Aron Canet moest er lang op wachten, maar hij mag zich nu een Moto2 winnaar noemen.
Na vijftien tweede plaatsen wist Aron Canet tijdens de Grand Prix van Portugal eindelijk zijn eerste Moto2-zege te behalen. Podiumplaatsen waren er voor Joe Roberts en Manuel Gonzalez. Barry Baltus kon geen passend vervolg geven op zijn tweede plek in Qatar en werd dertiende. De Nederlanders Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh finishten buiten de WK-punten.
Fermin Aldeguer kan dit jaar zonder zorgen over zijn toekomst op jacht gaan naar de Moto2-wereldtitel. De 18-jarige Spanjaard heeft namelijk al een Ducati MotoGP-contract voor 2025 en 2026 op zak. En dat werd al bekend voordat de tweede Grand Prix van het dit seizoen in Portimão werd verreden. Aldeguer maakte eind vorig jaar veel indruk door de laatste vier Moto2-races te winnen, waardoor MotoGP-teams deze winter al verlangden naar zijn handtekening. ‘Aldeguer is één van de snelste rijders van de nieuwe generatie’, vertelde MotoGP-wereldkampioen Francesco Bagnaia. Ducati kreeg beet en de Spanjaard zal volgend jaar zo goed als zeker uitkomen voor Prima Pramac Racing.
In Portimão had Aldeguer wat goed te maken, aangezien hij in Qatar na veel gripproblemen tijdens de eerste race met Pirelli-banden – net als zoveel andere rijders – buiten de punten was gefinisht. Met de ervaring van de Pirelli’s in Qatar, leken de Moto2-rijders hun banden beter te managen in Portugal, aangezien er deze keer geen rijders ontzettend hard terugvielen in de tweede helft van de race. Aldeguer maakte het zichzelf niet makkelijk door vanaf de eerste rij een valse start te maken, waardoor hij in de race twee long lap penalties moest nemen. De Boscoscuro-rijder reed na zijn dubbele straf dertiende, maar wist met een geweldig tempo nog bijna weer naar een podiumplaats op te stomen. Zijn opmars strandde op een vierde plaats.
Aldeguer’s teamgenoot en winnaar in Qatar Alonso Lopez reed in de openingsfase aan de leiding, maar ging onderuit. Dit maakte de weg vrij voor Aron Canet om ‘eindelijk’ zijn eerste Moto2-zege te behalen. De 24-jarige Spanjaard deed al 69 pogingen in de Moto2 waaronder 15 (!) tweede plaatsen, maar won de race nu wel door zich in de slotfase iets los te rijden uit de kopgroep die bestond uit vijf rijders. Canet is nu ook de leider in het Moto2-wereldkampioenschap, al zijn de verschillen door de twee totaal verschillende uitslagen nog zeer klein. De Amerikaan Joe Roberts werd tweede en Manuel Gonzalez – die voor de eerste keer in zijn carrière van pole position mocht vertrokken – werd derde. Achter Aldeguer werd Ai Ogura vijfde, nadat de Japanner in de slotronde nog bijna ten val was gekomen.
1 van 2
Zonta van den Goorbergh (84) en Bo Bendsneyder (64) kwamen elkaar tegen tijdens de Moto2 race in Portugal.
Fermin Aldeguer zal vanaf 2025 te zien zijn in de MotoGP.
Bijrol voor Nederlanders
Barry Baltus, van het Nederlandse RW-Idrofoglia Racing GP, kon niet zo imponeren als in Qatar waar hij tweede werd. De Belg kwam stevig ten val op vrijdag en slaagde er niet in om zich in de top-tien te laten zien. Baltus finishte als dertiende in de race. De Nederlanders Bo Bensneyder en Zonta van den Goorbergh deden het helaas nog minder, nadat ze tijdens de eerste Grand Prix in Qatar beiden wel een aantal WK-punten wisten te behalen. Bendsneyder wist zich wel – al was het nipt – rechtstreeks te plaatsen voor het tweede deel van de kwalificatie. In Q2 eindigde de Rotterdammer als achttiende. In de openingsfase van de race viel Bendsneyder terug naar een positie buiten de top-twintig. Gedurende de race kwam de 25-jarige coureur wel iets terug, maar finishte net buiten de punten op een zestiende plaats. ‘Het was een lastige race. Ik had geen goed gevoel met de motor’, verklaarde Bendsneyder na afloop. Aan de volgende Grand Prix in Amerika heeft Bendsneyder goede herinneringen, aangezien hij daar vorig jaar zijn enige Moto2-podiumplaats tot nu toe wist te behalen.
Van den Goorbergh liet in Qatar een zeer positieve indruk achter. De 18-jarige coureur slaagde daar in Portugal niet in. Hij kwalificeerde zich als negentiende en was na deze sessie furieus op Izan Guevara, omdat die hem tijdens een snelle ronde in de weg had gereden. In de openingsfase van de race won de RW-Idrofoglia Racing GP-rijder een paar plaatsen. Na een periode zeventiende te hebben gereden, viel Van den Goorbergh in de slotfase terug naar een negentiende plaats waarop hij ook zou finishen. ‘Ik verlaat Portugal zonder punten en dat had ik vooraf zeker niet gedacht. Ik kwam in de race niet in mijn ritme en kon niet rijden zoals ik wilde’, vertelde Zonta. Zijn teammanager Jarno Janssen zei over hem en Baltus het volgende: ‘Dit weekeinde ging niet zo goed als in Qatar, maar je kan niet altijd zes gooien. Barry liep al achterstand op door zijn crash op vrijdag. Wanneer je als zestiende moet starten wordt het lastig. Hij heeft er het maximale uitgehaald door drie WK-punten te scoren. Zonta had het heel moeilijk in de race, maar ook dat is een leermoment.’
Foto’s: ANP, MotoGP, Teams
Moto2 Portugal 2024 uitslagen en stand
Moto2 Portugal
1. Aron Canet (E), Kalex, 36.03,959; 2. Joe Roberts (US), Kalex, +2,059; 3. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +2,610; 4. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +3,212; 5. Ai Ogura (JP), Boscoscuro, +3,728; 6. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, +6,716; 7. Celestino Vietti (I), Kalex, +7,288; 8. Albert Arenas (E), Kalex, +7,663; 9. Marcos Ramirez (E), Kalex, +7,758; 10. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +8,728; 11. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +8,913; 12. Tony Arbolino (I), Kalex, +10,072; 13. Barry Baltus (BE), Kalex, +10,707; 14. Senna Agius (AU), Kalex, +16,739; 15. Darryn Binder (ZA), Kalex, +17,945; 16. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +18,071; 19. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +23.387.
Collin Veijer (95) wist meerdere keren een gat dicht te rijden. Hier is hij bezig om Daniel Holgado (96), David Alonso (80) en José Antonio Rueda (99) te achterhalen.
De verwachte titelkandidaten van het Moto3-wereldkampioenschap 2024 – waaronder Collin Veijer – streden tijdens de Grand Prix van Portugal voor de dagzege. De winst ging naar Daniel Holgado voor José Antonio Rueda, Ivan Ortolá en David Alonso. Veijer kwam na een hevig gevecht als zesde en laatste van de kopgroep over de finish.
