dat als ‘karakter’ of ‘gerommel’ kunt classificeren, moet iedereen voor zich uitmaken. Feit is dat het bij een snelheid van 130 km/u op de snelweg iets meer tintelt in de stuuruiteinden van de Tiger.
Inhaalvermogen
Zoals onze Dynojet-testsbank aantoont, levert de Triumph 28 pk meer dan de goedmoedige Suzuki. Maar dat vertaalt zich in de prestaties minder duidelijk dan we hadden verwacht. Tijdens de acceleratietest tot de wettelijke snelweglimiet van 100 km/u volgt de V-Strom de Tiger met een respectabele achterstand van 0,4 seconden, maar vanaf die grens rijdt de Triumph flink weg. Bij dynamisch rijden in het Zwarte Woud of de Eifel laat de Triumph-rijder zijn collega op de Suzuki pas in attack mode iets achter, wat ook te danken is aan de uitstekende remmen van de Tiger.
In het echte bochtenwerk, als je vooral in het middentoerenbereik van bocht naar bocht accelereert, gaat de Suzuki echter uitstekend mee, omdat de korter gegearde versnellingsbak koppelwaarden mogelijk maakt op Tiger-niveau. Wel gaat deze klassieke truc van de goochelaar gepaard met constant hoge toerentallen en een hoger brandstofverbruik. Maar de uitstekend gebalanceerde twin irriteert nergens en het brandstofverbruik tijdens onze standaardrit is praktisch gelijk aan dat van de langer gegearde driecilinder.
Op de snelweg regelt Triumph de Tiger elektronisch af op 195 km/u, de Suzuki komt met wat aanmoediging tot 190 km/u. Uiteindelijk slaagt de Suzuki-twin er dus in om zijn huid echt duur te verkopen. Maar als we toch moeten kiezen welk blok ons het meest bekoort, gaat de overwinning toch naar de Triumph. Het aanzienlijke extra vermogen van de Tiger komt ook tot uiting met een duopassagier achterop. Dan heb je net wat meer inhaalvermogen tot je beschikking.
1 van 5
Offroad-afstelling
De ophanging van de Triumph onderscheidt zich met langere veerwegen, een langere wielbasis en elektronische vering achter. De eerste twee eigenschappen helpen je op een gravelweg. En het snelle instellen van de achtervering met één knop is aangenaam als je vaak van belading verandert; als je regelmatig een passagier meeneemt of bagage op- of aflaadt. Ook bij een plotselinge verandering van asfalt naar gravel kan je de achterkant snel aanpassen, maar voor een consequente offroad-afstelling zou ook een aanpassing van de voorvork zinvol zijn. Maar goed, voor woestijnvossen is er nog de Tiger 900 Rally met het grote 21 inch voorwiel.
Natuurlijk kan ook de Suzuki-rijder zijn motor aanpassen op belading en ondergrond, maar daarvoor moet-ie wel uit het zadel komen en de achterste veervoorspanning met het handwiel en de ingaande demping met een schroevendraaier afstellen. Wie drie keer per dag een nieuwe setup nodig heeft, vindt dat maar gedoe. Maar voor een twee weken durende vakantiereis met veel bagage werkt het prima.
De V-Strom 800 beperkt zijn veerweg tot 150 millimeter voor en achter, waarden die eigenlijk meer doen denken aan een crossover dan aan een reisenduro. Ook hier is het een kwestie van kiezen, want Suzuki heeft ook een terreinminnend 21-inch zustermodel in petto, de V-Strom 800DE. Dus met de 800 permitteert Suzuki zich de vrijheid om de 19-inch variant duidelijk op asfalt af te stemmen.
1 van 5
Goedgevulde schakelunit
Beide machines zijn opvallend wendbaar, ook een verdienste van de ingehouden bandbreedtes van 110 mm voor 150 mm achter. De zichtbaar kortere wielbasis van de Suzuki laat zich in nauwe haarspeldbochten goed voelen. De langere wielbasis van de Triumph komt daarentegen ten goede aan de ABS-prestaties. Op ons testparcours laat de Tiger kortere remwegen zien, wat ook te maken kan hebben met het technologisch geavanceerde integrale ABS van de Triumph – het middenklasse-ABS van de Suzuki is daarentegen toch wat eenvoudiger opgebouwd.
