De ontwikkeling van remklauwen heeft door de jaren heen een indrukwekkende evolutie doorgemaakt. In de jaren ’70 en ’80 waren geassembleerde remklauwen met twee of vier zuigers de standaard. Deze constructies, zoals de Lockheed AP Racing CP2696, waren voor hun tijd geavanceerd maar vertoonden onder belasting neiging tot buigen, wat de remefficiëntie verminderde. Brembo nam een pioniersrol op zich door begin jaren ’90 de eerste monobloc remklauwen te introduceren voor racemotoren.
Lockheed AP Racing CP2696
Het concept van de monobloc remklauw ontstond vanuit de behoefte aan een stabieler remsysteem. In tegenstelling tot traditionele remklauwen, die uit meerdere onderdelen bestaan, worden monobloc varianten uit één enkel blok aluminium vervaardigd – vaak door middel van smeden gevolgd door CNC-bewerking. Deze constructiemethode zorgt voor substantieel hogere stijfheid en betere weerstand tegen vervorming tijdens intensief remmen.
In de jaren 2000 vonden deze hoogwaardige remsystemen hun weg naar straatmotoren met hoge prestaties, zoals de Ducati 999 en Aprilia RSV4. Andere fabrikanten waaronder Accossato en Nissin ontwikkelden vervolgens hun eigen varianten, en de Brembo Serie Oro werd een referentiepunt voor remprestaties in de motorwereld.
Brembo Serie Oro
De nieuwste innovatie: geïntegreerde vork-remklauw
Showa en Nissin hebben recent een volgende stap gezet in deze evolutie door een systeem te ontwikkelen waarbij de remklauw direct in de vorkpoot is geïntegreerd. Deze innovatie werd gepresenteerd op de EICMA 2024 motorshow in Milaan en belooft verschillende voordelen ten opzichte van conventionele systemen.
Bij traditionele constructies worden vorkpoot en remklauw als separate onderdelen gemonteerd. De nieuwe aanpak integreert beide componenten in één structuur, wat volgens de fabrikanten resulteert in:
Verhoogde stijfheid: Schattingen wijzen op een toename van ongeveer 5% in systeemstijfheid vergeleken met conventionele radiale bevestigingen.
Verbeterde warmteafvoer: Het contactoppervlak tussen remklauw en vorkpoot is ongeveer 30% groter dan bij traditionele radiale bevestigingen.
Gewichtsbesparing: Het systeem is ongeveer 200 gram lichter doordat bevestigingsbouten en steunen overbodig worden.
Voordelen van het geïntegreerde systeem
De verhoogde stijfheid van het geïntegreerde systeem kan de remhendel-slag tot 10% reduceren en de stabiliteit tijdens het remmen met 3-5% verbeteren. Dit resulteert in een directere, preciezere respons van het remsysteem.
De verbeterde warmteafvoer is een ander significant voordeel. CFD-simulaties suggereren dat de temperatuur van de remblokken tot 15% lager kan blijven onder intensieve remomstandigheden. De warmte wordt effectiever geleid door het doorlopende materiaal, wat het risico op remverzwakking (fading) vermindert.
De gewichtsbesparing van ongeveer 200 gram in het onafgeveerde gewicht heeft een positieve invloed op de wendbaarheid en respons van de motorfiets, vooral bij richtingsveranderingen.
Ondanks de voordelen brengt deze innovatie ook uitdagingen met zich mee:
Complexere productie: De vervaardiging van een geïntegreerd vork-remklauw component vereist geavanceerde processen zoals verloren was-gieten of 5-assig CNC-frezen, wat leidt tot hogere productiekosten.
Moeilijker onderhoud: Het vervangen van remblokken wordt complexer door verminderde toegankelijkheid. In sommige gevallen kan het nodig zijn om de vork gedeeltelijk te demonteren.
Hogere reparatiekosten: Bij beschadiging van de remklauw of vorkpoot zou het hele geïntegreerde onderdeel vervangen moeten worden, wat tot 50% duurder kan uitvallen dan de vervanging van een traditionele remklauw.
Discussie in de motorwereld
De integratie van remklauw en vorkpoot heeft zowel enthousiasme als scepsis teweeggebracht. Sommige experts uiten zorgen over de impact op de vering. Het extra gewicht aan het onderste uiteinde van de vork zou de respons op wegoneffenheden negatief kunnen beïnvloeden door verhoogde traagheid.
Critici wijzen ook op de beperkte aanpassingsmogelijkheden voor remkarakteristieken, aangezien de remklauw vast onderdeel is van de vork en niet eenvoudig gewijzigd kan worden voor verschillende rijstijlen of wegomstandigheden. Reacties op sociale media wijzen op praktische zorgen zoals moeilijkheden bij het demonteren van het wiel en warmteoverdracht naar de vork.
Alternatieven en toekomstperspectief
Er bestaan verschillende alternatieve benaderingen voor het verbeteren van remsystemen, waaronder het gebruik van geavanceerde materialen zoals aluminium-lithium legeringen of composieten, elektronische controlesystemen zoals geavanceerde ABS met cornering-functie, en actieve elektronisch gestuurde vering.
De adoptie van dit geïntegreerde systeem zal waarschijnlijk afhangen van de specifieke toepassing. Voor racedoeleinden, waar extreme prestaties zwaarder wegen dan onderhoudsgemak, kan het systeem ideaal zijn. Voor regulier straatgebruik kunnen onderhoudsvriendelijkheid en veelzijdigheid doorslaggevende factoren blijven.
