Volgende week dinsdag is het zover: redacteur Ron gaat in Zuid-Europa de gloednieuwe Yamaha R7 van 2026 testen. De straattest begint in Sevilla en leidt naar het nieuwe Circuito do Sol in Portugal, waar ook een circuitsessie op de planning staat. Wat kunnen we allemaal verwachten van deze middenklasse Supersport?
De volledig vernieuwde R7 beschikt over een 6-assige IMU van de R1 en een YCC-T gashendel, waarmee verschillende rijmodi en hulpsystemen zijn te finetunen. Het stijvere chassis, de SpinForged wielen en de volledig instelbare vering maken de motor beter beheersbaar.
Comfort is niet vergeten. De lagere, sportieve zithouding zorgt voor controle zonder het lichaam te forceren. Alles wat onderweg gebeurt, is duidelijk af te lezen op het 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en rijdata-analyse via Y-TRAC Rev.
Yamaha belooft een motor die technologie en emotie samenbrengt. We zijn erg benieuwd naar de eerste bevindingen van Ron!
SYM introduceert de ECHS 125, een volledig uitgeruste stadsscooter met een moderne uitstraling en een scherpe prijs van €2.499 rijklaar. Deze scooter is ontworpen voor soepel en veilig rijden in het drukke stadsverkeer en weet prestaties slim te combineren met gebruiksgemak.
De 125cc-motor met EnMIS-systeem levert efficiënte kracht met een laag verbruik. Dankzij de full LED-verlichting en een helder HD-kleurendisplay blijft de bestuurder altijd goed geïnformeerd, ook in het donker. De keyless startfunctie werkt zelfs bij een lage accuspanning — praktisch voor dagelijks gebruik.
Onder het zadel biedt de scooter 37,5 liter bergruimte en een bagagedrager voor een topkoffer. Met ABS, tractiecontrole, adaptieve verlichting en een vlakke vloer zet SYM stevig in op veiligheid en comfort. De zithoogte van 720 millimeter en een USB Type-A 3.0-poort maken het gebruik nog aangenamer.
De ECHS 125 combineert stijl, technologie en praktisch gemak — een ideale partner voor iedereen die moeiteloos en efficiënt door de stad wil bewegen.
Jopa Racing Products is per direct de nieuwe importeur van het Australische merk Albek. Daarmee voegt de distributeur een snelgroeiende speler toe binnen het segment van adventure- en offroad-bagage. De eerste levering is inmiddels binnen en de collectie is direct verkrijgbaar via exclusieve dealers.
Australische functionaliteit
Albek werd in 2017 opgericht in Australië en is ontstaan vanuit een pure passie voor avontuur, reizen en offroad rijden. Het merk ontwikkelt zijn producten volgens een heldere filosofie: maximale functionaliteit, hoge duurzaamheid en een ontwerp zonder onnodige complexiteit. Alles moet werken, onder alle omstandigheden.
De producten worden ontwikkeld door rijders, voor rijders. Dat vertaalt zich in slimme bevestigingssystemen, robuuste materialen en een doordacht, minimalistisch design dat bestand is tegen intensief gebruik. Of het nu gaat om lange reizen, rally’s of offroad weekenden, Albek biedt bagageoplossingen die gebouwd zijn voor het echte werk.
Internationaal heeft Albek zich inmiddels stevig gepositioneerd met samenwerkingen binnen de motorsport, waaronder Triumph Factory Racing. Daarnaast werkt het merk met een brede groep atleten uit onder andere motocross en rally, waaronder Toby Price en Glenn Coldenhoff.
Met de toevoeging van Albek speelt Jopa Racing Products in op de groeiende vraag naar hoogwaardige bagage binnen het adventure- en offroad-segment. De producten zijn per direct beschikbaar en exclusief verkrijgbaar via geselecteerde dealers.
De langverwachte KTM 690 Adventure lijkt eindelijk echt onderweg. Een testmotor is recent gespot en daarmee laait de hoop op een moderne opvolger van de legendarische 640 Adventure weer volop op. Voor avontuurlijke rijders is dat goed nieuws, want KTM lijkt opnieuw te mikken op een lichte, no-nonsense allroad met serieuze offroadambities.
Dakar-vibes
Wat op de zogenaamde ‘spy pics’ meteen opvalt, is de compleet nieuwe voorkant. De motor krijgt een hoge, heldere ruit, een geïntegreerde ledkoplamp en een forse navigatietoren met horizontaal geplaatst TFT-scherm. Bovenaan lijkt zelfs ruimte te zitten voor een roadbookhouder, al is de kans groot dat dat element de productiefase niet haalt. De rest van het kuipwerk lijkt sterk op dat van de huidige 690 Enduro R, maar dan duidelijk aangekleed voor langere ritten.
Onderhuids lijkt KTM vast te houden aan het vertrouwde 692,7 cc LC4-ééncilinderblok. Dat werd recent nog vernieuwd en levert naar verwachting opnieuw zo’n 79 pk en 73 Nm. Daarmee blijft het een van de krachtigste productiesingles op de markt. Precies dat maakt deze motor zo interessant: veel karakter, veel punch en toch de eenvoud waar offroadrijders zo van houden.
Meer brandstof
Ook het chassis lijkt grotendeels bekend terrein. De stalen vakwerkframe, 21 inch voorwiel, 18 inch achterwiel en WP XPlor-vering wijzen op een setup die dicht aanleunt bij de 690 Enduro R. Interessant is vooral dat KTM mogelijk kiest voor een drievoudige tankopstelling, met extra brandstofcapaciteit vooraan en de bekende tank in het subframe achteraan. Dat zou deze 690 Adventure precies die extra actieradius geven waar reizigers en TET-rijders al jaren om vragen.
