Bennie Streuer is de piloot van het enige Nederlandse team in het wereldkampioenschap Zijspannen. Na een jaar vol technische tegenslag wil de coureur uit Grolloo met zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch revanche nemen in de 2024-campagne.
Tijdens de openingsronde in Le Mans wisten Streuer en Kölsch zich als vijfde keurig te kwalificeren in een startveld van tweeëntwintig spannen. Team Streuer was slechts 0,7 seconde langzamer dan polesitter Markus Schlosser met Luca Schmidt. In de eerste race konden Streuer en Kölsch de verwachtingen niet waarmaken. Streuer had dan ook meer verwacht dan de achtste plaats die hij behaalde in een race die werd gewonnen door de Engelsman Harry Payne en de Fransman Kevin Rousseau. De tweede race verliep aanmerkelijk beter voor Streuer en Kölsch. Kort achter de laatste podiumplaats finishten ze op een vierde plaats. Deze keer ging de winst op het Franse circuit naar Schlosser en Schmidt.
Ferry Segers was de tweede Nederlander in het WK-veld. Segers is de bakkenist van de Engelsman Robert Biggs. De Engels-Nederlandse combinatie passeerde in de races als tiende en elfde de finishlijn. Ilse de Haas was de afgelopen jaren de bakkenist van meervoudig wereldkampioen Pekka Päivärinta. Eind 2023 besloot De Haas te stoppen met het wereldkampioenschap en zich te richten op haar maatschappelijke carrière.
Op zijn dertigste verjaardag kreeg Wayne Tessels een bijzonder cadeau. De coureur uit Lopik mocht na 24 uur racen de motor van ChromeBurner RAC41 Honda als tweede in de Superstock-klasse over de finish brengen. Tessels vormde een team met Chris Leesch (Luxemburg), Martin Renaudin (Frankrijk) en Jesko Raffin (Zwitserland). Bij de start kreeg Leesch een technisch probleem, waardoor het Franse team in de openingsfase wat achterstand opliep. Gedurende de lange race had de ChromeBurner RAC41 Honda weinig te kampen met problemen en had het team een goede pitstopstrategie, waarbij het brandstofverbruik laag lag. Het was in de nacht erg koud met temperaturen rond het vriespunt. Vroeg in de ochtend zorgde dit voor veel races. Niet voor Tessels en zijn teamgenoten, want zij finishten als negende overall en tweede in de Superstock-klasse. ‘Na zes jaar voor het eerst op het podium in Le Mans. Dit was toch nog wel een doel dat ik ooit in mijn carrière wilde behalen. We zaten er al meerdere jaren dichtbij. Vorig jaar waren we ook op podiumkoers, maar ging mijn teamgenoot over een oliespoor onderuit. Nu is het gelukt en nog wel op mijn verjaardag’, vertelde Tessels na 24 uur racen. Milan Merckelbagh was de tweede Nederlandse deelnemer. Hij eindigde met JMA Racing Action Bike al achtste in de Superstock-klasse en achttiende overall. De winst in de WK Endurance race ging naar het Suzuki-team Yoshimura SERT Motul met de rijders Gregg Black, Etienne Mason en Dan Linfoot.
Michael van der Mark genoot dat hij weer volop kon strijden in de kopgroep van de WorldSBK op het TT Circuit Assen. De Nederlander had graag op het podium gestaan, maar hij kon uiteindelijk wel tevreden zijn over zijn optredens. Zijn BMW-teamgenoot Toprak Razgatlıoğlu scoorde de meeste WK-punten in Assen.
