Er lijkt een belangrijk nieuw hoofdstuk aan te breken in de productlijn van Ducati. Sterke aanwijzingen suggereren dat het Italiaanse merk zijn relatief nieuwe 890cc V2-motor zal integreren in zowel de Monster als de DesertX. Deze krachtbron, die voor het eerst werd geïntroduceerd in de Panigale V2 en Streetfighter V2, onderscheidt zich door zijn uitzonderlijk lage gewicht van slechts 54,5 kg en genereert indrukwekkende prestaties met 120 pk en 93,5 Nm koppel.
Een belangrijk technisch kenmerk van deze motor is dat Ducati afstand heeft genomen van de traditionele Desmodromische klepbediening voor een conventioneler systeem, wat resulteert in minder intensief onderhoud. De Multistrada V2 ontving eerder al een iets milder afgestelde versie van deze krachtbron voor langeafstandsritten.
Hoewel Ducati nog geen officiële aankondiging heeft gedaan, zijn er overtuigende aanwijzingen gevonden. Een NHTSA VIN-decoder, die inmiddels is verwijderd, bevatte verwijzingen naar Monster-varianten met V2-gerelateerde productcodes en een DesertX met een transmissie die specifiek is aangepast voor deze motor.
Als we kijken naar de verwachte specificaties, zou de Monster V2 waarschijnlijk tussen de 110-120 pk leveren met een koppel van 88-95 Nm, terwijl het drooggewicht rond de 181 kg zou kunnen liggen. Dat zou een verbetering zijn ten opzichte van de huidige Monster 937, die 111 pk produceert, zo’n 93,6 Nm heeft, maar 188 kg weegt.
Voor de DesertX V2 worden vergelijkbare verbeteringen verwacht, waarbij het vermogen tussen 100-110 pk zou liggen en het koppel tussen 81,3-88 Nm, met een drooggewicht van ongeveer 200 kg. Ter vergelijking: de huidige DesertX heeft 110 pk, 92,2 Nm-koppel en weegt 202 kg.
Verwachte rijprestaties
De Monster V2 zou naar verwachting buitengewoon scherp kunnen sturen dankzij de lichtere motor en een aangepast frame. De sterke middenrange van de V2-motor zou kunnen zorgen voor een indrukwekkende wheelie-capaciteit, terwijl verbeterde elektronica de controle behoudt. In essentie zou het een compactere variant kunnen worden van wat de Streetfighter V2 biedt.
Voor de DesertX V2 zou het lagere gewicht van de motor de offroad-capaciteiten aanzienlijk kunnen verbeteren, waardoor de motorfiets wendbaarder wordt in uitdagende terreinomstandigheden. Een herziene overbrengingsverhouding zou meer controle kunnen bieden bij lage snelheden, terwijl de comfortabele rijpositie behouden blijft voor langeafstandsritten.
Alternatieven op de Nederlandse markt
Voor rijders die geïnteresseerd zijn in een motorfiets met vergelijkbare prestaties als de verwachte Monster V2, zijn er verschillende alternatieven zoals de Yamaha MT-09 met zijn karakteristieke driecilinder, de verfijnde Triumph Street Triple RS of de soepele en betaalbare Kawasaki Z900.
Voor liefhebbers van het adventure-segment zijn de Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure of BMW F 850 GS het overwegen waard als alternatief voor de DesertX V2.
Honda HRC-rijder en vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser heeft onlangs een operatie aan zijn rechterschouder ondergaan, waarmee zijn kansen op de MXGP-wereldtitel van 2025 vrijwel zeker vervlogen zijn. De 28-jarige Sloveen liep de blessure op tijdens een crash in de tweede manche van de Grand Prix van Zwitserland op 21 april. De operatie was succesvol, maar de revalidatieperiode betekent dat Gajser verschillende rondes van het kampioenschap zal missen.
‘Ik ben ontzettend teleurgesteld dat ik een operatie heb moeten ondergaan, wat mijn kansen op de titel dit jaar praktisch tenietdoet,’ verklaarde Gajser zelf. ‘Er is geen vastgesteld herstelplan voor deze blessure, maar ik zal verschillende ronden missen en zelfs als ik terugkeer, zal het enige tijd duren voordat ik mijn oude niveau weer bereik. Mijn focus ligt er nu op om alles te doen wat nodig is om weer fit en gezond te worden.’
De noodlottige crash vond plaats op het circuit van Frauenfeld-Gachnang tijdens de Zwitserse Grand Prix. Gajser kwam ten val nadat hij in contact kwam met een hoopje aarde dat volgens berichten te dicht bij de baan lag en eigenlijk bedoeld was als baanmarkering. Na de crash moest de rijder ongeveer 30 minuten wachten op medische hulp, wat bij hem voor extra frustratie zorgde.
Hoewel de exacte details over de operatie niet volledig bekend zijn, betreft het waarschijnlijk een reconstructie van de schouderbanden en een reparatie van het labrum (kraakbeenring in de schouderkom). Het herstel van een dergelijke operatie duurt minimaal drie tot zes maanden voordat een rijder weer op topniveau kan presteren.