Schiet ons niet af – dit is een render op basis van de gegevens die we snel door AI hebben laten maken. Qua snuit, kuipwerk, zadel, wielen en demper komt deze render in grote lijnen overeen met de spypics.
De Nederlandse motormarkt zit in de lift. In het eerste kwartaal van dit jaar werden 5.931 nieuwe motoren verkocht – een stijging van 19 procent en een nieuw record. De verkoop van tweedehands motoren daalde licht naar 33.883 stuks, zo blijkt uit cijfers van RDC.
Die groei laat zien dat motorrijden populairder is dan ooit. Het aantal motorrijders tussen de 18 en 25 jaar én de 65-plussers is de afgelopen jaren ongeveer verdubbeld. Jongeren ontdekken de motor niet alleen als hobby, maar ook als praktisch en betaalbaar vervoermiddel voor hun woon-werkverkeer. Tegelijkertijd blijven ouderen langer rijden, en zien we dat deze doelgroep steeds meer opstappers aantrekt.
Over de vraag naar zijn droommotor moet Patrick Van Camp niet lang nadenken. Het is de Suzuki Intruder waar hij momenteel op rondjakkert. De Japanner heeft daarenboven ook veel emotionele waarde, want als eerbetoon liet hij de namen van twee overleden kameraden op de gecustomizede ‘memory bike’ painten.
Patrick heeft doorheen de jaren een bijzondere passie opgebouwd voor oldtimers. Naast zijn V-twin Suzuki spendeert hij veel aandacht aan zijn, op de Kübelwagen uit WO2 geïnspireerde, Volkswagen Type 181. “Met motorrijden begon ik al op jeugdige leeftijd”, getuigt hij trots. “Toch kocht ik pas in 2024 mijn tweede nieuwe motor, een Royal Enfield 650 Shotgun. Toen ik ruim 20 jaar geleden de tweedehands Intruder onder een dikke wolk rook voor het eerst heropstartte, dacht ik meteen: ‘fuck, daar is nog werk aan.’ Gelukkig wist ik toen nog niet dat ik wegens gezondheidsredenen vijf lange jaren nodig zou hebben om het project klaar te krijgen.”
Patrick vertelt: “Reeds voor mijn achttiende reed ik wel eens sluiks een blokje om op de 350 cc Triumph T3 van een nonkel. Na mijn achttiende kreeg ik de CZ 175 waar mijn pa mee reed. Daar heb ik niet lang mee gereden, want voor een jonge gast zat daar veel te weinig ‘pulver’ in. Kort daarop heb ik mijn eerste nieuwe motor aangekocht, een 34 pk sterke Honda CJ360T. Dat was de goedkopere versie van de CB, zonder elektrische starter. Hij werd betaald met de premie die ik ontvangen had bij het ondertekenen van een tweejarig contract bij de Belgische zeemacht. Amper een dag nadat ik de film Easy Rider had gezien begon ik mijn Honda te verchopperen. Bij wijze van experiment werd hij voorzien van een 8 inch overstock vork, een King and Queen chopperzadel en een bij de locale smid vervaardigde sissybar. Daar trok ik met de kameraden mee op reis naar Zuid-Frankrijk. Op mijn veertiende kocht ik al het magazine ‘Easy Rider’. Daar had ik wel een volwassene voor nodig, want er stonden ook blote madammen in. Door met een chopper te rijden wou ik vroeger iets speciaal hebben en dat verlangen is met de jaren nooit weggeëbd. Het aantal moto’s tussen de Honda en mijn huidige Intruder is amper te tellen. Ze werden allen tweedehands aangekocht en kwamen vrijwel onmiddellijk in contact met mijn slijpschijf. Van een Suzuki 500 cc Titan tot een 1000 cc Goldwing. Een indrukwekkende rits Suzuki’s en verbouwde Honda’s, al dan niet voorzien van aftermarket stuur en special paint. Het bleef trouwens niet bij de talloze Japanners, want merktrouw ben ik nooit geweest. Begin de jaren ’80 ben ik naar Engeland verhuisd om aan de slag te gaan in de motorzaak van een kameraad, die gespecialiseerd was in het ombouwen en restaureren van Engelse motoren. Op een gegeven moment had ik in de UK zeven Triumphs in mijn garage staan. Na het spijtige faillissement van de zaak ben ik ginds in een fabriek gaan werken. Heden zijn we nog steeds bevriend en lid van dezelfde chopperclub waar ikzelf al 34 jaar lid van ben.”