De ophanging van de Triumph blinkt vooral uit in veelzijdigheid, de Suzuki probeert met wendbaarheid en een consequente ‘asfaltafstelling’ motorrijders te overtuigen. De remmen van de Triumph bevallen ons beter en blinken ook nog eens uit met hellingshoeksensoren.
Ook in de overige uitrusting schept de Triumph rijkelijk op, wat enerzijds veel entertainmentwaarde heeft en spelen met de vele mogelijkheden prikkelt, maar anderzijds beperkt past bij het rauwe adventure-imago. Het grote 7-inch display kennen we al van de Tiger 1200, na een korte inwerktijd en met behulp van de behoorlijk volgestouwde linker schakelunit leer je de menustructuur goed kennen. Waarbij het reusachtige scherm in de basisweergave vrij leeg oogt door een groot, ongebruikt zwart deel. Regelmatig geraadpleegde informatie zoals tankstatus of dagteller moet je vrij omslachtig op het kleurenscherm zien te toveren. En als het display die info laat zien, verkleint het de snelheidsmeter en toerenteller.
De Suzuki gebruikt het kleinere oppervlak van het display daarentegen efficiënt. Het biedt meer informatie en de bijbehorende menuovergangen vragen minder knoppen van de schakelunit, die dan ook intuïtiever te bedienen zijn.
De Triumph heeft als enige verstelbare zithoogte, zadel- en handverwarming en handbeschermers standaard aan boord. Op lange afstand bieden beide machines een vergelijkbaar comfortniveau, een rechte zithouding en verhoogde stuurpositie inbegrepen. Een extra pluspunt voor de Triumph is het windscherm waarvan je de hoogte met een hand kunt verstellen – laag voor stad en land, hoog op de snelweg.
De Suzuki-collega moet daarentegen de inbussleutel pakken en het met vier schroeven bevestigde scherm hoger of lager positioneren. Daar staat tegenover dat het prijsverschil tussen de V-Strom en de Tiger bijna 7.000 euro is – wat ook bewijst dat de V-Strom 800 in zijn klasse een unieke prijsstelling heeft.
Conclusie duotest Suzuki V-Strom 800 vs. Triumph Tiger 900 GT Pro
De voordelige Suzuki V-Strom 800 is in deze vergelijking de underdog, maar bewijst eens te meer hoever je kunt komen met een slimme afweging van componenten en zorgvuldige finetuning. Uiteindelijk is de Suzuki echt een fantastische, ongecompliceerde motorfiets, die daarbij perfect toegankelijk is voor (her)opstappers. Het extra vermogen van de Triumph Tiger 900 GT Pro is vooral van belang tijdens een woeste bochtenrit of een tocht met zware belading inclusief passagier. Factoren waarvan iedereen zelf de belangrijkheid maar moet beoordelen. Voor het overige ademt de GT Pro de filosofie van ‘voorsprong door een volledige uitrusting’, want er is werkelijk nauwelijks een comfortfeature waaraan de ingenieurs niet hebben gedacht. Daar moet je dan wel diep voor in de buidel tasten.
Royal Enfield voegt misschien een sportfiets toe aan zijn gamma, ontwikkeld op basis van de nieuwe Guerrilla 450.
Volgens Aziatische bronnen overweegt Royal Enfield om zijn gamma uit te breiden met nog een andere retro-sportfiets die naast de tweecilinder Continental zou komen te staan. Deze motorfiets zou gebaseerd zijn op de Guerrilla 450 en klassieke stijlelementen combineren met moderne techniek. Het nieuwe model zou een tophalf, een slank achterzadel en 17 inch wielen met sportieve banden krijgen. Elementen zoals de laag gemonteerde clip-on sturen en de achterwaarts geplaatste voetsteunen wijzen op een sportievere rijpositie, geschikt voor liefhebbers van caféracers.
