Ducati en Shell hebben hun langdurige partnerschap opnieuw bevestigd en zullen hun samenwerking nog eens drie jaar voortzetten. Deze beslissing benadrukt de kracht en het vertrouwen in de gezamenlijke ontwikkeling van smeermiddelen voor hoogwaardige motoren. Het partnerschap, dat meer dan twee decennia beslaat, heeft tot doel de prestaties van de motoren verder te verbeteren en de rijervaring voor Ducati-eigenaren over de hele wereld te verrijken.
Uitgebreide voorziening door Shell: Van fabriek tot dealernetwerk
Shell blijft de voorkeursleverancier voor Ducati door motoroliën te leveren aan de productiefaciliteiten in Bologna, Italië, en Rayong, Thailand, evenals aan een uitgebreid dealernetwerk. Deze netwerken strekken zich uit over verschillende belangrijke markten, waaronder Italië, Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, de Benelux-landen, Spanje, Portugal, de Verenigde Staten, Canada, China, Japan en Australië.
Innovatie door motorsport: De Ducati Corse Performance Oil
Een opvallend product van deze samenwerking is de Ducati Corse Performance Oil Powered by Shell Advance. Deze speciale motorolie, die zijn oorsprong heeft in de motorsport, is ontwikkeld voor modellen zoals de Panigale V4, de Streetfighter V4 en de Multistrada RS. Het is geschikt voor motorfietsen met een droge koppeling, zowel af fabriek als als retrofit door Ducati Performance. Vanaf de eerste olieverversing kan deze olie worden gebruikt en volgens Ducati zorgt het voor een opmerkelijke vermogenswinst van maximaal 3,5 pk.
Een succesverhaal zet zich voort
Het partnerschap tussen Ducati en Shell begon in 1999 in het Superbike Wereldkampioenschap en werd later uitgebreid naar de MotoGP. Het wordt beschouwd als een van de meest bekende en succesvolle samenwerkingen in de motorsport. Zowel de Ducati-motorfietsen in de MotoGP als het Aruba.it Racing – Ducati Team in het Superbike Wereldkampioenschap profiteren van speciaal ontwikkelde Shell Advance-formules die gebaseerd zijn op de veeleisende omstandigheden van de motorsport.
Dit vernieuwde partnerschap benadrukt het gezamenlijke streven van Ducati en Shell om de grenzen van de motorprestaties te verleggen en de rijervaring voor Ducatisti over de hele wereld te verbeteren.
Bijna 3.000 kilometer in een lang weekend. Je kunt het je bijna niet meer voorstellen, maar tussen Kerst en Nieuwjaar reden we de eerste, echte langeafstandstest met de nieuwe BMW R 1300 GS, bij temperaturen tot wel 10 graden onder nul! En tijdens onze trans-Europese rally reed de kerstman mee. In de bagagerol!
Tekst en foto’s: Jochen Persy
Het is de week van de kerstman. Een vrij weekend staat voor de deur, zonder verplichtingen, en de nieuwe BMW R 1300 GS staat werkloos in de parkeergarage van ons kantoor. Zuid-Duitsland ligt op z’n gat vanwege sneeuwval, het treinverkeer ligt stil vanwege de weersomstandigheden, de winterdiensten werken dag en nacht – kortom, perfect motorweer! Op maandagochtend, of eigenlijk zondagavond, moet de motor terug zijn, de vroegst mogelijke vertrekdatum is donderdagavond. Een geweldige kans om te ontdekken wat deze veelgeprezen ‘Super GS’ kan in de klassieke langeafstands-autosnelwegmodus. Zodat de potentiële klant niet in het duister hoeft te tasten en de bestelbon met een gerust hart kan invullen en ondertekenen.
Het reisplan
Omdat de Kerstman dit jaar mijn drie kinderen geen cadeautjes had gebracht, was het duidelijk dat ik moest helpen en persoonlijk ingrijpen. Hieruit ontstond een zeer interessante ‘Bahnburner-tocht’. Eén dochter werkt in Wenen, de zoon studeert in Nice en mijn derde kind studeert en werkt in Weingarten, in Oberschwaben. Dus de route is gepland: Stuttgart-Wenen-Nice-Weingarten-Stuttgart. Dat is ongeveer 3.000 kilometer.
Passend bij het winterweer staat de standaard GS klaar in de kleur Lightwhite uni. Gelukkig heeft BMW het testmodel voorzien van het comfortpakket. Dit bevat een elektrisch verstelbaar windscherm, een passagierspakket met een grotere bagagedrager en een middenbok. Elektrische zadelverwarming en verwarmde handvatten zijn ook aan boord. Met iets meer dan 3.000 km op de teller is de motor nog helemaal vers. De BMW is voorzien van Metzelers Allround Touring Next 2-banden.
Als je 3.000 kilometer gaat rijden, met verwachte temperaturen van -10 tot +15 graden, is het belangrijk om voor elke situatie de juiste kleding bij je te hebben. Als basis heb ik een textielpak van Held. Die bestaat uit het drielaagse Carese-jack en de Torno-Evo-broek. Ook aan boord zijn de Held ‘Air n Dry 2’-handschoenen inclusief bijpassende zijden binnenhandschoenen. Voor de extreme kou heb ik ook nog een paar oude handschoenen met drie vingers bij me, een Zweedse motorbroek uit de jaren zestig en een werkjas van Kübler. Een zeer winddichte systeemhelm van Shoei en oudere BMW-endurolaarzen met dikke wollen sokken maken de outfit compleet.
Stuttgart – Wenen 670 km
Blik op de snelweg
Dat de GS 1300 een geweldige motor is, kon je lezen in de media. De berichten betroffen vaak eerste, positieve rij-indrukken. Dus is het nu tijd om die positieve indrukken op de lange afstand te bevestigen. Of niet natuurlijk. De eerste paar kilometer op de snelweg richting Ulm en München zorgen voor echt plezier en opwinding – als er maar niet zoveel auto’s waren: de nieuwe GS wil namelijk knallen! Bij 7.000 toeren in de zesde versnelling staat er 200 km/u op de teller, bij 8.000 zijn het er 230 … en dit alles zonder stress en ongelooflijk soepel. En de motor wil nog steeds meer!
Het hogere windscherm houdt je in een windstille bubbel en relativeert de soms hoge snelheden. Als je je arm ongeveer tien centimeter van het einde van het stuur naar buiten beweegt bij 160 km/u, wordt deze met kracht naar achteren getrokken. Ik kan op dit punt alvast verklappen dat naar mijn mening het windscherm de gaafste eigenschap van deze geweldige motor is. Zelfs bij vol gas is er weinig druk op het bovenlichaam, geen pekelnevel op de helm en de rijdersuitrusting inclusief zwarte bagagetassen hoeft na de hele rit niet apart gereinigd te worden. Top.