1 van 8
OXYDATIE
De Suzuki Intruder stond nog in zijn originele outfit toen Patrick hem ruwweg 20 jaar geleden bij een customizer ging ophalen. “Daar kon ik in de Chopperclub niet mee terecht, want standaard Customs worden er geweerd. Werk aan de winkel dus. Met een ingekort spatbord, aftermarket stuur, forward controls en verwijderde pinkers, vielen de zelf aangebrachte aanpassingen nogal magertjes uit”, geeft hij lachend toe.” Toch schoffelde ik er met de kameraden onder andere mee naar Engeland, Ierland en Schotland. In die periode had ik meerdere Harleys en een Triumph in mijn bezit. Daardoor kwam de Japanner stil te staan. Pas jaren later kwam ik om onverklaarbare reden terug bij de Suzuki terecht, met de bedoeling om hem iets extremer te versleutelen. Op dat moment had ik geen eigen werkplaats ter beschikking, maar voor draai- en freeswerk kon ik gelukkig bij vrienden terecht. Ondertussen had ik met een kameraad uit Engeland, die zelf frames fabriceert, een deal gesloten. Ik zou twee Harleys van mij inruilen tegen een Harley met lange voorvork van hem, aangevuld met een ‘one of a kind’ hardtail frame en roestvrijstalen uitlaten voor mijn 1400 Intruder. Dat het handeltje nogal wat tijd in beslag nam was niet mijn ergste zorg, want in die periode werd ik ernstig ziek. Wegens plaatsgebrek kwam de Suzuki in de schuur van een vriend terecht, waar hij langzamerhand aan oxydatie ten prooi viel.” Na een pijnlijke levertransplantatie kocht Patrick een Fat Bob en een Road King, die met de hoogst gevonden apehanger en de langste fishtale uitlaten tot Chicano bike getransformeerd werd. Op een gegeven moment werden die kolossen echter te zwaar. Zo kwam het dat de aftakelende Intruder opnieuw in zijn gedachten opdook en verhuisd werd naar zijn kameraad Max, die een TIG lasapparaat en grotere werkplaats ter beschikking had.
HULPVAARDIGE VRIENDEN
Gemoedelijk verhaalt Patrick verder hoe hij zijn Suzuki met behulp van een aantal vrienden verbouwde: “Max is in zowat gans motorrijdend Vlaanderen bekend als ‘Onze Makke’. Vroeger sleutelde hij voor een BMW racing team en iedereen kan er dus met zijn technische problemen terecht. Hij hielp me met het draai- en freeswerk, construeerde een nieuwe batterijcover en vernieuwde de elektrische bekabeling. Patrick Luyten monteerde het comfortabele X-Fusion 02RL veersysteem onder het zadel. Van oorsprong is het in feite een voor mountainbikes ontworpen achterschokdemper. De dubbele Suzuki DR650 Mikuni carburateurs zijn afkomstig van Steph, de Engelsman waar ik het frame aan kocht. Dat mijn been er net tussenin past is zuivere mazzel. Omdat de achter mijn been zittende luchtfilter minder lucht vangt, draaide de achterste cilinder aanvankelijk op te veel benzine. De afstelling was geen makkelijke opgave, want bij Bike Parts in Zele hadden ze meerdere runs op de Dynojet testbank nodig. Gelukkig kregen ze het euvel opgelost en op hun grafiek is duidelijk de vermogenswinst ten opzichte van de originele carburateurs te zien. Door het toegenomen koppel en een meute extra pk’s moest de koppeling verzwaard worden. Het benzineverbruik is helaas navenant. Met het bescheiden Peanut tankje kan ik amper iets meer dan 100 km overbruggen. Met het helemaal achteraan geplaatste kraantje kan het laatste druppeltje benzine alsnog opgesoupeerd worden, maar voor de gewetensrust neem ik steeds anderhalve liter reservebrandstof mee. De tankdop is van TC-Bros in Amerika. Diverse accessoires zoals de koplamp en het stuur, lagen al jarenlang op het schap te verstoffen.”
OLDTIMER
Na de laswerken werden de wielen en bij benadering zowat de volledige machine gepoedercoat. “Helaas had ik de stukken voor het afneembare bagagerek vergeten aanlassen. Shit happens”, sakkert Patrick. “Het is een heuglijk foutje waardoor ik thans mijn bagage in een rugzak mag meezeulen. Een deel van de revisie en het werk aan rem- en koppelingssystemen staan op het conto van Gunther, die Dark Hill Motorcycles exploiteert in Scherpenheuvel. Hij was vroeger gespecialiseerd in Intruders en heeft nog stapels onderdelen op stock. Met de geplande zwarte laklaag en bescheiden pinstriping moest het spuitwerk lowbudget blijven. Daar kwam ik later op terug door beroep te doen op het vakmanschap Lukaz van Radical Customz. Hij adviseerde me voor de juiste tinten en bracht de verschillende laklagen aan. De twee namen op het achterspatbord zijn een ultiem eerbetoon aan de twee overleden clubbrothers, Pirre en Totte. Goedhartige gabbers waar je destijds alles mocht aan vragen. Met ‘the best of show’ en ‘best paint’, viel ik op diverse evenementen ondertussen al meerdere keren in de prijzen. De op de benzinetank gepainte tekst ‘Old fart with attitude’, verwijst naar mijzelf. Daar krijg ik veel positieve reacties op en mensen die me kennen beweren dat het perfect bij mij past, een stijlloze oude zeur met streken”, lacht Patrick. “Tja, net als mijn motor hoor ik stilletjes aan thuis in de ‘oldtimer’ categorie, hé!”