De supersportklasse was lange tijd met de dood bedreigd. Ik voor een kortere tijd ook. We kunnen dus beide een heropleving gebruiken. De handen in elkaar slaan en het verleden even vergeten. Terugkeren in jezelf. Leven, voor de dood er ontegensprekelijk op volgt. En dat kan alleen in een unieke POV-test, waarbij POV een afkorting is van de Engelse term Point Of View. In het Nederlands kom je dan uit op gezichtspunt. Afijn, anders dus…
Ik hap spontaan naar adem wanneer ik de garagepoort open. De Honda CBR600RR heeft dat soort invloed op me. Ik geef toe, ik ben het even kwijt geweest: van m’n sokken geblazen worden door sportieve motoren. Maar een midlifecrisis en nog wat toestanden die het leven door elkaar schudden, laten je teruggrijpen naar je kern. Je ziel. En ergens in die kern zit schijnbaar nog steeds een compromisloos sportieve motor verstopt die smeekt om losgelaten te worden. Jarenlang heb ik m’n schoolboeken volgeschetst met dit soort tuigen. Ik leefde toen voor clip-ons, hoge toerentallen en kneedowns. Ik sprak enkel in Joe Bar Team-dialogen. En cruisers en toermotoren waren de voertuigen van de duivel.
Ik ben intussen 45 jaar en ik kan de tijd dat ik nog eens met een ongemeen sportieve motorfiets reed niet meer voor de geest halen. Althans op de openbare weg. Comfort staat intussen vrij hoog op m’n verlanglijstje als het op motoren aankomt. Op het aanrecht ligt nog een zoveelste boete op betaling te wachten. Zoiets laat enige nuance in m’n Joe Bar Team-vocabularium sijpelen. Bloed kruipt echter waar het niet gaan kan. Jarenlang assimileren richting comfort en wat gezapiger door het leven tuffen is sinds kort met geweld van tafel geveegd. Keihard door het leven in het gezicht worden geslagen, met kanker als kersvormig gezwel op de taart, maakt dat je even voor de spiegel gaat staan en terug lijkt te zien wie er aan de andere kant staat. En ergens op de achtergrond van dat spiegelbeeld komt ook een sportieve motorfiets om de hoek kijken. De Honda CBR600RR komt als geroepen.
Trouw gebleven
De CBR600RR is onlangs teruggekeerd naar Europa met een degelijke visuele update. Het is meer dan ooit een mini-Fireblade. Met modieuze vleugels erbovenop. Zo afgaand op m’n wallen en plooien in de spiegel kan ik intussen ook een visuele update gebruiken. Minus die vleugels dan. Qua inborst is hij – in tegenstelling tot mezelf dus – wel trouw gebleven aan zichzelf. Zowel motorisch als qua frame is er nauwelijks wat veranderd sinds 2003. Perfect. De Showa BPF-voorveren zijn uiteraard modern, dus nog perfecter. De remmen zijn radiaal en dus radicaal. En qua elektronica loopt alles via een IMU en houdt hij dus rekening met je hellingshoek telkens hij ingrijpt. Met z’n tijd mee zonder z’n ziel te hebben verloochend. De Honda lijkt me wat te willen vertellen.
1 van 3
Kleinburgerlijke cocons
Al helemaal wanneer ik op de startknop druk. Dit is mechanische Joe Bar Team-lingo. Een vrijloop die klinkt als de rode zone van de gemiddelde cruiser. Letterlijk blaffen bij elke gasstoot. En de buren die het hoofd uit het raam hangen om te kijken wie het waagt op een zondag een totaal van God losgekomen bosmaaier aan te trappen. Heerlijk. Dat ze ook getuige zijn van de weinig elegante turnoefening van een stijve hark die z’n been over het 820 mm hoge zadel probeert te mikken, deert me niet. Ga allemaal een eindje liggen wegrotten in jullie kleinburgerlijke cocons! Over liggen gesproken; m’n onderrug werkt even niet mee als ik verder dan ingeschat moet buigen om de clip-ons te vinden. Nu goed, ik heb gisteren een hele dag m’n hegschaar gehanteerd. Dat vergt wat van een mens. De koppeling bedien ik met één wijsvinger, de andere gaat spontaan op de voorrem liggen. Sommige dingen veranderen nooit. Ik mik de Honda langs de hoop gezinswagens, een achtergelaten skateboard, twee steps en de kruiwagen en geef toe aan de lokroep van de open weg. Ajuus!
Voorbijflitsend
Twee kilometer verder voel ik beide wijsvingers al niet meer. De bloedtoevoer lijkt afgesneden wegens de anatomisch nauwelijks te verantwoorden hoek van m’n polsen. Ook m’n nek geeft reeds te kennen het allemaal matig te appreciëren en m’n knieën doen simpelweg pijn. Ik ga voor het eerst, maar niet voor het laatst, met m’n linker elleboog op de tank steunen in een poging iets van comfort te vinden. Het levert een slordig geschatte twee procent meer rijcomfort op. Bij de plaatselijke supermarkt is er wat filevorming. Zondagochtend, dus iedereen moet uiteraard dringend groenten en brood scoren. Ik laveer verrassend makkelijk door het verkeer. Die spiegels geven een goed zicht op wat er achter me afspeelt. In dit geval een hoop geschrokken oudjes op weg naar de supermarkt die plots alle kanten opschieten van m’n voorbijflitsend geweld. Helaas staan de spiegels op stengels met een lengte waar een jongvolwassen rietstronk jaloers van wordt. Dus dien ik ze in te klappen om door de file te raken.