Dankzij de luchtgeleiding van de ‘onderkant’ van de GS ontstaat er ook geen spray aan de achterkant, de motor en bagage blijven schoon. Dit komt door het aerodynamische ontwerp van de spoilers van de middenbok, het achterste, binnenste spatbord en de ‘dubbele’ achterste wielkast. Hulde aan de slimme aerodynamici van BMW – echt goed gedaan! Als je dan ook nog eens kijkt naar het slanke uiterlijk van de GS in verhouding tot het geweldige windscherm, vraag ik me serieus af waarom andere motoren zulke uitbundige carrosseriedelen nodig hebben. Rijders langer dan 1m80 moeten het scherm in de ongeveer vier cm hogere gaten van de houder schroeven om vooral in het bovenste deel van de helm nog meer rust te krijgen.
Vanaf München wordt het donker op de snelweg en is het erg koud bij de eerste tankstop in Mühldorf am Inn, waar het tien graden onder nul is. Ik heb geen gevoel meer in mijn duimen, ondanks de verwarmde handvatten, en ze doen behoorlijk pijn. Ik voel de eerste tekenen van onderkoeling. Nu blijkt mijn oude kleding een echte gamechanger te zijn: handschoenen met meer luchtlaagjes inclusief zijden handschoenen, de oude Zweedse broek en alle drie lagen van Held inclusief de Kübler-jas – het historische laagjessysteem herstelt mijn rijvaardigheid. Tot aan Wenen rijd ik constant in de vrieskou, en in een met sneeuw bedekte bocht op de snelweg helpen de beschermengelen ter plaatse.
Het gebruik van de radargestuurde cruisecontrol op moeilijk terrein blijkt oncomfortabel. Bij licht remmen schakelt hij plotseling uit. Als het glad is, krijg je een onnodig slecht gevoel – en haast. Aangekomen bij het eerste tussenstation voel ik me ondanks acht uur rijden en kou nog steeds erg goed. Dankzij het windscherm, de verwarming en een geweldige zithouding brengt de nieuwe GS me veilig naar de Oostenrijkse hoofdstad; Kerstman nummer 1 is bij het Schönbrunn-paleis aangekomen.
Wenen – Nice 1.198 km
Autostrada dei Flori
De tweede etappe naar de Côte d’Azur bestaat uit twee delen. Als tussenstop voeg ik Chioggia toe, het kleine zusje van Venetië. Onderweg daar naartoe – door de Oostenrijkse bondsstaten Stiermarken en Karinthië bij opnieuw ijzige temperaturen – valt het lage geluidsniveau van de GS op de winterse en rustige snelwegen op. Zowel aan de uitlaat- als aan de inlaatkant is de grote allroadmotor veel stiller geworden. Vooral op langeafstandsritten is dit een positief aspect – en de buren thuis zullen het ook waarderen. Het geluid van de banden en de wind zijn daarentegen wel een beetje storend, maar het een lijkt het andere te veroorzaken. Het middelhoge zadel van de testmotor is comfortabel voor een rijder van 1m80, maar op mijn eigen GS zou ik het hoogste zadel kiezen – ga zeker proefrijden voordat je de GS koopt.
Na de overnachting in Chioggia gaat de oost-west passage van Italië verder. Vanaf Genua lokken eindelijk de bochten van de Autostrada dei Flori in de richting van Ventimiglia, bij vriendelijkere temperaturen. Vooral op de golvende en soms hobbelige stukken geef ik de voorkeur aan de rijmodus Road, omdat het comfort in de Dynamic-modus duidelijk slechter is. Een verschil met de oudere GS-modellen is dat de nieuwe een aanzienlijk betere wendbaarheid heeft. Op lange, snelle snelwegbochten rijdt hij als op rails, maar hij moet vaker dan bij de oudere GS-modellen licht worden bijgestuurd – maar dat is klagen op hoog niveau.
Na aankomst in Nice, na weer een enerverende rit, levert ik Kerstman nummer 2 af aan de Promenade des Anglais.
Nice – Weingarten 882 km
Over de Saint Bernardino
Er staat weer een koudere etappe op het programma – via Milaan en de St. Bernardino naar Weingarten in Oberschwaben, waar ik de derde chocolade-Kerstman aflever bij de eerbiedwaardige basiliek. Bij het bedienen van de schakelaars vallen twee aspecten op. Met dikke handschoenen is het aan te raden om de hendels iets verder uit elkaar te zetten, zodat de handschoenen niet vast komen te zitten tijdens het bedienen. De schakelaars zijn iets te fijnzinnig ontworpen. Zelfs met normale handschoenen druk je vaak per ongeluk op de claxon in plaats van de knipperlichten. Ook de knop voor groot- en dimlicht heeft naar mijn mening een onlogische plek en moet je bewust gezocht. Als je ’s nachts in het menu iets zoekt, tast je in het donker.
Op de snelwegen richting Milaan is het cruisen met de cruisecontrol en de radarondersteuning geweldig. Als je de snelheid op 150 km/u instelt, zoek je een dynamische Italiaan in een SUV en sluit je direct achter hem aan. Dankzij het automatisch bijregelen van het systeem zijn ontspannen en snelle stukken mogelijk in deze modus. Het is belangrijk om de afstandsfunctie op de kortste waarde in te stellen, zodat andere weggebruikers er niet tussenin kunnen rijden. Wat BMW bedoelt met de ECO-modus in de rijmodi, begrijp ik ook na bijna 3.000 km niet. In stadsverkeer heb je het gevoel dat je een motorprobleem hebt en op de snelweg voelt de modus keihard aan. Ik rijd het grootste deel van de kilometers in ‘Road’. Die voelt altijd goed en past bij het karakter van mijn reis.
De versnellingsbak werkt zeer onopvallend – zowel met als zonder schakelassistent. Dit maakt het ook gemakkelijk te bedienen voor beginners. Omdat ik geen koffers op de motor heb, maar wel een brede bagagerol, klim ik op de GS via de voetsteunen en zwaai ik mijn been over de genoemde bagagerol. Bij deze oefening bevalt de zeer degelijke en veilige zijstandaard me erg goed. De laatste rit van Weingarten terug naar Stuttgart is ronduit spectaculair – een lege snelweg, droog en warm. De nieuwe GS loopt als een trein. Van Ulm naar Stuttgart in minder dan een half uur – dat is pure adrenaline waanzin.
