Het VR46 Racing Team, opgericht door racelegende Valentino Rossi in 2014, zal vanaf volgend seizoen officiële fabriekssteun van Ducati ontvangen. Deze meerjarige overeenkomst markeert een belangrijke mijlpaal voor het team dat zich richt op het ontwikkelen van jong Italiaans racetalent.
In de afgelopen jaren heeft VR46 Racing al indrukwekkende resultaten geboekt. Zo werd huidig MotoGP-kampioen Pecco Bagnaia in 2018 Moto2-wereldkampioen op een VR46-machine. Dit seizoen eindigde Marco Bezzecchi als derde in het MotoGP-klassement voor het team.
Ondanks dat Rossi zelf zijn carrière afsloot op Yamaha, hebben VR46 en Ducati altijd een hechte band gehad. Directeur Luigi Dall’Igna van Ducati Corse is dan ook enthousiast over de uitbreiding van de samenwerking. Teambaas Alessio Salucci van VR46 Racing spreekt vol trots over de kans om volgend jaar met officiële Ducati GP24-motoren te rijden.
Met nog twaalf races te gaan in het huidige MotoGP-seizoen is de titelstrijd nog volledig open. Ducati domineert vooralsnog met rijders op de eerste vier plaatsen in de WK-stand. Het merk lijkt dan ook hard op weg om opnieuw het constructeurskampioenschap binnen te halen.
Tijdens de overdracht van de Olympische vlag aan Los Angeles maakte Cruise een indrukwekkende entree door in het Olympisch Stadion ab te seilen. Na een begroeting aan de fans, rende hij naar meervoudig Olympisch kampioene Simone Biles, die de vlag droeg, en nam deze van haar over.
Maar Cruise zou Cruise niet zijn als hij het hierbij liet. In een vooraf opgenomen scène reed hij met de vlag door Parijs op een LiveWire S2 Del Mar, om vervolgens naar een vliegveld te gaan waar een vrachtvliegtuig op hem wachtte. Eenmaal in het vliegtuig sprong Cruise eruit nabij het iconische Hollywood-bord om de vlag door te geven aan verschillende atleten, die uiteindelijk op het strand belandden voor een concert met bekende artiesten.
Veel van deze stunts waren al maanden van tevoren opgenomen, maar desondanks was het een memorabele en unieke sluitingsceremonie.
Veel motorrijders hebben een passie voor klassieke motorfietsen vanwege hun unieke karakter en rauwe rijervaring. Juist het ontbreken van moderne technologie geeft deze motoren hun kenmerkende gevoel. Tijden veranderen echter en er is een groeiend milieubewustzijn. Nieuwe voertuigen worden ontworpen om uitstoot en geluid te beperken. Sommige landen voeren zelfs plannen in om oudere voertuigen geleidelijk uit te faseren, wat zorgwekkend is voor liefhebbers.
In Singapore bijvoorbeeld, heeft de National Environment Agency een sloopregeling gelanceerd. Eigenaren van oudere motorfietsen kunnen een financiële vergoeding krijgen als ze hun voertuig laten slopen. Het exacte bedrag hangt af van diverse factoren. Motorfietsen geregistreerd vóór 1 juli 2003 komen in aanmerking. Eigenaren kunnen kiezen voor sloop of omzetting naar speciale klassieke voertuig regelingen, waarbij de motor slechts 45 dagen per jaar gebruikt mag worden.
Van de circa 27.000 motoren die in aanmerking komen, heeft bijna 90% zich aangemeld. Het merendeel koos voor sloop, een klein deel voor de speciale klassiekerregelingen. Het doel is om oudere voertuigen van de weg te halen om vervuiling te verminderen en luchtkwaliteit te verbeteren. Hoewel nu nog vrijwillig, zullen oude motoren in de nabije toekomst helemaal niet meer zijn toegestaan in Singapore.
Motoren van vóór 1 juli 2003 mogen tot 30 juni 2028 blijven rijden, mits ze aan de verscherpte emissie-eisen voldoen. Daarna mogen ze niet meer op de openbare weg. De speciale klassiekerregelingen bieden liefhebbers nog wel de mogelijkheid om beperkt hun vintage machines te blijven gebruiken.