Fotografie: Patrick De Muynck
SPECIFICATIES SUZUKI 1400 INTRUDER CHOPPER
Eigenaar en Bouwer
Patrick Van Camp (met hulp van vrienden)
Bouwtijd
5 jaar (wegens gezondheidsredenen)
Motorblok
Merk en Type
Suzuki Intruder
Bouwjaar
1987
Cilinderinhoud
1400 cc
Carburateur
2 x Suzuki DR650
Luchtfilter
Universeel, DNA RO-Serie
Uitlaten
RVS pijp en bochten
Koppeling
Versterkt
Rijwielgedeelte
Merk en Type Frame
Cut em ‘n’ ride, Kent – UK (Steph)
Voorvork
Suzuki Intruder
Balhoofdplaten
Origineel, aangepast voor risers
Voorwiel
Origineel, gepoedercoat
Voorrem
Origineel
Achterwiel
Origineel, gepoedercoat
Achterrem
Origineel
Banden
Shinko Whitewall
Diversen
Koplamp
Oldskool, Louis.de
Stuur
Louis.de, 50’s replica
Spiegels
Lowbudget aankoop
Tellers
T&T
Handvatten
Oldskool, Louis.de
Benzinetank
Sportster, aangepast
Zadel
Motorcycle Storehouse
Voorspatbord
Origineel, aangepast
Achterspatbord
Recyclage, aangepast met slijp-, schuur-, en laswerk
Achterlicht
Vincent replica
Voetsteunen
Aangepaste forwards, onbekend merk
Spuitwerk
Spuiter
Radical Customz, Vichte
Kleur
Candy Red over metal flakes, custom paint en copper leaf lettering
Het is publiek geheim dat QJMotor en MV Agusta een verleden samen hebben. Kortstondig en stormachtig, weliswaar, maar wel het soort relatie waaruit een geweldig liefdeskind is ontsproten. Uit die blitzaffaire bleef in China immers niet enkel de blauwdruk van een blok hangen, maar ook een zin voor Italiaans design. Daarmee pronkte onder meer de gekuipte SRK 921 RR eerder al. Welaan, die worp blijkt een tweelingzus te hebben, eentje met exhibitionistische neigingen: maak kennis met de naakte SRK 921. Dezelfde viercilinder, looks om voor te moorden, een copieuze uitrusting én… een prijskaartje dat in het vaarwater van de Japanse top ligt. Of de 921 die confrontatie aankan, mochten we gaan uitzoeken in en rond IJsselstein.
Ik weet het, elk z’n smaak. Maar het is aartsmoeilijk om niet onder de indruk te zijn van de SRK 921 als je ‘m eenmaal voor je neus ziet staan. Van de trotse voorkant met DRL’s als oplichtende jukbeenderen, over de brede, door luchthappers afgezoomde torso, de mooie combinatie van gegoten alu subframe en het trellisframe, de enkelzijdige achterbrug, de split-spoke wielen, tot het erg geslaagde kleuren- (zwart/grijs) en textuurspel (mat/glans) op tank en kuipwerk. Of de in de uitlaatdempers ingewerkte duovoetsteunen, de in kuipwerkvleugels ingewerkte ledverlichting achteraan, de harde koelleiding links die visueel opgaat in het trellisframe, het opvallend gepositioneerde contactslot en de manier waarop de spiegels zijn ingewerkt in de hendelprotectoren… Ik kan nog wel even blijven doorgaan. Het exclusieve niveau van aandacht voor detail en design van een MV, met het prijskaartje van een middenklasser. Mooi!
Bovendien leest de meer ‘functionele’ componentenlijst als de catalogus van leveranciers die je normaal gezien een stuk dieper in je portemonnee laten tasten. Radiale Brembo Stylema-monoblocs. Een volledig instelbare 50 mm Marzocchi usd-vork, een monoshock met extern reservoir én een instelbare stuurdemper van dezelfde makelij. Pirelli Diablo Rosso IV’s om de waanzinnig mooie velgen. Om af te sluiten met een 5-inch TFT-scherm met Bluetooth. Namen en specs die de SRK 921 – op papier althans – ruim boven z’n gewichtsklasse laten meeboksen.
1 van 13
Mea culpa
Onder al dat moois huist misschien wel de grootste troef van deze patser: een 921 cc vier-in-lijn met een 73 x 55 mm boring en slag, goed voor 128 pk bij 10.000 tpm en 93 Nm bij 8.000 tpm. Een por op de startknop ontlokt een rauw gegorgel uit de dubbele uitlaatpotten, dat meteen duidelijk maakt dat ook dit krachthonk geen vreemde eend in de bijt is.
Wie m’n eerdere test van de SRK 921 RR – de gekuipte broer van deze 921 – nog in het geheugen heeft, zal zich herinneren dat ik destijds wat voorbehoud had bij het blok. Te weinig venijn bovenin, en ik bleef wat met honger naar meer zitten – terwijl het dezelfde krachtbron betreft. Wel, bij dezen een rechtzetting die ik je niet wil onthouden: die twijfels waren misschien minder aan het blok te wijten, maar misschien vooral aan de korte testrit die eraan voorafging. Met amper enkele tientallen kilometers onder de billen en een koude motor waag je je beter niet aan harde conclusies over deze viercilinder. Dat had ik na al die jaren beter moeten weten. Want nu, met dik 100 kilometer en de tijd om het blok écht te leren kennen, is het oordeel heel anders: deze vierpitter is ruim krachtig genoeg voor wat hij moet zijn en past als gegoten in het karakter van een streetfighter. Schuld bekend, excuses gemaakt, vonnis aangescherpt. Verder.
Brutaal
Van onderin bouwt het blok relatief voorzichtig lineair op. Onder de 3.500 toeren blijft het vrij beschaafd, maar wie de naald verder door de toerenschaal jaagt, wordt royaal beloond. Tussen de 4.000 en de 6.000 toeren zwelt de stuwkracht exponentieel aan, vanaf ruwweg 7.000 omwentelingen ontketent de vier-in-lijn z’n duivels. En dat klinkt geweldig – van het inlaatgesnuif tot de brutale (ha!) uitlaatnoot heeft dit blok een eigen karakter dat je bij het afstappen niet meteen loslaat. Nog even een blokje om, gewoon omdat het zo lekker klinkt en aanvoelt. Dat soort motor.