Conclusie langeafstandstest 2024 BMW R 1300 GS
Er staat niet veel op mijn GS-verlanglijst. De knoppen op het stuur verlichten zoals op een laptop voor gemakkelijker gebruik ’s nachts. Ook een zachtere afremming van de cruisecontrol zou prettig zijn. Kan er iets worden gedaan aan de rij- en windgeluiden? Het adaptieve licht irriteerde vooral ’s nachts in de mist vrachtwagenchauffeurs. Als je per ongeluk hard de achteruitkijkspiegel raakt, kun je ‘m zonder gereedschap niet meer bijstellen. In mijn geval betekende dit: bagage eraf halen, gereedschap onder het duozadel vandaan halen – laten we hopen dat er een slimmere oplossing is; dit probleem had ik veertig jaar geleden al met mijn oude Honda! Het kleine vakje op de tank met inklapbare usb-oplaadpoort voor de mobiele telefoon zou iets dieper kunnen zijn. Met een dikke hoes en een laadkabel kan de klep helaas niet meer dicht – eventueel moet het kleine, rubberen matje eruit.
Tijdens de rit heb ik tien keer getankt. Als je de motor beter kent, kun je de actieradius waarschijnlijk nog iets verder oprekken. Maar in de praktijk is het irritant dat het verder perfecte display steeds aandringt om te tanken. Na maximaal driehonderd kilometer stond er: tanken. Hier zou iets meer tankinhoud of betere planningssoftware handig zijn om een grotere actieradius te krijgen. Desondanks heeft de nieuwe GS zich uitstekend bewezen in mijn langeafstandssnelheidstest. Windscherm, zadel- en handvatverwarming, zithouding, motor, versnellingsbak, remmen en chassis – ook onder deze omstandigheden allemaal perfect. Er was geen olieverbruik merkbaar. Elke avond kwam ik snel, ontspannen en veilig op mijn bestemming aan, ondanks de soms extreme temperaturen – wat kun je nog meer verwachten van een goede reismotor? In Beieren hebben ze met de nieuwste evolutie van de GS opnieuw de lat hoog gelegd!
De Moto Morini X-CAPE 650 is nu verkrijgbaar in de nieuwe kleur Black Ebony, naast de al bestaande kleuren Red Passion, Carrara White en Smoky Anthracite. Met een startprijs van €8.299 is niet alleen de kleur aantrekkelijk! Deze motor combineert een sportieve uitstraling met uitstekende rijprestaties. Het robuuste trellis frame en de krachtige 650cc-tweecilinder maken hem geschikt voor elk avontuur. Je kunt kiezen tussen zwarte aluminium velgen of tubeless spaakwielen.
Met het grote 7-inch TFT-scherm kun je gemakkelijk navigeren dankzij de geïntegreerde navigatiefunctie. Je kunt je favoriete routes en kaarten casten via de officiële Moto Morini app genaamd ‘MotoFun’. Deze app is beschikbaar in abonnementsvorm in zowel de Android Play Store als de Apple App Store.
Je kunt de Moto Morini X-CAPE personaliseren met een uitgebreid scala aan accessoires. Denk hierbij aan een complete kofferset, een verlaagd zadel, een Touring windscherm, een titanium sportuitlaat en diverse beschermende onderdelen.
Je kunt de X-CAPE 650 online ontdekken of naar de dichtstbijzijnde Moto Morini-dealer gaan voor een proefrit.
Na enkele jaren bij Kawasaki te hebben gereden, is Jonathan Rea overgestapt naar het Pata Prometeon Yamaha-team voor het WorldSBK-seizoen van 2024. En hoewel hij net is gearriveerd, is er al een versie van de YZF-R1 ter ere van hem die je kunt kopen.
Ja, je leest het goed. Het gaat om de Yamaha YZF-R1 Jonathan Rea Replica, die wordt klaargemaakt door de de Britse Crescent Yamaha-dealer. Het basismodel is de racemotor, maar deze is verbeterd met een breed scala aan extra’s uit de officiële catalogus van de fabrikant.
Kopers kunnen de motor personaliseren, bijvoorbeeld op het gebied van kleur – deze kan de officiële livery van dit seizoen hebben of de livery die Rea tijdens de wintertests gebruikte, een combinatie van zwart, grijs en wit.
De GYTR Akrapovic-uitlaat, Öhlins NIX-voorvork, Öhlins TTX36-achterdemper en de Brembo 19 RCS-rempomp behoren tot de elementen die standaard zijn op alle exemplaren van deze speciale editie van de R1. Brembo GP4RX-race-remklauwen en T-Drive-schijven zijn optioneel.
Er zullen maar 65 exemplaren worden geproduceerd – het racenummer van Jonathan Rea is #65 – met een basisprijs van €34.970 (£29,995). Als je geïnteresseerd bent in aankoop, kun je op deze link klikken.
Fabio Quartararo was een van de meest gewilde coureurs op de MotoGP-markt voor de jaren 2025-26. Weinigen hadden verwacht dat de getalenteerde Fransman bij het Yamaha-project zou blijven, gezien de crisis in de resultaten en de technische achterstand ten opzichte van Ducati, Aprilia en KTM. Maar de MotoGP-kampioen van 2021 heeft opnieuw vertrouwen getoond in het merk uit Iwata, waar hij de komende twee seizoenen aan verbonden zal blijven.
— Monster Energy Yamaha MotoGP (@YamahaMotoGP) April 5, 2024
Dit werd vrijdagochtend officieel aangekondigd in een persbericht waarin Yamaha verklaarde ‘verheugd te zijn om aan te kondigen dat Fabio Quartararo nog twee jaar bij het Yamaha Factory Racing MotoGP Team zal blijven’, een beslissing die vrijwel iedereen verraste.
‘Het behouden van het uitzonderlijke Franse talent bij het Monster Energy Yamaha MotoGP Team was de hoogste prioriteit voor Yamaha, die er alles aan doet om Quartararo te ondersteunen. Zijn beslissing om bij het “blauwe team” te blijven, werd positief beïnvloed door het sterke engagement dat Yamaha heeft getoond om de weg naar de overwinning terug te vinden met de voortdurende ontwikkeling van de YZR-M1’, aldus het persbericht.
Op 24-jarige leeftijd gelooft Fabio Quartararo nog steeds in het Iwata-project en in de interne veranderingen die de afgelopen tijd hebben plaatsgevonden, zoals de komst van verschillende ingenieurs afkomstig van Ducati, of van een voormalige Ferrari-medewerker zoals Luca Marmorini om de motor van de YZR-M1 te ontwikkelen. Bovendien maakt Yamaha gebruik van het nieuwe concessiesysteem dat dit seizoen door het kampioenschap is geïmplementeerd, een onmisbare steun om de situatie te verbeteren.