Kawasaki lijkt klaar te zijn om zijn viercilinder crossover een boost te geven, want het nieuws gaat rond dat er binnenkort een nieuwe Versys 1100 op de markt zal komen.
Deze hint komt van Motorcycle.com. Dat heeft naar verluidt papierwerk gevonden dat in Australië is ingediend en dat wijst op het nieuwe model – specifiek een nieuwe Versys 1100 S.
Met een 1100cc-blok verwachten we een lichte stijging in vermogen, misschien, maar verwacht niet te veel. Hoewel we de motoren in de showrooms steeds groter zien worden, is de reden daarvoor niet dat de fabrikanten ons meer inhoud willen geven. Het is vaak een compensatie voor nieuwe emissiewetgeving. Door die wetgeving wordt bij een gelijkblijvend blok het vermogen minder. En dat is niet alleen in Europa aan de hand.
Wat kunnen we verder nog verwachten? Bijna zeker (of stille hoop) zal Kawasaki de optie toevoegen voor radargestuurde cruise control en dodehoekdetectie, aangezien dit steeds meer de standaard wordt voor toptoermodellen. Er zal bijna zeker ook een ander model komen dat het equivalent is van de huidige SE GT, met hoogwaardige elektrische vering en koffers als standaard. En de styling zal waarschijnlijk veranderen.
Met de aankomende beursseizoen kun je waarschijnlijk binnenkort meer gelekte informatie verwachten. Ze zullen deze motor door emissietests moeten loodsen, dus op een lek van de CARB (papierwerk van de California Air Resource Board) zullen we waarschijnlijk slechts enkele weken hoeven te wachten.
Een aantal jaren waren ze zeer populair, ingevoerde choppers en customs uit Amerika. De Honda VF1100C Magna is er zo een. Gebouwd in 1986 en in 1990 ingevoerd naar Nederland. In 1996 werd Ton Houterman de derde eigenaar van deze stoplichtsprinter. Ton koestert de 38 jaar oude ‘dame’ nog steeds alsof het een nieuwe motor was. Met zo’n 74.000 km op de teller is het jaargemiddelde niet al te hoog, maar het plezier, als hij er eenmaal mee rijdt, is er niet minder om.
Man en motor
Naam
Ton Houterman
Woonplaats
Eindhoven
Leeftijd
57 jaar
Beroep
artikelspecialist elektrotechniek
Rijdt sinds
1991
Aangeschaft
1996
Nieuwprijs
circa €6.360
Dagwaarde
circa €1.250
Rijstijl
toer
Gebruik
woon/werk en toer
Brandstofverbruik
1:12
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1986
Kilometerstand
73.769 km
Liefde voor tweewielers dateert bij Ton Houterman (57) uit de bromfietsperiode. Ton: ‘Ik was een jaar of elf toen ik al met brommers door de ponywei bij Lent croste. Allemaal van die oude dingen. We reden ermee totdat ze doormidden braken of wanneer ze op een andere manier de geest gaven. Ik heb het eens nageteld en kwam tot een aantal van zestien gesneuvelde brommers. Op mijn zestiende kreeg ik mijn eerste echte brommer, een Honda MT5. Daar was ik een stuk zuiniger op. Toen ik achttien werd, wilde ik het liefst gaan motorrijden. Hoewel mijn vader vroeger in zijn jonge jaren motorreedt, wist mijn moeder het voor elkaar te krijgen dat ik niet op de motor stapte. Ze heeft mij natuurlijk zien rijden op de brommers, dus achteraf snap ik het wel. Daarom duurde het een aantal jaren voordat ik mijn motorrijbewijs haalde. Nog wel net het oude examen, dus niet met bijzondere verrichtingen enzovoort. Toen ik het rijbewijs had, heb ik niet gelijk een motor gekocht. Ik huurde of leende er af en toe een. De buurman van mij had regelmatig een nieuwe motor die ik mocht inrijden. Dat ging lang goed, totdat hij een heel licht motortje kocht waar ik met mijn postuur en gewicht absoluut niet op paste. Dat was voor mij het moment waarop ik besloot toch maar eens zelf naar een motorfiets uit te kijken. Dat was in 1996. Ik heb nog even op een Yamaha XT500 gereden, maar het aantrappen kostte nogal wat energie en op de XT reed ik veel te baldadig. Eigenlijk reed ik overal waar het niet mocht, trappen op en af en meer van dat soort grappen. Mijn voorkeur ging uit naar een custom of chopper. En het moest een forse motor zijn. Zie je mij al zitten op een iel motortje?’