De bidirectionele quickshifter scoort eveneens hoge ogen. Op- en terugschakelen verloopt foutloos en met de nodige precisie, terwijl elke terugschakeling wordt begeleid door een mooie dot naverbranding die de beleving enkel ten goede komt. Geen gimmick, maar een extraatje dat de viercilinder nog net dat tikkeltje leuker maakt om door de toeren te jagen. Op vlak van injectie en ride-by-wire is er evenwel een verbeterpunt: bij constante gasopening (en zelfs bij ingeschakelde cruisecontrol) vertoont de gasrespons een soort elasticiteit of rukkerigheid, zo je wilt. Een licht on/off-gevoel dat een verfijning van de injectie of mapping vereist, vrees ik. Ongemakkelijk bij het vasthouden van een constant tempo, vervelend om een bocht gecontroleerd door te komen. Maar relatief eenvoudig op te lossen, dunkt me.
Slimme knoppenwinkel
QJMotor heeft de SRK 921 niet kaal in de showroom gezet. Eerder vrij – eh – harig. Tractiecontrole, launchcontrol, cornering-ABS met dank aan de zesassige Bosch IMU, cruisecontrol, een bidirectionele quickshifter en drie rijmodi – Sport, Standard en Rain – staan allemaal standaard op de uitrustingslijst. Het 5-inch TFT-scherm met Bluetooth-connectiviteit verklapt je bovendien of je banden op druk blijven (TPMS), maakt navigatie mogelijk via mirroring en toont alle rijgegevens overzichtelijk voor je neus. Dat is een indrukwekkend pakket voor dit prijskaartje – en in de praktijk werken die systemen ook naar behoren. De cornering-ABS en tractiecontrole grijpen subtiel en gepast in, de cruisecontrol houdt z’n snelheid prima vast – afgezien van de hierboven omschreven elasticiteit.
De keerzijde zit in de toegankelijkheid van de rijmodi: die zijn enkel bij stilstand te wisselen, en liggen bovendien vrij diep weggestopt in het menu. Wie onderweg snel wil schakelen tussen Sport en Rain, staat daarvoor even aan de kant. Niet dramatisch, maar de concurrenten in dit segment hebben dat soort gebruiksgemak misschien iets beter voor elkaar.
Stug maar eerlijk
De Marzocchi-ophanging past bij het karakter van de machine: vrij stug afgesteld, zoals je van een sportief geklasseerde naked verwacht, maar met voldoende absorptievermogen om het vaderlandse wegdek verteerbaar te houden. De 50 mm usd-vork is volledig instelbaar qua veervoorspanning, uit- en ingaande demping, de monoshock achteraan beschikt over een extern reservoir en laat eveneens volledige instelmogelijkheden toe. Wie de tijd neemt om de standaardsetting wat bij te sturen naar eigen voorkeur, merkt dat er heel wat rek in zit. In de praktijk vangt de voorvork de meeste oneffenheden prima op, laat zich met gevoel insturen en is moeilijk van z’n lijn te brengen – de enige bron van onrust is de gasrespons, niet het rijwielgedeelte zelf. Ook achteraan worden rug en billen gespaard door het incasseringsvermogen van de monoshock: klappen worden netjes verteerd zonder dat je er uren later nog aan herinnerd wordt. Een heel mooi uitgebalanceerd pakket, met stelmogelijkheden bij de vleet. De standaard meegeleverde Marzocchi-stuurdemper verdient daarbij een eervolle vermelding: hij werkt subtiel maar doortastend bij snelle richtingswissels en maakt de 217 rijklaarkilo’s beheersbaarder dan het getal op papier doet vermoeden.
De ergonomie sluit daar mooi bij aan. Voor een streetfighter zit je op de SRK 921 opvallend comfortabel. De kniehoek is sportief maar niet ondraaglijk, de armen liggen breed maar ontspannen op het stuur en de stretch naar voren blijft beperkt door de vrij compacte tank – een bewuste keuze die z’n voordelen heeft op langere ritten. Het zadel loopt licht af naar voren, maar zonder te irriteren – dat was wel eens anders op gelijkaardige machines. Dat je ook na een langere rit zonder al te veel gevloek en geklaag van de SRK 921 afstapt, is voor een naked in deze gewichtsklasse een absolute troef. Het nodigt enkel uit om langer (en harder) te pushen.
Ook de remmen presteren naar wens: vooraan bijten de Brembo Stylema’s uitstekend. De aanvankelijke bite is beheerst en met één of twee vingers prima doseerbaar, maar wie harder knijpt voelt dat de ankers (gelukkig) ook loeihard kunnen doorhappen. Precies zoals het hoort en op geen moment een reden tot klagen. De Pirelli Diablo Rosso IV’s warmen ook bij bescheiden temperaturen – 10 graden Celsius – snel op, bieden de hele dag door prima grip en geven een vertrouwenwekkende feedback bij steeds gewaagdere hellingshoeken. Alweer geen reden tot klagen. Achteraan biedt de enkele 260 mm-schijf een stuk minder feedback en doortastendheid dan we hadden gehoopt. Zeker als je de achterrem graag gebruikt als correctiemiddel bij het insturen, heb je een zware voet nodig om de SRK 921 achteraan te muilkorven. Zowaar een werkpunt.
