Harley-Davidson staat bekend om zijn imposante V-twins, maar lijkt nu een strategische koerswijziging te overwegen. Het bedrijf onderzoekt mogelijkheden om zijn aanbod uit te breiden met betaalbare, lichtere motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud. Deze strategische heroriëntatie is ingegeven door de noodzaak om het merk toegankelijker te maken voor een jongere doelgroep en om de internationale marktpositie te versterken.
Kolja Rebstock, Harley-Davidson’s Vice President voor Internationale Markten, heeft erkend dat het merk behoefte heeft aan een “opstapmodel” dat nieuwe rijders kan aantrekken. De recente beslissing om de lichte Sportster-lijn in Europa te beëindigen versterkt de urgentie om dit gat in het productaanbod op te vullen met kleinere, meer toegankelijke motorfietsen.
Een blik op Harley’s recente samenwerkingen geeft inzicht in de richting die het merk mogelijk opgaat. De X440 en X350, ontwikkeld in samenwerking met Aziatische fabrikanten, vormen een duidelijke breuk met de traditionele Harley-filosofie.
Hartley-Davidson X440
De X440, geproduceerd in samenwerking met Hero MotoCorp, beschikt over een 440 cc luchtgekoelde eencilinder die 27 pk levert. De X350 gaat een stap verder met een 353 cc vloeistofgekoelde paralleltwin die 36 pk produceert. Beide modellen zijn uitgerust met moderne veiligheidssystemen zoals ABS en bieden een aanzienlijk lichtere en wendbaardere rijervaring dan de klassieke Harley-modellen.
Harley-Davidson X350
Deze motoren zijn momenteel niet in Europa verkrijgbaar, maar kunnen wel als blauwdruk dienen voor toekomstige Europese modellen. De prijs van de X440 in India, omgerekend ongeveer €2.460, suggereert dat Harley inderdaad mikt op een aanzienlijk lagere prijs dan hun huidige aanbod in Europa, waar de Nightster bijvoorbeeld voor €18.495 in de showroom staat.
Concurrentie en marktuitdagingen
Een entree in het segment van lichtere motorfietsen brengt Harley-Davidson in direct conflict met gevestigde merken die al jaren deze markt bedienen. Modellen als de Honda GB350S, Triumph Speed 400, Royal Enfield Classic 350 en BMW G 310 R hebben een loyale aanhang opgebouwd met hun combinatie van stijl, betrouwbaarheid en betaalbaarheid.
In Nederland liggen de prijzen voor deze concurrenten tussen de €4.500 en €6.500, wat een duidelijke benchmark stelt voor Harley’s potentiële nieuwe modellen. Om concurrerend te zijn, zal Harley-Davidson niet alleen scherp moeten prijzen, maar ook een onderscheidende waardepropositie moeten bieden die het merk differentieert van de concurrentie.
Demografische verschuivingen en toekomstige uitdagingen
Harley-Davidson’s strategie wordt mede ingegeven door demografische veranderingen. De traditionele klantenbase van het merk vergrijst, terwijl jongere rijders steeds vaker kiezen voor kleinere, veelzijdigere motorfietsen. Daarnaast spelen internationale handelstarieven een significante rol in Harley’s strategische besluitvorming, zoals blijkt uit eerdere productieverplaatsingen om Europese importtarieven te omzeilen.
Het succes van deze strategische heroriëntatie hangt af van Harley’s vermogen om betaalbare, aantrekkelijke motorfietsen te ontwikkelen die resoneren met een nieuwe generatie rijders, zonder de authentieke merkwaarden te verliezen die het merk groot hebben gemaakt.
Een keerpunt voor het iconische merk
Voor Harley-Davidson vertegenwoordigt deze mogelijke uitbreiding naar lichtere modellen een fundamentele heroverweging van de merkidentiteit. De uitdaging ligt niet alleen in het ontwikkelen van technisch competente motorfietsen, maar ook in het behouden van de Harley-ervaring in een kleiner, toegankelijker pakket.
De komende jaren zullen uitwijzen of Harley-Davidson erin slaagt deze delicate balans te vinden tussen traditie en vernieuwing, tussen omvang en toegankelijkheid. Voor liefhebbers van het merk en de motorindustrie als geheel blijft dit een fascinerende ontwikkeling om te volgen.
QJMotor opereert nog maar een jaar op de Beneluxmarkt, maar de snelheid waarmee de Chinezen met nieuwe modellen komen, is ronduit indrukwekkend. We zijn in Rotterdam uitgenodigd om kennis te maken met de nieuwste 2025-machines. Daar staan een geüpdatete SRT 700 SX te wachten en drie varianten van de 600-serie, in adventure touring, naked bike en supersport.
SRT 700 SX Touring
Wat is het?