Ton werkte thuis bij zijn vader in het installatiebedrijf en pa zag het niet zitten dat Ton veel geld zou gaan uitgeven aan een motorfiets. ‘Mijn vader dacht dat ik voor een paar duizend gulden wel iets zou vinden. Het was dan ook even schrikken voor hem toen ik met een motor van 10.000 gulden op de proppen kwam. De Honda VF1100C Magna die ik had gevonden was van een snackbareigenaar in Apeldoorn geweest. Op het moment dat hij met de motor aan kwam rijden wist ik het gelijk, dat wordt mijn motor. Ook al was de prijs ver boven het budget. Mijn vader was er in het begin op tegen, maar toen hij zag wat voor prachtige motor het was, kreeg ik ook zijn goedkeuring. En wat extra geld…’
1 van 3
Tussendoortje
De Honda VF1100C Magna bleek tot 1990 in het Amerikaanse Greensboro rond te hebben gereden. ‘Daar kwam ik toevallig achter toen ik een paar jaar na aanschaf achter in het kontje van de motor een bonnetje vond uit die stad. Na de import in Nederland is de man van wie ik de motor kocht eigenaar geweest. Toen ik de Honda kocht stond er omgerekend, er zit een mijlenteller op, 24.000 km op de teller. In 2005, ik had de motor toen vijf jaar, heb ik in een vlaag van verstandsverbijstering de motor verkocht aan de man van een nicht van me. Hij was helemaal weg van die motor en hij betaalde me hetzelfde bedrag als wat ik er destijds voor had gegeven. Vijf jaar later belde mijn nicht mij op met de vraag of ik de motor weer wilde komen ophalen. Zij vond dat ik veel beter op die motor paste en het mooie was, ik kon de motor gratis ophalen. Dat was een deal die ik niet kon laten schieten. Ondertussen zat er wel een belachelijk smal stuurtje op. Dat heb ik er meteen weer afgehaald. En de rubbers van de knipperlichten waren afgebroken. Geen probleem. Dat een van de zijkappen ontbrak was lastiger. Dat onderdeel bleek amper te vinden. Het kapje moest uit Italië komen en, terwijl het daar op voorraad was, heb ik er precies een jaar op moeten wachten. Later, toen ik bij de RDW de gegevens van de Magna opvroeg, bleek dat de man van mijn nicht de motor nooit op zijn naam had gezet. Wist ik niet, maar het mooie was dat ik gewoon als derde eigenaar in de boeken sta. Na dit tussendoortje heb ik tegen mezelf gezegd dat deze motor nooit meer weggaat. Ik ben al jaren bezig om een Harley-Davidson Longbike te bouwen (en dat gaat nog wel jaren duren). Als die motor ooit afkomt, dan blijft de Honda ook.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Kleurwisseling
Toen Ton de Magna kocht was deze rood van kleur en zat er een windscherm op. ‘Dat scherm heb ik er meteen afgehaald. Dat vond ik er niet uitzien. Evenmin als de vierkante “koektrommel” die dienst deed als koplamp. Ik heb die “trommel” vervangen door een rond koplampje. Veel mooier. Was wel even werk, want er zaten een boel stekkertjes en draden in die ik naar elders moest verplaatsen. Gelukkig was er ruimte in de zekeringenbak die tegen het balhoofd zit aangeschroefd. Het kleine beugeltje dat achter het zadel zit heb ik uitgebouwd tot een volwaardige sissybar. Geen overbodige luxe met iemand achterop, want als je gas geeft wil deze motor echt wel van zijn plek. Zelfs nu nog. De bekleding van de buddyseat heb ik een keer vervangen. Dat de motor nu zwart in plaats van rood is komt vanwege een ongelukje. Er stak een hondje over, de auto voor me moest remmen en ik had twee opties: achter op de auto knallen of een sloot induiken. Het werd de tweede optie. Ik had zelf niets en ook mijn neefje, dat achterop zat, kwam met de schrik vrij en lag voor mij in de sloot. De motor was wel beschadigd, vooral krassen. Een takelwagen, toevallig nog familie ook, moest eraan te pas komen om de motor uit de sloot te vissen. Die hebben wel even gelachen toen ze mij daar aantroffen. Omdat de verzekering van de eigenaresse van het hondje de schade wilde betalen, heb ik de motor zwart laten spuiten. Die kleur zwart vond ik sowieso altijd al mooier. Noem dat overstekende hondje daarom maar een geluk bij een ongeluk.’