Vorig jaar werd de openingsronde verreden op het uitdagende circuit van Portimão. Het was tevens het debuut van Collin Veijer in de Grand Prix. De Staphorster was op dat moment meer dan tevreden met een twaalfde plaats op 6,9 seconde van de winnaar. Een jaar later zijn de verwachtingen flink anders. Samen met David Alonso, Daniel Holgado, José Antonio Rueda, Ivan Ortolá wordt Veijer gezien als een kandidaat voor 2024 Moto3-wereldtitel. Toch temperde de Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder de verwachtingen voor de Portugese Grand Prix: ‘Ik vind het een lastige baan en ik heb hier in andere competities ook niet heel goed gescoord.’ Tijdens de trainingen was de Nederlander zoekende was naar het juiste gevoel met zijn Husqvarna. Dit resulteerde in een vijftiende tijd op vrijdag en Veijer stond dertiende na de training op zaterdagmorgen, waarmee hij zich wel rechtstreeks plaatste voor het tweede en beslissende deel van de kwalificatie. De stap voorwaarts kwam – zoals al zo vaak bij Veijer – in de kwalificatie waarin hij een zesde tijd neer wist te zetten. Rueda mocht voor de eerste keer in zijn Grand Prix-carrière vanaf pole position vertrekken. Alonso en Joel Kelso stonden naast de Red Bull KTM Ajo rijder op de eerste startrij.
Collin Veijer staat na twee races op een vierde plaats in het Moto3 wereldkampioenschap.
Holgado wint weer in Portugal
Rueda pakte gelijk de leiding in de race en begon vanaf de openingsronde het veld uit elkaar te rijden. Veijer kwam na een mindere start even in de tweede groep terecht. Eenmaal vooraan reed de 19-jarige coureur op een zevende plaats en wist hij in zijn eentje de oversteek te maken naar de kopgroep. Toen Riccardo Rossi terugviel bleven er zes rijders – met de vijf potentiële titelkandidaten en Kelso – over. Rueda reed in de eerste helft van de race praktisch constant aan de leiding. Daarna meldden ook Alonso – de winnaar van de eerste race in Qatar – en Holgado zich vooraan. Alonso kon de vierde Moto3-rijder na Jack Miller, Joan Mir en Albert Arenas worden die de eerste twee Moto3-races het seizoen wist te winnen. Met de 17-jarige Colombiaan op kop dreigde de groep weer in tweeën te vallen, maar ook deze keer wist Veijer – rijdend op plaats vier – de kopgroep weer bij elkaar te brengen. Toch kwam de Nederlander net tekort om te strijden voor de podiumplaatsen. In de voorlaatste ronde wisten Holgado en Rueda zich iets los te rijden. Daarachter kwam Veijer in een stevig duel terecht met Alonso voor de vierde plaats, waar Ortolá op de derde plek van profiteerde en een podiumplaats veiligstelde. Van de kopgroep van zes bleef in de slotfase niets meer over. Alonso en Veijer wisselden in de laatste ronde meerdere malen van positie. Alonso kwam beter uit in de laatste sector, terwijl Veijer op de finishstreep nog werd gepasseerd door Kelso en eindigde daardoor als laatste van de kopgroep op een zesde plaats. De 19-jarige Nederlander na afloop: ‘Ik voelde mij vrij sterk en kon een aantal keren een gat dichtrijden. Het was een goede race op een circuit dat ik een beetje moeilijk vind.’ Na de vijfde plaats in Qatar heeft Veijer na twee GP’s 21 WK-punten verzameld, waarmee de 19-jarige Nederlander op een vierde plaats in de tussenstand staat.
Aan kop wist Holgado de sterk rijdende Rueda achter zich te houden. Holgado won voor de tweede keer op rij in Portimão. De Spanjaard voerde vorig jaar ook een groot deel van het seizoen de WK-stand aan, mede door drie Grand Prix-zeges in de eerste seizoenshelft. In de tweede seizoenshelft viel Holgado flink terug. Met zijn vierde Grand Prix-overwinning heeft Holgado na twee races opnieuw de leiding in het Moto3-wereldkampioenschap in handen. Maar Holgado’s concurrenten – waaronder Veijer – hebben nog negentien races de kans om hem van een wereldtitel af te houden.
Foto’s: ANP, MotoGP, Teams
Moto3 Portugal 2024 uitslagen en stand
Moto3 Portugal
1. Daniel Holgado (E), GasGas, 34.09,038; 2. José Antonio Rueda (E), KTM, +0,044; 3. Ivan Ortolá (E), KTM, +0,820; 4. David Alonso (CO), CFMoto, +2,218; 5. Joel Kelso (AU), KTM, +2,246; 6. Collin Veijer (NL), Husqvarna, +2,263; 7. Stefano Nepa (I), KTM, +4,499; 8. Joel Esteban (E), CFMoto, +5,430; 9. David Muñoz (E), KTM, +16,018; 10. Adrian Fernandez (E), Honda, +16,143; 11. Jacob Roulstone (AU), GasGas, +16,213; 12. Matteo Bertelle (I), Honda, +16,757; 13. Tatsuki Suzuki (JP), Husqvarna, +20,682; 14. Vicente Perez (E), KTM, +20,776; 15. Scott Ogden (GB), Honda, +21,163.
19 ronden = 87,248 KM
Racegemiddelde winnaar: 153,2 km/u
Snelste ronde (6e): David Alonso (CO), CFMoto, 1.46,985 = 154,5 km/u (nieuw record)
Daniel Holgado (96) had op de finish net genoeg over om José Antonio Rueda (99) van zijn eerste Grand Prix zege af te houden.
Het Moto3 podium in Portimão met winnaar Daniel Holgado (midden) voor José Antonio Rueda (links) en Ivan Ortolá (rechts).
Collin Veijer (95) wist meerdere keren een gat dicht te rijden. Hier is hij bezig om Daniel Holgado (96), David Alonso (80) en José Antonio Rueda (99) te achterhalen.
Hetzelfde, maar anders. Dat moeten ze in Hangzhou gedacht hebben bij de ontwikkeling van de CFMoto 450MT. Helemaal in die traditie werd ook de locatie van de persvoorstelling anders dan wat we gewoon zijn. Redacteur Thierry Sarasyn vloog Palawa, een eiland in de Filipijnen-archipel. Nog voor hij van de testmotor naar de strandbar kroop, hadden we hem al aan de telefoon voor de eerste indrukken.
Motor.NL: Deze test van de CFMoto 450MT beloofde een buitenbeentje te worden. Was dat ook zo?
Thierry Sarasyn: Wat je zegt! Het feit dat het ons van het vertrek thuis tot het hotel hier in El Nido 38 uur kostte om er te geraken, is al uitzonderlijk op zich. Maar ook de omgeving… best indrukwekkend.
1 van 5
Hallo… daar gaat het niet over. Wie interesse heeft in de motor zal wellicht geen moer geven om het feit dat jij momenteel op een wit strand een cocktail aan het slurpen bent.
Ik ben nog niet zover, maar je hebt gelijk. De 450MT is één van de motoren die CFMoto (nog) een stukje hogerop moet brengen. Lichte adventure, maar eentje met een paar troeven. Het blok bijvoorbeeld, dat kenden we al van vorig jaar in de 450 SR, maar het lijkt hier nog beter tot zijn recht te komen. Op de SR zoek je het vaak in de hogere regionen van het toerengebied, op de CFMoto 450MT rij je anders. En aangezien dit niet een super hoogtoerige paralleltwin is, gebruik je hem in het gebied waar zijn troeven liggen: het middengebied. Of zelfs lager. De gasreactie is zeer direct, dus bij lage snelheden kies je automatisch voor de hoogste versnelling. Met 30 km/u uur in z’n drie een helling oprollen, het lukt perfect.
