Zeventig jaar geleden werd het TT Circuit Assen drastisch ingekort. Beter gezegd, met behoud van een klein deel van de bestaande baan werd een geheel nieuw circuit aangelegd. Daarbij was een rol weggelegd voor tweevoudig wereldkampioen Fergus Anderson.
Het begon in 1925 met een baan van 28,4 kilometer. Dat circuit werd slechts eenmaal gebruikt. Vanaf 1926 werd er gereden op een parcours dat met 16,5 km aanzienlijk korter was en liep over het grondgebied van de gemeentes Assen en Beilen. Dit circuit telde veel lange rechte stukken, waarop hoge snelheden werden bereikt. Zo reed Geoff Duke in 1954 op zijn Gilera in de 500cc-klasse een snelste ronde van bijna 168 km/u. Dat werd onverantwoord hoog gevonden en daarom werden er plannen ontwikkeld om te komen tot een nieuw circuit.
De Evolutie van de Stroomlijnmotor – TTerugblik #7
Brief van de FIM
In 1954 werd een deel van het circuit (dat toen uitsluitend uit openbare wegen bestond) verbreed tot zeven meter. Hiervoor stelde de gemeente Assen ƒ 249.000 (€113.200) beschikbaar. Dat was het stuk van Laaghalerveen tot het Jodenkerkhof in de buurt van de Bedeldijk. Tevens werden alle bomen langs dit weggedeelte verwijderd. Waarom andere wegen niet? Burgemeester Statius Georg Römelingh van Beilen liet weten dat de geraamde kosten van ƒ110.000,- (€50.000) de financiële draagkracht van zijn gemeente te boven zouden gaan. Daarom werd de verbetering beperkt tot het weggedeelte dat binnen de gemeente Assen viel.
Het was duidelijk dat vanwege deze forse investering deze wegen ook deel zouden gaan uitmaken van het nieuwe circuit, dat nog steeds uit openbare wegen zou bestaan. In het openbaar werd erover gesproken dat een deel van het nieuwe circuit ook door de gemeente Beilen zou voeren. Plannen voor de financiering waren er, voorgesteld door burgemeester Römelingh: Assen en Beilen zouden de opbrengst van de vermakelijkheidsbelasting in een pool storten, waaraan de Stichting Circuit van Drenthe ook een bijdrage zou leveren. Burgemeester Hugo Jozias de Dreu van Assen voelde hier niets voor.
In een vergadering van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe op 26 november 1954 kwam een brief aan de orde van Piet Nortier in zijn hoedanigheid als voorzitter van de Internationale Sportcommissie van de FIM. Nortier meldde de bezwaren van de FIM tegen het zuidelijke deel van het circuit. Dit deel was voor de FIM onacceptabel, vanwege de onevenwichtigheid van de wegen (een deel verbreed tot zeven meter en de rest nog veredelde landweggetjes) en daarnaast was dit het gevaarlijke en oninteressante deel van een veel te snel circuit. Tevens adviseerde hij het circuit in te korten tot een lengte van 8 à 10 km. Burgemeester De Dreu liet weten dat deze brief niets aan duidelijkheid te wensen overliet en dat er maatregelen moesten worden genomen om de races veilig te stellen. Ook zei De Dreu dat hij plannen had laten uitwerken voor een nieuw circuit. Burgemeester Römelingh deelde mee dat hij een plan had ontvangen van een nieuw circuit met daarin een afsnijding bij Oude Tol, waardoor het circuit zou worden ingekort tot twaalf kilometer. Hij was het daar niet mee eens omdat het circuit dan te ver buiten Hooghalen kwam te liggen en de belangen van de gemeente Beilen zouden worden geschaad.
Het plan van de Asser burgemeester voorzag in een circuit dat geheel binnen de grenzen van de gemeente Assen kwam te liggen. Er was al een plan uitgewerkt door de Dienst Gemeentewerken. Er werd besloten hier nog geen ruchtbaarheid aan te geven aangezien de leden van de gemeenteraad nog nergens van af wisten. Ook de gemeente Beilen was niet op de hoogte gesteld dat het nieuwe circuit de gemeente Beilen links zou laten liggen.
Anders dan nu maakte toen ook de burgemeester van Assen (en tot 1955 ook zijn collega van Beilen) deel uit van het bestuur van de Stichting Circuit van Drenthe en was daarvan zelfs statutair voorzitter. De in 1977 nieuw aangetreden burgemeester Jan Masman maakte hier een eind aan, omdat hij vond dat hij de belangen van de Stichting en die van gemeente niet tegelijk kon behartigen.