Opleven
Ik heb m’n dorp nauwelijks verlaten en moet mezelf moed inpraten dat het straks, met meer snelheid, allemaal beter wordt. Ik draai de expresweg op. En de kraan vol open. Elke versnelling wordt met een plof van de quickshifter geselecteerd en ik leef helemaal op. Zo tot derde versnelling tenminste, want daar begint de trajectcontrole. Bij gebrek aan cruisecontrol moet ik één oog op de digitale teller houden, ééntje op de weg en tegelijk m’n ademhaling controleren. Iets te hard inademen en ik schiet 7 km/u voorbij de opgelegde gemiddelde snelheid. Frustrerend. Ik word me echter bewust van een opvallende, doch aangenaam aanvoelende trilling in het zadel. Die zet zich naadloos over op m’n door teelbalkanker intussen gehalveerde scrotum. En het is zowaar het eerste aangename gevoel in die zone sinds exact een jaar. Ik ken een collega die ooit letterlijk klaarkwam in het zadel van z’n Enfield. Zover komt het bij mij niet, maar ik word er niettemin toch wat gelukkiger van.
Klaverblad
Met een behoorlijk gelukzalige glimlach onder m’n helm, krijg ik het eens zo geliefde klaverblad richting de snelweg in het vizier. Jaren heb ik hier rechterbandenhelften opgebrand. Kneesliders versleten. Kortom: geluk gevoeld. Twee vrachtwagens, een Tesla en een Dacia fnuiken meteen elke poging om de rechterkant van de banden warm te krijgen. Laat staan een kneeslider. Wat half naast de Honda hangend aan een snelheid die zich daartoe absoluut niet leent, vraag ik me af of ik het nog wel kan: kneedowns. Puur fysiek dan. Aan de Honda ligt het niet. Hij stuurt erg vlot in en voelt stabiel aan. Een camper, een BYD en nog wat wezenloze gezinswagens weerhouden me ervan m’n eigen kunnen te proberen. Klaverbladracen laat ik maar zo voor vandaag, want iets zegt me dat de recent geplaatste camera’s intussen ook in het snotje krijgen wat ik zinnens ben.
Op de snelweg hou ik zo kwaad mogelijk de maximum toegelaten snelheid aan. In zesde versnelling is dat letterlijk pruttelen vlak boven de vrijloop, afgaand op m’n gehoor. Elke herneming vergt minstens tweemaal terugschakelen. Pas bij goed 8.000 tpm lijkt het hoogtoerige Honda-blok te ontwaken. En dan gaat het hard. Zowel auditief als qua oplopende teller. De neiging om helemaal door te trekken, onderdruk ik. Ik weet dat ik op exact dit stuk ooit een Britse Bugatti Veyron een poepje liet ruiken op een Fireblade in de herneming vanaf – toen nog – 120 km/u. Dat zou ik nu niet meer durven, puur door de pakkans en mogelijke gevangenisstraf. Ik ondervind pas bij 140 km/u genoeg rijwind tegen m’n borst om m’n armen en polsen te ontlasten. De aangename trilling is intussen vervangen door een gevoel dat m’n scrotum gebraden wordt als een halve kip. De hitte van de uitlaat die vanonder het zadel naar boven kruipt, is amper te harden. Ik herinner me plots weer waarom al die uitlaten onderaan het blok bungelen. Iets met massacentralisatie zegt de PR-afdeling van zowat elk merk…
Kameleon
Ik durf pas voorbij de grens met het iets flitsvrijere Wallonië harder dan de wet toelaat. Dan zijn we al een tankstop verder. M’n nek en knieën voel ik intussen in hun geheel niet meer. Ik kan dat gevoel aan sensatie in m’n lijf echter negeren, omdat ik met één oog de snelheidsmeter én versnellingsindicator in de gaten houdt en één oog op de weg voor me. Ook in Wallonië weten ze intussen dat flitsen geld in het laatje brengt. Mochten ze daarmee het wegdek willen herstellen, valt er nog wat voor te zeggen. Ik speur als een havik naar de vele gaten in het asfalt. En eventuele camera’s in de bosjes. Kameleons moeten uitstekende motorrijders zijn, bedenk ik me tussen alle andere verveelde gedachten door. Waar heb ik heel m’n jeugd van gedroomd? Wat doe ik mezelf aan die jeugddroom na te jagen? Trouw te zijn aan m’n jonge zelf? M’n hoofd smeekt om een toermotor. Zitcomfort. Cruisecontrol. Windbescherming. Actieradius. Verwarmd zadel wanneer nodig.
Spa
Een uurtje later ben ik al het voorgaande vergeten. Niks met in m’n familiale aanleg voor dementie te maken. Knie aan de grond, één oog op de teller die ‘200’ aangeeft en de top van Eau Rouge die lijkt alsof ik het eind van de wereld bereik. Dit is het. Hier gaat het om. De CBR600RR in z’n element. En een gevoel dat al m’n jeugddromen uitkomen. En in de dubbele linker van Pouhon opnieuw, eens de achterkant stopt met kwispelen terwijl ik een 1.000cc uitrem. Het gevoel in de voorrem is geweldig. Op het volgende rechte stuk stel ik de motorrem wat bij. Tikje minder voor minder gekwispel. En het werkt nog ook. Wheelie control heb ik niet nodig. De gearing is veel te lang. Maar wat geeft het… Wie maalt er nog om cruisecontrol? Enkel volgas telt nog. En als ik Blanchimont eindelijk zonder rem durf in te steken, schreeuw ik boven het briesende blok uit. Dit vraagt om systematische herhaling in de strijd tegen het oud worden. Fysiek én mentaal. Ik snap meteen de gemiddelde leeftijd van om en bij de 50 jaar bij de deelnemers in Spa. Ik kom zeker terug, mijnheren. Maar dan gooi ik de Honda CBR600RR wel op de trailer.