Gevolgen voor het MXGP-kampioenschap
Met Gajser uit de titelstrijd is het kampioenschap volledig opengebroken. De huidige stand in het wereldkampioenschap toont de volgende top vijf:
Romain Febvre – 330 punten
Tim Gajser – 305 punten
Lucas Coenen – 287 punten
Glenn Coldenhoff – 255 punten
Ruben Fernandez – 223 punten
Febvre, die al aan de leiding stond, ziet zijn belangrijkste concurrent wegvallen. De jonge Belg Lucas Coenen en de ervaren Glenn Coldenhoff krijgen nu uitgelezen kansen om hun positie in het kampioenschap te verbeteren. Ook voor Ruben Fernandez, die uitstekend presteerde tijdens de kwalificaties in Zwitserland, openen zich nieuwe mogelijkheden.
Niet de eerste ernstige blessure voor Gajser
Dit is niet de eerste keer dat Gajser kampt met een ernstige blessure. In 2023 brak hij zijn rechterdijbeen tijdens een ronde van het Italiaans kampioenschap in Trentino. Ondanks deze tegenslag toonde hij destijds een indrukwekkende veerkracht en keerde hij sterker terug op het hoogste niveau.
Gajser, geboren op 8 september 1996, heeft in zijn carrière al vijf wereldtitels op zijn naam geschreven: één in de MX2-klasse (2015) en vier in de prestigieuze MXGP-klasse (2016, 2019, 2020 en 2022). Met name zijn eerste MXGP-titel in 2016 was bijzonder, aangezien hij die in zijn rookiejaar behaalde – een zeldzame prestatie.
Het is nog onduidelijk wanneer we Gajser weer in actie zullen zien. Als alles voorspoedig verloopt, zou hij mogelijk aan het einde van het seizoen nog enkele wedstrijden kunnen rijden. Zijn primaire focus zal echter liggen op volledig herstel en voorbereiding op het seizoen 2026.
De BMW F450GS markeert een belangrijke stap in BMW Motorrad’s strategie om het betaalbare adventure-segment te veroveren. Deze motor is het resultaat van een diepgaande samenwerking tussen de Duitse fabrikant en TVS Motor Company uit India. BMW Motorrad neemt de kernontwerp- en engineeringaspecten voor zijn rekening in Duitsland, terwijl TVS verantwoordelijk is voor de productie in hun fabriek in Hosur.
Deze samenwerking is meer dan alleen een kwestie van kostenefficiëntie. TVS is nauw betrokken bij de levering van componenten en werkt intensief samen met BMW’s kwaliteitscontroleteams om de premium standaarden te waarborgen. Voor BMW betekent dit toegang tot TVS’s productie-expertise en concurrerende kostenstructuur, terwijl TVS waardevolle ervaring opdoet in het produceren van hoogwaardige, wereldwijd concurrerende motorfietsen.
Prototype van de BMW F450GS zoals die te zien was tijdens de Bharat Mobility Expo 2025 in India.
Design: Onmiskenbaar BMW GS-DNA
De F450GS put duidelijk inspiratie uit zijn grotere GS-broers, zonder simpelweg een verkleinde versie te zijn. De kuip met zijn kenmerkende hoekige ‘snavel’ is een typisch GS-element, dat zowel aerodynamische bescherming als een herkenbare visuele identiteit biedt. De koplampen weerspiegelen de designtaal van de grotere GS-modellen, terwijl de gespierde brandstoftank een robuuste, avontuurlijke uitstraling toevoegt.
1 van 5
Het zichtbare trellis-frame, afwijkend van sommige volledig gekuipte BMW-motoren, versterkt het beeld van off-road-paraatheid. De F450GS onderscheidt zich verder met een agressievere houding, een slanker profiel en een focus op wendbaarheid. De aandacht voor detail is zichtbaar in de hoogwaardige kunststoffen, precieze afwerking en het algehele premium gevoel dat je van een BMW verwacht, zelfs bij een meer betaalbaar model.
Verwachte varianten en techniek
De 19-inch voorwielen op de testmodellen suggereren dat er meerdere varianten zullen komen voor verschillende rijdersvoorkeuren. Een standaardversie gericht op on-road touring lijkt een logische keuze, maar motorliefhebbers kunnen waarschijnlijk ook uitkijken naar een meer off-road gerichte ‘Adventure’-versie met een 21-inch voorwiel, langere veerweg en extra bescherming zoals carterbescherming en handbeschermers.
Op elektronisch gebied zal de F450GS naar verwachting niet teleurstellen. Meerdere rijmodi (Rain, Road, Sport en mogelijk een Enduro-modus) die de gasrespons, tractiecontrole en ABS-instellingen aanpassen, zullen waarschijnlijk standaard zijn. Hellingshoekgevoelige ABS (BMW Motorrad ABS Pro) en dynamische tractiecontrole (DTC) zijn vrijwel zeker, evenals een aanpasbaar 6,5-inch TFT-display voor essentiële informatie en het aanpassen van diverse instellingen.
De stopzetting van de G310GS in India maakt strategisch plaats voor de F450GS, wat BMW’s intentie benadrukt om een meer competitieve en uitgebreide instap-adventure bike aan te bieden. De G310GS, hoewel een fatsoenlijk startpunt, miste de prestaties en functies om echt te concurreren met gevestigde rivalen zoals KTM, Royal Enfield en QJMotor.