Ik zag al wat strandfoto’s passeren op de Motor.NL-Instagram pagina, was de testrit een soort beachrace?
Helemaal niet! We hebben zes uren gereden, waarvan zeker vier offroad in de bergen. En ja, af en toe kom je op een strand in een paradijselijke baai. Bijna onwerkelijk, want die stranden zijn allemaal zo goed als verlaten. Je moet ook wel wat offroad rijden om er te komen. Harde en stoffige pistes met veel hellingen, keien en zelfs een paar rivierpassages. De test kreeg een onverwacht hoog enduro-gehalte. Maar de CF 450MT bracht het er zeer goed vanaf. Hij is vooral onderin en in het middengebied sterker dan ik verwachte en vlot controleerbaar. Dat kwam goed van pas, want er heerst hier letterlijk een tropisch klimaat met routes die vooral door het regenwoud lopen. 35 graden en zeer vochtig, daar gaat een mens zeker van zweten.
Vlot. Schakelt goed, stuurt eerder neutraal en er is een goede zithouding. Op basis van het blok en de afmetingen zou je eerder aan een 600 dan aan een 450 denken. Zo voelt de 450MT ook. Hij voelt met z’n 175 kg iets zwaarder aan dan je typische 450. Dit mag dan wel een A2-motor zijn, hij voelt op alle vlakken meer volwassen. We reden met het optionele vlakke rallyzadel en dat leek beter dan het standaard zadel. Je zit iets hoger en minder ‘in’ de motor. Maar dat is een persoonlijke voorkeur.
Nog iets wat je kwijt wilt?
Die jetlag. En uit een persoonlijke standpunt: de gasrespons is erg direct. Van het gas gaan, resulteert in onmiddellijk en duidelijk afremmen. Ik heb liever een motor die wat meer rolt, waardoor je soepeler rijdt. Maar anderen zullen de directe gasrespons misschien juist op prijs stellen. Normaal heb je ook een krachtige voorrem en een achterrem met een ondersteunende rol. Hier is dat eerder andersom: de voorrem is niet bijzonder krachtig, maar wel goed te doseren, terwijl de achterrem wel heel erg bijt. Dat voel je ook omdat je met één druk op een knop het ABS kunt uitschakelen. Geen heisa met menu’s en mappings waar je eerst doorheen moet, gewoon op een knop duwen. En het werkt zelfs rijdend. Eenvoudig en effectief. Zo kun je het hele concept ook wel samenvatten. Want zo’n 450 heeft natuurlijk geen mappings nodig, maar alle nodige elektronica zit er wel op en dat is een onderdeel van goed afgewerkt totaalpakket mét instelbare ophanging. Dit alles klokt af op 7.799 euro. Da’s opvallend.
Any famous last words?
Nee, dat was het. Ik duik even de beachbar in en ga pitten. Een jetlag zo groot als het ego van Donald Trump en de voorbije nachten telkens niet meer dan drie uur geslapen, dat hakt er wel in.
Alweer: we voelen met je mee, het moet een ware verschrikking zijn om op een paradijselijk eiland een adventure motor te moeten testen…
Het snelgroeiende merk Rusty Stitches zal op 13 april officieel haar flagship store openen bij Motorkledingstore in Capelle aan den IJssel. U kent het merk wellicht van de gewaagde ontwerpen en kleuren, maar het merk biedt veel meer! Samen met motorkledingstore nodigt het merk u graag uit om een kijkje te nemen en het belooft een waar spektakel te worden voor alle motorliefhebbers.
U bent vanaf 10:00 van harte welkom en naast de opening kunnen bezoekers ook genieten van gratis hapjes en drankjes. Tevens zijn er leuke acties waar u van kunt profiteren tijdens deze opening. Het evenement belooft een gezellig en opwindende gelegenheid te worden voor alle aanwezigen en er zullen ook influencers van het merk aanwezig zijn.
De samenwerking tussen Rusty Stitches en Motorkledingstore biedt motorrijders in Capelle aan den IJssel en omgeving de mogelijkheid om de nieuwste collecties van Rusty Stitches te ontdekken in een uitnodigende winkelomgeving. De flagship store zal een breed assortiment aan motorkleding en accessoires van Rusty Stitches aanbieden, waardoor klanten kunnen genieten van de unieke stijl en duurzaamheid waar het merk bekend om staat.
“We zijn verheugd om onze samenwerking met Motorkledingstore aan te kondigen en onze collecties dichter bij de motorliefhebbers te brengen rondom Capelle aan den IJssel,” aldus Jopa Racing Products, oprichter van Rusty Stitches.” De opening van de flagship store markeert een belangrijke mijlpaal voor ons merk en zijn daar erg trots op!”
Wij hopen jullie allen te zien op 13 April bij Motorkledingstore Capelle aan den IJssel.
Zoek het woord ‘knaldrang’ op in Van Dale en het Groot Woordenboek der Nederlandse taal: mannelijk, geen meervoud. Jongerentaal. De intense behoefte om te feesten. Dat is – bijna – de exacte omschrijving voor het gevoel dat ons bekroop nadat we in het zadel sprongen van de 2024 Kawasaki Ninja 500 SE.
Testlocatie
Alicante
Testomstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
16 tot 22 graden
Alleen ging het hier om een nog meer letterlijke interpretatie. De knaldrang die ons bekroop, was gewoon de intense behoefte om te euh… knallen. Zo sportief mogelijk over ’s heren wegen stuiven. Geloof mij maar: de nieuwe Ninja 500 is geen motorfiets om stapvoets langs terrasjes te paraderen.
1 van 7
Meer koppel
Importeur Kawasaki Benelux voorziet de Lage Landen alleen van de SE-uitvoering van de Ninja 500 en dat wil zeggen dat er standaard een aantal leuke extra’s op zitten. Het sleutelloze KIPASS-contact en het tft-full colourdashboard bijvoorbeeld. Maar net zoals de standaardversie én de Z500 SE heeft deze Ninja een blok dat ooit in de Ninja 300 en later in de 400-uitvoering zat. Nu is het een 451 cc, een blok dat een langere slag kreeg en vooral meer koppel – want die A2-grens is wat ze is.
De paralleltwin heeft ook een wat hoogtoeriger karakter. En dat past uitstekend bij het concept van de motor. Met zijn Ninja-styling nodigt de nieuwe Kawasaki al uit tot sportief rijden nog voor je het sleutelloze contact geactiveerd hebt en rijdend wordt de knaldrang waarvan hierboven sprake was, alleen maar groter.
Kawasaki heeft nog geen enkele Ninja gebouwd die geen sportieve inborst heeft, maar bij een A2-motorfiets zijn de verwachtingen vaak iets minder hoog dan bij een vierpitter met meer dan 100 pk. Terecht. Maar… de Ninja 500 ontpopt zich als het levende bewijs dat pk’s en sportiviteit niet onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Wij gingen er in de heuvels in het hinterland van Alicante best stevig tegenaan. Met 45 pk loop je dan regelmatig tegen de limieten van de motor aan. Het leuke daaraan is dat je dan ook echt voelt dat je het onderste uit de kan haalt. En laten we eerlijk zijn: met bijvoorbeeld een ZX-6R is dat op de openbare een stuk moeilijker.