Een echte sportfiets
De ‘Sherpa’-motor, al gebruikt op de Guerrilla 450 en ook bestemd voor de nieuwe sportfiets, zou solide prestaties leveren zonder substantiële aanpassingen. Er zouden echter aanpassingen kunnen worden gedaan aan de eindoverbrenging om aan een hogere topsnelheid te komen. Als dit model werkelijkheid wordt, zou het de positie van Royal Enfield op de vintage motorfietsmarkt kunnen versterken. In ieder geval moeten we wachten tot de komende EICMA om hier meer over te weten te komen.
Indian Motorcycle heeft de zesdelige Forged-videoserie afgerond met een aangepaste Indian Scout voor de beroemde drummer Mikkey Dee. De Scout is gekortwiekt door Ronna Norén van Unique Custom Cycles.
De Forged-serie toont drie unieke interpretaties van de nieuwe Indian Scout 2025, geïnspireerd op de verhalen en persoonlijkheden die de Scout al meer dan een eeuw tot een icoon maken. De serie laat zien hoe customizers altijd in gedachten waren bij het ontwerpteam van Indian tijdens de ontwikkeling van de nieuwe Scout.
In de laatste aflevering ontmoeten seriehost Roland Sands, Ronna Norén en Ola Stenegärd van Indian Motorcycle Scorpion-drummer Mikkey Dee in Praag om hem de aangepaste Scout te overhandigen.
Een belangrijk ontwerpaspect van het nieuwe Scout-platform was de terugkeer naar een stalen buizenframe, wat toegankelijker is voor customizers. Norén maakte hier gebruik van door het frame in te korten en aan te passen voor een look geïnspireerd op de motoren van Stan Dishong.
Norén wilde de standaardmotor uitkleden en zo clean mogelijk maken. Hij rekte het frame, maakte een kleinere tank en gebruikte grotere wielen voor een lichter uiterlijk. De motor heeft een iets langere vork zoals de motor van Dishong.
Drummer Mikkey Dee was onder de indruk van het stijlvolle en schone uiterlijk van zijn Forged Scout. Rijden was voor hem een nieuwe ervaring door de lichte besturing en het goede evenwicht.
Nicolò Bulega is een schoolvoorbeeld van een talentvolle coureur waar de verwachtingen op te jonge leeftijd al te hoog lagen. Als tiener bezweek de Italiaan onder de druk van de Grand Prix. In een nieuwe omgeving vond Bulega zijn plezier terug. En dat is te zien. De Ducati-coureur heeft de World Supersport-titel op zak, won bij zijn debuut in de WorldSBK en staat momenteel op een tweede plaats in het wereldkampioenschap. Tijdens de WorldSBK-ronde in Assen leerden we de 24-jarige Italiaan tijdens een exclusief interview beter kennen.
Nicolò, je won je allereerste race in de WorldSBK. Het lijkt alsof je de stap van de WorldSSP naar de WorldSBK heel makkelijk hebt gemaakt. Maar was het ook zo makkelijk?
Makkelijk was het zeker niet. Er is nog steeds veel te leren op deze motor. Denk aan de andere rijstijl, elektronica, het managen van de banden en het enorme vermogen. Dat is soms best lastig, maar ik denk dat ik op de goede weg ben. Ik leer ieder raceweekend nog bij en het gaat overall best oké.
Nicoló Bulega laat vanaf het eerste moment in de World Superbike zien dat hij over veel talent beschikt.
Na de eerste raceweekenden van 2024 stond je zelfs bovenaan in het WK. Had je dat afgelopen winter voor mogelijk gehouden?
Wanneer je mij dat deze winter, vorig jaar na de laatste WorldSSP-race of in september toen ik het contract tekende, had gevraagd, had ik dat totaal niet verwacht dat ik er gelijk zo goed bij zou staan. Ik weet wel dat ik op de beste motor van de paddock zit en het beste team om mij heen heb. Ik probeer dan ook te genieten van dit sterke pakket en niet te snel te willen. Maar dat het zo zou gaan is een verrassing voor iedereen, denk ik. En ook voor mij.
Veel mensen zien jou nu ook als een titelkandidaat. Is dat fair?
Ik weet het niet, het is op dit moment nog te vroeg in het seizoen (Assen) om daar een uitspraak over te doen. Ik wil dit jaar – in ieder geval zo lang mogelijk – niet denken aan het kampioenschap. Het is pas mijn eerste jaar in de WorldSBK. Ik wil genieten van iedere race en zo snel mogelijk zijn.