We zijn te gast bij Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa!
In Capelle aan den IJssel praten we met motorkleding-expert Pieter over Flip Back motorhelmen. Dit systeem is de laatste tijd flink uitgebreid. Tijd om hier dieper op in te gaan!
Sinds het begin van de jaren 2010 heeft Tamarit Motorcycles zich gevestigd als dé specialist in het transformeren van Triumph modern classics tot unieke kunstwerken op twee wielen. Vanuit hun basis in Elche, aan de Spaanse Middellandse Zeekust, heeft het team zich volledig toegelegd op het creëren van onderscheidende customs met een herkenbaar Tamarit-DNA. Hun aanpak combineert ambachtelijk vakmanschap met gedurfd design, waarbij ze moderne technologie naadloos integreren in klassieke esthetiek.
Wat Tamarit onderscheidt van veel andere customshops is hun exclusieve focus op Triumph-motorfietsen. Deze specialisatie heeft hen een ongeëvenaarde expertise opgeleverd met deze Britse klassiekers. De werkplaats produceert niet alleen volledige custom builds, maar heeft ook een uitgebreid assortiment aftermarket-onderdelen ontwikkeld, waardoor Triumph-eigenaars hun motorfietsen zelf kunnen aanpassen met Tamarit-componenten.
Een van Tamarit’s meest opvallende creaties is de ‘Bull Ring’ – een 2006 Triumph Bonneville die getransformeerd werd tot een straatlegale scrambler met een onmiskenbaar Spaans temperament. De naam en styling verwijzen direct naar het Spaanse stierengevecht, waarbij de motor een ’taurine stance’ heeft gekregen: krachtig, agressief en onmiskenbaar aanwezig.
De Bull Ring werd gebouwd voor een terugkerende klant die een radicale verandering zocht na zijn eerdere Thruxton café racer. Het resultaat is een visueel indrukwekkend statement dat de persoonlijkheid van de eigenaar weerspiegelt. De motor combineert een extravagante metaalvlok-lak in blauw, rood, goud en wit met een reeks indrukwekkende technische modificaties.
Het meest opvallende kenmerk is het handgemaakte monocoque-carrosserie van fiberglas dat de brandstoftank, zijpanelen en achterstuk naadloos integreert. Dit element is een kenmerkend Tamarit-signatuur geworden. Het solo-zadel is bekleed met luxueus leder met een uniek stikselpatroon, wat perfect aansluit bij de retro-moderne esthetiek van de motorfiets.
1 van 7
Technische hoogstandjes
De Bull Ring is verre van alleen maar uiterlijk vertoon. Tamarit heeft het chassis aangepast met hun kenmerkende single-shock conversie, waarbij de originele swingarm behouden bleef maar werd gekoppeld aan premium Hagon-componenten voor verbeterde handling. De motor rijdt op prachtige Sulby Star-wielen (18″ voor, 17″ achter) van Canyon Motorcycles, voorzien van veelzijdige Pirelli MT60RS dual-sport banden.
In het cockpitgedeelte heeft Tamarit gekozen voor LSL-sturen gecombineerd met Biltwell-handgrepen en KustomTech-hendels. De minimalistische Motogadget micro-schakelaars, stuuruiteinde-richtingaanwijzers en spiegels maken het geheel compleet. Alle elektronica wordt aangestuurd door een geavanceerde Motogadget mo.unit Blue bedieningsmodule.
Het uitlaatsysteem is een handgemaakt kunstwerk van roestvrij staal, eindigend in twee shotgun-dempers die een karakteristiek geluid produceren. De kenmerkende koplampconfiguratie, met een projector-koplamp en geïntegreerde LED-strip in een nummer-plaat-achtige behuizing, geeft de Bull Ring een unieke ‘gezichtsuitdrukking’.
Ontwikkeling van een Spaans merk
Sinds de creatie van de Bull Ring is Tamarit blijven evolueren. Wat begon als een kleine specialist is uitgegroeid tot een internationaal erkend merk met een vestiging in Florida (Tamarit Motorcycles LLC) om de Amerikaanse markt te bedienen. Hun portfolio is uitgebreid met modellen zoals de ‘Florida’ – een tracker-geïnspireerde Bonneville 900 met Amerikaanse invloeden – en de ‘Evasion’, een gelimiteerde ‘Series’ motor gebaseerd op de Bonneville T120.
De ontwerpfilosofie van Tamarit is eveneens geëvolueerd. Waar de Bull Ring zich kenmerkte door rauw machismo en compromisloze esthetiek, zijn hun recente creaties verfijnder en veelzijdiger geworden. De nadruk ligt nu meer op rijderscomfort en dagelijkse bruikbaarheid, zonder in te boeten op visuele impact. Moderne technieken zoals 3D-printen en CNC-frezen complementeren nu het traditionele handwerk.
Wat kost Spaanse exclusiviteit?