Tijdens het rijden viel het niet op, maar de balhoofdlagers hebben toch echt hun beste tijd gehad.
Dat de motor al lang niet nieuw meer is valt hier o.a. te zien.
Na 38 jaar doen de originele uitlaatdempers nog steeds dienst.
Het aandrijfmechanisme van de mijlenteller gaf vorig jaar de geest.
De originele banjobouten van de olieleidingen die naar de cilinderkop voeren zijn vervangen door exemplaren met grotere openingen.
De remblokken achter zijn nog nooit vervangen (en ook amper gebruikt).
Forward controls in plaats van voetsteunen.
Honda VF1100C Magna op de brug
Wanneer Ton op zijn Magna bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel arriveert is de parkeerplaats direct voor een deel gevuld. Man en motor zijn niet gemakkelijk over het hoofd te zien. Van Sleeuwen maakt een proefritje en concludeert dat de ‘oude dame’ misschien wel wat van haar glans heeft verloren, maar dat ze rijtechnisch nog allemaal prima functioneert. Toch wordt op de brug geconstateerd dat de balhoofdlagers versleten zijn. En niet zo’n klein beetje ook. ‘Normaal voel ik dat al bij de eerste de beste rotonde die ik opdraai, maar nu heb ik niets gemerkt. Zal ook wel te maken hebben met de balhoofdhoek van deze motor. Dan is het gevoel anders dan wanneer de voorvork veel rechter staat’, aldus Van Sleeuwen. Met het vervangen van die lagers heeft de eigenaar nog een mooi klusje in het verschiet.
De remmen, zowel voor als achter, zijn de schijven nog niet vervangen, functioneren nog opperbest. De klauwen blijven niet hangen en de wiellagers zijn nog goed. De cardan is de afgelopen 38 jaar probleemloos geweest. Alleen op zijn tijd nieuwe cardanolie.
Afgezien van de koppelingsplaten heeft het motorblok nooit om aandacht gevraagd. Van Sleeuwen: ‘Heel in het begin wilden de cilinderkoppen nog wel eens stuk gaan bij dit blok. Er bleek te weinig olie naar de cilinderkop te stromen. Na het vervangen van de banjobouten van de olieleidingen was dat probleem opgelost. De gaten voor oliedoorvoer in de originele banjobouten bleken te klein. Ik ga ervanuit dat ze bij deze motor al heel lang geleden zijn vervangen.’
Pekel heeft de Honda nog nooit gezien. Daarom zien de wielen en alle andere voor pekel gevoelige delen er nog goed uit. Alleen de zijdeksels van het motorblok zien er wat verweerd uit. Eigenlijk heel normaal voor een motor van 38 jaar oud. De voetsteunen, rem- en schakelpedaal hebben plaats gemaakt voor forward controls. Dat voelt voor de eigenaar comfortabeler en het functioneert goed. Zoals alles nog goed werkt bij dit oudje. Zelfs de uitlaat is van voor tot achter nog origineel. In de collector zitten nu twee wat grotere vochtafvoergaatjes. Die heeft Ton opgeboord voor wat extra uitlaatgeluid. ‘De motor is anders muisstil, te stil’, aldus de eigenaar, die verder blij is om te horen dat hij het onderhoud aan zijn motor goed heeft uitgevoerd.
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Nederland herbergt sinds 1995 een heuse Magnaclub (magnamotorclub.nl). Je kunt er terecht voor informatie over je Magna en er worden regelmatig toertochten georganiseerd.
Reparaties & problemen
28.000 km koppelingsplaten vervangen 30.000 km buddyseat overtrek vervangen 35.000 km voorvorkkeerringen vervangen 49.000 km sensor benzinemeter vervangen 50.000 km koppelingsplaten vervangen 72.000 km koppelingsplaten, km-tellerkabel en aandrijving en contactslot vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Een Honda VF1100 (of 700) Magna kom je nog maar sporadisch tegen in een motorzaak. Een mooie kost tussen de 1.500 en 2.500 euro.