Michael van der Mark maakte het voor zichzelf lastig in de kwalificatie. Een crash op een natte – tevens opdrogende – baan zorgde ervoor dat de 31-jarige coureur als dertiende aan de eerste race moest beginnen. Jonathan Rea stond voor het eerst met Yamaha op pole position, maar slaagde er in de races niet in om zijn eerste podiumplaats voor zijn nieuwe werkgever te behalen. De constant wisselende weerscondities zouden ook in de eerste race een rol spelen. Bijna alle rijders kozen voor slicks. De baan was bij de start nog erg nat, maar de verwachting was dat het droog zou blijven. Nicholas Spinelli – de vervanger van de geblesseerde Danilo Petrucci bij Barni Racing – koos voor intermediates. De Italiaan was in de openingsfase veel sneller dan zijn concurrenten en reed vijfentwintig seconden weg. Daarachter streden de toprijders voor de tweede plaats waaronder Van der Mark, die naar een zevende plaats wist te komen. De baan droger en droger, waardoor Spinelli’s voorsprong razendsnel kleiner werd. Spinelli had geluk dat er zeven ronden voor het einde een rode vlag kwam vanwege een oliespoor, waardoor hij de zeer verrassende winnaar werd tijdens zijn debuut in de WorldSBK. Toprak Razgatlıoğlu – die Spinelli al tot twee seconden was genaderd – werd tweede voor Alvaro Bautista. Van der Mark had minder geluk. Hij reed bij de rode vlag op een zevende plaats en was ogenschijnlijk sneller dan de rijders voor hem, waardoor een podiumplaats tot de mogelijkheden behoorde. ‘Racen met slicks op een kletsnatte baan had ik nog nooit meegemaakt. Zonde van de rode vlag, want er was meer mogelijk geweest. Maar aan de andere kant ben ik rustig gebleven en dat was mij eerder waarschijnlijk niet gelukt’, zei Van der Mark na afloop.
1 van 2
Michael van der Mark (60) genoot van de strijd in kopgroep met onder andere Alvaro Bautista (1), Remy Gardner (87), Toprak Razgatlioglu (54), Andrea Locatelli (55), Andrea Iannone (29) en Nicolò Bulega (11).
Michael van der Mark ontving een oorkonde van het TT Circuit voor 10 jaar racen in de World Superbike. “Michael is een voorbeeld voor de Nederlandse rijders en hij staat altijd voor het circuit klaar”, aldus Arjan Bos, bestuursvoorzitter van het TT Circuit Assen.
Geweldige race
In de Superpole Race was de baan voor het eerst helemaal droog. Bautista managede de kwalificatieband – die gebruikt wordt in deze sprintrace – het beste en eindigde voor zijn teamgenoot Nicolò Bulega. Van der Mark wist naar een achtste plaats te komen, waardoor de Nederlander in Race 2 verder naar voren mocht starten. Dit zou de mooiste race van het weekend worden. Een kopgroep van zeven rijders – waaronder Van der Mark – streed voor de winst. Halverwege de race begon het opnieuw te druppelen, maar de regen zette niet door. Razgatlıoğlu was in de slotfase het sterkste en Van der Marks teamgenoot won voor Bautista en Remy Gardner. Van der Mark reed even vierde en had felle gevechten met onder andere Andrea Iannone. In de slotfase moest de Nederlander genoegen nemen met een zesde plaats. Vanwege een penalty van drie seconden – omdat hij in de GT-bocht buiten de baan was gekomen en daarbij niet genoeg tijd had verloren – werd Van der Mark na de race teruggezet naar een negende plaats: ‘Natuurlijk wil je op het podium staan, maar het voelt goed om na al die blessures weer te kunnen strijden met de toprijders. Aan het einde van de race viel ik terug in oude gewoontes, waardoor ik te veel van de voorkant vroeg. Daar moet ik van leren, maar ik heb genoten van de duels in mijn thuisrace.’
Foto’s: Damon Teerink, WorldSBK
‘Het BMW-project wordt steeds beter. Ik denk dat het goed is om rust in het project te houden, maar het enige wat ik kan doen is resultaten scoren.’
Was Michael van der Mark’s antwoord op de vraag of hij ook in 2025 – naast Toprak Razgatlıoğlu – bij BMW racet.