Adviezen Anderson
Het plan van de Dienst Gemeentewerken was opgesteld door het hoofd van de dienst, de dan 34-jarige Jaap Koolhaas naar een ontwerp van voormalig coureur en lid van het Stichtingsbestuur Geert Timmer. Omdat dit plan een investering van vele tonnen vergde, wilde Assen de garantie ontvangen van de KNMV dat de TT-races altijd in Assen zouden worden gehouden. Die garantie werd door de KNMV gegeven. Waarom moest Gemeentewerken de plannen uitwerken? Er was geen sprake van een afgesloten circuit, het zouden openbare wegen worden en daarom was het een zaak voor de gemeente Assen.
Om te zien of de coureurs iets zagen in het nieuwe circuit werd de mening van Geoff Duke gepeild. De Brit kwam eind december naar Assen om namens de rijders zijn mening te geven. Hij liet zich positief uit, maar wat niemand wist was dat Fergus Anderson in het diepste geheim al in oktober en november naar Assen was gereisd om met Koolhaas uitgebreid over het circuit te praten en adviezen te geven over de straal van de bochten en de verkanting van het wegdek. Hier werd nooit enige ruchtbaarheid aan gegeven. Zijn komst naar Assen moest geheim blijven, omdat er nog niets van de plannen voor een nieuw TT-circuit naar buiten was gekomen. Anderson kwam daarom bij Koolhaas thuis aan de Frans Halslaan in Assen.
De keuze voor Anderson was niet geheel toevallig. De in 1909 geboren Schot vond van zichzelf dat hij een middelmatig coureur was, maar omdat hij schreef voor het Britse blad The Motor Cycle kreeg hij gemakkelijk racemotoren. Hij reed voor het eerst in 1936 in Assen op een vier jaar oude Velocette KTT Mk IV, een motor met een cilinderinhoud van 350 cc. Hij lag op de zesde plaats toen hij constateerde dat zijn olietank nog halfvol was, maar dat de olie niet circuleerde. Hij moest toen nog 30 km afleggen en moest noodgedwongen zijn tempo laten zakken. Hij had een bougiesleutel (en twee reserve bougies) bij zich. De bougies zaten met klemmetjes aan het frame, de bougiesleutel had hij in zijn laars gestoken. Anderson doopte de bougiesleutel in de olietank en hield die daarna voor de inlaatkelk van de carburateur, zodat er een soort van mengsmering ontstond. Zo haalde hij de finish, maar verloor wel een plaats. Over zijn belevenissen in Assen schreef hij een artikel voor The Motor Cycle.
3x adv. + RK
Vanwege zijn journalistieke werk kwam Anderson in contact met Piet Nortier, die niet alleen hoofdredacteur van MOTOR was, maar vanaf 1953 ook zitting had in de Sportcommissie van de FIM. Veiligheid van de circuits was een belangrijk punt voor Nortier. Mede omdat hij ook bijdragen aan MOTOR leverde was er een contact tussen Nortier en Anderson ontstaan, waardoor Nortier hem naar voren schoof om Koolhaas van advies te dienen. Omdat Anderson op een privé-Moto Guzzi goed presteerde, kreeg hij een contract aangeboden van de Italiaanse fabrikant. In de periode 1951-1954 won hij veertien GP’s (eenmaal in Assen, de 350cc in 1954), allemaal op Moto Guzzi en werd hij in 1953 en 1954 wereldkampioen in de 350cc-klasse. Hij was dus niet de eerste de beste die werd gevraagd te adviseren over de nieuwbouw in Assen en het was valse bescheidenheid dat hij zichzelf een middelmatig coureur noemde.
Of de inbreng van Anderson heeft geleid tot aanpassingen aan de plannen is niet bekend. Evenmin is bekend of Geert Timmer bij de gesprekken aanwezig is geweest, maar dat lijkt wel aannemelijk aangezien hij de eerste schets voor het nieuwe circuit op papier had gezet. Medebestuurslid Henk Wijnbergen (in het dagelijkse leven hoofd van de Heidemij in Drenthe) had aan de hand van de schets van Timmer een tekening op schaal gemaakt van een circuit met een lengte tussen de zeven en acht kilometer. Dat was de basis waarop Koolhaas verder borduurde. Omdat er niets in de openbaarheid mocht komen, maakte Koolhaas de tekeningen thuis.
Anderson kreeg als wereldkampioen in 1954 een startgeld van 2.000 gulden. Rekening houdend met de inflatie is dat nu een bedrag van meer dan 10.000 euro. Op de achterkant van de overeenkomst met Anderson staan (in potlood) drie bedragen geschreven: ƒ125, ƒ200 en nogmaals ƒ200 en 3x adv. + RK, wat uiteraard staat voor drie keer advies en reiskosten. Dat zijn de vergoedingen die Anderson heeft ontvangen.