De QJMotor SRT 700 X, die al even in het gamma zit, wordt opgevolgd door de SRT 700 SX. (‘Touring’ staat voor het uitrustingsniveau, zijnde drie koffers.) Een nieuwe, frisse versie van de avontuurlijke toermotor die vooral uiterlijk een gedaantewisseling krijgt. Hij ziet er nu veel spitser en moderner uit, met kleine ledlampen, DRL’s, een kleine eendensnavel, maar ook een nieuwe benzinetank, nieuw zadel en nieuw achterste. Het motorblok wordt wel overgenomen, maar krijgt nu een plusteken achter EU5. De 698cc-twin levert 70 pk en 70 Nm, wat 3 pk minder en 3 Nm meer is dan de SRT 700 X. Verwaarloosbaar dus, maar de krachten zijn op die manier wel mooi verdeeld. De SRT 700 SX Touring is beschikbaar in zwart/grijs en grijs/rood voor €9.999 (B: €8.999).
Het kleine broertje van de SRT 700 SX, met een 554cc-twin met 270°-krukas. Dat blok kennen we van de SRK 550 naked bike en levert in EU5+-vorm 56 pk en 54 Nm. Dit mag dan wel een kleine SRT zijn, maar hij ziet er duidelijk anders uit dan de 700 en 800. Met zijn koplamp die in het windscherm verwerkt zit, heeft hij iets weg van een KTM. Let ook op de leuke mistlampen die hem een unieke look geven. De SRT 600 SX komt standaard eveneens als Touring, dus inclusief driedelige aluminium kofferset. Net zoals op grote broer 700, krijgt ‘de kleine’ ook Marzocchi’s, Brembo’s en Metzelers. De SRT 600 SX Touring komt in een zwarte en een rode kleurstelling, en staat bij de dealer voor €8.499 (B: €7.499).
Hoe rijdt het?
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: beter dan de SRT 700 SX. Je voelt niet enkel het gewichtsverlies van 23 kg waardoor alles makkelijker en vloeiender gaat, maar het is vooral het motorblok dat veel aangenamer is. Door de 270°-krukas krijg je veel meer punch onderin en trek je sneller richting hogere toerentallen. Je hebt minder trillingen, meer souplesse en een twin dat prima presteert. Verwacht echter geen wonderen van zijn luttele 56 pk, maar hoe die paarden naar het achterwiel verplaatst worden, is dik in orde. Hoe hij klinkt, is ook goed voor elkaar. Door de specifieke uitlaat krijg je een bijzonder geluid te horen. Best sportief en het klinkt veel krachtiger dan het aantal pk’s en cc’s dat voorhanden is. Qua comfort en zitpositie is de 600 gelijkaardig aan de 700, maar het windscherm is helaas niet instelbaar. Naast de gekende basisuitrusting van de QJMotor SRT-modellen, beschikt de 600 ook over uitschakelbare tractiecontrole. Handig als je offroad wat wilt spelen, want daar draait de SRT 600 SX zijn hoofd niet voor om.
QJMotor SRT 600 SX Touring.
1 van 8
SRK 600 RS
Wat is het?
QJMotor is all-in gegaan met het 554cc-platform. Naast de SRT adventure touring en SRK 600, lanceren de Chinezen ook een heuse sportmotor. Die heeft uiterlijk veel weg van de grotere SRK 800 RR en dus ook van een liefdesbaby tussen een Ducati Panigale en een BMW S 1000 RR. De kleine tweecilinder levert ook hier 56 pk en 54 Nm, dus potten breken op een trackday zal er niet in zitten. Deze machine is meer gemaakt voor de openbare weg. De zitpositie is niet al te extreem, waardoor je rug nog behoorlijk recht is. Het is wel een kleine motorfiets, dus grote motorrijders moeten zeker eerst eens proefzitten. Over het algemene design en de afwerking valt weinig te klagen. Hij ziet er gewoon strak uit. Verwacht echter geen uitgebreide elektronicawinkel zoals op moderne sportmotoren. Tractiecontrole en twee rijmodi krijg je cadeau, maar een quickshifter ontbreekt helaas, ook in de optielijst. Door die simpliciteit betaal je wel maar €7.999 (B: €7.199) en kun je nog kiezen voor een rood of grijs exemplaar.
Hoe rijdt het?
Je hebt niet de extreme prestaties die je van een sportmotor mag verwachten, maar wel het gevoel dat je met een dik ding onderweg bent. Mensen en vooral jongeren kijken je na, dus aan opvallen is er geen gebrek. Het motorblok presteert – logischerwijs – gelijkaardig als in de SRT 600 SX, dus met veel koppel onderin en een fijne motorloop. Het geluid is echter minder spectaculair dan op de SRT, wat puur door de andere uitlaat komt. Sturen doet de SRK best scherp, maar regen verpestte helaas onze flow. De SRK 600 RS is een ideale motor voor beginnende motorrijders die wel de looks van een superbike willen – welke jongere wil dat niet? – zonder er een bom geld voor neer te leggen.
QJMotor SRK 600 RS.
1 van 8
SRK 600
Wat is het?
De SRK 550, maar dan met het cijfer ‘600’. Letterlijk dat, want de motorfiets is op EU5+ aanpassingen na onveranderd gebleven. Zet ze beide naast elkaar, wat we konden doen, en er is geen enkel verschil te bemerken. Enkel de uitlaat is lichtjes anders. QJMotor past dus een marketingtrucje toe door te stellen dat het nu een 600 is, maar het motorblok is ongewijzigd. Dat maakt niets uit voor nieuwe kopers van een SRK 600, maar je zou maar blind een 600 bestellen als je al een 550 hebt. Deze naked bike is de derde telg op het 600-twin platform, naast de SRT adventure tourer en RS supersport. Met zijn 176 kg is het veruit de lichtste variant, wat niet geheel onlogisch is. De SRK 600 heeft een leuke smoel, moderne kleurvarianten (rood/grijs en zwart/goud) en is prijstechnisch opnieuw interessant: €7.499 (B: €6.699).