De prijzen voor Tamarit’s creaties weerspiegelen het exclusieve karakter en vakmanschap. Hun ‘Series’ motorfietsen, gelimiteerde pre-ontworpen modellen, beginnen rond de €22.000 – €24.000. Voor een volledig custom ‘Signature’ build zoals de Bull Ring moet je rekenen op minimaal €37.000 of meer, afhankelijk van specificaties en materialen.
We rijden met de CFMoto 450MT. Een lichte, maar avontuurlijke motorfiets. De 450MT is geschikt voor een A2-rijbewijs, maar maakt dit het minder leuk voor motorrijders met een volwaardig rijbewijs? Bart zoekt het uit!
In aflevering 3 van Motor.NL TV nemen we je mee naar Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa! Daarnaast gaan we op pad met de CFMoto 450MT, nemen we alvast een kijkje op het festivalterrein van het RIDERS Festival en delen we handige tips over Flip Back helmen. Mis het niet!
Groter dan deze werden de stroomlijnen niet. De naam ‘badkuip’ is volledig terecht.
In de vroege dagen van de motorwegrace was er weinig aandacht voor luchtweerstand. Dit gold ook voor auto’s, die er in die tijd hoekig uitzagen, zoals te zien is op oude foto’s en films. Niemand dacht na over aerodynamica voor motoren. Pas aan het einde van de jaren dertig werd er door enkele rijders voorzichtig geëxperimenteerd met een klein ruitje op de voorste nummerplaat. Dit ruitje, ongeveer 15 cm hoog, bood minimale bescherming en had waarschijnlijk geen significant effect op de snelheid. Het verminderde hooguit een beetje de winddruk op het bovenlichaam van de coureur in vergelijking met een blote racemotor.
Door de Tweede Wereldoorlog kwam de ontwikkeling van racemotoren tot stilstand. Pas begin jaren vijftig begon men serieus na te denken over stroomlijning. De eerste ontwerpen waren klein en leken op wat we nu kennen, maar al snel kwam men tot de conclusie dat grotere ontwerpen effectiever waren. De motoren werden vrijwel volledig ingekapseld, waardoor het motorblok vaak niet meer zichtbaar was, zowel aan de voorkant als aan de achterkant.
In 1954 introduceerden NSU en Moto Guzzi grote stroomlijnen die tot aan het voorwiel doorliepen, die al snel ‘badkuipen’ werden genoemd. Deze stroomlijnen liepen onder het blok door. Ook Gilera en MV Agusta experimenteerden met stroomlijnen, maar zij gingen niet zo ver als NSU en Moto Guzzi. Aanvankelijk waren de stroomlijnen aan de voorkant volledig gesloten, wat echter de koeling van de motorblokken in gevaar bracht, omdat er geen rijwind meer langs het blok stroomde. Later werden er openingen aangebracht voor de koeling. Waterkoeling werd in die tijd nog niet serieus overwogen, hoewel Adler in een tijd waarin uitsluitend met viertakten werd geracet, een watergekoelde 250cc-tweetakt introduceerde.
In Groot-Brittannië was er weinig vooruitgang, hoewel er in beperkte mate geëxperimenteerd werd. Britten waren (en zijn) doorgaans conservatiever dan hun Europese buren, niet alleen qua stroomlijning, maar ook op motorisch gebied. Terwijl de Italianen al meercilinders produceerden, hielden de Britten nog even vast aan hun eencilinders.
De stroomlijnen waren exclusief voorbehouden aan de fabrieksrijders, wat leidde tot een scheiding op het startveld. Aan de ene kant stonden de motoren met volledige omhulling van de fabrieksrijders, aan de andere kant de privérijders en Britten op hun ‘kale’ motoren.
Eind 1957 introduceerde de internationale motorbond FIM een verbod op volledig omhulde stroomlijnen. De grote oppervlakken maakten de motoren te kwetsbaar voor winddruk en zijwind. Bovendien werd bepaald dat de kuip niet verder naar voren mocht reiken dan de vooras en dat handen en benen zichtbaar moesten zijn vanuit een zijaanzicht. Deze regels zijn nog steeds van toepassing.
Foto’s: NMBA
1 van 2
Start van de 250cc-race in 1955, met duidelijk te zien de tweedeling tussen rijders met gekuipte en kale motoren. Op de eerste rij drie MV’s, Bill Lomas (4; uitgevallen), Umberto Masetti (8, tweede) en Luigi Taveri (3; winnaar).
Groter dan deze werden de stroomlijnen niet. De naam ‘badkuip’ is volledig terecht.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
Begin 2025 stond de Europese Unie op het punt een beslissing te nemen die grote gevolgen had kunnen hebben voor de motorsport, de autoindustrie en vrijwel alle sectoren waar lichtgewicht, sterke materialen cruciaal zijn. Koolstofvezel (carbon fiber), het materiaal dat bekend staat om zijn sterkte-gewichtsverhouding, stond op de nominatie om zwaar beperkt te worden onder de EU-richtlijn voor afgedankte voertuigen (End-of-Life Vehicles Directive).
De zorgen van de EU waren niet ongegrond. Het verwerken en recyclen van koolstofvezel brengt uitdagingen met zich mee. Tijdens het versnipperen en verwerken van composieten met koolstofvezel kunnen microscopische deeltjes vrijkomen die gezondheidsrisico’s met zich meebrengen, waaronder ademhalingsproblemen en huidirritatie. Bovendien kunnen de geleidende eigenschappen van koolstofvezels storingen of kortsluiting veroorzaken in recyclingapparatuur.
