Acht jaar geleden was Auke Westerterp met zijn BMW R 1200 GS al eens op bezoek bij Marathonmotor. Dat was vlak voordat er een reis van 14.000 km (enkel) naar Magadan gepland stond. Hoe het daarna met de BMW verder zou gaan was onbekend. Vanwege een ongeval scheelde het niet veel of de BMW was nooit meer teruggekeerd in Nederland. Maar het kwam goed, de R 1200 GS heeft inmiddels een restauratie en een cosmetische renovatie achter de rug. En de teller komt al heel aardig in de buurt van de drie ton.
‘Het halen van mijn motorrijbewijs is het beste dat ik ooit heb gedaan.’ Dat vertelde de nu 44-jarige Auke Westerterp uit Ede acht jaar geleden toen hij zich met zijn BMW R 1200 GS voor het eerst aanmeldde voor deze rubriek. Na een universitaire studie, die veel langer duurde dan gepland, kwam Auke in het leger terecht om daar na een opleiding als rode baret te worden ingezet. ‘Elke keer maanden van huis voor een uitzending is niet bevorderlijk voor het opbouwen van een relatie. Nadat na een uitzending weer een vriendin het niet meer met mij zag zitten, wat ik me goed voor kan stellen, kwam ik in een heel vroege midlifecrisis terecht,’ lacht Auke. ‘Ik ben toen alles gaan doen wat ik altijd al wilde doen. Paragliden, duiken én motorrijden. Dat ik motorrijden zo leuk zou gaan vinden kon ik toen, in 2006, nog niet bevroeden. Mijn eerste motor was een Yamaha XT660E. Met zomerkleding en zomerhandschoenen ben ik ermee naar een leuke vriendin in Berlijn gereden. Tjonge, wat heb ik toen onderweg afgezien. Koud dat ik het had en helemaal geen comfort op zo’n lang stuk snelweg. Dat heeft me op de terugweg aan het denken gezet om toch maar eens naar iets anders uit te kijken. Ik heb daarna proefgereden op een Yamaha XT660 Ténéré. Echt een super motor maar toch niet helemaal wat ik zocht voor de langere reizen. Een vriend van me had een BMW R1200GS die ik een keer mocht lenen. Mooi vond ik de BMW niet, maar hij reed wel prima. Het is een forse motor maar als het eenmaal rolt, ook op een onverhard pad, heb je van dat forse geen last. Mijn besluit stond vast, er moest een R 1200 GS komen. Bij Motor Arena in Deurne stond een twee jaar oude uit Engeland geïmporteerde R 1200 GS met slechts 18.000 km op de teller. De motor zag eruit als nieuw.’
| Man en motor | |
| Woonplaats | Ede |
| Leeftijd | 44 jaar |
| Beroep | docent universiteit, parttime militair, ondernemer |
| Rijdt sinds | 2006 |
| Aangeschaft | 2010 |
| Nieuwprijs | circa €19.000 |
| Dagwaarde | circa €4.000 |
| Rijstijl | sportief |
| Gebruik | woon-werk en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:21 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | zelf |
| Bouwjaar | 2008 |
| Kilometerstand | 294.243 km |
Duik in moeras
Een auto heeft Auke niet en hij is daarom volledig aangewezen op vervoer met de R 1200 GS. En als die eens uit elkaar ligt voor groot onderhoud heeft hij altijd nog een paar oudere motoren achter de hand. ‘Maar dat zijn inmiddels ook kneusjes waarop ik niet volledig kan vertrouwen,’ aldus Auke. In korte tijd werd de tellerstand van de GS opgeschroefd van 18.000 naar 150.000 km en dat ondanks het feit dat Auke regelmatig een half jaar voor uitzending in het buitenland vertoefde. ‘Afgezien van Ierland heb ik alle landen in Europa met de R 1200 GS bezocht. Van de Noordkaap, drie keer zelfs, tot aan Istanboel toe en langere trips door Marokko. De eerste keer Marokko samen met twee vrienden, eentje op een XT660Z Ténéré, de ander op een oude XTZ750 Super Ténéré. Wat een avontuurlijke reis was dat, dwars door het Rifgebergte waar de cannabisplanten op akkers gewoon langs de weg groeien. Ik neem aan voor de Europese markt. Heel veel offroadpistes hebben we daar gereden. Precies de omgeving waarvoor de GS is gemaakt. Later ben ik nog twee keer met de GS naar Marokko geweest.’