De Benelli TRK 502X heeft zich in de afgelopen jaren gepositioneerd als een betaalbaar alternatief in het adventure-middensegment. Onder de vlag van moederbedrijf Qianjiang Motorcycle heeft Benelli ernaar gestreefd om het adventure-toeren toegankelijker te maken met een Europees geïnspireerd ontwerp tegen een aantrekkelijke prijs. Voor 2025 heeft de Italiaanse fabrikant enkele betekenisvolle updates doorgevoerd die de motor beter moeten laten aansluiten bij de huidige marktstandaarden.
De belangrijkste veranderingen richten zich voornamelijk op comfort, technologie en praktische verbeteringen, terwijl het hart van de motor grotendeels ongewijzigd blijft. De vraag is of deze aanpassingen voldoende zijn om de TRK 502X relevant te houden in een steeds competitiever wordende markt, waar merken als Honda, KTM en straks ook BMW eveneens betaalbare adventure-modellen aanbieden.
De 2025 TRK 502X introduceert een aantal welkome verbeteringen ten opzichte van het voorgaande model:
Het meest in het oog springend is het nieuwe 5-inch TFT-display dat het verouderde LCD-scherm vervangt. Dit scherm biedt geïntegreerde navigatie, offline kaarten, smartphoneconnectiviteit en schermspiegeling – stuk voor stuk waardevolle functies voor toerrijders.
Verwarmde handvatten en TFT-display voor de nieuwe Benelli TRK 502X.
Voor veiligheid en gemak is de motor nu uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS), waarmee rijders de bandenspanning in realtime kunnen monitoren. Dit is een belangrijke veiligheidsvoorziening, vooral tijdens langere reizen waar optimale bandenspanning cruciaal is.
Het comfort krijgt een boost met verwarmde handvatten en een verwarmde buddyseat, wat de motorfiets een stuk aantrekkelijker maakt voor gebruik gedurende het hele jaar en bij koudere omstandigheden. Daarnaast is de motor nu voorzien van tubeless spaakwielen, wat een aanzienlijke praktische verbetering betekent – lekke banden zijn hiermee veel eenvoudiger te repareren onderweg.
Op technisch vlak heeft Benelli de achterbrug herzien voor een betere handling en gewichtsoptimalisatie, en is er een slipper-koppeling toegevoegd die soepelere terugschakelingen mogelijk maakt. Cosmetische updates omvatten nieuwe handkappen en een motorplaat die bijdragen aan de robuuste uitstraling en extra bescherming bieden.
Wat blijft onveranderd?
Ondanks de updates blijft het hart van de TRK 502X grotendeels hetzelfde. De 500 cc paralleltwin met een boring en slag van 69 mm x 66,8 mm en een compressieverhouding van 11,5:1 levert nog steeds 46,9 pk (35 kW) bij 8.500 tpm en 46 Nm koppel bij 6.000 tpm. Dit is voldoende voor tourgebruik en licht offroad-rijden, maar niet bepaald indrukwekkend in vergelijking met directe concurrenten.
De 20-liter brandstoftank blijft een belangrijke troef voor langere toertochten, met een potentieel bereik van meer dan 500 kilometer, afhankelijk van de rijomstandigheden. Het veersysteem met USD-voorvork en monoschokdemper achter blijft eveneens behouden, net als het remsysteem met dubbele 320mm schijven voor en een enkele 260mm schijf achter, ondersteund door standaard ABS.
De achterbrug van de Benelli TRK 502X is herzien voor een betere handling.
Conclusie: Een stap vooruit, maar is het genoeg?
De 2025 Benelli TRK 502X is ongetwijfeld een verbetering ten opzichte van zijn voorganger. De toevoeging van het TFT-scherm, TPMS, verwarmde handvatten en tubeless banden adresseert enkele van de belangrijkste kritiekpunten op het vorige model. Echter, de kern van de motorfiets blijft ongewijzigd met relatief eenvoudige motor, vering en remmen.
Het succes van de 2025 TRK 502X zal uiteindelijk afhangen van de prijsstelling en de waardepropositie die het biedt in vergelijking met zijn concurrenten. Als Benelli de motorfiets kan positioneren als een aanzienlijk goedkoper alternatief voor de Honda NX500 en KTM 390 Adventure, kan het nog steeds een niche vinden onder prijsbewuste rijders. Als de prijs echter te dicht in de buurt komt van zijn rivalen, zou de TRK 502X moeite kunnen hebben om zijn bestaansrecht te rechtvaardigen in een steeds competitievere markt.
Adrenaline, vrijheid en innovatie komen samen op RIDERS Festival 2025. Twee dagen lang geniet je van het beste wat motorrijden te bieden heeft, de beste live-muziek en de vetste shows. En natuurlijk voor: heel veel motoren! Daar mogen grote motormerken niet bij ontbreken. Trots mogen we zeggen dat BMW Motorrad dit feest met ons komt vieren!
BMW Motorrad is van de partij met een indrukwekkende line-up van demo motoren. Allen speciaal geselecteerd om jou een ongeëvenaarde rijervaring te bieden. Of je nu een doorgewinterde liefhebber bent of simpelweg nieuwsgierig naar de nieuwste technologieën op twee wielen, dit is jouw kans om de wereld van BMW Motorrad van dichtbij te beleven.
Test. Voel. Beleef.
Tijdens het festival staan er diverse BMW demo motoren voor je klaar. Van allroad tot sport en urban. Allen plaatjes voor het oog! Maar ze staan er niet enkel om te bewonderen. Want wij motorrijders willen natuurlijk rijden! Stap dus gerust op, want ze staan er speciaal voor jou.