De reddingsboei voor koolstofvezel bleek uiteindelijk de elektrische voertuigindustrie te zijn. De EU realiseerde zich dat een verbod op koolstofvezel hun ambitieuze doelen voor de adoptie van elektrische voertuigen zou ondermijnen. De batterijen in elektrische voertuigen zijn notoir zwaar – de batterij van de elektrische Kia EV9 (2.501 kg) weegt bijvoorbeeld zo’n 600 kilogram en die van een elektrische Hummer weegt maar liefst 1.350 kg. Koolstofvezel is essentieel om dit extra gewicht te compenseren en zo de actieradius en prestaties van deze voertuigen te verbeteren.
De chronologie van gebeurtenissen laat zien hoe snel dit proces verliep:
Eind 2024 begonnen conceptvoorstellen voor wijzigingen van de richtlijn te circuleren, waarin koolstofvezel geclassificeerd kon worden als een beperkte stof.
In januari 2025 debatteerde de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Europees Parlement over de voorgestelde wijzigingen.
In februari 2025 lobbyden de auto- en luchtvaartindustrie intensief bij de EU.
Eind februari 2025 trok de Europese Commissie het voorstel in en verschoof de focus naar het bevorderen van onderzoek en ontwikkeling van recyclingtechnologieën voor koolstofvezel.
Nederlandse innovatie in koolstofvezel
Nederland heeft een groeiend ecosysteem van bedrijven die met koolstofvezel werken. Bedrijven als Carbyon, Toray TCAC Holding B.V., Eurocarbon B.V. en Futura Composites spelen een belangrijke rol in verschillende toepassingen van dit materiaal. Deze bedrijven richten zich op hoogwaardige toepassingen, van luchtvaarttechnologie tot industriële oplossingen.
De Nederlandse composietindustrie, hoewel kleiner dan die in Duitsland of Frankrijk, onderscheidt zich door innovatie en focus op hoogwaardige toepassingen. De markt voor koolstofvezel groeit wereldwijd snel, met een geschatte waarde van ongeveer 4,7 miljard dollar in 2024, die naar verwachting zal stijgen tot 7,8 miljard dollar tegen 2032.
Recyclingtechnologieën als oplossing
Om de zorgen van de EU over de end-of-life fase van koolstofvezel aan te pakken, worden verschillende recyclingtechnologieën ontwikkeld:
Pyrolyse: het verhitten van koolstofvezelcomposieten in een inerte atmosfeer om de matrixhars af te breken en de vezels terug te winnen.
Solvolyse: het gebruik van oplosmiddelen om de matrixhars op te lossen en de koolstofvezels vrij te maken.
Mechanische recycling: het versnipperen en vermalen van composieten om korte vezels te produceren voor gebruik in toepassingen met lagere prestatie-eisen.
Nederlandse onderzoeksinstellingen en bedrijven zijn actief betrokken bij de ontwikkeling en implementatie van deze technologieën, met een focus op solvolyse en hoogwaardige vezelrecuperatie.
Toekomstperspectief
Hoewel de onmiddellijke dreiging van een verbod op koolstofvezel is afgewend, blijft de EU waakzaam over de levenscyclus van dit materiaal. De focus verschuift nu van verbieden naar verbeteren – het ontwikkelen van effectievere recyclingtechnologieën en -infrastructuur.
Voor de motorsector en andere industrieën die afhankelijk zijn van koolstofvezel betekent dit voorlopig een zucht van verlichting. Tegelijkertijd is dit een duidelijk signaal dat de milieu-impact van materialen steeds belangrijker wordt in de Europese regelgeving. Bedrijven die voorop lopen in het ontwikkelen van duurzame oplossingen voor koolstofvezel zullen waarschijnlijk een concurrentievoordeel hebben in de toekomst.
95% van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten. Met autonome voertuigen wordt het verkeer dus veiliger. Daarom werken studenten aan de TU Delft aan autonome systemen.
‘Veiligheid is niet de enige reden om autonoom rijdende voertuigen te ontwikkelen’, stelt professor Dariu M. Gavrila van het departement Mechanical Engineering van de TU Delft. ‘Het kan ook mobiliteit bieden aan mensen, die zelf niet in staat zijn om auto te rijden. Het kan ook meer comfort bieden aan de inzittenden, die zich niet hoeven in te spannen om auto te rijden en hun tijd aan boord nuttiger kunnen besteden. Er zijn ook economische redenen: je kunt bijvoorbeeld veel geld besparen wanneer je vrachtwagens zonder chauffeur kunt laten rijden.’
‘Om autonoom te rijden heb je vier dingen nodig: sensoren die de omgeving scannen, actuatoren die de auto bedienen en een brein, dat aan de hand van de sensoren bepaalt welke actie de actuatoren moeten ondernemen’, stelt Gavrila. ‘Daarnaast heb je een back office nodig, die de auto bijvoorbeeld voorziet van realtime kaartmateriaal en die desnoods in staat is om de auto via een remote control te bedienen. De grote uitdaging is om aan de hand van GPS-sensoren, camera’s, lidar- en radarsensoren een accuraat beeld van de omgeving te schetsen, waarmee het brein een actieplan en een koers kan bepalen. Een extra uitdaging is de scalability van het systeem. Wanneer je de autonome auto in een bepaalde stad ontwikkelt, werkt hij dan ook in een andere stad? En als die stad in een ander land ligt? Verkeersregels kunnen van land tot land verschillen, wegbelijningen en stoplichtopstellingen zijn in de VS anders dan in Nederland. Gedrag van mensen kan anders zijn. Je moet uitvinden wat de verschillen zijn. Artificial Intelligence moet op de lokale omgeving worden getraind’, aldus Gavrila.