Vaak dachten we dat het onmogelijk was om nog harder te rijden op de plaatsen waar we voorbij stoven. Dat was wellicht een valse indruk, want met een sterkere motor kom je wellicht nòg sneller vooruit. Maar het gaat niet om cijfers of tijden; wel om het gevoel. En we voelden écht dat we keihard aan het rijden waren. De cijfers op het dashboard spraken dat – tot op zekere hoogte – tegen. En kijk dàt is wat de Ninja perfect doet: je een gevoel van tevredenheid én opwinding geven. En jawel, soms denk je dat je harder gaat dan af te lezen is op dat tft-display. Maar daar is helemaal niks mis mee. Het gaat hier om de sensatie en niet om de pk’s. Veel meer om het gevoel dan om de cijfers op het dashboard.
Licht en pittig
De Ninja 500 weegt rijklaar 172 kg – in de SE-uitvoering. Dat betekent dat Kawasaki niet eens de volle 47 A2-pk’s in het blok mocht stoppen. Want voor een A2-rijbewijs geldt niet alleen een maximaal vermogen, maar er is ook nog een gewicht-vermogen verhouding. Zo komt het dat de Ninja 500 ‘slechts’ 45 pk laat optekenen. Maar… Nm’s zijn niet beperkt en in combinatie met dat lage gewicht betekent dit dat de aanwezige Nm’s en pk’s optimaal tot hun recht komen. En dat je met een ultra licht pakket op weg bent.
Dat voel je bij het accelereren, maar ook bij het sturen. De Ninja heeft een vrij laag geplaatst stuur, maar desondanks zit je vrij comfortabel. Ook de knieën maken een niet al te scherpe hoek ten opzichte van de voetsteunen, zodat je vlot in het zadel kunt bewegen en occasioneel al eens de buitenboordstijl kunt hanteren zonder spontaan spierkrampen te krijgen.
Sturen is dus helemaal het ding van de Kawasaki Ninja 500 SE. Je hebt een goede controle over de motorfiets en dat geeft vertrouwen in het bochtenwerk. Bij het aansnijden, bij het aanremmen en vooral ook om extra vroeg op het gas te gaan. Je hebt geen vermogensberg aan boord die het achterwiel een stap opzij doet zetten, maar je kunt anderzijds wel belachelijk vroeg het gas op. De rijstijl op de Ninja 500, richt zich meer op techniek, minder op vermogen. En omdat techniek van de rijder komt, is de voldoening groter. Net als de drang naar méér…
Ruim
Buiten een ABS heeft de Ninja 500 geen elektronische ondersteuning aan boord. Op mechanisch vlak is er de slipper-assist koppeling die perfect werkt. Vederlichte bediening van de koppeling en geen blokkerend achterwiel als je al te enthousiast terugschakelt. Echt, je moet wel erg hard je best doen om dat achterwiel te laten stuiteren, want het blok zwiept met plezier naar de hogere toerentallen. Door het goed gespreide koppel heb je lang niet altijd de behoefte om de naald van de toerenteller naar de rode zone te jagen; je rijdt minder hoogtoerig met deze motor dan je zou verwachten. Deze 500 mag op papier dan wel een uit de kluiten gewassen 400 zijn, maar hij rijdt eerder als een lichte 650. En dat is een belangrijke nuance; een groot verschil.
Unieke plek
Daarop voortbordurend: er is wel degelijk een supersport Ninja: de ZX-6R. En er staat ook een 400 Ninja in de Kawasaki line-up: de ZX-4RR. Maar dat zijn beide vierpitters. De lichtste Ninja is dan weer een 125cc-monocilinder en de zwaarste is de WorldSBK-winnende hypersport. ZX-10R. De Ninja 500 SE is dus de enige twin. Deze Kawasaki heeft geen rechtstreekse verwantschap met de familie, tenzij je bij de naakte neven van de Z-reeks gaat kijken. De Ninja 500 SE is de enige, puur sportieve tweecilinder in het gamma. Het siert Kawasaki dat ze van deze twin allesbehalve een halve vierpitter hebben gemaakt. De Ninja 500 SE heeft een nieuwe trellis-frame, volwassen afmetingen, de verfijnde afwerking die we van Kawasaki gewend zijn, led -lampen en -knipperlichten, bluetooth connectiviteit en vooral ook een styling die laat vermoeden dat hij duurder en zwaarder is. Met deze motor kun je beslist thuiskomen…
Al het voorgaande versterkt het imago van de jonge Ninja en bevestigt nadrukkelijk dit een motorfiets is die niet alleen het jeugdige volkje met een A2 kan bekoren. Afmetingen, prijs, prestaties en stuurkwaliteiten zijn troeven die ook houders van een volledig motorrijbewijs kunnen aanspreken.
Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja 500 SE
De rijsensaties van de Kawasaki Ninja 500 SE zijn net zo goed volwaardig als de uitstraling. En dan gaat het niet alleen om het rijden op die heerlijke Spaanse bergwegen. Maar ook op wegen zoals we ze hier kennen, doet de Ninja 500 het goed. Vlotte respons als je een auto wilt inhalen, een kuip die ruim genoeg bemeten is om in GP-stijl even achter de ruit weg te duiken op lange rechte stukken, maar vooral ook een gebruiksgemak dat je van een moderne motorfiets mag verwachten. Ja, dat sleutelloze KIPASS -contact is leuk, de Bluetooth connectiviteit met de Rideology app is een toegevoegde waarde en de SE-kleuren geven een hoogwaardige uitstraling. De Ninja 500 SE ziet er goed uit, is prima afgewerkt en uitgerust en biedt vooral rijsensaties die je eerder van een motor met 150 cc méér zou verwachten. En hij geeft je eerst zin om te rijden en schenkt je daarna de voldoening van stevige, sportieve prestaties. Geen motorrijder kan meer verwachten van een 500, toch?
Tijdens de tweede wedstrijd om de Dutch Masters of Motocross in Oldebroek op 1 april zal de getalenteerde Italiaan Mattia Guadagnini aan de start komen in de 500 klasse.
Guadagnini reed jarenlang aan de zijde van meervoudig wereldkampioen Antonio Cairoli en vorig jaar bij Jorge Prado binnen het Red Bull GasGas Factory team. Deze winter sloot hij een overeenkomst met Nestaan Husqvarna Factory Racing en is hiermee de enigste Husqvarna fabrieksrijder in de MXGP klasse.
De voorbereiding op het seizoen verliep voorspoedig totdat hij tijdens een training in Frankrijk hard ten val kwam en zich blesseerde. Guadagnini is weer hersteld en zal tijdens de Dutch Masters of Motocross in Oldebroek zijn terugkeer maken in de wedstrijden.
Guadagnini zal het op tweede Paasdag op gaan nemen tegen o.a. Jeffrey Herlings, Romain Febvre, Calvin Vlaanderen, Jere Haavisto, Freek van der Vlist e.a. snelle rijders.