Bezoekers kunnen ter plaatse een proefrit maken en zo zelf voelen waarom BMW Motorrad bekend staat om zijn perfecte balans tussen design, comfort en pure performance. En vooral: hoe het voelt om de motto “Make Life a Ride” zelf te ervaren.
De testritten vinden plaats onder professionele begeleiding, zodat jij je volledig kunt concentreren op wat echt telt: de motor. Geen zorgen over routes of verkeer – gewoon jij, de machine en de weg. De begeleiders zorgen voor een veilige en ontspannen rit door de prachtige omgeving waarin je de tijd krijgt om de motor en zijn rijprestaties te ervaren.
Meer dan alleen rijden
BMW Motorrad neemt niet alleen motoren mee, maar ook passie. Kom langs op de stand, ontdek de nieuwste modellen, laat je informeren door specialisten en maak kennis met andere liefhebbers. Ontdek wat BMW Motorrad zo bijzonder maakt.
Mis het niet
RIDERS Festival 2025 belooft een waar spektakel te worden. Niet alleen BMW Motorrad is aanwezig, maar met hen nog meer bekende merken. Nieuwsgierig welke dat zijn? Je ontdekt ze hier! Naast testrijden valt er nog veel meer te doen. Want RIDERS Festival staat voor beleving. Denk aan vette shows met vliegende motoren, uniek straattheater met voertuigen die van een andere wereld lijken te komen en een steengoede line-up van tribute bands. Ben jij erbij? Je scoort je tickets hier.
De Aprilia RSV4 Factory 1100 onderscheidt zich van alle andere productie-superbikes door een unieke innovatie: het CornerByCorner elektronische aanpassingssysteem. Dit geavanceerde systeem, rechtstreeks afgeleid van MotoGP-racetechnologie, gebruikt GPS om prestaties op circuits automatisch te optimaliseren door verschillende parameters voor elke bocht aan te passen. Terwijl andere motorfietsen ook geavanceerde elektronische rijhulpmiddelen bieden, levert het RSV4-systeem een ongekende combinatie van precisie en aanpasbaarheid.
Het cruciale onderscheid is dat het Aprilia-systeem proactief werkt, waar concurrerende oplossingen zoals de elektronische systemen van Ducati reactief zijn. Waar de Ducati Panigale V4 en V4S vertrouwen op berekeningen van de IMU (Inertial Measurement Unit) om op situaties te reageren, anticipeert het GPS-gebaseerde systeem van Aprilia op wat komen gaat.
Hoe het CornerByCorner-systeem werkt
De werking van het CornerByCorner-systeem is even ingenieus als effectief. De motorfiets gebruikt een GPS-ontvanger om zijn exacte locatie op het circuit te bepalen. Deze locatiegegevens worden vervolgens naar de ECU (Engine Control Unit) gestuurd, die toegang heeft tot een voorgeprogrammeerde kaart van het circuit met specifieke instellingen voor elke bocht.
Op basis van deze gegevens past het systeem in realtime parameters aan zoals:
Vermogensafgifte
ABS-instellingen
Tractiecontrole
Anti-wheelie controle
Semi-actieve Öhlins-ophanging
Het systeem integreert ook gegevens van andere sensoren, zoals wielsensoren, hellingshoeksensoren en gassensoren, om de aanpassingen verder te verfijnen. De Öhlins Smart EC 2.0 ophanging werkt naadloos samen met het CornerByCorner-systeem door elektronisch gestuurde kleppen te gebruiken om de demping in realtime aan te passen op basis van GPS-locatie en andere sensorgegevens.
De reis van MotoGP-technologie naar productiemotorfietsen laat zien hoe innovatie in de motorsport uiteindelijk ten goede komt aan gewone rijders. Eind jaren ’90 en begin 2000 begonnen elektronische brandstofinjectie (EFI) en tractiecontrolesystemen, oorspronkelijk ontwikkeld voor MotoGP-motoren, door te sijpelen naar high-end productiemodellen.
Aprilia heeft deze trend consequent voortgezet, waarbij de ontwikkeling van het CornerByCorner-systeem een logische stap was in hun technologische evolutie:
2017: Begin van de ontwikkeling van het CornerByCorner-systeem
2019: Introductie van de RSV4 1100 Factory, de eerste productiemotor met MotoGP-geïnspireerde wings en het CornerByCorner-systeem
2020-2023: Verfijning van het systeem met meer aanpassingsopties en verbeterde precisie
2022: Aprilia behaalt zijn eerste MotoGP-overwinning als fabrieksteam
2025: De Aprilia RSV4 Factory 1100 blijft toonaangevend in circuittechnologie
Exclusiviteit en alternatieven
Momenteel is de Aprilia RSV4 Factory 1100 de enige productiemotor met dit specifieke GPS-gebaseerde bocht-voor-bocht aanpassingssysteem. De prijs voor een nieuwe Aprilia RSV4 Factory 1100 is €28.549, afhankelijk van modelspecificaties en dealerpromoties.