Met zijn Ten Kate Racing Yamaha in speciale oranje-kleurstelling wist Glenn van Straalen het Nederlandse publiek op de banken te krijgen door zijn eerste World Supersport-zege te behalen in Assen. Loris Veneman scoorde een hard bevochten podiumplaats in de World Supersport 300. Na een ernstige crash van Jeffrey Buis was er gelukkig vrij snel opluchting, doordat hij er enkel met een hersenschudding vanaf kwam.
Foto’s: Damon Teerink, Jan Boer
Voor de thuisronde in Assen presenteerde Pata Yamaha Ten Kate Racing een speciale oranje-uitvoering voor hun Nederlandse coureur Glenn van Straalen. De 23-jarige coureur had in de voorgaande twee edities – uitkomend voor het EAB Racing Team – al twee keer een podiumplaats behaald in Assen. Dat was ook Van Straalen’s oorspronkelijk doel voor deze editie. De bandenstrategie bleek zeer bepalend in beide World Supersport-races op het TT Circuit Assen. In de eerste race kozen de toprijders – waaronder Van Straalen – voor slicks, terwijl er zo’n zes coureurs op regenbanden stonden. De rijders op regenbanden waren lang in het voordeel en reden dan ook ruim voorop. Van Straalen lag in de openingsfase rond de vijftiende plaats net als zijn teamgenoot Stefano Manzi. Toen de baan steeds verder opdroogde, kwamen de beide rijders van het Nederlandse team snel naar voren. Op de eindstreep kwam Van Straalen 0,1 seconde tekort op Valentin Debise – die op regenbanden stond – om de laatste podiumplaats te pakken. Manzi was net iets sneller naar voren gekomen dan zijn teammaat en finishte als tweede achter Adrian Huertas, die overduidelijk het sterkste was in deze lastige omstandigheden.
Glenn van Straalen in de oranje-kleurstelling onderweg naar een geweldige WK-zege in Assen.
Wilhelmus in Assen
In de tweede race stonden alle rijders op slicks, maar bij de start begon het stevig te regenen. Eén voor één gingen de rijders naar binnen om te wisselen naar regenbanden. Van Straalen maakte ook al vrij vroeg een pitstop. Teamgenoot Manzi besloot langer op slicks te blijven rijden. Een verkeerde keuze, waardoor de Italiaan buiten de WK-punten zou finishen. Van Straalen verloor bij zijn pitstop een aantal seconden op de concurrentie. Toen alle rijders eenmaal van banden gewisseld hadden, reed Van Straalen op een zesde plaats, zo’n tien seconden achter een groep van vijf rijders. De coureur uit Hoogkarspel bleek erg snel te zijn op de natte baan – inmiddels was het gestopt met regenen – en wist binnen een paar ronden het gat naar de kopgroep te dichten. In één ronde ging Van Straalen van een zesde naar een tweede plaats. Dit alles tot groot genoegen van de Nederlandse fans op de tribunes. Toen moest de Yamaha-rijder nog een gat van een zo’n drie seconden naar Niki Tuuli – uitkomend op een Ducati voor het Nederlandse EAB Racing Team – zien te dichten. Dit lukte ook en zo reed Van Straalen met nog drie ronden te gaan aan de leiding. In de slotfase hield de Pata Yamaha Ten Kate Racing-rijders zijn hoofd koel, waardoor hij voor eigen publiek zijn eerste World Supersport-overwinning wist te behalen. Het was de eerste Nederlandse WK-zege in deze klasse sinds 2014 toen Michael van der Mark wereldkampioen werd. ‘De laatste twee ronden waren het lastigst van de hele race. Dan gaat er van alles door je hoofd als je aan de leiding rijdt. In de laatste ronde dacht ik alleen aan de volgende bocht om de aandacht erbij te houden. Bij de pitstop wisselden we naar een setje gebruikte regenbanden, zodat ik gelijk kon aanzetten. We hebben getest op een natte baan in Assen en ik voelde nu meteen dat ik snel was. Ik zag ook dat ik inliep op de voorste rijders en het lukte om de rijders vrij snel te passeren, zodat ik mijn ritme kon blijven. Het is fantastisch om voor een Nederlands team in de oranje kleuren voor eigen publiek te winnen. Echt ongelofelijk! Van de uitloopronde en het podium heb ik ontzettend genoten’, vertelde de winnaar kort na de race. Huertas finishte nog op een tweede plaats en Tuuli zorgde voor een podiumplaats voor het Nederlandse EAB Racing Team. Wildcardrijder Twan Smits deed het ook uitstekend door tiende te worden. In de eerste race was Smits ten val gekomen.