Als de leukste motor van dit viertal. De SRK 600 stuurt licht, wendbaar, snel, stabiel,… Het is een echte fun bike. De 554cc-twin komt in deze naked ook het best tot zijn recht. Hij reageert heftig, zonder agressief te zijn, en wil continu spelen. Zo moet een naked bike zijn. Door het gebrek aan elektronica, op tractioncontrol na, is het ook gewoon een kwestie van opstappen en rijden. Ook hier missen we een (optionele) quickshifter, net zoals op de RS. Die had de rijervaring nog net iets intenser kunnen maken.
QJMotor SRK 600.
1 van 7
Conclusie
QJMotor gaat er vol voor, dat mag duidelijk zijn. Deze nieuwe generatie modellen maakt weer stappen ten opzichte van de 2024-QJMotors. Vooral het 600-twin platform heeft ons aangenaam verrast, met een leuk motorblok, fijn sturende motorfietsen en scherpe prijzen. De SRT 700 SX mag dan wel meer cc’s en pk’s hebben, hij moet het qua rijplezier afleggen tegen de 600. Laat de volgende batch maar komen!
In het Japan van de vroege jaren ’50 was mobiliteit geen vanzelfsprekendheid. Het land krabbelde nog op uit de nasleep van de Tweede Wereldoorlog en voor de gemiddelde burger was een volwaardige motorfiets financieel buiten bereik. Terwijl gevestigde fabrikanten zoals Meguro zich richtten op complete motorfietsen en bedrijven als Mitsubishi en Fuji scooters zoals de Silver Pigeon en Rabbit produceerden, zag Honda een kans in een veel eenvoudiger oplossing.
In juni 1952 introduceerde Honda de Cub F-Type, een simpele hulpmotor die op vrijwel elke fiets gemonteerd kon worden. Dit was geen product dat indruk maakte met indrukwekkende prestaties of opvallend design, maar een doelbewuste poging om transport toegankelijk te maken voor iedereen – en daarmee veranderde Honda de transportwereld voorgoed.
De ware genius achter de Cub F-Type lag niet alleen in het technische ontwerp, maar vooral in de marketingstrategie. Takeo Fujisawa, Honda’s marketingstrateeg, realiseerde zich dat de traditionele verkoopkanalen voor motorfietsen beperkt waren tot ongeveer 300 dealerships. In plaats daarvan richtte hij zich op een veel groter netwerk: de meer dan 50.000 fietswinkels die Japan rijk was.
Honda-medewerkers en freelancers schreven duizenden brieven naar deze fietswinkels om de Cub F-Type te introduceren als de volgende evolutie in persoonlijk transport. Deze directe benadering leverde ongeveer 30.000 reacties op, waarmee effectief een distributienetwerk werd gecreëerd dat de traditionele motorfietskanalen ver overtrof. De “rode motor met de witte tank” werd een vertrouwd gezicht in heel Japan, niet door brute reclamekracht, maar door strategische partnerschappen.
Technische eenvoud als troef
De genialiteit van de Cub F-Type lag in zijn eenvoud. Het ging niet om baanbrekende technologie, maar om betrouwbare, betaalbare kracht in een compact pakket:
Luchtgekoelde, 2-takt, eencilinder motor
Cilinderinhoud van 50cc (49,9 cc)
Boring x slag: 40 mm x 39,8 mm
Vermogen van ongeveer 1 pk (0,75 kW) bij 3.600 tpm
Topsnelheid van ongeveer 35 km/u wanneer bevestigd aan een fiets
Met een gewicht van slechts 6-7 kg transformeerde de hulpmotor een gewone fiets in een gemotoriseerd vervoermiddel zonder de essentie van de fiets aan te tasten. Het was een aanvulling op de trapkracht, geen vervanging.
Mobiliteit voor de massa
De Honda Cub F-Type was niet gericht op enthousiastelingen of snelheidsduivels. Het was ontworpen voor de gewone man en vrouw die op zoek was naar een betaalbare en praktische manier om zich te verplaatsen. De aanpasbaarheid aan bestaande fietsen maakte het universeel aantrekkelijk en overschreed gender- en sociaaleconomische barrières.
De Honda Cub F-Type was ook meer dan alleen een product; het was een katalysator voor Honda’s latere succes. De motor bewees dat innovatie niet altijd over complexiteit gaat, maar soms over briljant eenvoudige oplossingen die de massa’s in staat stellen zich te verplaatsen.
Hoewel concrete gegevens over specifieke betrouwbaarheidsproblemen schaars zijn, kunnen we aannemen dat de Cub F-Type als kleine tweetaktmotor regelmatig onderhoud vereiste. Dit zou waarschijnlijk het regelmatig reinigen van de carburateur, vervangen van bougies en zorgvuldige aandacht voor de brandstofmix hebben omvat.