De 2026 QJMotor SRK 921 is een machine die al voor de rit indruk maakt. Het blok is ronduit fantastisch – lineair, explosief bovenin en met een soundtrack die je na 135 kilometer nog altijd niet zat bent. Het design, de afwerking, het componentenniveau en het elektronicapakket spelen bovenaan mee, de ergonomie is verrassend leefbaar voor een streetfighter en de ophanging biedt met de nodige instelmogelijkheden meer dan voldoende adaptief vermogen om elk type rijder blij te maken. Al zijn er ook enkele bedenkingen: de nukkige gasrespons bij constante opening vraagt een mapping-update, de achterrem stelt toch enigszins teleur en de prijszetting boven de Japanse toppers maakt de koopdrempel er niet lager op. Het plaatje klopt – en hoe. Rest QJMotor enkel nog zoveel mogelijk potentiële kopers effectief in het zadel te lokken om hen te overtuigen van deze impressionante nieuwkomer.
Pluspunten QJMotor SRK 921
Explosief, karaktervol blok met een soundtrack die blijft hangen
Looks, afwerking en componentenniveau ver boven het prijsniveau
Volledig instelbare ophanging met stuurdemper als troef
Minpunten QJMotor SRK 921
‘Elastische’ gasrespons bij constante opening
Achterrem mocht potiger
Rijmodi enkel bij stilstand aan te passen via menu
Positioneringsperikelen
Met een adviesprijs van €12.699 prijst QJMotor z’n naked viercilinder pal in de range van de huidige verkooptoppers in het segment – de Kawasaki Z900 (€11.299) en de Yamaha MT-09 (€12.799). Twee machines die met respectievelijk 124 en 119 pk qua vermogen in dezelfde buurt zitten, maar die bovendien al jaren een forse reputatie bij motorijdend Nederland hebben opgebouwd. Wie louter op pk’s, componentenlijst en afwerking vergelijkt, schrijft de QJ zeker niet af als een makkelijk te negeren outsider. De 921 heeft de wapens, maar moet een kans krijgen om het publiek te overtuigen. Dat wordt met een dergelijk prijskaartje – hoewel wat mij betreft volledig te rechtvaardigen – geen eenvoudige opdracht.
De CAD2M Dutch Masters of Motocross is met groot enthousiasme van start gegaan in Heerde. Duizenden fans verzamelden zich rond het zandcircuit om te genieten van motorrijden in zijn puurste vorm — vol kracht, techniek en doorzettingsvermogen.
In de 500cc-klasse was het Jeffrey Herlings die zijn klasse bewees door beide manches te winnen. Kay de Wolf en Romain Febvre maakten het hem daarbij niet makkelijk, maar Herlings behield zijn voorsprong met een solide optreden en eindigde met een overtuigende voorsprong in het dagklassement.
In de 250cc-categorie ging de winst naar Karlis Reisulis, met een constante 1-3-score. Achter hem reed de Nederlander Kay Karssemakers sterk naar twee tweede plaatsen, terwijl Janis Reisulis zich van een valpartij in de eerste manche herpakte en uiteindelijk derde werd.
De 125cc- en 85cc-klassen leverden minstens zoveel spanning. Timo Heuver won knap bij de 125cc met een 2-1-score na een intens duel met Damian Wedage. In de 85cc was het verschil minimaal, met Luca Nierychlo als winnaar, zij het nipt voor Gregor Lootus en Kash van Hamond.
De start van het seizoen beloofde veel voor de volgende ronde in Harfsen op 3 mei. De Dutch Masters leeft — en hoe.
Evan Ruitenberg heeft het nieuwe Molenaar NSF100 Cup-seizoen uitstekend geopend. Op de TT Junior Track in Assen won hij de eerste wedstrijddag van 2026 na een felle strijd met Jesse Koelewijn. Beide coureurs eindigden met een gelijk aantal punten, maar Ruitenbergs overwinning in de tweede race gaf de doorslag.
De openingsronde op 4 april begon in koude omstandigheden, maar naarmate de zon doorkwam, steeg het tempo. Ruitenberg pakte poleposition en wist in beide races het duel met Koelewijn aan te gaan. Koelewijn won de eerste manche na een rode vlag-situatie, terwijl Ruitenberg in de tweede race de controle behield en de winst veiligstelde. Sylvain Sinke eindigde als derde overall.
Bij de rookies maakte Engin Ali Yilmaz indruk met zijn constante optreden en werd hij bekroond als snelste nieuwkomer van de dag. Daarmee zette ook hij zijn naam vroeg in het seizoen op de kaart.
De oude Etrusken wisten het al, en ook de moderne mens hoeft niet uitgelegd te worden dat Toscane een fantastische plek is om te vertoeven. Deze rijke en vruchtbare regio tussen de Apennijnen en de Tyrreense Zee is een populaire vakantiebestemming, boordevol culturele hotspots. Het Belgische Motortours.eu heeft een zevendaagse route samengesteld om motorrijders van al deze rijkdom te laten proeven.
Motortours biedt maar liefst 57 motortrips aan in veertien Europese landen. Je kunt zowel individueel (met flexibele data) als in een groep (met vaste data) reizen. Toscane stond al langer op mijn verlanglijstje, dus koos ik deze trip uit het ruime aanbod van de touroperator. In de vroege lente trek ik er alleen op uit om dit, volgens velen, mooiste stuk van Italië te ontdekken. Mijn reisgenoot is de Moto Morini X-Cape.