100 Jaar TT Assen – Jurgen van den Goorbergh: ‘Met beter materiaal had ik op het podium gestaan’
Originele tekeningen
Iemand die zich de komst van Anderson nog goed kan herinneren was de destijds zesjarige zoon van Koolhaas, eveneens Jaap geheten. Hij herinnert zich: ‘Mijn zusje en ik moesten de kamer uit en mochten met niemand erover praten dat er iemand bij ons was geweest. Ik wist geen naam, maar wel dat het een bekende coureur was.’ Koolhaas junior woont in Noordlaren en is inmiddels dik in de zeventig en is emeritus-hoogleraar gedragsfysiologie. Hij heeft de originele tekeningen van zijn vader altijd bewaard. Vanwege het aanstaande 100-jarig jubileum van de TT liet hij weten over interessant materiaal te beschikken. De tekeningen gaan binnenkort naar de archieven van de TT.
Anderson heeft zelf nooit op het nieuwe TT-circuit gereden. In 1955 was hij teammanager van Moto Guzzi. Hij wilde zelf ook nog graag racen, nam aan enkele wedstrijden deel, maar kreeg daarover onenigheid met de fabriek. Daarom keerde hij aan het eind van het seizoen Moto Guzzi de rug toe. Op z’n 47e (!) kreeg hij een contract aangeboden van BMW. Hij zou in de 500cc-klasse gaan rijden met een BMW RS54. Om zich voor te bereiden op het nieuwe seizoen startte hij in enkele internationale races in België. Bij een race in Floreffe op 6 mei 1956 schoof hij onderuit, raakte een lantaarnpaal en liep daarbij een schedelbasisfractuur op en stierf op weg naar het ziekenhuis. Na het verongelukken van Anderson is er nooit meer geracet in Floreffe. Veertig jaar na zijn dood werd een plaquette ter nagedachtenis aan Anderson onthuld. Daarbij waren aanwezig zijn dochter Jeannine, evenals de voormalige wereldkampioenen Cecil Sandford en Bill Lomas.
Voorspoedige aanleg
Voor de bouw van het nieuwe circuit stelde de Asser gemeenteraad op 26 januari 1955 een bedrag van ƒ849.000 (€386.000) beschikbaar. Gedeputeerde Staten van de provincie Drenthe gaf z’n goedkeuring aan dit besluit en stond toe dat er een onderhandse aanbesteding zou plaatsvinden. De aanleg werd voor een bedrag van ƒ831.000 (€377.700) gedaan door Wegenbouwbedrijf P.H. Offringa. Het verschil van 18.000 gulden (€8.188) was voor onvoorziene kosten. Binnen een week, al op 1 februari werd er begonnen met de werkzaamheden. Om een beetje speling te hebben werd voorgesteld de TT wat later dan gebruikelijk te laten verrijden en wel op 30 juli. Van de laatste zaterdag in juni was toen nog geen sprake, want in 1954 waren de races op 10 juli. In het weekend van 30 en 31 juli stond de Duitse GP gepland. Daarom werd voor de TT als datum 16 juli gekozen. De werkzaamheden, namens de gemeente Assen onder toezicht van Jaap Koolhaas, verliepen voorspoedig en al op 7 juni werd het laatste asfalt aangebracht. Iemand die zich de aanleg nog goed kan herinneren is de nu 82-jarige Willy Dijkema, die samen met zijn jongere broer Appie later naam maakte bij de zijspannen op de grasbaan. Beide broers, die opgroeiden aan de rand van het circuit, hebben jarenlang voor de Technische Dienst van het circuit gewerkt. Willy Dijkema (destijds twaalf jaar): ‘Ik moest helpen met het brengen van spullen waar men niet met de auto kon komen. Ik bracht met paard en wagen een vat van 200 liter olie naar de machines. Met een balk achter het paard heb ik de bermen gevlakt.’ Dijkema zorgt er nu nog steeds voor dat het gras op de parkeerterreinen wordt gemaaid.
Met dank aan Egbert Braakman.
Foto’s: ANP, Persfotobureau Folkers, Nationaal Archief
| Jan Boer op de TT |
| Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement. Deel 1: De eerste Nederlandsche TT Deel 2: Van 1949 tot MotoGP: de evolutie van de Dutch TT Deel 3: Het verhaal van de GT Deel 4: Hoe banden de motorsport veranderden Deel 5: Zij lieten het leven Deel 6: Drie op één dag voor Jim Redman Deel 7: De Evolutie van de Stroomlijnmotor |