Honda heeft op 22 mei 2025 bekendgemaakt dat de cumulatieve wereldwijde productie van motorfietsen de 500 miljoen eenheden heeft bereikt. Deze indrukwekkende mijlpaal komt 76 jaar nadat het bedrijf in 1949 begon met de massaproductie van motorfietsen met de Dream D-Type. De 500 miljoenste motorfiets die van de band rolde, was een Honda Activa scooter, geproduceerd in de Honda Motorcycle and Scooter India Private Limited (HMSI) fabriek in Vittalpur, Gujarat.
Honda’s reis in de motorfietswereld kende een relatief bescheiden begin, maar het bedrijf groeide snel uit tot een wereldleider. Al in 1959 werd Honda ’s werelds grootste motorfietsfabrikant. Belangrijke mijlpalen in de productiegeschiedenis van het bedrijf laten een indrukwekkende groeicurve zien:
1997: Cumulatieve wereldwijde productie bereikt 100 miljoen eenheden
2008: 200 miljoen eenheden bereikt
2014: 300 miljoen eenheden bereikt
2019: 400 miljoen eenheden bereikt
2025: 500 miljoen eenheden bereikt
Vooral opmerkelijk is dat Honda slechts zes jaar nodig had om van 400 naar 500 miljoen eenheden te groeien, wat de versnelde productiecapaciteit van het bedrijf in de afgelopen jaren illustreert. In 2018 overtrof de jaarlijkse productie van Honda voor het eerst de 20 miljoen eenheden.
Wereldwijd productienetwerk en lokale aanwezigheid
Honda’s mondiale voetafdruk is indrukwekkend met motorfiets- en scooterproductiefaciliteiten in 23 landen en 37 productie-entiteiten. Het bedrijf heeft vanaf het begin een strategie gehanteerd van “lokaal produceren waar er vraag is”, wat heeft geleid tot een uitgebreid wereldwijd productienetwerk.
Honda reaches 500 million unit milestone in cumulative global motorcycle production
De eerste productiefaciliteit buiten Japan werd in 1963 in België opgezet. Later volgden uitbreidingen naar andere regio’s, waaronder India in 2001, dat nu een cruciale rol speelt in Honda’s wereldwijde productiestrategie. Het bedrijf levert momenteel producten en diensten aan klanten wereldwijd via een netwerk van meer dan 30.000 Honda-dealers.
Focus op elektrificatie en toekomstplannen
Terwijl Honda dit historische productiecijfer viert, kijkt het bedrijf ook naar de toekomst met een duidelijke focus op duurzaamheid en elektrificatie. Honda heeft 2024 aangewezen als het “eerste jaar van wereldwijde expansie” voor zijn elektrische tweewielers en is begonnen met het lanceren van nieuwe modellen.
In Europa introduceerde Honda de EM1e: scooter, die gebruik maakt van Honda’s Mobile Power Pack e: (MPP) technologie. Deze beweging naar elektrificatie weerspiegelt Honda’s toewijding aan het aanpakken van milieuproblemen en het voldoen aan de veranderende consumentenvraag naar duurzamere vervoersopties.
Toshihiro Mibe, directeur, president en vertegenwoordigend uitvoerend functionaris van Honda Motor Co., Ltd., benadrukte het belang van de motorfietsactiviteiten voor Honda en sprak zijn dankbaarheid uit aan klanten en belanghebbenden voor hun steun tijdens deze opmerkelijke reis.
Met een jaarlijkse productiecapaciteit van meer dan 20 miljoen eenheden en een breed scala aan modellen, van alledaagse forenzen tot grotere modellen voor vrijetijdsbesteding in het weekend, blijft Honda goed gepositioneerd om zijn leidende positie in de wereldwijde motorfietsindustrie te behouden terwijl het zich aanpast aan de veranderende marktdynamiek en consumentenvoorkeuren.
Quad Lock heeft zich in de afgelopen jaren gevestigd als een toonaangevend systeem voor het bevestigen van smartphones op motorfietsen. Het is niet zomaar een telefoonhouder, maar een volledig ecosysteem van accessoires ontworpen om motorrijders een naadloze integratie van hun smartphone te bieden tijdens het rijden. Het systeem kenmerkt zich door een uniek twist-lock mechanisme dat gebruikers vertrouwen geeft in de veiligheid van hun kostbare apparaten, zelfs tijdens de meest uitdagende ritten.
De kern van het Quad Lock-systeem bestaat uit verschillende componenten die samen een complete oplossing vormen. De stuurhouders zijn verkrijgbaar in twee varianten: een premium PRO-versie gemaakt van CNC-gefreesd geanodiseerd aluminium, geschikt voor sturen van 22mm tot 35mm, en een reguliere versie van glasvezelversterkt nylon voor sturen van 22mm tot 32mm. Beide opties bieden een stevige basis voor het bevestigingssysteem.
De Handlebar Mount PRO is het vlaggenschip van Quad Lock, vervaardigd uit hoogwaardig aluminium en voorzien van roestvrijstalen onderdelen. Met een gewicht van ongeveer 80 gram en afmetingen van circa 60mm x 40mm x 30mm biedt deze mount een robuuste basis zonder overmatig gewicht toe te voegen. De mount wordt geleverd met vier afstandhouders voor een optimale pasvorm op verschillende stuurdiameters.