Technische gegevens Honda VF1100C Magna
MOTOR
Type
watergekoelde V4
Cilinderinhoud
1098 cc
Boring x slag
79,5 x 55,3 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverh.
10,5:1
Carburatie
carburateurs
Transmissie
zesbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
100 pk (73,6 kW) @ 9.500 tpm
Maximum koppel
94 Nm @ 7.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
dubbel wiegframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokdempers
veerweg v/a
150 / 105 mm
Rem voor
twee 270mm-schijven met tweezuigerklauw
Rem achter
een 282mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a
110/90-18, 140/80-16
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
246 kg (droog)
Tankinhoud
17 liter
Zithoogte
800 mm
Wielbasis
1595 mm
Balhoofdhoek
31°
Naloop
105 mm
Honda VF1100C Magna: goed om te weten
Honda kwam in 1982 met de Magna op de proppen, de VF750, een jaar later gevolgd door de VF1100C. In 1983 was de Magna een van de sterkste motoren op dat moment leverbaar (op papier 100 pk, in de praktijk zelfs meer). De VF1100C Magna verdiende al vrij snel het predicaat ‘Snelste stoplichtsprinter van Nederland’. De VF1100C was in productie van 1983 tot1986. De VF1100 verwierf zelfs een plekje in het Guinness Book of World Records als zijnde de snelste productiemotor (278-283 km/u). De meeste VF1100’s die in Nederland rond rijden zijn via import uit Amerika naar hier gekomen. Indien niet vervangen zijn ze gemakkelijk te herkennen aan de mijlenteller.
Het aantal Magna-modellen is groot. Het laatste model (VF750F) was in productie van 1994 tot 2003. De 700cc- en 750cc-modellen waren populairder dan de 1100cc-versie. In 1987 verscheen er nog een Super Magna op het toneel, herkenbaar aan de vier omhooglopende uitlaatdempers.
Een bijzonder stukje Belgische wegracegeschiedenis is dit maandag verkocht op het online veilingplatform Collecting Cars. De Alstare Ducati 916 RS waarmee wijlen Michaël Paquay in 1996 deelnam aan het WK Superbike, heeft een nieuwe eigenaar gevonden voor het mooie bedrag van €68.500.
Unieke kans voor verzamelaars
De veiling van deze unieke motor bood liefhebbers en verzamelaars een zeldzame kans om een belangrijk stuk Belgische motorsporthistorie in handen te krijgen. De Ducati 916 RS, met chassisnummer 6/23, werd ingezet door het Belgische Alstare Corona Team en bestuurd door Michaël Paquay tijdens het WK Superbike-seizoen van 1996.
Hoewel Paquay in 1996 niet dezelfde successen wist te behalen als in zijn gloriedagen in het WK Supersport, blijft deze motor een uniek exemplaar. Met slechts 17 behaalde punten was het een moeizaam seizoen voor de Belgische coureur, die helaas veel te vroeg uit het leven werd gerukt.
Certificaat van echtheid
De koper van de ex-Paquay Ducati 916 RS kan rekenen op een certificaat dat de echtheid van de motor bevestigt. Het document verklaart dat het inderdaad gaat om chassisnummer 6/23 en dat de motor is uitgerust met het originele 955cc raceblok.
Bieden tegen de klok
Geïnteresseerden hadden slechts een beperkte tijd om een bod uit te brengen op deze bijzondere machine. Met nog zo’n zeven uur te gaan, stond de teller al op €41.000. Uiteindelijk werd de ex-Paquay Ducati 916 RS afgehamerd op €68.500 – een aanzienlijk bedrag, maar gezien de historische waarde van de motor wellicht een verantwoorde investering voor de gelukkige nieuwe eigenaar.
Met de verkoop van deze Alstare Ducati 916 RS is een belangrijk stuk Belgisch motorsporterfgoed van eigenaar gewisseld. Het blijft een tastbare herinnering aan het talent en de toewijding van Michaël Paquay, wiens nalatenschap voortleeft in de harten van motorsportfans over de hele wereld.
Een meedogenloze wet in China doet heel wat wenkbrauwen fronsen. Is je motorfiets ouder dan 13 jaar of heeft hij 120.000 km bereikt, dan moet hij naar de schroothoop. China rekent namelijk op een bloeiende eigen motorindustrie. Door het regelmatig vernieuwen van het motorpark, stimuleert Peking het gebruik en vermindert het de vervuiling.