We zijn amper bekomen van onze trip rond de wereld voor de eerste test met de 450MT, of daar is CFMOTO al met zijn volgende motor op hetzelfde platform: de 450CL-C. Een middenklasse cruiser voor jonge (A2-)rijders. De 450CL-C wordt aangedreven door de vloeistofgekoelde 449cc-paralleltwin van de 450NK, 450SR en de 450MT waarvan het vermogen en koppel respectievelijk op circa 47,6 pk en 39 Nm liggen. De dubbelloops uitlaatdemper produceert een kenmerkend geluid.
Het lederen zadel van de 450CL-C is behandeld met Pinstripe Retro Technology voor het nodige comfort en tijdloze look. Met een zithoogte van 690 mm en een gewicht van 181 kg is de 450CL-C zeer toegankelijk.
Het geheel steunt op een 37mm UPSD-vork vooraan en een centraal gemonteerde monoshock achteraan. Dankzij de enkele 320mm-remschijf vooraan met radiale vierzuigerremklauw, ABS en tractiecontrole zit je vol vertrouwen en controle aan het stuur. Centraal in – eh – beeld staat een rond, 3,6 inch TFT-scherm, waarop je zowel je navigatie aantreft, als alle nodige functionaliteiten. Daarenboven zorgt de ingebouwde T-box voor naad- en draadloze connectiviteit, OTA (Over The Air) updates, MotoPlay, beveiligingsfuncties, het tracken van je route en real-time weergave van voertuiginformatie via de CFMOTO RIDE app.
De CFMOTO 450CL-C is verkrijgbaar in Nebula Black of Bordeaux Red, voor 7.299 euro.
Twee 125cc-wereldtitels, een Suzuki-fabrieksteam runnen, vooroprijden met Jurgen van den Goorbergh in de 500cc tijdens de TT Assen en veel Nederlanders laten debuteren op WK-niveau; Arie Molenaar beleefde het allemaal als teammanager van Molenaar Racing. Wij maakten een overzicht van geweldige én moeilijke momenten van Molenaar Racing in de Grands Prix.
Arie Molenaar groeide op in het familiebedrijf Arie Molenaar Motors in IJsselstein, opgericht door vader Arie. Een stap naar het racen was voor Arie jr. dan ook zo gemaakt. Via de cross kwam hij in 1985 in de wegrace terecht. Arie koos voor de 125cc en werd binnen korte tijd één van de beste coureurs van Nederland. In 1991 ging er voor hem een droom in vervulling toen hij GP-coureur in het team van Jan Huberts werd. In dat team waren Hans Spaan (125cc) en Wilco Zeelenberg (250cc) de kopmannen. Arie bracht zijn eigen teamleden mee. In Engeland zou hij in de kleuren van Samson Sharp zijn beste klassering behalen door als elfde te finishen. Molenaar zou in totaal drie GP-seizoenen rijden, waarbij hij in het laatste jaar onder zijn eigen teamnaam ‘Molenaar Racing’ van start ging. 1993 werd nationaal gezien zijn succesvolste jaar, want hij pakte voor Loek Bodelier de Nederlandse titel in de 125cc. Toch besloot Arie om op het einde van dat seizoen te stoppen met racen. ‘Vanuit de IRTA kreeg ik geen GP-start meer voor 1994. Maar ik kreeg wel de kans om met Hans (Spaan) samen te gaan werken’, vertelt Arie. Molenaar en Spaan maakten een plan. Spaan zou in 1994 zijn laatste seizoen als actief Grand Prix-coureur rijden voor Molenaar Racing en zou daarna verder gaan in rol van chef-technicus met Arie als teammanager. Tevens werd Blumex (een groothandel in bloemen en planten) door Spaan meegebracht als hoofdsponsor. Voor beide mannen was dit een mooie kans om verder te gaan na een actieve racecarrière. Spaan had ook de mogelijkheid om in 1994 binnen het 125cc-veld te scouten naar een talentvolle coureur voor het seizoen 1995. Het ambitieuze duo Molenaar en Spaan zou bij de juiste rijder uitkomen.
1 van 8
Het begin van de succesvolle samenwerking tussen Molenaar Racing met de gebroeders Haruchika en Nobuatsu Aoki vondplaats tijdens de IRTA-test te Jerez in 1995.
Een gezellig onderonsje in 1987 tussen Arie Molenaar en viervoudig 125cc kampioen van Nederland Anton Straver. Tevens de latere schoonvader van Arie.
1990. Arie junior in de bekende kleuren van Arie Molenaar Motors.
In 1991 op het circuit van Donington Park op weg naar de elfde plaats. Molenaar’s beste GP-klassering.
Arie Molenaar en Hans Spaan in 1992 als teamgenoten (op 125cc Aprilia’s) in het DC Sports-team van Jan Huberts.
Direct nadat hij in Barcelona 1994 zijn laatste race had gereden, vormde Hans Spaan (r) samen met Arie Molenaar een team met Haruchika Aoki als coureur.
Totaal onverwacht werd Haru Aoki tijdens de eerste GP van 1995, die van Australië te Eastern Creek, als winnaar afgevlagd.
Arie, Haru en Hans kunnen hun geluk niet op na de debuutzege in Australië. Later volgden er ook nog eens acht GP-overwinningen en twee 125cc- wereldtitels.