Een van de belangrijkste accessoires is de Vibration Dampener, een component die meer dan 90% van de schadelijke trillingen absorbeert. Dit is cruciaal voor het beschermen van de gevoelige camerasystemen in moderne smartphones, die anders beschadigd kunnen raken door de constante trillingen tijdens het rijden.
De telefoonhoesjes zelf zijn verkrijgbaar in twee varianten: de standaard Quad Lock Case met een duurzame polycarbonaat constructie en een TPU buitenlaag, en de Quad Lock MAG Case die compatibel is met MagSafe dankzij ingebouwde neodymium magneten. Voor rijders die hun telefoon tijdens het rijden willen opladen, biedt Quad Lock een waterdichte USB-oplader die bestand is tegen de elementen en laadvermogens van 5W, 7,5W en 10W ondersteunt.
Alternatieve oplossingen
Hoewel Quad Lock een sterke positie in de markt heeft, zijn er verschillende concurrenten die alternatieve oplossingen bieden:
RAM Mounts staat bekend om zijn uitzonderlijke duurzaamheid en veelzijdigheid. De producten, zoals de RAM X-Grip en RAM Quick-Grip, bieden robuuste klemkracht en zijn doorgaans voordeliger dan Quad Lock. Gebruikers waarderen vooral de robuustheid en uitgebreide aanpassingsmogelijkheden, al missen ze soms de slanke vormgeving en geïntegreerde functies van Quad Lock.
SP Connect gebruikt een vergelijkbaar twist-lock mechanisme als Quad Lock en biedt een scala aan accessoires. Hun Moto Bundle concurreert direct met Quad Lock’s motorsets en wordt geprezen om het slanke hoesjesontwerp en geïntegreerde trillingsdemping. Sommige gebruikers suggereren echter dat het bevestigingssysteem van SP Connect minder veilig zou kunnen zijn onder veeleisende omstandigheden.
In Nederland liggen de prijzen voor Quad Lock-producten in het premium segment van de markt:
Handlebar Mount PRO: €80-€100
Handlebar Mount (Regular): €60-€80
Vibration Dampener: €35-€55
Standard Quad Lock Case: €35-€45
Quad Lock MAG Case: €45-€65
USB Weatherproof Charging Head: €55-€75
Gebruikerservaringen
Ondanks de populariteit kent Quad Lock enkele aandachtspunten. Het meest significante probleem betreft mogelijke schade aan smartphone-camera’s door trillingen. Hoewel de trillingsdemper dit risico vermindert, kan het niet volledig worden geëlimineerd, vooral op motorfietsen met hoge trillingsniveaus. Sommige gebruikers melden ook dat hoesjes na langdurig gebruik of bij een val kunnen barsten of breken.
Gebruikers zijn over het algemeen zeer positief over het bevestigingssysteem van Quad Lock. Ze prijzen de veilige montage, het gebruiksgemak van het twist-lock mechanisme en de effectiviteit van de trillingsdemper. De kwaliteit van de materialen en de algehele constructie worden algemeen beschouwd als hoogwaardig en duurzaam. Een terugkerend thema in gebruikersbeoordelingen is echter de relatief hoge prijs vergeleken met concurrerende systemen.
Nog steeds de beste?
Is Quad Lock in 2025 nog steeds de ultieme telefoonhouder voor motorrijders? Het antwoord is genuanceerd. Het blijft een topper dankzij de veilige bevestiging, het gebruiksgemak en het uitgebreide ecosysteem. Potentiële kopers moeten echter de premium prijs afwegen, rekening houden met het risico op camerabeschadiging (vooral op trillingsgevoelige motorfietsen) en alternatieven zoals RAM Mounts, SP Connect en Peak Design Mobile verkennen om de beste optie voor hun individuele behoeften en rijstijl te bepalen.
Er is veel te doen om Jorge MartÃn en Aprilia. Waar het om gaat is dat de Spaanse coureur ontevreden zou zijn en een ontbinding van zijn contract zou overwegen. Ook zouden diverse MotoGP-teams al een lijntje hebben met het management van MartÃn. Maar Aprilia laat middels een persbericht weten dat partijen – MartÃn en Aprilia – gehouden zijn aan het contract. Wat zo’n melding waard is, zal de toekomst moeten leren, maar Aprilia Racing heeft nog wel zin in het avontuur met MartÃn.
‘Het contract tussen Aprilia Racing en Jorge MartÃn is geldig en van kracht, en dient als zodanig door beide partijen gerespecteerd te worden tot de afloop ervan (eind 2026). Aprilia Racing heeft het volledig nageleefd, binnen de afgesproken termijnen en voorwaarden, en zal dit in de toekomst blijven doen.
Aprilia Racing ontkent dat er enige onderhandelingen hebben plaatsgevonden tussen de partijen om de duur van het contract te wijzigen, dat blijft zoals oorspronkelijk overeengekomen. Het team heeft geen commentaar op zaken die het niet rechtstreeks aangaan, maar verwacht dat andere teams zich onthouden van het doen van aanbiedingen aan rijders die onder contract staan. Dergelijk gedrag zou in elk geval niet legitiem zijn.