Alpinestars brengt een nieuwe telg van de Tech-air familie uit, de Tech-air OFF-ROAD. Daarbij gingen de Italianen niet over één nacht ijs voor het ontwikkelen van hun eerste offroadwaardig airbagysteem. Uit ruim 10.000 uren en 500.000 km aan rijtests genereerde het merk gigabytes aan data. Waarbij uiteraard ook ontelbare opzettelijke valpartijen op het menu stonden voor de testrijders. Dat werd ons natuurlijk niet gevraagd op de presentatie in het Amerikaanse Death Valley, maar we gingen er toch even goed voor zitten…
Alpinestars’ Tech-air is intussen geen onbekende meer, met de Tech-Air RACE, STREET, Tech-Air 10, Tech-Air 5 en Tech-Air 3. Samen goed voor twintig jaar aan ontwikkeling. De OFF-ROAD-versie is er eentje voor het motorsegment waar crashes eerder regel zijn dan uitzondering. In de mediumversie weegt de Tech-Air OFF-ROAD welgeteld 3.130 gram. Dat is – toegegeven – niet weinig, maar het systeem past als een handschoen. De ademende en rekbare ‘slim fit mesh’ zorgt tevens voor een goede ventilatie. Uitneembare schouder- en elleboogpads kan je naar eigen wensen aanpassen, indien je al pads draagt in je offroadjas.
30u zorgeloos rijden
Het systeem beschermt zowel rug, borstkas, ellebogen, schouders als nek. Vooral dat laatste is belangrijk in het offroadrijden. Daarmee voldoet het harnas ook aan de FIM-regels inzake rally’s. De nek kan met een ontplooide airbag maximaal 40° achterwaarts en 30° in de laterale richtingen bewegen. Daarmee is het dragen van een nekbrace overbodig (en ook niet compatibel). De Tech-Air OFF-ROAD wordt geleverd met USB-C laadkabel. De batterij is na ongeveer vier uur volgeladen, goed voor dertig uur zorgeloos rijden. Je kan de Tech-Air OFF-ROAD registreren in de Alpinestars Tech-Air App, waarmee je de status van je Tech-air-systeem kan controleren op bijvoorbeeld batterijstatus. Achteraf kan je ook je gereden route uitlezen en analyseren. Zo kan je onder meer je gemiddelde en maximale snelheden raadplegen. Dolletjes.
Even wat tech-talk. De Tech-air OFF ROAD is uitgerust met zes tri-axiale sensoren, drie accelerometers en drie gyroscopen. Zij communiceren elke milliseconde (1.000 x per seconde) met het computersysteem, dat zich ter hoogte van de schouderbladen bevindt. De airbag beschikt over drie ingebouwde algoritmes – RALLY, ENDURO en STREET, waarbij er rekening wordt gehouden met het verschil in rijstijl en snelheid. Zo zit je uiteraard statischer op de openbare weg dan tijdens een pittige endurorit. Het systeem ontplooit binnen de 40 tot 60 milliseconden (afhankelijk van de maat). Daarbij zijn twee individuele detonaties mogelijk, daarna kan je de vullingen makkelijk zelf vervangen. Alpinestars raadt aan om elke vier detonaties het systeem te laten controleren, omdat ze zeker willen zijn dat het systeem nog steeds optimaal beschermt en werkt. Een LED-scherm links onderaan op de borstprotectie geeft aan hoeveel detonaties het systeem nog in zich heeft, maar ook welke rijmodus geactiveerd is. Achteraan tonen rode LED-lampjes welke vullingen leeg zijn en vervangen dienen te worden. Achteraan zit ook een hydratatiepack van drie liter.
Crash Test Dummy
Alpinestars vroeg ons niet om de Evel Knievel in z’n mindere dagen uit te hangen, integendeel! Maar Alpinestars heeft ons wel uitgenodigd op een uitzonderlijke locatie: Death Valley, in het Amerikaanse Californië. Twee lange, warme dagen mochten we over de verschillende ondergronden rijden die Death Valley te bieden heeft. Een zeldzame kans. Dat Alpinestars vrij zeker is van het systeem, liet het zien door de aanwezigheid van de huidige directeur Gabriele Mazzarolo, zoon van wijlen oprichter van Alpinestars Sante Mazzarolo. De man reed gewoon met ons mee, goed beschermd uiteraard. Zoveel toewijding werkte inspirerend. Maar hoe kun je geloofwaardig overkomen als je niet op je plaat gaat en de airbag doet afgegaan? Inderdaad, onmogelijk. Ik had dus een gameplan nodig.
1 van 5
Slim systeem
De eerste dag testten we de airbag met een adventurerit over gravel- en zandwegen, langs de mooie bergen van Death Valley. De rit konden we omschrijven als ‘stevig.’ Dat paste niet echt in m’n gameplan dus, mikte ik op dag twee. Daarbij werden de adventurebikes ingeruild voor een dual sport/enduro-motor. Bij de briefing de avond ervoor werd ons verteld dat onze laatste beproeving van de dag de befaamde Sand Dunes zouden zijn. Een plaats waar Dakar-rijders Skyler Howes en Ricky Brabec effectief komen om te testen. Als MX-rijder uit de lage landen is dat natuurlijk helemaal spek voor mijn bek. En het paste in het gameplan. En zo geschiedde; bij wat bochtenwerk tegen de top van een kleine duin maakte ik meteen een eerste slipper en eindigde met beide knieën in het zand. Geen detonatie. Ik was dan ook niet echt gevallen, maar lag wel op mijn elleboog en stak met de knieën in het zand, met de motor horizontaal naast me. Op zich wel goed, want deze tuimelpartij behoefde nog geen detonatie. Slim systeem dus. Je hoedt dus niet bij de minste schuiver nieuwe vullingen aanschaffen of met een leeg systeem de ‘big one’ overleven.
Abort mission
Na nog wat ‘spielerei’ was het dan toch zo ver. Met een vrij hoge snelheid wilde ik 180° draaien. Daarbij verloor ik even de nodige grip, het gameplan werd ‘abort mission’ en net voor ik de grond raakte, kwam er een grote plof! Voor ik het goed en wel besefte, lag ik als een schildpad op de grond. Ik ben nog nooit zo blij geweest met een val! Vijf luttele seconden later begon de Tech-Air OFF-ROAD spontaan leeg te lopen, zodat ik weer over m’n volle mobiliteit beschikte. Ik pikte de motor op en reed verder. Gameplan geslaagd! De terugrit naar onze basis was er dus eentje met een grijns tot achter mijn oren. Twee geslaagde dagen in een fantastische omgeving! Maar vlak voor de terugrit, had ik het systeem bij het dichtritsen niet goed voor elkaar, waardoor het systeem dus uit stond (voelbaar door trillingen die aangeven of de vest aan of uit staat). Je rijdt alsnog beschermd rond, dus draaide ik de gaskabel uit z’n houder, terwijl we in de zesde versnelling over een single track joegen. Rijders voor me beleefden een paar spannende momentjes, waar het maar net goed kwam. En toen kwam mijn besef. ‘Sh*t, de vest staat niet aan.’ En ik voelde me plots niet meer veilig. Amper twee dagen rijden met een airbag en het systeem maakte al integraal deel uit van m’n zelfvertrouwen.