2. 125cc-wereldtitels met Haruchika Aoki
Gedurende het seizoen 1994 viel Haruchika Aoki op bij Molenaar en Spaan. De jonge Japanner presteerde goed ondanks het gebrek aan goed materiaal en de juiste begeleiding. ‘Haru sliep op het circuit achter in een trailer. Je zag aan alles dat hij er helemaal voor ging en talent had. Tijdens het seizoen verbleef hij met een aantal Japanners in België en daar hadden we goed contact mee’, vertelt Molenaar. Spaan en Molenaar weten Haruchika Aoki te overtuigen om voor hen te komen racen in 1995, want er waren meer teams geïnteresseerd in de diensten van de talentvolle Japanner. In eerste instantie was het plan van Arie om enkel met een 125cc-rijder te starten in 1995. Gedurende de winter was Arie in Japan op gesprek bij HRC (Honda) om het juiste materiaal voor Haruchika te krijgen, toen er zich een kans voordeed. 250cc-coureur Nobuatsu Aoki – de vijf jaar oudere broer van Haru – had nog geen zitje en Honda wilde graag een plekje voor hem regelen. De Aoki’s hadden namelijk goede contacten bij Honda. En zo ging ook Nobuatsu – met financiële steun uit Japan met als belangrijkste sponsors Honda Access en Rheos helmen – in 1995 racen voor Molenaar Racing in de 250cc-klasse. Nobu zou goed presteren met een zesde (1995) en zevende (1996) plaats in de einstand, wat hem uiteindelijk een succesvolle transfer naar de 500cc-klasse zou opleveren. Maar de oudste Aoki pakte geen podiumplaatsen en zou niet zo imponeren als zijn jongere broertje Haru. Die zorgde voor een gigantische verrassing door bij zijn debuut voor Molenaar Racing de Grand Prix van Australië te winnen. ‘We wisten dat Haru erbij kon zitten, maar dit zou gebeuren had niemand voor mogelijk gehouden’, kijkt Arie terug. Maar daar bleef het niet bij, want Haru won zes van de eerste acht races in 1995. De Japanner werd met een gigantische voorsprong wereldkampioen en zou een jaar later zijn wereldtitel met Molenaar Racing prolongeren. En zo had het jonge Nederlandse Grand Prix-team ‘ineens’ twee wereldtitels op zak. ‘We waren een hele hechte groep en deden alles samen. En voor iedereen binnen het team was zijn rol nieuw. Het enthousiasme was groot en ik denk dat dit alles de basis van ons succes was’, legt Arie uit. De Aoki’s en Molenaar ontwikkelden een bijzondere band. Toen Arie in 1996 trouwde met Carla Straver was Haru de getuige van Arie en Nobu de getuige van Carla. En vijf jaar later zouden Arie en Carla in Japan de getuigen op het huwelijk van Haru zijn.
3. Suzuki fabrieksteam
Het succes van Haru Aoki met Molenaar Racing leverde logischerwijs interesse op. Dit zorgde ervoor dat Haru in 1997 vertrok naar het Italiaanse Team Pileri in de 250cc. Maar ook Molenaar Racing kreeg een geweldige aanbieding. Het Nederlandse team werd gevraagd om het Suzuki-fabrieksteam te runnen in de 250cc. ‘De mogelijkheden waren oneindig’, zegt Arie wanneer hij terugdenkt aan die periode. Maar ondanks alle inspanningen en investeringen van Suzuki kon de achterstand ten opzichte van Aprilia en Honda niet worden gedicht. Noriyasu Numata – die twee jaar voor het 250cc Suzuki-fabrieksteam van Molenaar Racing uitkwam – scoorde enkele top-tien resultaten, terwijl de Japanner wel te boek stond als een groot talent. De andere vaste rijders – Jaimie Robinson (1997) en Johan Stigefelt (1998) – scoorden slechts af en toe WK-punten. Het meest opvallende resultaat in deze Suzuki-periode van Molenaar Racing werd behaald door een invaller. Tijdens de laatste Grand Prix van 1997 op Phillip Island in Australië was Numata geblesseerd. De Australische WP Suspension-importeur had wel een vervanger op het oog: Troy Bayliss. Arie herinnert zich de eerste kennismaking – die niet veelbelovend was – met Bayliss nog maar al te goed: ‘Toen hij binnenkwam waren er weinig verwachtingen, want hij was veel te groot voor de 250cc. Maar hij wilde niet dat we de motor voor hem zouden aanpassen. “Laat mij maar racen”, zei hij.’ En racen dat deed Bayliss op Phillip Island, want hij scoorde er een knappe zesde plaats en dat betekende voor de Australiër het begin van een zeer succesvolle carrière op WK-niveau, allereerst met Ducati in de Superbikes. Arie: ‘We hadden eigenlijk één droge training te weinig. Omdat Bayliss steeds sneller ging, stond de gearing van de motor in de race niet helemaal goed. Anders hadden we misschien wel een podium kunnen behalen.’ Na twee jaar zonder veel progressie besloot Suzuki zich terug te trekken uit de 250cc en zich volledig te richten op het 500cc-project, waar ze ook een achterstand hadden opgelopen ten opzichte van Honda en Yamaha. Arie vond dat jammer: ‘We hadden een bewuste keuze gemaakt om in het Suzuki-project te stappen. Het was een bijzondere en leerzame tijd. Dan is het jammer als het na twee jaar al stopt.’
Mitsuo Itoh, jarenlang de grote racebaas van Suzuki, vroeg Molenaar om in 1997 het 250cc-team onder zijn hoede te nemen.
4. Met Nederlanders in de Grand Prix
In het tweede jaar met Suzuki had Arie met Rizla een nieuwe hoofdsponsor aan zich weten te binden. De fabrikant van sigarettenvloeitjes bleef trouw aan Molenaar Racing toen het team in 1999 terugkeerden naar Honda. Ze besloten wel het over een andere – Nederlandse – boeg te gooien. ‘We hadden veel Nederlandse sponsoren en die zien liever een Nederlander voor je racen wanneer je geen rijder hebt die wereldkampioen kan worden’, legt Arie uit. Jarno Janssen en Maurice Bolwerk maakten voor Molenaar Racing in 1999 hun debuut als Grand Prix-coureur. Jansen bleef ook in 2000 toen Jurgen van den Goorbergh met een tweecilinder Honda voor Molenaar Racing in de 500cc uitkwam. Van den Goorbergh werd de meest succesvolle Nederlandse rijder in dienst van Molenaar. De Brabander werd de beste tweecilinder Honda-coureur met een dertiende plek in het 500cc-wereldkampioenschap. En tijdens de TT Assen van 2000 reed de Rizla-Honda met Van den Goorbergh zelfs even op kop. Het is nog steeds de laatste keer dat een Nederlander dat in de koningsklasse presteerde. Door de goede resultaten hadden Van den Goorbergh en Molenaar Racing met financiële steun van Rizla bijna een competitieve viercilinder NSR500 Honda voor 2001 geregeld. Arie: ‘Rizla trok zich op het laatste moment terug. Toen was het voor ons niet haalbaar, want het ging toen ook al om gigantische bedragen.’’ Van den Goorbergh tekende een contract bij Proton KR3, het team van Kenny Roberts, terwijl Molenaar een oude bekende in zijn armen sloot. Haru Aoki was in het World Superbike-kampioenschap beland en Arie gaf hem de kans om in de 500cc te racen met een tweecilinder Honda met De Graaf Technisch Personeel als nieuwe hoofdsponsor. De resultaten waren – gezien het materiaal – niet slecht, maar niet zo goed als een jaar eerder met Van den Goorbergh. Toen de nieuwe MotoGP-klasse in 2002 zijn intrede deed, ging Molenaar Racing zich volledig richten op 250cc en 125cc. Henk van de Lagemaat, Joey Litjens, Hugo van den Berg, Raymond Schouten; allemaal reden ze één of meerdere seizoen voor Molenaar Racing – vaak met een buitenlandse teamgenoot – in de Grand Prix. Het werd geen groot succes. Naast Van den Goorbergh wist alleen Jarno Janssen (vijf punten) en Hugo van den Berg (een punt) WK-punten te scoren. In 2008 was Molenaar Racing overgestapt van Honda naar Aprilia. Het beste resultaat in de eindstand na de Suzuki-periode werd in 2009 behaald door de Zwitser Randy Krummenacher met een negende plek in het 125cc wereldkampioenschap.