Het hele team zal Jorge blijven ondersteunen tijdens zijn herstelproces, zoals het altijd heeft gedaan, en kijkt ernaar uit om hem weer op de baan te zien met de RS-GP.’
Recent kregen we van een lezer deze gave foto’s en het bijbehorende verhaal binnen. Heb jij ook een verhaal waarin jouw motor centraal staat? Stuur het dan naar redactie@motor.nl! We kunnen niet wachten om jouw avontuur te lezen!
Naam
Frank Obertop
Onderwerp
TT Assen
Jaar
1975
Frank Obertop: “Onlangs bladerde ik door mijn fotoalbum uit 1975 en realiseerde me dat het in juni alweer vijftig jaar geleden is dat ik op een zeer bijzondere manier rondliep op de TT van Assen. In dat jaar was ik als dienstplichtig militair chauffeur uitgeleend aan de TT, met permanente toegang tot het rennerskwartier. Als 20-jarige motorrijder (BMW R25/3) was het voor mij natuurlijk volstrekt uniek om ineens tussen de wereldhelden van toen te lopen. Ik was als dienstplichtig chauffeur van een drietonner uitgeleend aan de verbindingsdienst in Ermelo, die destijds jaarlijks de verbindingen langs het circuit aanlegde. Die moesten gereed zijn voor aanvang van de trainingen. Toen alles in gereedheid was gebracht, was mijn taak alleen nog maar om de mannen op hun post langs de baan te brengen en na afloop weer op te halen. In de tussentijd kon ik met mijn badge overal zijn, want ik had zelfs permanente toegang tot het rennerskwartier. Hoe denk je dat je je als 20-jarig fan dan voelt? Daar is deze fotoreportage uit voortgekomen.”
“Ik heb talloze foto’s kunnen maken en handtekeningen gekregen van legendarische coureurs zoals Giacomo Agostini, Barry Sheene, Phil Read en Johnny Cecotto. Een van de meest bijzondere foto’s die ik heb, is een unieke finalefoto waarop de vlag valt, met Sheene die net over de finish komt en Agostini er nog net achter. Na afloop zette Sheene zelfs mijn baret op zijn hoofd voor de pers!”
Heb jij ook een flashback?
In onze rubriek Flashback nodigen we lezers van MOTO73 uit om terug te blikken op bijzondere momenten uit hun leven, waarin de motor een centrale rol speelt. Heb jij mooie herinneringen die je wilt delen? En heb je daar ook beeldmateriaal van? Stuur je verhaal en foto’s naar redactie@motor.nl en wie weet zie jij jouw ervaring terug in de volgende editie van MOTO73 of online op motor.nl!
‘Is dat een Triumph Rocket 3? Mooi ding. Al heb ik nog steeds liever mijn Harley.’ De recensie van de foto op mijn telefoon komt van Debbie, zangeres in een van mijn vier bands. Het begin van ‘Dansen op de vulkaan’ van De Dijk zit er nog niet lekker in, dus we likken onze wonden tijdens een pauze, die ik aangrijp om alvast op te scheppen over mijn nog aan te schaffen 2500 cc zware Triomf.
‘Mooi ding’ vind ik de ondergrens qua reactie. Liever hoor ik: ‘bloedstollend gaaf!’ Maar Debbie zegt dus nog meer: ‘Ik heb liever mijn Harley.’ Heel nonchalant, alsof het volkomen normaal is dat 1 meter 64 korte zangeressen Harley-Davidson’s bezitten.
Ik geloof zoiets niet zomaar, want ik ben journalist, en journalisten zijn na rechters, politiemensen en belastinginspecteurs de meest voorgelogen beroepsgroep. ‘Maar Debbie,’ zeg ik glimlachend met een blik vol masculiene superioriteit, ‘je wilt toch niet zeggen dat jÃj een Harley-Davidson hebt?’
Debbies linker wenkbrauw gaat spottend omhoog. ‘Jazeker wel Boudewijn. Ik ben zo’n beetje op een Harley geboren.’
Ik, verbluft: ‘Verrek! Waarom weet ik dat dan niet? Ik zit al twee jaar met je in een band!’
Behalve verbazing voel ik nog iets: jaloezie. Mijn vader kocht pas een motor toen ik elf jaar oud was (ik zou zijn Honda CX500E erven toen hij vier jaar later overleed). Maar Debbie komt kennelijk uit een echte motorfamilie. Sterker: een Harley-familie. Op de ladder van cool is dat wat mij betreft de overtreffende trap.
Maar ondertussen keken we graag naar speelfilms met Harley’s erin, want daarin vliegen steevast de barkrukken door de ruiten, en daar houden we al van sinds we ons als tienjarigen verlekkerden aan de films van Terence Hill en Bud Spencer (we dachten toen dat dat hun echte namen waren, maar ze heetten Mario Girotti en Carlo Pedersoli; alleen Mario/Terence is nog onder ons).
Dus voor ik het weet heb ik het eruit geflapt, op een smekende toon die verre van macho is: ‘Mag ik ook een keer?’