Maar het grootste avontuur moest toen nog komen. Een reis naar Magadan, het meest oostelijke puntje van Rusland in Siberië waar je met de motor of auto alleen in de zomer kunt komen. ‘Die reis heb ik gemaakt met Jos Bourgondiën die ik ken uit mijn diensttijd. Toen, in 2016, kon je probleemloos door Rusland reizen. Daar hadden we bewust voor gekozen omdat we dan maar voor één land een visum nodig hadden. En reizen door Rusland was spotgoedkoop (benzine 40 cent per liter). De eerste 12.000 km ging over redelijke tot prima wegen, de laatste 2.000 km waren onverhard over de “road of bones”. Daar waren we op voorbereid. Het liep allemaal voorspoedig, totdat ik met nog zo’n 800 km te gaan door vermoeidheid met een snelheid van circa 100 km/u een bocht miste, over de kop naar beneden duikelde en in een soort moeras terechtkwam. De motor stond op zijn kop en de situatie leek hopeloos. Ik was een tijdje bewusteloos, maar heb me daarna puur op adrenaline in mijn eentje uit die hachelijke situatie weten te bevrijden. Jos reed ver voor me uit zodat ik niet in zijn stof hoefde te rijden. Hij heeft niet gezien wat er gebeurde. De motor was flink beschadigd maar liep nog wel. Kuip, spiegels, koffers, koplamp, het hing er allemaal los aan of was totaal kapot. En ik bleek zelf drie enkelbanden afgescheurd te hebben. Vanaf dat moment heb ik mijn laars niet meer uitgetrokken, want ik wist zeker dat ik die daarna nooit meer aan zou krijgen. Om een lang verhaal kort te maken, ik heb samen met Jos Magadan gehaald, ben zelf met de motor teruggevlogen naar Moskou en vandaar met de gehavende machine in één ruk naar huis gereden. Nooit eerder was ik zo blij om weer thuis te zijn.’
Marathonmotor Honda VFR800X Crossrunner: blijvertje wat toch niet blijft
Alles zelf
Voordat Auke aan de trip naar Magadan begon, had hij zijn motor goed leren kennen. Het onderhoud werd de eerste 80.000 km uitbesteed aan Van Harten Motoren in Amersfoort, later is Auke het zelf gaan doen. Waarom ook niet, want hij is van alle markten thuis. Zo is hij docent aan de universiteit van Wageningen, parttime militair voor speciale opdrachten en hij heeft zijn eigen onderneming in duurzaam bouwen. Dan kan motormonteur er ook nog wel bij. ‘Ik ben meestal zeven dagen in de week bezig, heb geen tijd voor een traditionele relatie, maar ik neem wel regelmatig onbetaald verlof om er met de motor op uit te trekken. Na terugkeer uit Rusland was het wel even lastig. Mijn geblesseerde enkel moest worden geheeld, net als mijn motor die rijp leek voor de sloop. Voor alle onderdelen die vervangen moesten worden ben ik bij Boonstra gaan shoppen. Had ik alles nieuw moeten kopen, dan had ik beter een andere motor kunnen aanschaffen. Maar met gebruikte onderdelen en door al het werk zelf te doen bleven de kosten binnen de perken. En ik behield mijn eigen motor waaraan ik toch wel gehecht was geraakt.’
| Heb jij ook een marathonmotor? |
| Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl. |
Nadat de motor weer was opgeknapt volgden nog twee reizen naar de Noordkaap, door Schotland en Engeland, Marokko, de Faeröer en IJsland. ‘En verder zo’n beetje alles wat daartussen ligt. Onderweg heeft de BMW me nooit in de steek gelaten. Het enige dat ik soms mis is een grotere tank. Met de kennis van nu zou ik destijds de GSA-versie van de R 1200 GS hebben gekocht. Vanwege de spaakwielen en de grotere tank. Natuurlijk is er na die eerste opknapbeurt van alles gebeurd met de BMW, maar ik ben altijd rijdend thuis kunnen komen. Zelfs die keer dat ik een klap in de versnellingsbak hoorde. Schakelen ging niet meer, ik ben thuis geraakt in de vierde versnelling. De ABS-pomp heeft een paar keer voor problemen gezorgd. Klop je daarvoor bij een BMW-dealer aan dan kost het klauwen met geld, maar er zijn ook andere wegen. Ik heb nu een gereviseerde pomp op voorraad liggen. Net zoals enkele cardanassen omdat daar wel eens wat mee aan de hand is. Het vervangen van de koppeling was een flinke klus, daarvoor moet je de motor letterlijk in tweeën delen.’