5. Einde Grand Prix-00team
Eind 2010 werden de talentvolle Spanjaard Luis Salom en Jasper Iwema gepresenteerd als 125cc-rijders van Molenaar Racing in 2011. Maar zo ver kwam het niet. Arie besloot in de winter zijn starts terug te geven aan IRTA, de organisatie voor rijders en teams. Hij legt uit: ‘Het was financieel niet meer haalbaar. We hadden te maken met de nasleep van de economische crisis die in 2008 was begonnen. Veel sponsoren konden begrijpelijk minder doen. Daarnaast moesten wij (Carla en ik) ons concentreren op de motorzaak, want daar was ook de crisis voelbaar. Geld verdienen met het raceteam was geen sprake van. In onze laatste twee GP-seizoenen waren we er zelf ook al minder bij en hadden we Jarno Jansen aangesteld als manager. En het was gewoon alle hens aan dek op de motorzaak.’ Roelof Waninge – die al sponsor was van Molenaar Racing – kocht de spullen en kreeg één start van de IRTA, die hij inzette voor Luis Salom. Dat was het begin van RW Racing GP. Jansen en Spaan gingen werken voor het team van Waninge. Salom werd met RW Racing GP in 2012 tweede in het nieuwe Moto3-wereldkampioenschap. Iwema vond – na het plotseling stoppen van Molenaar Racing – met grote hulp van Abbink Metaal op het laatste moment nog onderdak bij het Italiaanse team van Mirko Cecchini, het huidige Snipers Team in de Moto3. In 2013 zou Iwema alsnog uitkomen voor RW Racing GP.
6. Talentontwikkeling
Toen Molenaar Racing nog volop actief was in de Grand Prix, begonnen zij al aan talentontwikkeling in Nederland. In eerste instantie werd dit in 2007 en 2008 gedaan door met jonge rijders in een soort satellietteam te racen in het Europees kampioenschap. In 2009 besloten Carla en Arie het anders aan te pakken door met de Molenaar NSF100 Cup te beginnen. ‘Het idee was om zelf aanwas voor het GP-team te creëren, maar zover is het nooit gekomen’, legt Arie uit. Scott Deroue werd de allereerste kampioen van de Molenaar NSF100 Cup, maar met de latere kampioen Bo Bendsneyder bouwden Arie en Carla een bijzondere band op. ‘Hij was een geweldig talent, maar zijn ouders hadden geen sponsornetwerk in de sport. Ze vroegen of wij hen konden helpen.’ En dat hebben de Molenaars gedaan. In het jaar dat Bendsneyder kampioen werd in de Red Bull Rookies Cup had Arie het zitje bij Red Bull KTM Ajo geregeld. Ook later sprak Arie zijn netwerk aan om Bendsneyder onder te brengen bij Tech3 in de Moto2. Arie: ‘We hebben altijd goede contacten gehouden in de Grand Prix-paddock en dat is heel belangrijk. Het leek destijds zo logisch dat Bo bij Red Bull KTM Ajo ging racen, maar daar moest heel veel voor gebeuren. Ook financieel. Gelukkig wilden er meer partijen meedoen. Ik zorgde ervoor dat er aan de financiële verplichtingen richting het team werd voldaan.’ Toen Bendsneyder de overstap maakte naar RW Racing GP besloot Arie te stoppen met zijn rol als manager. Maar nog steeds zijn Carla en Arie Molenaar vol passie bezig met talentontwikkeling in de Molenaar NSF 100 Cup. Maar denkend aan zijn tijd in de Grand Prix krijgt Arie nog steeds een glimlach: ‘Natuurlijk waren er ook lastige momenten, maar het is een geweldige tijd geweest. Wat in je Grand Prix leert, leer je nergens anders. En die twee wereldtitels met Haru en hoe wij toen als team waren; ja dat was toch wel het hoogtepunt.’
Zo vader, zo zoon
Inmiddels is Molenaar Racing al weer meerdere jaren actief op de circuits. Niet meer in de Grand Prix, maar in het Duitse IDM-kampioenschap. Toen Thom Molenaar – de zoon van Carla en Arie – ging racen op internationaal niveau werd er in 2020 weer nieuw leven in het raceteam van ‘De motorhandelaar uit IJsselstein’ geblazen. Eind 2023 besloot de 23-jarige Thom te stoppen met racen en nam hij het stokje van vader Arie over als teammanager van Molenaar Racing. In 2024 zal Senna van den Hoven in de kleuren van Molenaar Racing op een Kawasaki Ninja 400 uitkomen in het IDM Supersport 300-kampioenschap.
1 van 8
Team Molenaar Suzuki in 1997 met als coureurs Noriyasu Numata (r) en Jamie Robinson (l).
Jarno Janssen was niet alleen coureur bij Molenaar Racing maar ook teammanager. Hier viert hij in 2006 samen met Arie de negentiende plaats van Joey Lintjes tijdens de TT van Assen.
Uitzendbureau De Graaf Technische Personeel was vele jaren een trouwe sponsor van Molenaar Racing. Hier in 2008 met de coureurs (v.l.n.r.) Danny Webb, Hugo van den Berg en Stevie Bonsey op 125cc Aprilia’s.
In 2009 begon Arie samen met zijn vrouw Carla de Honda NSF100-Cup.
Arie en Carla Molenaar zorgden er mede voor, dat Bo Bensneyder in 2017 aan een GP-carrière kon beginnen.
In 1993 bestond Team Molenaar uit drie personen. Zeven jaar later uit (minimaal) zeventien. Met als coureurs Jarno Janssen, 250cc (l) en Jurgen van den Goorbergh in de 500cc op Honda in de kleuren van Rizla.
Begin 2011 stopte Arie Molenaar met zijn GP-team en begon Roelof Waninge (l) met RW Racing GP.
Voor Nico Cypers was het (laten) customizen van zijn Harley-Davidson een behoorlijk intensieve strijd. Na wat trammelant is er alsnog een mooie ‘one of a kind’ bike ontstaan, die hoofdzakelijk wordt ingezet voor bescheiden kerktorenritjes en om eens ‘de Jan’ mee uit te hangen.