1 van 4
Voor het observeren
van de omgeving worden optische
camera’s en
radarsensoren gebruikt, terwijl microfoons ook een
rol spelen.
Voor herkenning van
stationaire en bewegende objecten
worden de data van de
verschillende sensoren
via neural networks en
deep learning gecombineerd.
Ook de microfoons geven waardevolle
informatie over plaats en richting van
geluiden, zoals de sirenes van ziekenwagens.
Bij de TU delft wordt ook onderzoek gedaan met fietsen.
Hindernissen
Voor het computerbrein zijn er een aantal hindernissen te overwinnen. ‘GPS werkt goed met mooi weer en open terrein, maar in een stad tussen hoge gebouwen werkt het minder goed. GPS-sensoren werken helemaal niet in tunnels. Daar is bovendien veel reflectie. Ook sneeuw heeft veel reflectie, wat de waarneming van optische en andere sensoren kan verstoren. Dan zijn er nog zogenaamde edge-cases. Mensen, die met carnaval verkleed zijn, moeten ook als mens worden herkend, net als verkeersregelaars, die reflecterende jasjes dragen. Al die uitdagingen worden groter als je kosten probeert te besparen’, aldus Gavrila. ‘Lidar is duur, wij proberen nu de goedkopere radarsensoren te verbeteren, zodat we het wellicht zonder lidar kunnen. Daarnaast proberen we om de software sneller te laten werken door groepen te identificeren en plaats van individuen.’
Motorfietsen
De stellingen van Gavrila krijgen voor motorrijders extra gewicht als je ze ziet in het licht van de ongevallen, die met Tesla’s gebeurden in de VS. In een artikel in FortNine werd gesuggereerd dat de software van Tesla motorrijders over het hoofd zag wanneer ze in de autonome highway-assistant reden, met dodelijke ongevallen tot gevolg. Er kunnen dan dus twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. FortNine suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruik maken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten.
Fietsen
In Nederland hebben we natuurlijk niet alleen motorfietsen, maar ook heel veel fietsen, met vergelijkbare problemen. Ze zijn smal en zijn hier en daar nogal doorzichtig, waardoor ze moeilijker waar te nemen zijn. Er gebeuren ook best veel ongevallen mee. De TU Delft doet daar onderzoeken mee en heeft ook een zelf-stabiliserende fiets gebouwd, die vol hangt met sensoren. Dat is op zich alweer een uitdaging, want een fiets heeft weinig ruimte en de stijfheid van het frame houdt doorgaans niet over. Het hele systeem moet dus weinig input vragen, weinig kosten en weinig energie gebruiken. De fiets is bovendien voorzien van bike-to-car communicatie. Zo wordt gekeken hoe de veiligheid van de tweewieler kan worden vergroot, iets waar dus ook de motorrijder van zal kunnen profiteren.
Voor onderzoek heeft het departement Mechanical Engineering een Toyota Prius uitgerust met lidar, radar, GPS en met optische camera’s, waarbij de overlappende beelden via een neural network en deep learning tot één beeld worden samengevoegd. Opvallend is dat de Prius rondom ook nog een aantal microfoons heeft, acht aan elke zijkant. Dat heeft extra informatie. Geluid, zoals de sirene van een ziekenwagen, is vaak van verder weg waarneembaar. Omdat geluid met een vaste snelheid van 320 m/s voortschrijdt, geeft het tijdsverschil, waarmee de microfoons de geluiden waarnemen, informatie over de richting en de afstand van het geluid. Op een scherm is te zien hoe een persoon, die een fluittoon produceert, door de geluidssensoren vrij exact wordt waargenomen. Ook geluid geeft dus waardevolle informatie aan het besturingssysteem van de autonome auto.
Teledrive
Wat gebeurt er wanneer een autonoom rijdende auto niet meer functioneert? Dat is vooral belangrijk bij vrachtwagens zonder chauffeur, zoals die nu bijvoorbeeld al rondrijden bij grote containeroverslagbedrijven. Dan moet iemand in een back office de besturing kunnen overnemen. Uiteraard heb je daar een goede communicatie voor nodig. De TU Delft doet het op dit moment op basis van 5G. De besturingsunit heeft drie schermen, die het beeld van de frontcamera’s weergeven. De snelheid, de acceleratie en de zijdelingse kracht worden vanuit de Inertia Measurement Unit (IMU) in de auto weergegeven op een van de schermen. Daarnaast wordt er geluid weergegeven uit een microfoon in de auto voor auditieve feedback. Op basis van deze gegevens kan een operator de auto vanuit het kantoor bedienen en eventueel naar een veilige plek rijden.
1 van 5
Zelf-stabiliserende fietsen en bike-to-car
communicatie moeten de veiligheid van
fietsers verhogen.
Er zijn meerdere redenen om autonoom rijden in te voeren, legt professor Dariu M. Gavrila van het departement Mechanical Engineering van de TU Delft uit.
Een goed algoritme kan wagenziekte verminderen
Voor het bedienen van de auto zijn actuatoren nodig. In de praktijk zullen die er anders uitzien dan in deze testopstelling.
Er is nogal wat rekenkracht voor nodig om een voertuig autonoom te laten rijden.