Hoewel andere fabrikanten geavanceerde elektronische ophangingssystemen aanbieden die zich in realtime aanpassen aan rijomstandigheden, bieden deze systemen niet hetzelfde niveau van bochtspecifieke aanpassing als de Aprilia. Enkele alternatieven zijn:
Öhlins Smart EC 2.0: Een semi-actief ophangingssysteem dat sensoren en algoritmen gebruikt om demping in realtime aan te passen
Ducati Electronic Suspension (DES): Vergelijkbaar met het Öhlins-systeem, maar met een andere afstemmingsfilosofie
BMW Dynamic Damping Control (DDC): Bekend om zijn responsiviteit en aanpassingsvermogen
Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS): Staat bekend om zijn soepele en voorspelbare prestaties
De races van morgen, vandaag op de weg
De Aprilia RSV4 Factory 1100’s CornerByCorner-systeem belichaamt de toekomst van hoogwaardige motorfietstechnologie. Door MotoGP-technologie toegankelijk te maken voor gewone rijders, overbrugt Aprilia de kloof tussen racen en rijden op de openbare weg. Voor circuitrijders en serieuze motorliefhebbers biedt deze motorfiets een ongekend niveau van prestaties en aanpasbaarheid, waarmee de RSV4 Factory 1100 zijn plaats als technologische koploper in de wereld van productiemotorfietsen verstevigt.
Op 7 mei 2025 werd Luca Marini, fabriekscoureur voor Honda, gespot tijdens een MotoGP-testsessie in Jerez met een opvallende helm. De Italiaanse rijder testte een prototype van de AGV Pista GP-RR voorzien van geïntegreerde winglets. Dit was geen cosmetische upgrade, maar een serieuze poging om de aerodynamische prestaties van de helm te verfijnen in werkelijke racecondities.
De winglets zijn strategisch geplaatst rond de helm en specifiek ontworpen om de luchtstroom te manipuleren. Het doel hiervan is meervoudig: het verhogen van de neerwaartse druk voor stabiliteit bij hoge snelheden, het verminderen van luchtweerstand voor betere acceleratie, en het verbeteren van de algehele stabiliteit door de effecten van zijwind en turbulentie tegen te gaan. Hoewel de specifieke feedback van Marini vertrouwelijk blijft, lijkt de focus te liggen op stabiliteit bij hoge snelheid en verminderde luchtweerstand.
AGV, wat staat voor Amisano Gino Valenza, werd in 1947 opgericht door Gino Amisano en heeft sindsdien een reputatie opgebouwd als pionier in helmtechnologie. Het bedrijf introduceerde talrijke innovaties, waaronder geïntegreerde ventilatiesystemen, constructies met meerdere schalen en panoramische vizieren voor verbeterd zicht.
De Pista GP RR-serie vertegenwoordigt het toppunt van AGV’s race-expertise. Deze helmen worden gebruikt door talloze wereldkampioenen, waarbij Valentino Rossi wellicht de meest bekende ambassadeur is. De langdurige samenwerking tussen Rossi en AGV heeft niet alleen de reputatie van het merk versterkt, maar heeft ook geleid tot de ontwikkeling van nieuwe technologieën en ontwerpen.
Veiligheidsoverwegingen bij winglet-technologie
Het gebruik van winglets in motorracen is niet zonder controverse. De primaire zorg betreft de veiligheid bij een val. Uitstekende winglets zouden mogelijk:
Snijwonden kunnen veroorzaken door scherpe randen
Het risico op vasthaken aan andere motoren of baanafzettingen vergroten
De bewegingsvrijheid van de rijder tijdens een val kunnen beperken
Om deze zorgen aan te pakken, lijken fabrikanten verschillende ontwerpoplossingen te verkennen, waaronder breekbare ontwerpen die bij impact afbreken, flexibele bevestigingen die energie absorberen, en afgeronde randen om het risico op verwondingen te verminderen.
De nieuwe AGV-helm die in Jerez werd getest, vertegenwoordigt de voortdurende zoektocht naar verbeterde veiligheid en prestaties in motorracen. Hoewel de toepassing van winglets legitieme veiligheidsvragen oproept, werken fabrikanten actief aan het beperken van deze risico’s door innovatieve ontwerpen en materialen.
Of winglets uiteindelijk gemeengoed zullen worden op straathelmen blijft afwachten, maar het is duidelijk dat aerodynamica een steeds belangrijkere rol zal spelen in helmontwerp. De aerodynamische ontwikkelingen in de helmwereld staan nog maar aan het begin, en het belooft fascinerend te worden om te zien hoe deze zich verder zullen ontplooien.
Honda heeft tijdens de Beijing Motor Show 2025 een opvallende elektrische naked motorfiets gepresenteerd die een belangrijke stap vormt in de elektrificatiestrategie van het Japanse merk. Dit concept is geen vrijblijvende designstudie, maar een concrete manifestatie van Honda’s ambitie om tegen 2050 klimaatneutraal te worden. De futuristische naked combineert sportieve rijeigenschappen met geavanceerde elektrische aandrijftechnologie.
De motorfiets valt direct op door zijn gedurfd en toekomstgericht ontwerp met een minimalistisch front zonder traditionele koplamp. Het digitale panoramische dashboard is elegant geïntegreerd in de schijnbare brandstoftank, wat zorgt voor een intuïtieve interface die de rijder van alle nodige informatie voorziet. Technisch gezien is de elektrische motor strategisch in het frame geïntegreerd, wat het zwaartepunt optimaliseert en de hanteerbaarheid verbetert.