Het is echt zo, ik wil dolgraag een keer op een Harley-Davidson. Tegen mijn vriend S., die in 2024 al een prachtige Triumph Rocket 3 Storm kocht, deed ik vorige week nog zo stoer: ‘Als ik binnenkort ook een Raket heb, noemen we Harley-rijders kleuters op speelgoedbrommers, want jij en ik hebben met onze 2500 cc de grootste!’ Nu val ik dus keihard door de mand.
Maar, besef ik, Debbie heeft vast niet zo’n enorme Hells Angels-bike. ‘Klopt, ik heb een Sportster,’ beaamt ze. ‘Aha, dus een meisjes-Harley,’ grijns ik. De zangeres, die op haar vijftiende Ilse DeLange versloeg bij een talentenjacht, haalt haar schouders op. ‘Dat ga je wel merken.’
Al meer dan 40 jaar distribueert Motorcycle Storehouse (MCS) onderdelen voor het customizen van motoren vanuit het hoge noorden van Nederland naar dealers over bijna heel de wereld. Dat er af en toe een motor gebouwd moet worden om te etaleren wat MCS allemaal te bieden heeft spreekt voor zich. Het meest recente MCS project is een brute perfomance bike op basis van een Harley-Davidson Street Bob FXBB.
Al vanaf het prille begin bouwt MCS motoren om tentoon te stellen op beurzen en evenementen. Dat maakt het voor een eventuele dealer of eindconsument veel makkelijker om een indruk te krijgen van wat er verkrijgbaar is en wat de onderdelen doen met een motorfiets. Performance baggers en clubstyle motoren zijn in Amerika al jaren hot en ook in Nederland en de rest van Europa blijft deze trend niet achter. De zichtbaar stijgende interesse in performance onderdelen maakte al een tijdje duidelijk dat vooral veel jonge rijders kiezen voor een snelle en goed sturende Harley. Bij MCS hoefden ze dan ook niet lang na te denken over het thema van hun nieuwste project. Het moest een motor worden met een veel betere overall performance dan een standaard Harley-Davidson.
1 van 14
WERKPLAATS
Productmanager Jarno Koster, een man die werkelijk ieder moertje en boutje uit de MCS catalogus kent, sloeg de handen ineen met collega Yorick Woudstra, die op zijn beurt al jaren in de performance scene rondhangt, om een motor te ontwerpen die aan zou sluiten bij de performance-trend. Een perfect duo voor dit project. Als basis werd gekozen voor een Street Bob. Het idee was om er een clubstyle motor van te maken in Lowrider ST stijl. Ondertussen hadden ze bij MCS in hun showroom een volledige werkplaats gebouwd. Hier kon de Street Bob mooi zijn metamorfose ondergaan. De technische regie? Die was in handen van Jarno’s vader. Met zijn bakken ervaring was hij de aangewezen man voor het betere sleutelwerk. Toen het hele concept echt vorm begon te krijgen werden meerdere leveranciers betrokken bij de bouw. Grote namen als Arlen Ness, Le Pera en Performance Machine deden graag mee.
De ergonomie en het rijgedrag van de Street Bob werden stevig onder handen genomen met onder andere performance onderdelen van Kraus. Een van de in het oog springende onderdelen is de Kraus SX5 upsidedown voorvork; Een combinatie van CNC-gefreesde balhoofdplaten en Öhlins FF voorvorkpoten. Achteraan zorgt een Fox Factory monoshock voor extra controle en comfort. Boven de voorvork vinden we de Kraus Pro Kit terug met kick-back risers en ODI stuur in motocross-stijl. Ook deze kit is volledig uit billet aluminium vervaardigd. Stuur en risers samen zorgen voor een effectieve stuurhoogte van zo’n 12 inch. Hierdoor laat deze Softail zich veel stabieler en comfortabeler rijden dan een standaard Street Bob. De chin- en backframe spoilers van Killer Custom voegen een hoop toe aan het racey uiterlijk en alsof dat nog niet genoeg is, zorgen de Brembo 484 remklauwen in combinatie met MotoGP-stijl remhendels ervoor dat je ook nog op tijd stil staat. Een mooi extraatje was de uitlaat. De mannen van Vance & Hines regelden deze 2 in 1 Supersport, nog voordat hij officieel op de markt was!
1 van 4
PRIVATE LABEL
Toch was het niet allemaal easy bolt-on actie in de werkplaats van MCS. Zo liepen ze tegen problemen aan met de originele Street Bob tank. Die zag er te klein uit voor de gewenste ST look. Daar ging uiteindelijk toch een OEM tank op. Ook het achterspatbord gaf wat tegenslag. Het Street Bob achterwiel dat standaard een 130 band heeft, zou vervangen worden voor een wiel met 180 achterband zoals een ST ook heeft. Na wat tegenwerking van beschikbare aftermarket spatborden werd toch gekozen voor een OEM achterspatbord. Leuk detail is dat de zowel de ST kuip als de koffers uit de ‘Private Label’ lijn van MCS zelf komen. Toch paste dit in eerste instantie ook niet direct op de Street Bob. Mike Hermsen van Dominator Motorcycles was nauw betrokken bij het ontwerpen van een set brackets die de kuip geschikt maakte voor de Street Bob. Deze bracket sets zijn dan ook direct opgenomen in het assortiment van MCS. Ook de versnellingsbak en koppeling moesten eraan geloven. Jarno had in Japan eens gezien hoe een koppeling hydraulisch gemaakt was, maar nu met een Brembo mastercilinder op het stuur en hij wilde iets vergelijkbaars doen op de Street Bob. Met een combinatie van de hydraulische koppeling van Brembo en een deksel van Performance Machine op de versnellingsbak werd ook deze klus geklaard.