De Tech-Air OFF-ROAD is beschikbaar in de maten S -2XL. De verkoopprijs werd ons medegedeeld in dollars: 999 dollar, tegen de huidige wisselkoers zo’n 920 euro. De vullingen komen 169,95 dollar (zo’n 160 euro) voor twee stuks. De Tech-air OFF-ROAD is een state of the art, veelzijdig product. Zowel ritten over het asfalt als op de meer avontuurlijke ritten of zelfs competitieve offroadritten behoren tot de mogelijkheden. Voorzie wel in kledij die ruim genoeg is of genoeg stretch heeft om de verandering van volume op te vangen. Anders mag je bij elke detonatie ook van jas veranderen. Skyler Howes vertelde nog dat de Tech-Air OFF-ROAD voor hem meerdere malen het verschil betekende tussen een ziekenhuisbezoek en gewoon zijn stage af maken zonder enige blessure. Hij zwoer dat Alpinestars meerdere malen zijn carrière heeft gered. Hij beschouwt zijn Tech-Air OFF-ROAD net zo belangrijk als z’n helm. Uit data bleek dat één van zijn crashes de 28G aantikte op het harnas. Een mirakel dat je na zo’n impact opgelucht kan ademhalen en op eigen kracht weer kan doorrijden. Wie de investering maakt, zal die terugverdienen op de spoedafdeling…
Als jong, maar toen al motorgek ventje van 15, kreeg Paul Clark van een kennis een 600 cc JAP motorblok cadeau. Hij nam zich voor daar ooit eens iets leuks mee te gaan doen. De oude eenpitter bleef vervolgens jaren ongebruikt tussen de rommel in Pauls schuurtje liggen, totdat…
Totdat ik tijdens een van mijn vele eBay zoektochten de grondfreesmachine zag, waar mijn JAP-motorblok ooit voor bedoeld was geweest. Dat inspireerde me om wat met het blok te gaan doen. Niet de grond omploegen natuurlijk, maar met de spullen die ik verder nog in mijn schuur had liggen, zag ik er wel een gave custombike in.
1 van 7
EENVOUDIG EN BASAAL
Ik had zelf al eens een 360 graden symmetrische prisma tank gemaakt voor een toekomstig project. Later kreeg ik het idee om een flat tank type bike te bouwen en ik besloot daar mijn oude JAP blok voor te gebruiken. Nadat ik het motorblok weer netjes had gemaakt, zette ik het op mijn werkbank met de tank erboven. Dat gaf me al een aardige indruk van wat het zou kunnen gaan worden. Het hoge blok had precies de look zoals ik voor ogen had. Nadat ik verschillende wielen had geprobeerd om te zien hoe ze staan bij de rest, koos ik uiteindelijk voor een set aluminium Bultaco wielen. Met het blok, de tank en de wielen provisorisch in positie gehouden met stukken draadstaal kon ik ruwweg de maten voor het frame gaan opnemen. Ik had al een aardig idee voor het frame en wilde het vooral zo eenvoudig en basic mogelijk houden. Toen ik de losse buizen klaar had, laste ik de stukken aan elkaar. De hoofdframebuis loopt dwars door de tank. Om de tank er af te halen moet ik het frame dus splitten en dat kan makkelijk door een paar bouten los te halen. Vervolgens kwam de voorkant aan de beurt. Daarvoor gebruikte ik een BSA balhoofd en maakte ik zelf een girder vork.
Ik dacht dat het wel leuk zou zijn om de bike een beltdrive te geven en de bak met de hand te schakelen. Ik berekende de verhouding voor de secundaire overbrenging, maar bleek later een spectaculaire rekenfout gemaakt te hebben. Een fout die ik alleen maar kon corrigeren met een enorm achtertandwiel, dus de beltdrive kon ik vergeten. De look van dat grote achtertandwiel bevalt me eigenlijk wel: het ziet er lekker gek uit en het werkt! Dit is ook typisch voor de manier waarop ik iets bouw; Het gaat lang niet altijd helemaal volgens plan en dan is het gewoon een kwestie van aanpassen.
PLAMUUR
Ik wilde het zadel wel zo comfortabel mogelijk hebben. Bedoel; het zal al uitdagend genoeg zijn om er mee te rijden en als je dan ook nog eens niet lekker zit, gaat de lol er helemaal snel vanaf. Ik had een briljant plan om een comfortabel, maatgemaakt zadel te fabriceren. Ik maakte een soort van zak van huishoudfolie en vulde die met plamuur. Die zak legde ik vervolgens op een provisorische zadelpan. Daarna ging ik met mijn blote kont op die zak zitten in de hoop de perfecte custom-afdruk van mijn kont voor het zadel te verkrijgen. Helaas bleek de folie niet bestand tegen mijn gewicht. De zak scheurde en de plamuur verdween voor een groot deel naar een plek waar de zon niet schijnt. Nooit geweten dat plamuur zo’n nare, brandende pijn kan veroorzaken… Hoe dan ook; uiteindelijk had ik toch wel de gewenste vorm voor mijn zadel en nu ben ik heel gelukkig met het resultaat van dit experiment.
EVEN WENNEN
Als laatste komt altijd het spuitwerk aan de orde; ik besloot voor de simpele aanpak te gaan en kocht een paar bussen matzwart; altijd goed. De motor moet gestart worden met een slinger en als je eenmaal de slag te pakken hebt is dat best goed te doen. Logisch, want ze moesten vroeger toch ook de freesmachine kunnen starten om de grond om te spitten. Ik noem de bike daarom ook mijn ‘Rotavator Special’. (Rotavator is Engels voor ‘freesmachine’) En hoe het rijdt? Nou best leuk, maar je moet er wel even aan wennen…
Tekst: Paul Clark Fotografie: Del Hickey
TECHNISCHE SPECIFICATIES ROTAVATOR SPECIAL
ALGEMEEN
Bouwer en eigenaar
Paul Clark
MOTORBLOK
Merk
JAP
Type
luchtgekoelde eencilinder zijklepper uit een grondfreesmachine
LiveWire, het ‘groene’ merk van Harley-Davidson, bereidt zich voor op de lancering van het derde volledig elektrische model: de S2 Mulholland. Op de website is een pagina verschenen die aan het model is gewijd, met een teaser-video waarin we een glimp opvangen van enkele details vasn de motor die op 21 maart 2024 wordt onthuld.
Net als de S2 Del Mar maakt de Mulholland gebruik van een 10,5 kWh accupakket dat volgens LiveWire 195 km bereik in de stad heeft en 120 km op de snelweg bij zo’n 90 km/u. Met behulp van Level 1 en Level 2 opladen zegt LiveWire dat de batterij in respectievelijk 5,9 uur of 78 minuten van 20 tot 80 procent kan worden opgeladen. Gezien de potentieel verslavende combinatie van een licht gewicht (195 km, volgens LiveWire) en een beweerde 84 pk en 263 Nm-koppel, hopen we dat Level 2 opladen beschikbaar is voor eigenaren die niet kunnen nalaten om telkens wanneer ze opstappen de batterij leeg te trekken.
Prestaties zijn niet het enige aantrekkelijke aspect van de Mulholland. Met het oog op duurzaamheid is de Mulholland gemaakt van verschillende hernieuwbare materialen. Ten eerste zijn voor- en achterspatbord gemaakt van CAP hennep bio-composiet, terwijl de radiatorkappen en bedradingssystemen zijn gemaakt van Hylon Ocean, een gerecycled nylon gemaakt van oude visnetten. Het zadel is gemaakt van gerecycelde siliconen. Om de hennep composiet verder te benadrukken, zit deze ongeverfd in het Lunar White-schema.
De term power cruiser suggereert een terugkeer naar de meer conventionele stijlarchetypen van Harley-Davidson waarvan de S2 Del Mar en LiveWire One afweken. Maar de minimalistische stijl van de Mulholland is een heroverweging van het cruiseruiterlijk, mogelijk gemaakt door een elektrische aandrijflijn en – belangrijker nog – het ontbreken van een benzinetank.