Op je 15e werd je al kampioen in het Moto3 Junior World Championship. Met hoge verwachtingen ging je naar de Grand Prix, maar daar kwam het er niet helemaal uit. Je bent nu ouder, zou je nu dingen anders doen?
Nicolò Bulega: Ik was nog heel jong toen ik het Moto3 Junior World Championship won. Ik ging toen met Sky Racing Team VR46 – van Valentino Rossi – naar de Grand Prix. Een heel goed team. Ik begon mijn carrière in het wereldkampioenschap goed met podiumplaatsen en een pole position in mijn eerste jaar. Maar in de jaren erna ging het minder. Ik weet niet of het door mijzelf kwam of door het team, maar ik voelde enorme druk om te presteren en het kwam er niet uit. Ze pepten mij enorm op, maar dat past niet bij mij. Sommigen zeggen dat ik wat arrogant kan overkomen. Maar als je mensen om mij heen vraagt, dan zullen die zeggen dat ik gereserveerd ben. Ik was toentertijd gewoon te jong om met zo’n hoge druk om te gaan. Ik vergat om plezier te maken op de motor. Het werd daarom ook steeds lastiger om goede resultaten te behalen. Na drie seizoenen Moto3 en drie seizoenen Moto2 zocht ik naar een nieuwe start en die heb ik in de WorldSSP gevonden.
Was het lastig om eind 2021 na zes jaar de Grand Prix-paddock te verlaten?
Het was niet lastig, want ik was op dat moment klaar met de Grand Prix-paddock. Ik had een grote verandering nodig. In de WorldSBK-paddock was de situatie compleet anders en er heerst hier een heel andere mentaliteit. Dit team (Aruba.it Racing – Ducati) en dit paddock gaven mij mijn snelheid én het plezier in het racen terug. Ik kwam weer terug op het niveau wat ik in de Junior GP en aan het begin van mijn Grand Prix-carrière had.
Nicolò Bulega is de eerste regerend World Supersport kampioen die won bij zijn debuut in de World Superbike.
Je noemt een andere mentaliteit. Kan je dat verder uitleggen?
Toen een kleine drie jaar geleden bij Aruba.it Racing – Ducati kwam in de WorldSSP voelde ik mij meteen heel erg welkom en er was vanaf het eerste moment een familiaire sfeer. Qua verschil in mentaliteit tussen de paddocks zou ik zeggen; meer vrijheid en geen druk, zodat je gewoon plezier kan maken op de motor. Talent hebben en kunnen genieten op de motor, dat zijn de belangrijkste middelen om succes te behalen.
Wij willen aan de Motor.NL-lezers graag uitleggen wie Nicolò Bulega is. Je oogt rustig en relax. Hoe zou jij jouw karakter omschrijven?
Als je aan het racen bent en het gaat goed, dan is het heel makkelijk om vriendelijk te zijn en te glimlachen. Maar als het racen niet zo goed gaat, dan kan dat snel veranderen. Ik denk dat dit voor praktisch iedere rijder geldt. Die heeft twee persoonlijkheden: voor als het goed gaat en als het niet goed gaat. Dat is bij mij net zo. Thuis ben ik eigenlijk altijd relax. Ik ben niet het type dat naar een discotheek gaat. Ik hou van dagelijkse routine, ik ben graag thuis met mijn vriendin en werk iedere dag mijn trainingen af.
Wat zijn je hobby’s?
Ik speel veel Call of Duty op de PlayStation. Met Call of Duty ben ik lastig te verslaan! Andere games vind ik niet zo leuk. Ik speel vaak met bevriende rijders. We maken teams en spelen dan samen.
Op dit moment een herkenbaar beeld voor Nicolò Bulega (11): rijdend op een tweede plaats achter Toprak Razgatlioglu (54).
Eind 2019 – nog in je Grand Prix-periode – heb je de VR46 Academy verlaten. Waarom was dat en heb je nog steeds contact met de VR46-rijders?