De aanrijroute die ik kreeg is al fenomenaal: via het Duitse Landsberg am Lech doorkruis ik de Dolomieten richting Levico Terme. De officiële trip begint de volgende dag bij de meren van Levico, in de Noord-Italiaanse regio Trentino-Zuid-Tirol. Je rijdt langs wijngaarden op steile berghellingen, om vervolgens via de autostrada de saaie Povlakte over te steken richting Modena. De trip kent de nodige ongemakken. Al wevend door de file word ik een paar keer bijna van mijn motor gekegeld door een openzwaaiende vrachtwagendeur. De eigenwijze GPS leidt me naar een punt dat kilometers van de uitgestippelde route ligt. En als kers op de taart belandt mijn drone in een boom, waardoor ik acrobatische stunts moet uithalen om hem terug te krijgen. Om het patroon van kleine tegenslagen te doorbreken, zoek ik even een café voor een snelle hap. Een droge toast helpt niet echt om mijn humeur op te vrolijken, maar het uitzicht op de Apennijnen, die de grens met Toscane vormen, maakt veel goed. Het is nog fris voor de tijd van het jaar en in de verte zie ik zelfs besneeuwde toppen.
Ik vervolg mijn tocht over slingerende wegen, die er redelijk bij liggen. Nu kan de trip echt beginnen, en door het fijne stuurwerk kom ik weer in een relaxte mood. De Apennijnen eindigen plots met een steile afdaling naar Pistoia. Ik mijd het drukke centrum van de stad, die omringd wordt door talloze planten- en boomkwekerijen; er waaien heerlijke frisse geuren door mijn helm. Ik rijd door chique buitenwijken, waar al dat groen de tuinen siert van prachtige Toscaanse villa’s zoals je ze op ansichtkaarten ziet. ’s Avonds bereik ik mijn uitvalsbasis voor de komende dagen: een tot hotel verbouwd wijndomein in Poggibonsi. Van hieruit ga ik vijf lussen rijden die me naar alle hoeken van Toscane zullen brengen.
1 van 7
Weg van de drukte
De volgende ochtend zie ik vanaf de parking van het hotel het dorp San Gimignano al liggen met zijn beroemde torens. Om de drukte te vermijden, stop ik niet in San Gimignano, maar daal meteen verder af richting de kust. De wijnvelden maken al snel plaats voor dichte bossen en de wegen zijn een genot voor elke motorrijder: overzichtelijk, weinig verkeer en midden in de natuur. Na een paar dagen in het binnenland is er altijd dat speciale moment wanneer je voor de eerste keer de zee ziet. Vanaf een heuvel verschijnt plots het blauwe, glinsterende oppervlak in mijn gezichtsveld. De echte afdaling naar zeeniveau kan nu beginnen. Beneden blijkt de drukke kuststrook niet bepaald schilderachtig. Bij wijze van bezigheidstherapie spreek ik de zangerige namen van de Italiaanse dorpen of steden die ik passeer hardop uit telkens als ik een naambord zie. Plots zie ik een plaatsnaambord dat een belletje doet rinkelen: Rosignano Solvay. Een vertrouwde naam. Wij kennen Solvay als een industriële mastodont. Een snelle blik op Wikipedia leert me dat de stad zijn naam te danken heeft aan een Belgische vestiging van Solvay. Dat het strand van Rosignano Solvay zo mooi wit is, zou komen door lozingen van de Solvay-fabriek. Een bizar verhaal, maar de witte stranden zijn door hun tropische uitstraling wel populair.
De route langs de kust is van korte duur, en al snel bereik ik Pisa. De Toren van Pisa en het Colosseum in Rome zijn dé twee iconen van Italië. Ik kan het gewoon niet laten om even te stoppen om de scheve toren te bekijken. Het Piazza dei Miracoli is een prachtige plek, maar de toeristische uitwassen moet je er wel bij nemen: kraampjes met prullaria, een McDonald’s en een plein vol mensen die poseren voor de ultieme toeristische clichéfoto. Als antidotum voor de drukte rijd ik een uurtje door en installeer me op een dorpsplein. Ik bestel een espresso en een stuk kaastaart. Terwijl ik geniet van de lokale zoetigheid, staan de dorpelingen op het plein nieuwtjes met elkaar uit te wisselen, begeleid door typisch Italiaanse gebaren. Ik geniet veel meer van de zalige traagheid van dit dorpsplein dan van het wereldberoemde plein van daarnet.
De volgende ochtend zijn alle pijlen gericht op Florence, de hoofdstad van Toscane en een ware culturele schatkamer. Het grootstedelijk gebied geeft weinig hoop op een fijne route, maar dat valt mee. De GPS leidt me via een leuk traject naar de buitenwijken. Wat je daarna doet, kies je zelf. Om deze prachtige stad en zijn vele musea grondig te verkennen heb je meerdere dagen nodig, maar al wandelend de sfeer opsnuiven is op zich al een genoegen. Het is Paasweekend en dat is een belangrijk feest in Italië. In het centrum wemelt het dan ook van het volk, dus zoek ik het hogerop. Via de brede boulevards van de Viale Machiavelli en de Viale Galileo, omzoomd door residentiële paleizen, bereik ik het Piazzale Michelangelo, het bekende plein dat op een heuvel ligt en de hele stad overziet. Het schemert ondertussen al, dus niet veel later zet ik weer koers naar Poggibonsi. De autostrada is niet gratis, maar aan de swingende vrouwelijke computerstem die me ‘Arrivederci’ wenst, betaal ik met plezier een kleine tol.