De presentatie van deze elektrische naked past in een breder plan waarbij Honda wereldwijd dertig nieuwe elektrische modellen wil introduceren vóór 2030. Om deze ambitieuze doelstelling te realiseren, investeert het merk ongeveer 3,1 miljard euro specifiek in de ontwikkeling van elektrische tweewielers. Honda streeft ernaar om jaarlijks 3,5 miljoen elektrische motorfietsen te verkopen tegen 2030, wat neerkomt op ongeveer 15% van hun totale motorfietsenverkoop.
Enkele modellen die al zijn aangekondigd of in ontwikkeling zijn:
Honda EM1 e: Een compacte elektrische scooter die al beschikbaar is in sommige Europese markten. Deze is uitgerust met een 1,7 kW elektromotor, heeft een bereik van ongeveer 40 km en een maximumsnelheid van 45 km/u. De adviesprijs ligt rond de 3.199 euro.
Honda SC e Concept: Een elektrische scooter met moderne lijnen waarvan de productie gepland staat voor 2025. Honda mikt hiermee op een stijlvol en onderscheidend voertuig voor stadsmobiliteit.
EV Fun Concept en EV Urban Concept: Deze prototypes, gepresenteerd op de EICMA, verkennen verschillende interpretaties van elektrische mobiliteit in respectievelijk een sportieve en stedelijke context.
Geavanceerde technologie voor optimale prestaties
Op technisch vlak onderscheidt de elektrische naked zich door meerdere innovaties. Het sportieve rijwielgedeelte omvat een upside-down voorvork, een monoarm-swingarm en een remsysteem met dubbele schijven aan de voorzijde, wat suggestief is voor hoge prestaties en een dynamische rijervaring.
Een belangrijk onderdeel is het CCS2-oplaadsysteem (Combined Charging System), een Europese standaard die snelladen met gelijkstroom mogelijk maakt. Dit systeem, dat Honda al succesvol heeft geïmplementeerd in andere elektrische voertuigen, verkort de laadtijden aanzienlijk en maakt de motorfiets geschikter voor dagelijks gebruik. Hoewel officiële gegevens over het bereik nog niet zijn vrijgegeven, wordt een actieradius van meer dan 100 km in stedelijke omgeving verwacht.
QJMotor opereert nog niet zo lang in de Benelux, maar het heeft wel al meteen een stempel gedrukt. Het merk heeft een uitgebreid gamma, scherpe prijzen en de motoren zijn standaard rijk uitgerust. In theorie een serieuze bedreiging voor de gevestigde waarden en merken, maar hoe zit dat in de praktijk? Hoe verhoudt een QJMotor SRT 800 SX zich ten opzichte van een ‘doordeweekse’ Honda XL750 Transalp? Heeft de QJMotor meer dan enkel een scherpe prijs?
Oplettende lezers is het misschien al opgevallen. De Honda Transalp is er eentje van de vorige generatie, herkenbaar aan onder andere de licht andere koplamp. De reden daarvoor is heel simpel: bij het uitvoeren van deze test was de geüpdatete Transalp nog niet beschikbaar. Maar laat dat je niet te veel van de wijs brengen, want de ‘oude’ Transalp staat nog steeds in de prijslijst bij Honda en we gebruiken dus ook die prijzen bij de technische gegevens. Het 2025-model kost €12.799, het geteste 2023-model €12.599. De recentste Transalp heeft nieuwe ledverlichting en een vernieuwd windscherm, een nieuw 5-inch TFT-scherm, een verlichte vierwegschakelaar en andere instellingen voor de ophanging en gasrespons.
Lekker sportief
Omdat we al wat ervaring met de Transalp hebben, besluiten we eerst op de onbekende QJMotor te stappen. Een knappe motor met een aantrekkelijk design. Hij ziet er volwassen en robuust uit, wat zeker niet onbelangrijk is in dit segment van softe adventures. De kop ziet er stoer uit, de richtingaanwijzers zijn vooraan mooi ingewerkt. Met een zwart uiterlijk met rode accenten en gouden velgen kun je niet snel iets verkeerd doen. Lekker sportief! Kijken we wat meer in detail, zien we grote namen als Marzocchi op de vering, Brembo op de remmen en Metzeler op de banden. Dat belooft wat. De QJMotor is standaard dan wel uitgerust met handvat- en zadelverwarming, maar hij heeft geen tractiecontrole en ook geen quickshifter, zelfs niet optioneel. Sterker nog: er zijn helemaal geen accessoires of opties beschikbaar. Je kunt enkel kiezen uit deze basisuitvoering of een Touring-versie met drie koffers.