Ik hoor je nu al denken: ‘Die Chinese rommel hoort toch ook op de schroothoop?’. Wat het beeld weergeeft dat veel mensen – al worden ze op het moment steeds beter – van motorfietsen van Chinese makelij hebben.
De idee van Chinese motorfietsen is vaak verbonden met een concept van lage kwaliteit, ouderwetse onderdelen en ontwerpen. Voor velen zijn het wegwerpfietsen die het repareren niet waard zijn.
Het is niet helemaal een onterechte reputatie, maar de goedkope en eenvoudige Chinese machines die volgens deze normen worden gebouwd, vertegenwoordigen niet noodzakelijkerwijs een onvermogen om grotere, duurdere of hoogwaardigere fietsen te bouwen. In plaats daarvan zijn het een reactie op zeer specifieke Chinese regels die eisen dat fietsen na 13 jaar of 120.000 km moeten worden gesloopt.
Jaren lang heeft China een verplicht sloopbeleid gehanteerd dat erop gericht is te voorkomen dat de wegen worden gevuld met oude, gevaarlijke, vervuilende auto’s, vrachtwagens en fietsen en om een constante vraag naar nieuwe machines te creëren die de industrie van het land helpen.
Bedenk even dat de gemiddelde motorfiets om en nabij 15 jaar oud is, en dan wordt duidelijk dat zo’n wet een enorme impact moet hebben op het type fiets dat klanten bereid zijn te kopen. Waarom zou je extra uitgeven voor een goed gebouwde, ‘grote’ motor als deze over iets meer dan een decennium niets meer is dan schroot?
Ook uitstoot moet voldoen
Naast leeftijd en kilometerstand is uitstoot een ander cruciaal criterium. Een motor die drie keer zakt voor de emissietest moet ook worden gesloopt. Geen uitzonderingen. Lokaal geproduceerde motoren in China kosten niet zoveel als die in Europa en dus is het betaalbaarder voor consumenten om hun motoren elke tien jaar te vernieuwen. Toch liggen er binnen korte tijd duizenden motorfietsen, vaak in goede staat, op de schroothoop. Is dat echt de beste oplossing om vervuiling tegen te gaan? Zou het niet verstandiger zijn om voorrang te geven aan reparatie en opknappen? Het antwoord kunnen we u over een aantal jaar wellicht al geven.
Honda en Yamaha slaan handen ineen voor elektrische scooters in Japan
In een opvallende ontwikkeling hebben Honda en Yamaha aangekondigd dat ze gaan samenwerken bij de productie van elektrische scooters voor de Japanse markt. De nieuwe modellen van Yamaha zullen gebaseerd zijn op de bestaande Honda EM1 e: en Benly e: scooters en gebruik maken van het Honda Mobile Power Pack e: batterij- en oplaad ecosysteem (MPP’s). Deze stap kan verstrekkende gevolgen hebben, omdat het rechtstreeks afhankelijk is van een verwisselbare batterijstandaard tussen merken, in plaats van dat elk merk zijn eigen unieke batterij- en oplaadsysteem heeft.
Hoewel Honda en Yamaha concurrenten zijn, lijken ze tegelijkertijd te erkennen dat het veel aantrekkelijker zou zijn voor toekomstige klanten om een enkel batterijsysteem te hebben dat werkt voor meerdere voertuigen. Dit geldt vooral wanneer het gaat om verwisselbare batterypacks die uit machines kunnen worden gehaald en onafhankelijk op een oplader kunnen worden aangesloten, zoals we al jaren gewend zijn bij andere elektronische apparaten.
Ontwikkelingen in de markt
De ontwikkeling van elektrische motorfietsen met verwisselbare batterijsystemen is al een tijdje gaande, met relatief nieuwe spelers zoals Gogoro en gevestigde merken zoals Kymco Ionex, Honda en Yamaha. Hoewel deze ontwikkeling zorgt voor verschillende batterijstandaarden, zijn initiatieven zoals het Swappable Batteries Motorcycle Consortium in Europa en Gachaco in Japan belangrijke stappen om de integratie van elektrische voertuigen op twee wielen aantrekkelijker te maken.