Nico’s verhaal begin in de garage van een goede vriend. “Daar stond een compleet originele Heritage Softail Classic uit 1994 al 10 jaar lang stof te happen”, vertelt hij. “Ondanks het feit dat ik nog nooit op een brommer of motorfiets had gereden, raakte ik steeds verder in de ban van die machine. Toen die vriend me vroeg of ik interesse had om hem te kopen, twijfelde ik geen moment. Op jonge leeftijd ontbraken de financiële middelen, maar op 35-jarige leeftijd besloot ik mijn leven een drastische wending te geven. Ik behaalde mijn motorbrevet en adopteerde de gedumpte Amerikaan.”
NICO CYPERS
Bouwjaar
1982
Beroep
Fleet Operations manager
Type
hetero (LGBTQ goedgekeurd)
Drank
Karmeliet, Long Island Ice tea, Pina Colada, Stella (enkel uit groen flesje)
Eten
slow BBQ
Beste film
Pearl Harbour
Muziek
The National!
Boek
WO1&2 gerelateerd
Sport
lopen
Hobby
motoren, vliegtuigen, War Visitors Linkhout
Droommotor
Old school Knucklehead
Meest pijnlijke (motor-)moment
Harley event Faak am See
Mooiste motorervaring
thuis komen op dezelfde motor als waarmee ik vertrokken ben
Zonder motor zou ik
een grotere barbecue hebben
Gevoel bij terugblik op het project
don’t mention the war
Zonden in het verkeer
te traag rijden met veel te veel lawaai
Heb een hekel aan
jaloerse mensen
Lijfspreuk
‘Doet vandaag uw goesting maar!’
Andere motoren
eentje die pas na 300 km pijn aan uw kont geeft
Wat met 5 miljoen
exact hetzelfde doen
BLINGBLING
“Dertien in een dozijn motoren zijn niet echt mijn ding”, geeft Nico toe. “Aanvankelijk wou ik de Softail laten verbouwen door een exotische customizer, maar achteraf koos ik voor het handige comfort van een verbouwer in de buurt. Op de Bigtwin Bikeshow en de Duitse Custombike show had ik al heel wat bruikbare ideeën bijeen geschraapt. De Mexican Style was mijn onbetwiste favoriet. Zeer laag tegen de grond, felle kleuren en massa’s blingbling. Vanwege de lange stilstand, besloten we het motorblok te reviseren. Bij Carls Speedshop in Daytona had ik een waanzinnig mooie aluminium carburateur ontdekt, die enkel op bestelling gefabriceerd werd. Met een kanjer van een trechter als luchthapper, CNC gefreesd en bestemd voor Evo-blokken die gebruikt worden voor dragraces. Een goede kameraad bracht hem ‘per ongeluk’ in zijn bagage mee tijdens de terugvlucht van een bezoekje aan Florida. Dat scheelde alvast een stevige duit op de reguliere importtaksen. Hoeveel benzine dat dekselse ding opslurpt wil je niet weten. Via een slangetje langs de benzinetank kan ik het brandstofpeil volgen. Binnenin de verlengde tank werden de ontsteking, de batterij en de besturing van de airride gemonteerd. Daardoor is de brandstofvoorraad erg beperkt en moet ik zowat elke 60 km stoppen om te tanken. Het fraai ingewerkte snelheidsmetertje is nooit geactiveerd kunnen worden.”
1 van 9
PROBLEMEN
“De springervork is wel langs het officiële traject vanuit de USA ingevlogen”, knipoogt Nico. “De flauw aflopende homemade beach bar zorgt voor een comfortabele, lichtjes voorovergebogen zithouding. Het lange achterspatbord heeft de customizer zelf vervaardigd. Na het provisoris in elkaar knutselen van de Mexicaan vroeg hij me om te komen proefzitten. Dat was een enorme teleurstelling. Met een lichaamslengte van bijna 2 meter viel het standaard Harley frame gevoelsmatig vreselijk klein uit. Ik zat te ver naar voren en het stuur liep verschrikkelijk ver naar achter toe. Daar viel gewoon niet mee te rijden. Noodgedwongen hebben we alles weer gedemonteerd om het frame aan te passen. Dat werd 10 cm verlengd. Met de lange fishtails bedraagt de totaallengte van de motor thans 3 meter en 4 centimeter. We kwamen tot de vaststelling dat het 24 inch voorwiel proportioneel niet in verhouding was. Een 26 inch joekel was in die periode echter nauwelijks te vinden, dus besloot de verbouwer om de velg zelf te fabriceren. Toen die in een gespecialiseerd bedrijf in Nederland gespaakt moest worden, bleek er een serieuze kromming in te zitten, waardoor de creatie onbruikbaar was. Op een motorbeurs hebben we gelukkig nog een 26 inch, 40-spaaks custom voorwiel kunnen scoren. Het allermoeilijkste was de keuze van het spuitwerk, dat absoluut exclusiviteit moest uitstralen. Op internet zag ik een foto van een oude Cadillac, die opgesmukt was met een Maria-afbeelding en afgewerkt leek met bladgoud. Dat spuitwerk moest in combinatie met veel chroom wel iets opleveren en Jacco van Royal Kustom Works heeft dat perfect voor elkaar gekregen.”
“Toen de motor klaar was, wilde ik het showgehalte testen op de befaamde Custom Bike Show in Faak”, zegt Nico. “Tussen alle internationale deelnemers scoorde ik toch een eervolle vierde plaats. De meesten waren ’s morgens gearriveerd met hun bike op de aanhanger, maar ik wou absoluut op de motor aankomen. Ik had in de buurt een knusse B&B geboekt, met een korte route over een bergpas naar Faak. Al snel bleek dat deze route levensgevaarlijk was, want ik kwam er tot de vaststelling dat de remmen niet naar behoren functioneerden. Gelukkig was er een alternatieve route, maar dat was een serieus stuk langer. Maar gezien het goede weer vertrokken we bij dageraad goedgeluimd in een T-shirt. Dat optimisme kwam onverhoeds ten einde toen ‘s avonds de hemelsluizen voluit openschoven. Vanwege het eenrichtingsverkeer moest ik een flink stuk omrijden. Bovendien wordt het in september in deze bergstreken tamelijk snel donker. Hoewel de motor getooid is met een megagrote koplamp, komt er maar weinig licht uit. Door de gutsende regen met een 26 inch voorwiel, zonder spatbord is een regelrechte hel. Allerlei smerigheid spatte vol op mijn gezicht, waardoor ik amper wat kon zien. Om toch wat zicht te hebben, ben ik toen naast enkele Breakouts gaan rijden, die ook die kant opgingen. Toch ben ik in het pikkedonker alsnog 20 km verkeerd gereden. Ondertussen kwam er in de naar voren gerichte opening van de carburateur meer water dan lucht naar binnen. Daardoor begon de motor bangelijk te sputteren. Door de kleine benzinetank moest ik ook nog eens op zoek naar een benzinepomp, waar bij het afstappen het water letterlijk uit mijn schoenen spoot. Omstanders kwamen hun lof over de motor betuigen, maar dat interesseerde me waarlijk geen fluit. Het was de meest verschrikkelijke nacht uit mijn leven en als een bevroren rat kwam ik aan bij de B&B. Het verhaal heb ik wellicht al honderd keer verteld, maar je moet er bij geweest zijn om het te kunnen bevatten.”