In het persbericht van LiveWire staat: ‘[het] ontwerp van de S2 Mulholland wijkt af van traditionele motorfietsen met inwendige verbranding in de cruisercategorie – die doorgaans een benzinetank hebben’. Daarnaast wordt gezegd dat het ontwerpteam graag ‘zowel de remleidingen als de bedrading prominent wil laten zien, om een sterkere verbinding te creëren tussen de menselijke interface van de rijder en de motorfiets’.
Met 6-inch stuurrisers die een meer rechte zitpositie mogelijk maakt dan de Del Mar, en minimaal plaatwerk in plaats van de brandstoftank, lijkt de rijder het silhouet te domineren – tenminste op foto’s. Het minimaliseren van de vorm van de motorfiets benadrukt de belangrijkste eigenschap van de elektrische aandrijflijn: eenvoud. De gedeelde bolvormige koplamp en het verkorte achterspatbord maken het cruiserplaatje compleet. De Mulholland rijdt op 19-inch voor en 17-inch achter, beide velgen zijn voorzien van Dunlop Sportmax Roadsmart IV-banden.
De 2024 LiveWire S2 Mulholland is al verkrijgbaar bij geautoriseerde dealers in de VS en Canada voor $15.999, zo’n €14.750. Vanaf 2025 is de Mulholland in Europa verkrijgbaar.
Maar alle twijfels worden weggenomen op 21 maart 2024, de eerste dag van de lente én de geplande datum voor de officiële onthulling van de derde elektrische motorfiets uit Milwaukee.
Hoewel de Schotten bekend staan als zuinige mensen, hebben ze opvallend genereuze kastelen en burchten verspreid over het hele land. Tijdens de Castle-Trail in het graafschap Aberdeenshire bezoeken we veertien van deze prachtige feodale gebouwen.
Tekst en foto’s: Klaus H. Daams
‘Mijn huis is mijn kasteel’ – het motto van sommigen. ‘Cubic inches in plaats van woonruimte’ – de filosofie van anderen. En hoe verenig je deze twee verschillende standpunten? Door met cubic inches langs prachtige kastelen te toeren! Misschien klinkt het wat verfijnd, maar het past net zo goed als een zuiger op een drijfstang. We bevinden ons nu midden in dit onderwerp, met de Pan America 1250 in Schotland aan het begin van de Castle-Trail. Maar ach: ‘Wie te laat komt, wordt gestraft…’. De etappe vanaf de veerboot in Newcastle naar Stonehaven heeft behoorlijk lang geduurd, dus het is al bijna 17.00 uur en binnenkort zal Dunnottar Castle, nummer 1 op onze lijst en spectaculair gelegen op een rotsachtig schiereiland met vijftig meter hoge kliffen aan de noordoostkust van Schotland, sluiten. Maar de teleurstelling is beperkt omdat dit eens onoverwinnelijke fort alleen bereikbaar is via een lange, smalle trap die de spieren doet schreeuwen. En eigenlijk heb je toch het beste uitzicht op Dunnottar Castle vanaf een afstandje, aangezien het in de loop der eeuwen is veranderd in een pittoreske ruïne – ook doordat het geen dak meer heeft en omringd wordt door de zee, zeg maar watergekoeld als de Revolution Max van de Pan America 1250. Verandering en innovatie. Iets minder bespreekbaar is het nabijgelegen Aberdeen Britannia Hotel.
Nummer 2 in deze koninklijke reeks is Drum Castle. De route van Stonehaven naar Drumoak over de A957 is één en al rijplezier: één rijstrook, rode telefooncellen en brievenbussen, vlaggen in het Schots wit-blauw, ruw maar uitnodigend asfalt voor bochtige slingerpaden. En als we even stoppen, stopt er een auto en wordt er gevraagd: ‘Alles goed? Okay, fijne vakantie nog!’ Je kunt die altijd behulpzame Engelsen toch gewoon aardig vinden, sorry Schotten? Dan Drum Castle, een compact landgoed met een robuuste toren uit de dertiende eeuw. Bij de ingang zie je drie kanonnen en vier paraplu’s. Bij de kassa krijgen we de vraag of we geen lid willen worden van de National Trust for Scotland in plaats van £14,50 (€16,95) per persoon te betalen. De organisatie zet zich in voor het behoud van het lokale culturele erfgoed. Een jaarlijkse bijdrage geeft ons dan overal gratis toegang voor twee personen: £99,60 (€116,50) of £123 (€144) afhankelijk van je leeftijd. Dat is geregeld, denken we terwijl we naar al die andere kastelen gaan. Tijdens de wandeling door de prachtige kamers staan we versteld en hebben we veel vragen. Wie stoft de kostbare meubels af? Wie stofzuigt de tapijten? Wordt hiervoor het minimumloon betaald? In de salon hangen portretten van de uitgebreide adellijke familie Irvine – het is een verwarrende ‘wie is wie’. We horen bijvoorbeeld dat ‘de dame van het schilderij boven de open haard verliefd was op Frankenstein’, maar misschien hebben we gids Nora verkeerd begrepen. Hoe dan ook, een bezoek aan Drum Castle is absoluut een aanrader.
Slechts een paar mijl verder naar het westen vinden we nummer 3, Crathes Castle. In plaats van meteen door te gaan naar de volgende rondleiding en stiekem te hopen op een ontmoeting met de Green Lady, de huisgeest van dit sprookjesachtige kasteel, genieten we liever van wat frisse lucht in het uitgestrekte park. Geweldig. 33 Schotse ’kampioensbomen’, waaronder mammoetbomen en douglassparren, floreren hier; plus een extravagante taxushaag die gesnoeid is tot overmaatse bekers en eieren – echte blikvangers. Iets minder opvallend maar zeker interessant voor traditionalisten is het eigenzinnige ontwerp van de Pan America. Hoe gedraagt deze 152 pk-monsterfiets zich in het dagelijks leven? Wat voor indruk maakt hij op de weg? Dat kun je prima ontdekken op de A93 en B976. Ik kan je vertellen dat vanaf de hoge zitpositie van deze reisenduro, je onderweg een prachtig uitzicht hebt op de stenen borstwering van de Potarch Bridge, een viaduct met drie bogen van 61 meter lang dat al sinds 1814 over de bruisende River Dee loopt. We genieten nog meer van een omweg naar Loch Muick, via een zijweg van Ballater diep de Grampian Mountains in. Zo zwart als de Pan America is, zo kleurrijk is het panorama hier: knalblauwe lucht, sappig groen gras en paars heidekruid.
1 van 7
Avonturen in de Cairngorms
‘Of we morgen worden uitgenodigd voor het diner door dat stel motorrijders op die boerderij?’ vraagt collega Klaus grijnzend, als we uiteindelijk het licht uitdoen in het charmante stadje Ballater – niet in het volgeboekte Alexandra Hotel maar in plaats daarvan in de slaapzaal van het lokale hostel. Een paar uur later neemt herbergvader Dan afscheid met een vriendelijke aanmoediging: ‘Word lid van the Queen’. Zonder te weten dat Elisabeth II haar reis op 8 september 2022 zal beëindigen, brengen we nog wat tijd door bij de Dee en parkeren vervolgens onze motoren recht voor de hoofdingang van Balmoral Castle, de zomerresidentie van de Britse koninklijke familie. Voor gewone mensen kost het £15 om binnen te komen, maar royals hebben geen last van entreegeld dankzij de National Trust of Scotland. De zweetdruppels zijn echter gratis, vooral wanneer je in vol ornaat door de uitgestrekte botanische tuin loopt en in eerste instantie eerder eekhoorns tegenkomt dan het majestueuze gebouw zelf. Maar daarna… als de vonk niet overspringt, ziet het kasteel er met al die gesloten ramen niet erg uitnodigend uit. Maar wie laat er wel graag in zijn privékamers gluren? Of heeft graag een weg voor zijn zomerverblijf. Maakt niet uit, Kate is toch niet thuis, dus we gaan verder naar nummer 5: Braemar Castle. Helaas gesloten vanwege bouwwerkzaamheden. Dus door naar het centrum van het dorp, waar jaarlijks begin september de zeer prestigieuze Highland Games plaatsvinden: de Braemar Gathering. Het is misschien geen boomstamwerpen, maar motorrijders kunnen zich hier verzamelen bij de snackbar Hungry Highlander.