Platooning
Een speciale toepassing van autonoom rijden is platooning. Hierbij laat je een aantal (vracht-)wagens in konvooi vlak achter elkaar rijden. Door dit slipstreamen ervaren de volgauto’s minder luchtweerstand en daalt het brandstofverbruik, terwijl de gezamenlijke auto’s ook minder ruimte op de weg innemen en ze dus efficiënter gebruikmaken van het wegennet. Uitdagingen hierbij zijn dat de volgauto’s minder remweg ter beschikking hebben en dus min of meer tegelijk moeten remmen met de voorste auto. Dat kan dus alleen wanneer ze razendsnel de informatie krijgen die daarvoor nodig is. Dat gebeurt in principe via WiFi, maar de auto’s zijn ook uitgerust met een kleine lidar. De TU Delft onderzoekt nu onder meer wat er gebeurt als de WiFi-communicatie wordt gecorrumpeerd – bijvoorbeeld door een malafide organisatie – en hoe het konvooi daarop moet reageren, bijvoorbeeld door de gecorrumpeerde auto terug te laten zakken en achteraan het konvooi te laten aansluiten.
Wagenziekte
Twee derde van autopassagiers heeft in meer of mindere mate last van autoziekte. Dat heeft niet alleen te maken met het veersysteem van de auto, maar ook met de rijstijl van de chauffeur of, in het geval van een autonoom rijdende auto, de gekozen strategie van het autonome brein van de auto. De TU Delft doet er onderzoek naar en heeft bijvoorbeeld ontdekt dat de drempel voor voorwaartse acceleratie bij 1,23 m/s² ligt en dat Motion Sickness accumulatief werkt. Dat laatste is vooral van invloed op bochtige wegen waar je steeds zijwaartse acceleratie ondervindt. Het doel van het onderzoek is om uit te vinden welke rijstijl een autonome auto moet hebben om de inzittenden comfortabel te vervoeren en om eventueel een keuze te geven in rijstijlen, tussen snel maar niet zo comfortabel of langzamer maar wel comfortabel. Daartoe is een enorme simulator gebouwd waarin rijstijlen kunnen worden nagebootst.
Interactie
Wanneer autonome voertuigen over onze wegen rijden, moeten ze het wegdek delen met door mensen bestuurde voertuigen. Ze moeten dus reageren op menselijke bestuurders, die op hun beurt moeten reageren op de autonome voertuigen, die zich misschien iets anders gedragen dan men van een collega mens zou verwachten. Ook daar doet de TU Delft onderzoek naar, met rijsimulatoren waarbij rijders bijvoorbeeld moeten invoegen op een weg, waarop een andere auto rijdt. Die kan autonoom of door een andere rijder worden bestuurd. Uit een paar kleine testjes waarbij wij aanwezig waren blijkt dat het niet gemakkelijk te raden is met welk voertuig je van doen hebt.
Ammoniak als brandstof
Hoewel sommige politici de verbrandingsmotor uit willen bannen, zijn mensen die in staat zijn tot meer genuanceerde gedachteprocessen ervan overtuigd dat deze aandrijving toch onmisbaar is voor de toekomst. De reden daarvoor is eenvoudig: we kunnen zelf nooit genoeg zonne- en windenergie produceren om alle huishoudens, fabrieken en mobiliteit volledig elektrisch te maken. We moeten dus energie inkopen. Als dat CO2-neutraal moet, moeten daarvoor velden met zonnepanelen worden aangelegd op plekken waar genoeg zon en ruimte is. Te denken valt aan de Sahara en de Victoriawoestijn in Australië. Dan is de vraag hoe je die energie hier krijgt. Door de enorme afstanden kan dat alleen door die energie op te slaan in een gemakkelijk te transporteren molecuul. Oftewel, je kunt met behulp van zonne-energie water en CO2 ontleden en daarvan methanol maken. Een andere mogelijkheid, waar de afdeling scheepvaart van de TU Delft naar kijkt, is om zeewater te ontleden in waterstof en zuurstof en de vrijgekomen waterstof te binden aan stikstof. Dan krijg je NH3, oftewel ammoniak. Dat is een brandbaar gas dat je in grote tankschepen kunt vervoeren. Bij kamertemperatuur is slechts 9 bar nodig om er een vloeistof van te maken. Nu brandt ammoniak moeilijk. Er is een pilot-brandstof nodig om het aan te steken. Bijvoorbeeld waterstof, afkomstig uit ammoniak. Daarvoor moet die ammoniak in een soort brandstofcel worden gescheiden in waterstof en (onschadelijke) stikstof (N2). Daarbij komt elektriciteit vrij die voor boordstroom of elektrische ondersteuning van de aandrijving kan plaatsvinden. De waterstof kan samen met andere ammoniak naar de verbrandingskamer van de motor worden geleid en tot ontbranding worden gebracht. Eventuele stikstofoxiden die daarbij ontstaan, kunnen in een SCR-katalysator met behulp van, alweer, ammoniak onschadelijk worden gemaakt. Voor deze aandrijving zal wel een aparte verbrandingsmotor moeten worden ontwikkeld met een compressieverhouding – waarover gesproken wordt – van 35:1 (bron: www.cumela.nl).
1 van 4
Als het nodig is, bedient TU-Delft hun autonome auto vanuit de ‘back office’.
Met een testrit doet de TU delft onderzoek naar wagenziekte en comfort.
Ammonia is een van de mogelijke energiedragers van de toekomst. Het kan via omwegen in een verbrandingsmotor worden gebruikt.
Platooning zorgt voor een lager brandstofverbruik en efficiënter gebruik van het wegenet. De V2V-communicatie moet wel vlekkeloos en veilig gebeuren.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