De dag daarna breng ik voor de afwisseling een bezoek aan de beroemde Chianti-streek met zijn eindeloze wijnvelden. De rit door het Toscaanse landschap is soms onwezenlijk. Op elke heuveltop lijkt wel een kasteel, landhuis, paleis of villa te staan. Waarom zien wijnstreken er altijd zo welvarend en idyllisch uit? Waarschijnlijk helpt de welvaart die de wijnbouw brengt en het gegoede publiek dat wijnstreken aantrekt daar een handje. Deze mijmeringen houden me bezig tot ik het bekende wijndorp Montepulciano bereik. Het is een prachtig plaatsje boven op een heuvelkam, maar wat ben ik blij dat mijn vervoermiddel maar twee wielen heeft in plaats van vier… Terwijl auto’s zich hopeloos vastrijden in smalle straten op zoek naar een parkeerplek, rijd ik zonder zorgen vlotjes door naar het centrum.
Iets meer naar het zuiden ligt het Lago Trasimeno. Hier bereiken we de grens van de rijke Chianti-streek. Gelukkig maakt de route, zoals elke dag, een lus. Via een andere weg word ik opnieuw door de prachtige streek geleid, vaak over leuke bergwegen, terug naar mijn thuisbasis.
Kerk zonder Dak
De torens van San Gimignano begroeten me opnieuw als ik de volgende ochtend vertrek, deze keer richting Volterra. Dit gezellige dorp staat bekend om zijn Romeinse theater en ambachtelijke winkels en ateliers, die je in de verleiding brengen om een albasten beeldje, sieraden of andere souvenirs te kopen. Gelukkig reis ik met de motor en zitten mijn koffers vol. Via een zuidelijke uithoek van Toscane rijd ik door een kaal bos, dat wacht op meer zon om zijn bladeren uit te vouwen. Maar de wegen zijn heerlijk: weliswaar niet van de beste kwaliteit, maar ze slingeren mooi. Uiteindelijk wordt het weer vlakker en beland ik bij San Galgano, een oude abdij met een klooster en een kerk zonder dak, die er mysterieus bijligt te midden van de graanvelden. Niet veel verder rijzen de torens van Siena op uit het landschap. Het is er ontzettend toeristisch, maar wat een prachtige stad… Dit moet je absoluut zien. Parkeer je motor aan de rand van het centrum en doe de rest te voet. Zorg wel voor luchtige kleding als je gaat wandelen bij zomerse temperaturen.
De dag daarna draait het weer om de natuur in de laatste lus richting het noordoosten. Eerst doorkruis ik opnieuw een deel van de Chianti-streek, waarna ik de rivier de Arno oversteek naar het natuurpark Alpe di Serra om alleen maar hoogtemeters op de teller te zetten. Het landschap verandert drastisch en de temperatuur bereikt winterse waarden. De overvloedige rijkdom van de Toscaanse wijnvelden lijkt plots ver weg. De route telt slechts een handvol solitaire dorpjes, waar de inwoners een ruraal bestaan leiden. Boomkap of het houden van geiten levert duidelijk minder op dan wijnbouw… Toch is het een aangename afwisseling, al is het maar omdat toerisme hier onbestaand is. Bergwegen, die af en toe worden geflankeerd door een rivier of kleine waterval, laten je glimlachen van geluk.
Relativerend
De laatste dag keer ik op mijn schreden terug en rijd ik naar Levico Terme in het noorden van Italië. Mijn wispelturige GPS speelt weer op en laat me per ongeluk belanden bij het American Cemetery nabij Florence. Niets is relativerender dan een bezoek aan een oorlogskerkhof. De honderden witte kruisen en de duizenden namen die in de stenen muur staan gebeiteld, maken je beschaamd over je geklaag over zoiets onbenulligs als een slechtwerkende GPS. De kapel naast het monument herbergt een schitterend mozaïek dat je zeker moet bekijken. Ik ben helemaal alleen op het domein, waar een team tuinmannen elke grasspriet individueel lijkt te trimmen. Buitengewoon netjes is het hier.
Daarna volgt een lange, rechte reep autostrada tot de bergtoppen voor Levico. De weg volgt een rivier door de bergketen, met aan weerszijden besneeuwde bergtoppen en donkergroene naaldbossen. Er is geen verkeer en de doorsteek lijkt een plek die door de wereld vergeten is. Plots verschijnt er een vos op de weg, die onverschrokken blijft staan. Ik zet de motor snel af en het beestje komt nieuwsgierig snuffelen aan de Morini en mijn laarzen. Als ik afstap om enkele foto’s te nemen, komt het dier mijn gezelschap opzoeken. Deze wonderlijke ontmoeting met de tamme vos doet me even alles om me heen vergeten. De toenadering duurt enkele minuten, totdat het beestje zich via de struiken weer uit de voeten maakt. Een mooi afscheidscadeau…
Foto’s: Charly de Kinderen
Motortours.eu
Motortours.eu is een Belgische organisatie die gespecialiseerd is in motorreizen in Europa, individueel of in een groep. De touroperator kiest voor het principe van een vast hotel van waaruit je telkens lussen rijdt. Zo reis je zonder bagage en heb je steeds een vaste plek om naar terug te keren. De routes zijn zorgvuldig uitgestippeld, zoals ik zelf in Toscane heb kunnen vaststellen. Er wordt ook een handige PDF meegeleverd met perfect aangegeven wat er elke dag te bezichtigen is. Diezelfde PDF bevat ook een roadbook voor als je liever zonder GPS rijdt.
De website van Motortours.eu biedt je een duidelijk overzicht per land van de beschikbare routes.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