Tweede restauratie
De BMW R 1200 GS kent een gemiddeld verbruik van ongeveer 1:20. ‘Best zuinig, maar dat verbruik liep geleidelijk op naar ongeveer 1:16. Dan weet je dat er iets aan de hand is. Dat “iets” bleken twee niet goed functionerende lambdasensoren te zijn. Nadat ik die had vervangen was het verbruik weer normaal. Ik heb een aantal jaren geleden een GS-911-diagnoseapparaat van HEX gekocht om zelf storingen op te zoeken. Dat apparaatje heeft zich bij mij al lang terugbetaald.’
Met bijna 260.000 km op de teller werd het volgens Auke tijd om de BMW eens grondig onder handen te nemen. ‘Omdat de versnellingsbak vervangen moest worden, ging toch de hele boel uit elkaar. Alle delen die niet zwart waren, ook het blok, heb ik zelf zwart gespoten na eerst de onderdelen in de juiste primer te hebben gezet. Omdat de “nieuwe” versnellingsbak van een 2004-model afkomstig is, moest ik ook de cardanas vervangen. De vertanding bleek anders te zijn. Na deze tweede renovatie was ik best een beetje trots op mezelf want de GS, helemaal zwart op de versnellingsbak na, zag er weer spic en span uit. En het motorblok bleek na een meting op de testbank ook nog in puike conditie. 98% van het oorspronkelijke vermogen zit nog in het blok. Aan dat blok zelf is nog nooit iets gedaan. Nog steeds de originele zuigers en geen olieverbruik. En dat met bijna 300.000 km op de klok.’
Marathonmotor BMW R 1200 GS op de brug
Voor Auke en Motor.NL-expert Van Sleeuwen is het na acht jaar een prettig weerzien. De vorige keer was de BMW zilverkleurig, nu is die zwart. En voor de grap heeft Auke precies dezelfde kleding aangetrokken als acht jaar geleden. Omdat er op de BMW een extra hoog zadel zit, is de motor voor Van Sleeuwen te hoog geworden om er een proefritje mee te maken. Een van de monteurs neemt het graag over. Bij terugkeer is hij enthousiast over het rijgedrag van de motor, maar minder te spreken over de cardan die harde klappen laat horen. ‘Ik had dat zelf ook al gemerkt. Een vervangende cardan ligt al klaar.’
Na een eerdere revisie van de remmen zijn die nu in orde. De remschijven hebben hun beste tijd inmiddels gehad en zijn binnenkort toe aan vervanging (derde set). De uitlaatdemper, met een flinke deuk opgelopen tijdens de val in Rusland, is nog de originele. De uitlaatbochten zijn bij 252.000 km vervangen. ‘Dat was noodzakelijk, want na een aanvaring in Noorwegen met een paar rotsen zaten er flinke gaten in,’ aldus de eigenaar.
De verlichting is al lang niet meer origineel. Een aftermarket LED-unit heeft het beschadigde, originele exemplaar vervangen. De tellerunit is nog wel origineel, die heeft destijds de buiteling overleefd. De Wilbers-schokdempers voor en achter, geplaatst bij 67.000 km, hebben alle ontberingen moeiteloos doorstaan.
Qua banden vertrouwt Auke op de Heidenau K60 Scout. ‘Bij koud weer zijn ze niet ideaal, maar ik sta versteld van de lange levensduur. Een achterband houdt het bij mij 30.000 km vol, een voorband zelfs 60.000 km.’
De knoppen op het stuur hebben in het verleden regelmatig voor problemen gezorgd maar nu functioneert alles. Maar ze zitten wel los op het stuur omdat er een stelboutje is afgebroken. Een probleem voor de werking levert dat niet op.