SHOWSTOPPER
Bijna veertig jaar lang waren de motoren die MCS neerzette zwart. De filosofie hierachter was dat het om de onderdelen ging. Bij MSC ziet men zichzelf meer als distributeur van onderdelen dan als custombouwer. Toch liet MCS met hun voorlaatst gebouwde motor al zien dat kleuren geen taboe meer zijn. Deze, door Royal Jack gespoten, Road King ging voornamelijk gehuld in de huiskleuren van MCS; geel en zwart. Royal Jack mocht ook voor de Street Bob het verfwerk voor zich nemen. Er werd gekozen voor een wilder kleurenpallet, want de opdracht was simpel. Het moest een echte showstopper worden! ‘Make it racey, but make it pop!’ De aluminium Rim Y-Spoke wielen van Arlen Ness werden in een warme goudtint gespoten. De nummerplaathouder van DMP werd op verzoek van MCS goud geanodiseerd door DMP zelf, zodat de goud tint precies hetzelfde was als die in het spuitwerk. Dit sluit allemaal weer mooi aan bij het goldleaf dat op het voornamelijk witte plaatwerk is gebruikt. De binnenkant van de koffers en het dashboard werd gespoten in een paarse flock. Dit materiaal wordt ook gebruikt voor dashboards in racewagens omdat het de zon niet in de ogen van de berijder reflecteert. Dit paars komt ook weer terug in andere details. Ook de zwarte race-strepen over de kuip en koffers maken helemaal duidelijk dat deze motor niet is gebouwd om erg braaf mee te rijden.
INSPIREREN
Deze MCS Street Bob is gebouwd om te inspireren. Om elke Harley rijder te laten zien dat een Harley naar elke persoonlijke wens te customizen is. En dan wat MCS betreft natuurlijk het liefst met producten uit hun catalogus. Want met de meer dan 70.000 leverbare onderdelen is de keuze enorm!
Fotografie: Polina Krasnova
Gebruikte Onderdelen
Categorie
Onderdelen
Rem/koppeling
Brembo ‘484’ Front Radiale remklauwen
Performance Machine 4 zuiger remklauw (achter)
Brembo ‘RCS19’ Radiale rem- en koppelingscilinders en handles
Galfer ‘Cubiq’ remschijven
Al in mei 2023 heeft autofabrikant General Motors patenten ingediend voor een elektrische motorfiets met een scrambler/offroad ontwerp. De patentaanvragen tonen een tweewieler met een opvallend robuust uiterlijk, semi-noppenbanden en een ontwerp dat duidelijk gericht is op dual-purpose gebruik. Deze ontwikkeling markeert mogelijk GM’s eerste serieuze stap in de markt van volwaardige elektrische motorfietsen.
De patentschetsen laten een relatief eenvoudig ontwerp zien met enkele opvallende technische kenmerken. De motorfiets lijkt te worden aangedreven door een in het wiel geïntegreerde elektromotor (hub-mounted) en is voorzien van een aanzienlijk batterijpakket. Het chassis wordt ondersteund door cartridge voorvorken en aan de voorzijde is ook een schijfrem zichtbaar, wat wijst op een functioneel maar niet revolutionair onderstel.
Niet GM’s eerste elektrische tweewieler
Dit is niet GM’s eerste verkenning van het elektrische tweewielersegment. Eerder lanceerde het bedrijf al de Hummer EV e-bike, hoewel dit in essentie een omgelabelde Recon Power Bike betrof. De patentaanvragen voor deze motorfiets suggereren echter een meer ambitieuze benadering, waarbij GM een volledig eigen elektrische motorfiets zou kunnen ontwikkelen.
Zoals gebruikelijk bij patenten ontbreken concrete technische specificaties. Er worden geen details vrijgegeven over het vermogen van de motor, de capaciteit van de batterij, het bereik of de laadtijden. De hub-mounted elektromotor constructie wijst mogelijk op een kostenefficiënte aanpak, maar zonder verdere gegevens blijft dit speculatief.
Stilte na de patenten
Opvallend is dat GM sinds het indienen van de patenten in 2023 geen verdere mededelingen heeft gedaan over eventuele productieplanning. Er zijn geen prototypes getoond, geen aankondigingen gedaan en geen verdere details vrijgegeven. Deze stilte roept vragen op over de serieusheid van GM’s plannen met betrekking tot elektrische motorfietsen.
Het indienen van patenten betekent niet noodzakelijkerwijs dat een product daadwerkelijk wordt ontwikkeld. Grote autofabrikanten beveiligen regelmatig intellectueel eigendom zonder concrete productieplannen. Of GM werkelijk van plan is om de markt voor elektrische motorfietsen te betreden, zal de tijd moeten uitwijzen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