Iedereen vertrok op slicks in de eerste World Supersport 300-race, ondanks dat er nog veel natte plekken waren. In de kwalificatie op een halfnatte baan was Jeffrey Buis in de slotfase ten val gekomen, waardoor hij zich slechts als tiende kwalificeerde. De regerend wereldkampioen begon uitstekend aan de race en reed na de openingsronde al aan de leiding. Buis bleef de race aanvoeren tot einde van de derde ronde. De KTM-rijder kwam iets over het natte deel in de Geert Timmer-bocht en ging onderuit. Buis werd vervolgens aan de bovenzijde van zijn lichaam geraakt door Julio Garcia Gonzalez, die kort achter hem reed. Een nare crash, waarbij Buis even zijn bewustzijn verloor. Het zag er in eerste instantie slecht uit, maar gelukkig kon de tweevoudig wereldkampioen uiteindelijk zelf de ambulance instappen. De 22-jarige coureur kwam bij het incident – wat voor een rode vlag situatie zorgde – er met een hersenschudding vanaf. Er volgde een herstart over vijf ronden. Loris Veneman maakte een sterke indruk en reed veelal aan de voorzijde van de kopgroep. In de slotfase begon het opnieuw te regen in het achterste deel van het TT Circuit Assen. Het leverde een tricky situatie op waar de Spanjaard Daniel Mogeda het beste mee omging. Veneman werd in de slotfase door een concurrent buiten de baan gedrukt, maar kwam in de laatste sector nog weer terug van een achtste naar een vierde plaats. Vanwege een penalty werd Veneman als vijfde geklasseerd. Ruben Bijman maakte ook deel uit van de voorste groep en werd zevende.
Het moment dat Jeffrey Buis de controle over zijn KTM verliest. Het was na de crash even muisstil op de tribunes. Gelukkig kon Buis even later het publiek geruststellen. Loris Veneman (7) zag het van dichtbij gebeuren.
Podium voor Veneman
De tweede race – zonder Buis – werd een World Supersport 300-klassieker met een kopgroep van zo’n vijftien rijders. Veneman liet zich opnieuw veel van voren zien. Zoals gebruikelijk in deze klasse waren er in de slotfase diverse incidenten en werd het ‘ellebogenwerk’ niet geschuwd. Er werd door de jonge rijders op het randje en misschien zelfs soms over het randje gereden. Daardoor is deze raceklasse spannend, maar zorgt het op gebied van veiligheid ook voor de nodige discussie. Veneman viel bij het ingaan van de laatste ronde terug naar negende plaats. Achteraf bleek dit het plan van de 17-jarige coureur: ‘In het laatste deel richting de Ramshoek rijden ze soms wel met vijf naast elkaar. Als je dan iets verder van achteren zit, heb je weinig last van de hard wind die er stond en ga je in deze klasse wel zo’n 15 km/u sneller. Ik probeerde gedurende de race al een paar te kijken wat de beste positie voor de laatste ronde zou zijn.’ In de laatste sector deed de bekeken Veneman alles goed, waardoor hij als tweede over de finish kwam achter Mogeda, die daarmee een dubbele zege in Assen scoorde. Voor Veneman betekende het zijn eerste podiumplaats van 2024. Ook Bijman streed voor een topklassering, maar kwam in de laatste ronde net voor de Ramshoek ten val. Dylan Czarkowski reed opvallend sterk tijdens zijn wildcardoptreden. In de eerste race werd de Yamaha-rijder – die normaal gesproken uitkomt in het Duitse IDM kampioenschap – knap elfde, waarmee hij vijf WK-punten scoorde. Czarkowski wist zich ook in de tweede race in de kopgroep van zo’n vijftien rijders te handhaven. In de laatste ronde had Czarkowski de pech dat hij door een crash van een andere rijder buiten de baan terechtkwam. De Drentse coureur finishte nog als eenentwintigste. Senna van den Hoven – eveneens wildcardrijder – werd twintigste en negentiende bij zijn debuut op het wereldtoneel.