Nicolò Bulega: Ik wilde toen graag op mijn eigen benen staan en nieuwe ervaringen opdoen. Maar ik ben met veel van VR46-rijders nog steeds bevriend. We trainen niet meer samen. Ik geef er de voorkeur aan om mijn werk en de vriendschap met hen gescheiden te houden. Als voorbeeld: ik zit ik in een Whatsapp-groep waar we regelmatig afspreken om samen te gaan gamen of te dineren.
Je vader Davide Bulega is een voormalig coureur en was lange tijd je manager. Hoe is je band met hem?
Hij heeft mij enorm geholpen toen ik jong was en ik heb heel veel van hem geleerd. Mijn vader heeft mij destijds ook ondergebracht bij VR46. Toen ik wegging bij VR46 had ik al een andere manager. Dat is Alberto Martinelli. Mijn vader komt niet altijd naar de races, maar hij is er wel regelmatig bij.
Bulega in de Grand Prix
Als het grootste Italiaanse talent sinds jaren werd de 16-jarige Nicolò Bulega in 2016 aangekondigd in de Grand Prix. In zijn eerste Moto3-races leverde de VR46-coureur meteen met podiumplaatsen en constante top-tien klasseringen. Maar in plaats van progressie blijven maken zoals bij veel talentvolle rijders, werden de prestaties van de Italiaan in het tweede en derde jaar minder en minder. Bulega zou te groot zijn voor de Moto3 en stapte over naar de Moto2, maar ook daar kwam hij niet verder dan de middenmoot. Later bleek dat de hoge verwachtingen en de bijkomende druk niet pasten bij het gereserveerde karakter van Bulega. Eind 2019 – na zijn eerste Moto2-seizoen – verliet de Italiaan de VR46-familie met als doel om een nieuwe omgeving te creëren. Het bleek in de Grand Prix niet meer te werken. Bulega had een nieuwe omgeving en ander kampioenschap nodig om weer tot bloei te komen.
Een 16-jarige Nicoló Bulega na het behalen van zijn eerste pole position in de Moto3. Dit deed hij tijdens de Grand Prix van Spanje in 2016
Bulega in de WorldSBK
Bulega zag in de route van zijn landgenoot Andrea Locatelli een voorbeeld. Locatelli was een voormalig middenmoter in de Moto2 Grand Prix, die met een wereldtitel in de WorldSSP een fabriekscontract in de WorldSBK had afgedwongen. Locatelli deed dit als Yamaha-rijder, terwijl Bulega bij Ducati tekende. In zijn eerste WorldSSP-seizoen (2022) was Bulega nog niet opgewassen tegen de Yamaha’s van Dominique Aegerter en Lorenzo Baldassarri. Ducati was zelf ook nog zoekende, aangezien het een nieuw project in de WorldSSP voor ze was. In het tweede jaar was de combinatie Bulega-Ducati niet te stoppen. Met zestien zeges uit 24 races werd de Italiaan overtuigend wereldkampioen. Binnen Aruba.it Racing – Ducati kreeg Bulega de kans om op te schuiven naar het WorldSBK-team als teamgenoot van tweevoudig wereldkampioen Alvaro Bautista. Bulega kende een geweldige start met een pole position en een overwinning in zijn allereerste WorldSBK-race op Phillip Island. Maar de 24-jarige Italiaan bleef presteren in zijn debuutseizoen, want halverwege het jaar staat de Ducati-rijder achter Toprak Razgatlıoğlu op een tweede plaats in de tussenstand. Bulega scoorde hij elf podiumplaatsen uit achttien races en heeft veertig punten meer dan zijn ervaren teamgenoot Bautista.
In 2023 was Nicolò Bulega oppermachtig in de World Supersport en werd hij met een grote voorsprong wereldkampioen.
Goed nieuws voor alle liefhebbers van de Moto Morini Seiemmezzo SCR! Het toch al krachtige en elegante design van deze Italiaanse schoonheid is nu nog verder te personaliseren met een reeks splinternieuwe accessoires. Of je nu gaat voor extra comfort, gebruiksgemak of gewoon een nog uniquere look, met deze stijlvolle add-ons maak je jouw Seiemmezzo helemaal van jou.