Het TFT-scherm trekt de moderniteit van de QJMotor door, maar de weergegeven info is karig. Je ziet er enkel het essentiële op, waarbij zoiets als de actieradius ontbreekt. Daarbij weerkaatst het scherm veel zonlicht, waardoor het niet altijd geweldig afleesbaar is. Even onzichtbaar op dit moment, maar wel superhandig als het donker is, zijn de verlichte stuurknoppen. Het eerder besproken – voor dit segment – sportieve uiterlijk voel je meteen aan je billen. Het zadel is aan de harde kant. Je hebt wel een fijne, actieve zithouding. Opnieuw sportief voor het segment, maar in de basis dus relaxt en comfortabel. Net als op ‘een’ Honda voelt de QJMotor meteen vertrouwd aan. De knoppen staan waar ze moeten staan, er duwt niets van metaal of plastic aan je benen of voeten, en de hendels staan allemaal onder de juiste hoek. Hou wel rekening met veel speling op de gaskabel. QJMotor moet ergens besparen om aan zo’n scherpe prijs te komen, en dat is duidelijk gebeurd op het gebied van elektronica. Geen tractiecontrole, geen elektronische gaskleppen. Mogelijk omdat we tegenwoordig zo verwend worden met die elektronische systemen dat we de gasreactie op de SRT wat hakerig vinden. Het is een ouderwets aan-/uitgevoel. Dat merk je vooral bij lage snelheid als je bijvoorbeeld een rotonde uitkomt. Dan is het in de tweede versnelling iedere keer weer zoeken naar het aangrijpingspunt. Maar als de gaskabel eenmaal goed gespannen is door je rechterpols, krijg je een fijn motorblok. De 799cc-paralleltwin levert 92 pk en trekt gestaag en gezwind door zijn toerenbereik. De krachtsexplosie is zeker niet spectaculair, maar het is wel een leuk motorblok. En hij maakt een knap geluid. Sportieve sound? Jazeker!
Topmerken leveren topprestaties
De topmerken die QJMotor gebruikt om het rijwielgedeelte van hun motoren optimaal te krijgen, doen wat ervan verwacht mag worden. De Marzocchi-vering is fijn en standaard prima afgesteld. Voldoende comfortabel, maar ook zeker stevig genoeg als het tempo omhoog gaat. Verwacht geen uitgebreide instelmogelijkheden, want enkel achteraan is de veervoorspanning aanpasbaar. Wij vonden het tijdens onze testweek niet nodig om op zoek te gaan naar een hardere of zachtere set-up. De Brembo-remmen dan, ook die presteerden op zijn Brembo’s. Mooi doseerbaar, krachtig en met veel gevoel te bedienen. We hebben ondertussen geleerd, na vele jaren testwerk en honderden verschillende motoren, dat meestal niet zozeer de rem-hardware de beperkende factor is, maar wel de afstelling ervan. In dit geval heeft QJMotor ook dat goed voor elkaar. Denk je aan Metzeler, denk je aan toprubber. Ook hier geen verrassingen. Gewoon banden die voornamelijk onroad goed presteren, waarbij een uitstapje op gravelwegen eveneens redelijk te doen is. Maar hou het bij soft offroad, zowel voor band als voor machine.
1 van 14
Het ééndelige zadel is comfortabel en je zit er vrij laag op.
De Transalp maakt een mooi, zij het ietwat braaf geluid.
Prima presterende remmen.
Knap gemaakt en afgewerkt.
44cc minder, evenveel pk’s.
Druk TFT-scherm, waardoor alle info wat klein wordt.
Let op het carbon-achtige weefsel in de spiegels.
Achteruitrijden is ook zo moeilijk met een motorfiets…
Druk design, maar het heeft iets stoer.
Het zadel van de QJMotor bestaat uit twee stukken.
Groot TFT-scherm, maar de info is karig.
Uit de SRT ontsnapt een sportief en agressief geluid.
Kermisattractie
Overstappen op de Honda Transalp is geen wereld van verschil – het is tenslotte een gelijkaardige motor uit hetzelfde segment – maar het is toch… anders. Dat begint bij de zitpositie. Je zit veel meer als in een zetel op de Transalp, relaxter, lager, minder sportief en aanvallend. Het windscherm is, net als op de QJMotor, niet instelbaar, wat altijd jammer is. Zelfs enkele centimeters hoger doen veel als je op de autosnelweg rijdt. Maar goed, de kosten zijn ook belangrijk. Verder ontbreekt een usb-poort op de Honda, wat steeds minder voorkomt op moderne motoren. Waar de QJMotor bespaard heeft op elektronica, pakt de Transalp er mee uit. Je krijgt standaard een quickshifter, verschillende rijmodi en zelfs instelbare tractiecontrole. Er zijn dus veel meer mogelijkheden om de motor naar je hand te zetten.
De relaxtere zitpositie op de Transalp vloeit ook door naar de vering. Die is duidelijk zachter en dus meer op comfort afgestemd. Dat voel je ook duidelijk als je op tempo rijdt. De Transalp duikt en helt alsof je op een kermisattractie zit. Onveilig wordt het nooit, maar het mag allemaal een tandje scherper. Tel daar ook nog een zachter zadel bij en het zal duidelijk zijn welk merk voor welke richting kiest.
De vering is niet het enige dat soepeler is op de Honda. De 755cc-paralleltwin, 44 cc kleiner dan die van de QJ, is eveneens 92 pk sterk en moet slechts 2 Nm inleveren ten opzichte van de SRT. Maar het is de soepelheid van het motorblok dat veel verschil maakt. Waar het QJMotor-blok nogal agressief uit de hoek kan komen, zeker met de heftige gasreactie, is de loop van de Honda-twin minder stoterig en veel vloeiender. Het verloopt allemaal wat rustiger, zonder dat het saai wordt. Door de 270°-krukas heb je al laag in toeren heel wat pit en karakter. Het uitlaatgeluid klinkt krachtig, maar wel ingetogener dan dat van de QJMotor.