1 van 2
Loris Veneman viert zijn tweede plaats voor eigen publiek.
De bijzondere entree van Loris Veneman in parc ferme. In de uitloopronde lette Bruno Ieraci niet op, waarbij hij de jonge Nederlander van de motor reed.
Dubbel podium Van Crugten
In het bijprogramma reed de Northern Talent Cup ook twee races op het TT Circuit Assen. Jurrien van Crugten werd in deze talentenklasse derde en tweede, waardoor hij tweemaal het podium mocht beklimmen. Tom Kuil eindigde als elfde en twintigste. De twee andere Nederlanders – Kyano Schoo en Delano Greven – wisten zich in de wisselende weersomstandigheden niet te kwalificeren. Indi Schunselaar was de enige Nederlandse deelnemer in de Yamaha R3 bLU cRU FIM World Cup. De 14-jarige coureur – de jongste van het veld – eindigde als tiende in de eerste race. In de tweede race kwam Schunselaar ten val.
In Motor.NL TV aflevering 2 zijn we te gast bij Ton Langeveld, een chirurg met een indrukwekkende collectie Moto Morini-motoren, testen we de Benelli TRK 702 en 702 X, gaan we een motorhelm op maat laten maken en Kawasaki Ninja bestaat 40 jaar en daarom gaan we langs bij drie eigenaren van dit iconische model.
Husqvarna is een van de grootste en meest gerespecteerde namen in de enduro- en offroadwereld. En Husky weet dat je meer tijd wilt doorbrengen op verre bestemmingen, dus wat is een betere manier om persoonlijk kennis te maken met wat Husqvarna te bieden heeft dan met de Husqvarna Trek 2024?
Het is een offroad rijervaring die enkele van Husky’s meest populaire modellen laat zien – de Norden 901, Norden 901 Expedition, 701 Enduro en 701 Enduro LR. En voor het eerst gaat de Husqvarna Trek naar het zuiden van Spanje, waar rijders een unieke ervaring krijgen van het ruige landschap van het land.
Husqvarna zegt dat het evenement voornamelijk lange, avontuurlijke ritten zal bevatten, met een spannende mix van gravelwegen, woestijngebieden en bochtige zandwegen door de bergen van de Sierra Nevada. Er zullen ook delen van het parcours zijn waar meer ervaren rijders kunnen kiezen voor technisch uitdagende routes. Ondertussen kunnen degenen die gewoon willen ontspannen en genieten van het landschap de hoofdroute volgen.
De tour stelt rijders in staat om dat terrein alleen of in groepen te verkennen. Zelfnavigatie via geplande GPS-routes die zijn gemaakt door lokale experts, begeleiden de rijders bij het verkennen van de beste routes.
Er is de afgelopen jaren wereldwijd een enorme toename geweest in offroad en avontuurlijke ritten, en het is gemakkelijk te begrijpen waarom zoveel motorrijders meedoen aan het ADV-plezier. Plezier hebben offroad is niet alleen leuk, het maakt je ook een betere rijder. Tegelijkertijd maken initiatieven van fabrikanten zoals de Husqvarna Trek het gemakkelijker voor nieuwe rijders om een voorproefje te krijgen van de offroad lifestyle.