Hoewel Auke aangeeft geen poetser te zijn ziet de motor er netjes gebruikt uit. Wel komen er links en rechts wat tiewraps aan te pas om de boel op zijn plek te houden. Maar dat mag de pret niet drukken. In zijn geheel ziet de motor er goed uit en het blok presteert nog steeds optimaal. ‘Ik hoop met deze motor de vijf ton te halen. Aan de motor zal het denk ik niet liggen, wel aan het feit dat ik de laatste jaren amper nog woon-werk met de motor rij, omdat het grootste deel van mijn werk op fietsafstand is. Nu zijn het alleen nog zo’n 10.000 reiskilometers per jaar. Meestal met een tentje achterop en soms ook nog met mijn vriendin. Als ik aan een andere motor denk dan in de toekomst misschien een 1250 GSA. Zeker geen 1300, dat nieuwe model is totaal niet mijn smaak.’
Tekst en foto’s: Peter van der Sanden
| Richtprijzen bij motorzaak |
| 2004 ca. 5.000 euro 2005 ca. 5.500 euro 2006 ca. 6.000 euro 2007 ca. 6.500 euro 2008 ca. 7.000 euro 2009 ca. 8.000 euro 2010 ca. 9.000 euro 2011 ca. 10.000 euro 2012 ca. 10.000 euro 2013 ca. 11.000 euro 2014 ca. 11.500 euro 2015 ca. 12.500 euro 2016 ca. 14.000 euro 2017 ca. 15.500 euro 2018 ca. 16.500 euro |
| Gemonteerde accessoires |
| Wilbers ESA schokdempers Givi Airflow ruit Givi Trekker Outback topkoffer BMW Vario zijkoffers Gerbing verwarmde handschoenen |
| Reparaties en problemen |
| 20.000 km kromme remschijf voor vervangen 45.000 km schakelstang vervangen 65.000 km lekke achterschokdemper vervangen 70.000 km cardanas vervangen 120.000 km terugroepactie flens achterwiel 180.000 km renovatie na val in Rusland, remschijven voor en startmotor vervangen 192.000 km remklauwen voor, remschijf achter en complete drukgroep koppeling vervangen 203.000 km voorremzuigerrevisie, startmotor vervangen 238.000 km ABS-pomp vervangen 241.000 km remschijven voor vervangen 252.000 km uitlaatbochten vervangen 259.000 km volledige restauratie en versnellingsbak vervangen 263.000 km Injectoren en lambdasensoren vervangen 278.000 km startmotor vervangen, revisie ABS-pomp en ABS-ring vervangen |
| Merkenclub |
| GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland. De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is. |
BMW R 1200 GS: goed om te weten
De BMW R 1200 GS is meer dan een opgeboorde R 1150 GS. Het nieuwe blok werd eerder al toegepast in de R1200C en R1200CL alvorens het in 2004 zijn weg vond naar de GS (en in 2005 in de Adventure). Behalve een grotere cilinderinhoud (slechts 40cc meer dan zijn voorganger) kreeg de nieuwe R1200GS veel meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R1200GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus-systeem ter vervanging van de kabelboom. De R1200GS is er in drie uitvoeringen: R1200GS (2004-2012), R1200GS Adventure (2005-heden) en R1200GS LC (vanaf 2013). In Adventure-uitvoering heeft de GS o.a. een grotere tankinhoud en langere veerwegen. Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien van een nieuw ABS, kreeg meer vermogen en kwam de optie voor elektronisch afstelbare vering en traction control. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (110 pk), wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2013 kwam de eerste watergekoelde GS. Die is ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger, terwijl het vermogen met 15 pk toenam. De BMW R 1200 GS behoort in veel Europese landen al jaren tot de best verkochte motoren. Inmiddels zijn er ook al een R 1250 GS en een R 1300 GS.
BMW R 1200 GS
| MOTOR | |
| Type | tweecilinder viertakt boxermotor |
| Cilinderinhoud | 1170 cc |
| Boring x slag | 101 x 73 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 11,0:1 |
| Carburatie | injectie |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | cardan |
| PRESTATIES | |
| Maximum vermogen | 105 pk bij 7.500 tpm |
| Maximum koppel | 115 Nm bij 5.750 tpm |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | buizenframe met motorblok als dragend deel |
| Vering voor | Telelever |
| Vering achter | Paralever |
| Veerweg v/a | 190/200 mm |
| Rem voor | twee 305mm-schijven met vierzuigerklauw |
| Rem achter | 265mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Banden v/a | 110/80R19, 150/70R17 |
| AFMETINGEN | |
| Gewicht | 225 kg (droog) |
| Tankinhoud | 20 liter |
| Zithoogte | 890/910 mm |
| Wielbasis | 1507 mm |
| Balhoofdhoek | 25,7° |
| Naloop | 101 mm |