Onze wens om op een mooie single road met passeerplaatsen te rijden wordt vervuld na Crathie door de B976 die zich kronkelt vanuit het dal hoog de Cairngorm Mountains in. Verdraaid, die 128 newtonmeter van de Harley duwen behoorlijk in deze golvende heuvelzee. Maar alsjeblieft, laten we niet overmoedig worden en net als professionele motorrijders op Isle of Man denken dat we zonder problemen over de Gairnshiel Bridge kunnen springen zoals zij dat doen met Ballaugh Bridge. Geen wedstrijd? Dan laten we nummer 6 Corgraff Castle links liggen. Anders zou het een buikververbrandende wandeling worden naar dit onopvallende kasteel op een heuvel, omringd door grazende schapen. Gisteren waren er zes bezoekers, vandaag maar liefst 25, vertelt de vrouw bij de kassa – en ze spreekt over een andere organisatie genaamd Historic Scotland met zijn eigen lidmaatschapskosten. Jammer! In de achttiende eeuw moesten soldaten hier het doen met een bed delen in de sombere kazerne. Maar het is veel comfortabeler in het zadel van de Milwaukee Iron-motorfiets. We vervolgen onze weg langs nummer 7: Glenbuchat Castle, dat momenteel een bouwplaats is zoals Braemar Castle. Dus naar nummer 8: Kildrummy Castle. En die is wow, wat een indrukwekkende ruïne! Het is ook educatief waardevol met z’n infoborden die laten zien hoe het leven was voor mensen die op de troon of in de kerker zaten, of voor hen die aan het altaar stonden of op het veld vochten.
We maken slechts een korte tussenstop bij nummer 9: Leith Hall omdat we nu prioriteit geven aan het vinden van een accommodatie. Dit zoektocht brengt ons naar The Station Hotel in Insch – dankzij ons geweldige navigatiesysteem swingen we over de A97 tussen Mossat en Rhynie naar dit hotel. Bingo! Het lijkt van buiten misschien niet heel bijzonder, maar binnenin is de pub één groot feest. Letitia, de stoere waardin, runt de zaak en tapt het ene biertje na het andere terwijl er rugbywedstrijd op televisie wordt uitgezonden: Argentinië – Schotland, 34-31, wat jammer. Aan de overkant van de gang van het hotel bevindt zich een klein Indiaas restaurant met geweldige gerechten genaamd ‘Café Mint’.
Langs kastelen en kusten
Op een regenachtige zondagochtend komen we precies op tijd aan bij nummer 10 Craigievar Castle, een roze sprookjesachtig kasteel dat sterk doet denken aan het Cinderella Castle van Disney. Adrian, een Schotse grappenmaker in een kilt, vertelt ons meteen aan het begin van de rondleiding dat foto’s verboden zijn. Hij lacht en deelt met trots het geheim van dit legendarische kledingstuk – ‘als ze dronken zijn,’ voegt hij eraan toe. Het kasteel werd gefinancierd in de zeventiende eeuw door Danzig Willie, een extreem rijke koopman die na zijn dood uit het raam naar werd getild omdat hij te breed was geworden voor de smalle wenteltrap.
Na elf kastelen én een zelfgemaakte taart uit de kasteelkeuken van 11 Castle Fraser, maken we even een tussenstand op. Klaus merkt op dat deze tour zeker positieve reacties zal krijgen van de dames, of ze nu motorrijders of passagiers zijn. Eindelijk iets anders dan motorfietsmusea of racecircuits als thema.
Nu moeten we beslissen welke kust we willen verkennen – de oost- of noordkust. Aangezien we al bij Dunnottar Castle aan de oostkust zijn geweest, slaan we waarschijnlijk de pittoreske kasteelruïne Slains Castle bij Collieston over.
Wie niet op tijd is, kan misschien niet álle achttien kamers bezoeken van nummer 12 Fyvie Castle, verdeeld over vijf woontorens en meerdere verdiepingen. Maar we kunnen wel een paar ererondjes maken op de binnenplaats en genieten van het majestueuze grind. De offroad-capaciteiten van de Pan zijn nog lang niet uitgeput.
In Huntly biedt The Gordon Arms een redelijke accommodatie voor vermoeide botten. En voor liefhebbers van black pudding en andere Schotse lekkernijen is er Cheers Bar, waar je kunt genieten van een fantastisch full Scottish breakfast of ’s avonds zonder zorgen drie whisky’s kunt drinken.
Mis ik nog iets? Oh ja, nummer 13 Huntly Castle – ideaal voor iedereen die gewoon langs een kasteelruïne wil rijden en alleen stopt om de kasteelkat Buster ‘Hello’ te zeggen.
En dan is er nog de kust boven Banff. Hoewel nummer 14 Duff House indrukwekkend is met zijn grote trap en prachtige collectie meubels en schilderijen, vinden we een echt alternatief in de kleine haven van Portsoy, die al uit de zeventiende eeuw dateert. Daar kunnen we genieten van zacht wiegende fuiken en kleurrijke vissersboten. Misschien voelen we ons daarop wel als de koning op ons eigen schip – Mijn hut is mijn kasteel?
1 van 10
REISINFO
REIZEN: Om naar Schotland te reizen, zijn er verschillende veerverbindingen beschikbaar vanuit het vasteland naar het Britse eiland. Meer informatie over deze routes vind je op www.travelguide.nl. Een populaire optie is de nachtveerboot (vertrek dagelijks om 16:45 uur) van IJmuiden naar Newcastle. Vanaf daar is het nog 350 kilometer naar Dunnottar Castle, het startpunt van onze toer.
ACCOMMODATIE: Voor accommodatie kun je terecht bij het gastvrije Alexandra Hotel in Ballater, strategisch gelegen aan de rivier de Dee tussen de Grampian Mountains en de Cairngorm Mountains. Een andere optie is The Station Hotel in Insch, een degelijke accommodatie met een gezellige pub en een Indiaas restaurant genaamd Cafe Mint.
GASTRONOMIE: Als het op gastronomie aankomt, kunnen we genieten van heerlijke Indiase gerechten bij The Lochnagar Indian Brasserie in Ballater. Een aanrader voor flexitariërs is Goan Lamb Shank, botermals lamsvlees.
BEZICHTIGINGEN: Om geld te besparen op toegangsprijzen voor kastelen, kunnen we lid worden van de National Trust of Scotland of Historic Scotland en een jaarlijkse bijdrage betalen. Dit geeft ons gratis toegang tot veel kastelen. Meer informatie hierover is te vinden op hun respectieve websites.
WEBSITE: Voor meer informatie over reizen naar Schotland kun je terecht op www.visitscotland.com, waar je foutloos Nederlands kunt vinden!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.