VERANTWOORD CRUISEN
Nico is, naar eigen zeggen, redelijk technisch aangelegd, maar schiet desondanks net iets tekort op gebied van motortechniek. Voor een platte band was dus een tussenkomst van de bandenboer vereist. “Daar kreeg ik te horen dat achter het ‘Camino prul-remkauwtje’ niet centraal stond”, zucht hij. “Bovendien was het veel te klein en onvoldoende krachtig voor zo’n zware machine. Uiteindelijk heeft Nicky van Psycho Cycles in Zonhoven het probleem correct opgelost door montage van een sprocketbrake. Nu is de Mexicaan technisch in orde om verantwoord mee rond te cruisen. Van de door het stuur lopende bekabeling krijg je stevige polsen, want de werking van het gashendel en de koppeling is fenomenaal zwaar. Van de vijf versnellingen worden er amper drie gebruikt, want hard durf ik met dat ding niet te knallen. Ondanks alles rijd ik heel graag met mijn verbouwde Heritage en hij is al een stuk betrouwbaarder geworden. Toch neem ik steeds een rugzakje met startkabels mee, want goed starten doet hij momenteel enkel met warme motor. De door de customizer gebruikte batterij mist de power om de zware Harley op gang te jassen. Dat euveltje moet Nicky ook nog maar eens fiksen…”.
Motorcrosser Roan van de Moosdijk is toegetreden tot Team HRC als vervanger van de geblesseerde Ruben Fernandez. Fernandez raakte geblesseerd aan zijn knie tijdens een incident in de eerste bocht van de MXGP van Argentinië en heeft een operatie ondergaan, waardoor hij voorlopig aan de zijlijn staat. Om die reden heeft Team HRC besloten om een andere coureur aan te trekken. Van de Moosdijk was beschikbaar en klaar om te racen, dus de deal werd snel rondgemaakt zodat hij kan deelnemen aan de derde ronde van het MXGP Wereldkampioenschap 2024 in Riola Sardo, Sardinië.
Van de Moosdijk had in 2023 een seizoen met veel blessures, maar slaagde er toch in om binnen 20 punten van de vijfde plaats in het MX2-kampioenschap te eindigen, met twee podiumplaatsen en één overwinning. Vanwege de leeftijdsregel moest hij dit jaar echter overstappen naar de MXGP-klasse. Vanwege het beperkte aantal beschikbare plaatsen kon hij niet debuteren in de eerste twee rondes van 2024. Hij bleef echter trainen in de hoop op een latere datum een kans te krijgen om indruk te maken.
De kans kwam echter sneller dan verwacht, doordat Fernandez geblesseerd raakte in de eerste bocht van de eerste kwalificatierace van het jaar. Fernandez heeft nog geprobeerd om aan de start te verschijnen in zijn thuis-GP in Spanje een paar weken later, maar dat lukte niet. Dit opende de deur voor Van de Moosdijk, kampioen van de EMX250-klasse in 2019. Hoewel een week voorbereiding op een nieuwe motor niet ideaal is om je debuut te maken in het zwaarste motorcrosskampioenschap ter wereld, zal de getalenteerde 23-jarige coureur alles geven om zichzelf aan de top van de MXGP-klasse te vestigen.
Team HRC heeft veel succes gehad bij het ontdekken en begeleiden van jong talent, met Tim Gajser en Fernandez als voorbeelden van het feit dat de Honda CRF450R een geweldig platform is om de overstap te maken vanuit de MX2-klasse. Nu is het de beurt aan Van de Moosdijk om die sprong te maken, te beginnen op 6-7 april in het zware zand van Riola Sardo.
Harley-Davidson heeft een voorproefje uitgebracht van Push the Limit: Harley-Davidson Racing Season 2, een indrukwekkende nieuwe docuserie op YouTube die het Harley-Davidson Factory Race Team en andere coureurs volgt tijdens het seizoen van 2023 van de MotoAmerica Mission King of the Baggers-serie.
De vol met adrenaline zittende docuserie neemt fans mee achter de schermen en midden in de actie op de baan, waarbij de opwinding van het King of the Baggers-racen wordt getoond en een kijkje wordt gegeven in de immense inspanningen die deze coureurs en teams leveren om de overwinning te behalen. De zesdelige docuserie wordt episodisch uitgebracht, met elke week een nieuwe aflevering, te beginnen op vrijdag 5 april om 17.00 uur op de Harley-Davidson App voor leden, gevolgd door een release op YouTube op dinsdag 8 april om 02.00 uur.
Geselecteerde King of the Baggers-coureurs
Push the Limit: Harley-Davidson Racing Season 2 volgt geselecteerde King of the Baggers-coureurs gedurende het seizoen van 2023, waaronder de meest succesvolle coureur in de geschiedenis van MotoAmerica King of the Baggers, Factory Harley-Davidson-coureur Kyle Wyman. Wyman won zeven races tijdens het King of the Baggers-seizoen van 2023 en eindigde als derde in het kampioenschap. Wyman heeft 14 van de 26 evenementen gewonnen sinds de start van de serie in 2021 en behaalde het kampioenschap in 2021. Ook King of the Baggers 2023 en verdedigend kampioen Hayden Gillim, en coureurs James Rispoli, Travis Wyman, Cory West, Jake Lewis, Patricia Fernandez-West, Frankie Garcia en anderen verschijnen in de docuserie.
De MotoAmerica Mission King of the Baggers-serie biedt spannende competitie tussen Amerikaanse V-Twin toermotoren die zijn voorbereid op deelname aan de wedstrijd en zijn uitgerust met een windscherm en zijkoffers. Het seizoen van 2024 is uitgebreid naar achttien races verdeeld over negen dubbele weekenden die plaatsvinden in combinatie met de MotoAmerica Superbike Series. De eerste races van het seizoen vonden plaats in Daytona tijdens het eerste weekend van maart.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