Gevolgen buiten Japan
Hoewel de samenwerking tussen Honda en Yamaha momenteel alleen gericht is op modellen voor de Japanse markt, is Japan zeker niet het enige land waar vraag is naar elektrische (bezorg)scooters met een lage snelheid. Zowel Honda als Yamaha hebben al eerder elektrische scooters getest in verschillende markten waar al vraag is naar bezorgscooters, zoals steden in Europa en Indonesië. Er is ook discussie geweest over strategieën om elektrische scooters naar India te brengen.
Breder ecosysteem
Honda’s Mobile Power Pack e: is ontworpen met meer in gedachten dan alleen tweewielige elektrische voertuigen. Honda heeft ook samengewerkt met Komatsu voor bouwmachines en de packs zijn in Japan ook in toeristenboten gebruikt. Het ecosysteem is bedoeld om een heleboel dingen van stroom te voorzien, mogelijk zelfs huizen of noodapparatuur.
De deal tussen Honda en Yamaha is een belangrijke stap vooruit voor het concept van verwisselbare batterijen tussen merken. Beide bedrijven zijn betrokken bij consortia in Europa en Japan die werken aan gedeelde batterijsystemen. Met de overeenkomst om elektrische Yamaha scooters te produceren die gebruikmaken van Honda’s MPP’s, betekent dit meer opties voor klanten die gebruik kunnen maken van hetzelfde batterijwissel ecosysteem.
Conclusie
Hoewel wat werkt in Japan niet noodzakelijkerwijs werkt in andere markten, is het hoopgevend om te zien dat samenwerking en concurrentie elkaar niet uitsluiten. Net zoals Philips en Sony in de jaren 80 streden om een standaard voor videosystemen, zetten Honda en Yamaha nu een belangrijke stap naar een gedeelde batterijstandaard voor elektrische scooters. De toekomst zal uitwijzen wat de gevolgen hiervan zullen zijn, zowel in Japan als daarbuiten.
Suzuki onthult de nieuwe kleuren voor de SV650. Voor modeljaar 2025 wordt het kleurengamma uitgebreid met drie nieuwe kleuren: Metallic Mat Black, Pearl Vigor Blue gecombineerd met Metallic Mat Black en Pearl Mat Shadow Green gecombineerd met Metallic Mat Black.
Suzuki heeft de SV650 vernieuwd met een reeks nieuwe kleurenopties, waardoor deze populaire allrounder nog meer keuzevrijheid biedt aan rijders. De SV650 staat al jaren bekend om zijn slanke en lichtgewicht ontwerp, waarin de krachtige V-twin motor centraal staat. Deze motor voldoet aan de EURO5-emissienormen en heeft een brandstofverbruik van 4,1L/100km, wat bijdraagt aan zijn reputatie voor brandstofefficiëntie en prestatiegerichtheid.
Het model biedt een soepele rijervaring dankzij functies zoals het Suzuki Easy Start System en Low RPM Assist, die ontworpen zijn om het starten en rijden eenvoudiger te maken. Het compacte en lichte chassis zorgt voor wendbaarheid en gemakkelijke handling, terwijl het ABS-systeem betrouwbare remprestaties levert onder diverse wegomstandigheden.
Nieuwe kleuropties voor 2025
Voor modeljaar 2025 wordt het kleurengamma van de Suzuki SV650 uitgebreid met drie nieuwe kleuren:
Metallic Mat Black (YKV)
Pearl Vigor Blue met Metallic Mat Black (CGJ)
Pearl Mat Shadow Green met Metallic Mat Black (C2L)
1 van 3
Gestroomlijnd en praktisch
De SV650 blijft verder trouw aan zijn compacte en gestroomlijnde ontwerp. Het vlakke, slanke zadel bevordert een rechte zitpositie en geeft optimaal contact met de motor, vooral bij de aansluiting van benen en voeten aan de voorzijde. Het volledig LCD-instrumentenpaneel biedt duidelijk zicht op alle belangrijke rij-informatie en is uitgerust met instelbare achtergrondverlichting voor extra gebruiksgemak.
Met de introductie van nieuwe kleurenopties blijft de karakteristieke vormgegeven en praktische functionele SV650 een aantrekkelijke keuze voor iedere rijder met A of A2 rijbewijs.