Italiaans vakmanschap van topniveau
De Moto Morini Seiemmezzo SCR is niet alleen een lust voor het oog, maar ook een technisch hoogstandje. Elk detail ademt kwaliteit en vakmanschap. Neem bijvoorbeeld de tubeless spaakwielen met allroad Pirelli banden, het geavanceerde remsysteem van Brembo en Bosch, en de volledig instelbare Kayaba voorvork. En dankzij het TFT scherm met telefoonconnectiviteit en optionele navigatie (met betaald abonnement) blijf je altijd verbonden en op koers.
Nieuwe accessoires voor nog meer rijplezier
Maar daar houdt het niet op! Met de introductie van deze nieuwe accessoires til je jouw Seiemmezzo SCR naar een nog hoger niveau:
Verlengd voorspatbord voor een stoere, avontuurlijke look
Compact windscherm voor verbeterde aerodynamica en bescherming
Handkappen set* voor optimaal comfort tijdens koude ritten
Verhoogd (vlak) zadel voor een ontspannen zithouding
Crossbar met hoes (Heritage of Sport) voor extra bagage-opties
Valbeugels met valdop* voor bescherming van je motor
Zijtassen 12 liter per stuk* voor al je spullen onderweg
Tanktas zwart leer, 8 liter* voor stijlvolle extra opbergruimte
Tailbag zwart leer, 8 liter* voor nog meer bagagemogelijkheden
* Ook geschikt voor de sportieve Seiemmezzo STR!
1 van 6
Ontdek de mogelijkheden bij jouw dealer
Met een aantrekkelijke consumentenadviesprijs vanaf € 7.999,- (STR) of € 8.299,- (SCR) is de Moto Morini Seiemmezzo een betaalbare Italiaanse droom. Wil je de nieuwe accessoires in het echt bewonderen en jouw ideale combinatie samenstellen? Ga dan snel naar je dichtstbijzijnde dealer of bekijk alle opties op: https://motomorini.eu/nl/model/seiemmezzo-scr
Collin Veijer, de 19-jarige motorcoureur die het hart van menig motorsportfan in Nederland sneller doet kloppen, zal aanwezig zijn tijdens de TABAC Classic GP. De Nederlandse Moto3-topper, staat momenteel vierde in de stand om het wereldkampioenschap en heeft dit seizoen al 5 podiumplaatsen behaald waaronder een overwinning in Jerez, Spanje. Veijer, die in 2025 de overstap maakt naar de Moto2-klasse bij het gerenommeerde Red Bull KTM Ajo Moto2-team, is op zondag 15 september aanwezig op het TT Circuit Assen en maakt graag tijd vrij voor handtekeningen en selfies met zijn fans.
De TABAC Classic GP van 13 t/m 15 september belooft ook dit jaar weer een spectaculair race-evenement te worden, met een prachtig gecombineerd programma van races en demonstraties met historische racewagens, zijspannen en motoren. Fans kunnen zich verheugen op de terugkeer van legendarische kampioenen zoals Steve Webster en Rolf Biland, die zullen deelnemen aan een demorace in de zijspan-klasse. Meer dan 30 jaar na hun glorietijd komen de historische zijspannen weer tot leven op de ‘Cathedral of Speed’. Het evenement biedt een unieke kans om iconische coureurs en machines uit de motorsportgeschiedenis opnieuw te zien en te beleven.
Tijdens de TABAC Classic GP komt ook ‘The Force F1 Legends’ in actie met bijzondere Formule 1-bolides. Force organiseert demonstraties en evenementen over de hele wereld met legendarische wagens zoals de Benetton B192, waarmee Michael Schumacher zijn eerste race won, en andere iconische auto’s zoals de Minardi M187 en Ferrari F93A, aangedreven door een indrukwekkende V12-krachtbron.
De derde editie van de TABAC Classic GP betekent ook dit jaar weer een vol programma aan races en demonstraties met historische racewagens, zijspannen en motoren op het wereldberoemde TT Circuit Assen. De TABAC Classic GP Assen wordt mede mogelijk gemaakt door TABAC fragrances & shaving, al ruim 60 jaar een bekende naam in persoonlijke verzorging voor mannen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