Maar hét grote verschil tussen de SRT en de Transalp is het gewicht. De Honda is maar liefst 39 kg lichter, en dat voel je meteen. Niet alleen in het optrekken en remmen, maar vooral bij het sturen. De Transalp stuurt scherper, makkelijker en vooral fijner. Om een verschil van 10 kg op te merken, moet je al een goede rijder zijn. Maar een verschil van bijna 40 kg merkt iedere motorrijder. Het is niet dat de QJMotor er een duidelijk ondermaatse machine van wordt, zeker niet. Maar je merkt wel het verschil met de verfijndere Transalp, op elk gebied.
1 van 2
Conclusie duotest Honda XL750 Transalp vs. QJMotor SRT 800 SX
Op papier liggen de QJMotor SRT 800 SX en Honda XL750 Transalp erg dicht tegen elkaar. Ze halen beide 92 pk uit een paralleltwin en schelen slechts 2 Nm in koppelwaarde. Maar kijk je wat verder, dan zie je dat de Honda meer elektronica heeft, tegenover standaard zadel- en handvatverwarming voor de QJMotor. Het onderhuidse verschil is het grootst. De Honda Transalp is maar liefst 39 kg lichter dan de SRT 800 SX, wat zich vertaalt in een fijner en vooral verfijnder rijdende motor. Maar koop je met de €1.800 voordeligere QJMotor een minderwaardige machine? Nee hoor, hij is alleen wat bruter en minder geraffineerd. Bepaalde merken zijn daar heel groot mee geworden.
Pluspunten Honda XL750 Transalp
Soepel en verfijnd
Comfortabel
Motorblok
Minpunten Honda XL750 Transalp
Braaf
Te zachte vering
Geen instelbaar windscherm
Pluspunten QJMotor SRT 800 SX
Stoere looks
Pittig motorblok
Prijs
Minpunten QJMotor SRT 800 SX
Geen elektronica
Hard zadel, hard afgeveerd
Gewicht
Technische gegevens Honda XL750 Transalp vs. QJMotor SRT 800 SX
De terugkeer van een iconisch model lijkt aanstaande. Volgens recente documenten van de California Air Resources Board (CARB) werkt Kawasaki aan een nieuwe Z1100, een moderne opvolger van de legendarische ‘Big Zed’ uit de jaren ’80. De CARB-goedkeuringsaanvraag, waarin een modelcode ZR1100HT verschijnt, wijst op een nakende herintroductie van dit roemruchte model in 2025.
De historische betekenis van de Z-serie
De geschiedenis van Kawasaki’s Z-serie gaat terug tot 1972, toen de Z1 (900 cc) zijn debuut maakte. Deze viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen was baanbrekend in zijn tijd en vestigde Kawasaki’s reputatie als fabrikant van krachtige sportmotoren. De daaropvolgende jaren werden gekenmerkt door diverse modellen zoals de Z650 (1976), de Z1000MKII (1979) en uiteindelijk de originele Z1100, die van 1981 tot 1985 werd geproduceerd.
De originele Z1100 werd in verschillende varianten aangeboden: standaard, GT, ST (met cardanaandrijving) en de sportievere GPz. Na deze periode bleef de geest van de Z-serie voortleven in modellen als de ZZ-R1100, de retro-geïnspireerde ZRX1100/1200 en de moderne Z1000 en Z900. De Z-serie vertegenwoordigt nog steeds Kawasaki’s filosofie van ongecompliceerd rijplezier, krachtige motoren en een herkenbare, gespierde uitstraling.
Hoewel Kawasaki nog geen officiële specificaties heeft vrijgegeven, bieden de CARB-documenten en Kawasaki’s recente modellenstrategie aanknopingspunten. De nieuwe Z1100 zal hoogstwaarschijnlijk uitgerust worden met een 1099cc-viercilinder, vergelijkbaar met de krachtbron die momenteel in de Versys 1100 en Ninja 1100SX te vinden is.
Verwacht een vermogen tussen de 155 en 165 pk, met een koppel van ongeveer 85-90 Nm. Dit positioneert de Z1100 als een volbloed hypernaked, klaar om de concurrentie aan te gaan met gevestigde modellen in dit segment. Voor de ophanging ligt een volledig instelbare upside-down voorvork en een monoschokdemper achter voor de hand, mogelijk geproduceerd door Showa of KYB.
Op het gebied van elektronica zal de nieuwe Z1100 vermoedelijk beschikken over een uitgebreid pakket met een door IMU ondersteunde tractiecontrole, bochten-ABS, verschillende rijmodi en wellicht zelfs cruisecontrol. Het frame zal waarschijnlijk een aluminium twinspar-constructie zijn, vergelijkbaar met die van de Ninja 1100SX.
De hyper-naked markt: stevige concurrentie
De Z1100 stapt in een competitief segment met gevestigde namen:
De Yamaha MT-10 met zijn karakteristieke crossplane-motor
De verfijnde Suzuki GSX-S1000
De circuitgeïnspireerde Aprilia Tuono V4
De hightech BMW S1000R
De extreme Ducati Streetfighter V4
Om zich in dit gezelschap te onderscheiden, zal de Z1100 moeten uitblinken in een combinatie van rauwe kracht, agressieve styling, toegankelijke prijs en het onmiskenbare Z-serie karakter dat Kawasaki-fans al decennia waarderen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