Beschikbaarheid en prijzen
De kleuren Black met Dark Grey (BTH), Metallic Reflective Blue (QT8) en Glass Sparkle Black (YVB) blijven in het kleurengamma beschikbaar. De nieuwe kleurstellingen voor de Suzuki SV650 zijn per direct te bestellen. De SV650 is leverbaar vanaf 8.099 euro en wordt standaard geleverd met 6 jaar garantie.
Net over de grens, in het Duitse Hamminkeln, organiseerde Thunderbike op 15 juni haar jaarlijkse ‘Jokerfest’. ’s Ochtends leek het er even op dat de aanhoudende regen het hele feest in het water zou laten vallen. Maar alsof het de custombike-goden zelf waren die ingrepen, stopte de regen precies toen de poorten om 10:00 uur open gingen. Het markeerde de start van een geweldige dag voor elke liefhebber van de onverslaanbare combinatie van custombikes en gave muziek!
De mannen van Harley-Davidson reden hun motoren voor de proefritten naar buiten en met de eerste bezoekers meldden zich ook de eerste deelnemers aan de ride-in Bike Show. Iedereen kon zich voor de Bike Show inschrijven en het gemiddelde niveau van de zelfbouwmotoren was desondanks indrukwekkend hoog. Alle deelnemende bikes werden op het podium samen met eigenaar en/of mooie meid op de foto gezet. Daarna konden de deelnemers aan de Bike Show vijf punten uitdelen aan hun favoriete motoren, met uitzondering van die van henzelf natuurlijk.
Voordat de prijsuitreiking rond 15 u. zou plaatsvinden, kon iedereen genieten van een hapje en een drankje. Het Thunderbike Roadhouse was natuurlijk open en naast sappige burgers en bier kon je er ook genieten van de ondertussen wereldberoemde wafels van Helga. Het is altijd leuk spullen kijken en kopen op de swapmeet of een kijkje nemen in de custom-fabriek van Thunderbike. Er werd onder grote belangstelling van de bezoekers aan custombikes gewerkt en je kon de high-tech productielijn van onderdelen bij Thunderbike bekijken. Een kijkje in de keuken van zo’n custom-gigant blijft altijd interessant en in dit geval was het ook erg indrukwekkend om te zien hoeveel onderdelen er bij Thunderbike ‘in-house’ worden gefabriceerd.
1 van 6
Bike Show winnaars
Vanaf 15 u. moest iedereen die deelnam aan de Bike Show weer bij zijn motor zijn voor de prijsuitreiking. Irek Jakubowski uit Göttingen won de eerste prijs met zijn rode Heritage Classic 114 in Chicano-stijl. Ook Thorsten Förstern, Andreas Plicht en Heiko Asbeck vielen in de prijzen. Alle winnaars gingen naar huis met Thunderbike-trofeeën, vouchers en meer. Na de prijsuitreiking moesten de motoren het veld ruimen voor het avondprogramma.
Jokerfest concert
Het Jokerfest-concert werd geopend door de Amerikaanse Chicanorock/Bluesrockband Tito & Tarantula. Hun hits zoals ‘After Dark’ en ‘Back to the House that Love Built’ zorgden voor een geweldige sfeer. Frontman Tito Larriva en zijn kleurrijke band wisten het publiek meteen op hun hand te krijgen. De Australische Rock ’n Roll machine Wolfmother legde daarna de lat zelfs nog wat hoger en zette met klassiekers als ‘Joker and the Thief’ en ‘Woman’ een spectaculair optreden neer.
Volgend jaar
Thunderbike liet met Jokerfest wederom zien dat high-tech custombikes en oldskool choppers prima samengaan als het erom gaat een feestje te bouwen. Het merk motor waar je op rijdt maakt daarbij echt niet uit. Tevens lieten ze weer eens zien dat ze een prachtig evenement neer kunnen zetten. Iedereen is er dan ook om er een te gekke dag van te maken en dat lukte ook bij deze editie van het Jokerfest weer uitstekend. Volgend jaar zal het Thunderbike team zelfs nòg groter uitpakken. Dan viert het bedrijf namelijk ook het 40 jarig bestaan en dat belooft wat!
1 van 8
Tekst: Thunderbike/ Sik Foto’s: Dirk “The Pixeleye” Behlau
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