De Kawasaki Ninja bestaat 40 jaar en daarom gaan we in deze speciale aflevering van Wat Rij Jij? gaan we langs bij bezitters dit iconische model. Koen uit Zeeland heeft maar liefst 3 Ninja’s in zijn schuur (of is het woonkamer?) staan, waaronder een splinternieuwe Kawasaki ZX-4RR 40th Anniversary uit 2024. Vera uit Moordrecht heeft een Ninja 650 Performance uit 2018 en Peter uit Lisse heeft een Kawasaki H2-SX SE uit 2018.
Voor veel BMW GS-rijders is hun GS te mooi en te duur om er het terrein mee in te duiken. Dat er ook motorrijders zijn die er anders over denken laat Raymond van der Waarde zien. Naast dagelijks gebruik voor woon-werkverkeer schuwt hij het avontuur met zijn R 1250 GS Adventure niet. Al kwam hij er wel achter dat de Albanië Raid toch net iets te hoog gegrepen was voor hem en zijn dik 250 kg wegende BMW.
Man en motor
Naam
Raymond van der Waarde
Woonplaats
Rijen
Leeftijd
54 jaar
Beroep
zelfstandig (vastgoed-)adviseur
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2019
Nieuwprijs
circa € 27.574,-
Dagwaarde
circa € 18.000,-
Rijstijl
sportief
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:18,5
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2019
Kilometerstand
115.484 km
1 van 3
Raymond van der Waarde (54) uit Rijen komt uit een gezin waar motorrijden niet vreemd was. ‘Mijn oudere zus reed motor en mijn vader had ook een motor. Met brommers heb ik weinig gehad, rond mijn 20e begon, na mijn autorijbewijs, mijn motorhart te kriebelen. Al voordat ik mijn motorrijbewijs had, had ik al een motor. Een Suzuki DR500. Een motor die hoog op zijn poten staat wat vanwege mijn lengte belangrijk is. Eenmaal geslaagd mocht ik officieel de weg op en heb met de Suzuki zo’n 5.000 km gereden. Daarna volgden er in mijn studententijd heel veel verschillende motoren. Daar moet ik dan wel even bij vertellen dat mijn studententijd langer duurde dan gebruikelijk. Werk en studie (bouwkunde, bedrijfskunde en recht) liepen bij mij jarenlang door elkaar. Een tweedehands Honda VF1000F was mijn tweede motor. Veel problemen mee gehad, wat mijns inziens te maken had met een slechte (maandagochtend?) motor. Om niet opnieuw met problemen te zitten, werd mijn volgende motor een gloednieuwe Yamaha FZX750. Fijne motor, maar helaas was de pret van korte duur doordat ik geen voorrang kreeg van een automobiliste, die achteraf ook nog een ver familielid bleek te zijn. Gelukkig goed verzekerd (nieuwwaarde van de motor) waardoor ik een Suzuki GSX1100F kon kopen. Een comfortabele motor waar ik in korte tijd 40.000 km mee heb gereden. Nog meer plezier in motorrijden kreeg ik met een nieuwe Yamaha TDM850. Vooral de rechtere zitpositie en het speelse stuurgemak spraken me aan. De TDM werd opgevolgd door een Yamaha FZR1000. Met al die motoren heb ik hooguit telkens twee jaar gereden. Toen ik klaar was met mijn studie en een vaste baan had, verdiende ik genoeg om een BMW K 100 RS te kopen. Met deze motor mocht ik voor mijn werk ook een aantal keren naar Parijs. De BMW beviel zo goed dat er daarna nog een K 1200 RS in de kleur geel-zwart volgde. Een plaatje. Hiermee ben ik onder andere naar de Noordkaap gereden. Pas in 2006 kwam de eerste GS in beeld. Dat betrof een twee jaar oude R 1200 GS. Daar heb ik ruim 100.000 km mee gereden. Prima motor; alleen twee keer de koppeling vervangen. Deze GS smaakte naar meer. Ik was ondertussen voor mezelf begonnen en kocht mijn volgende, nieuwe motor zakelijk, een R 1200 GS LC. Die motor heb ik met net geen ton op de teller ingeruild op een nieuwe R 1250 GS Adventure in Kalamata-trim; een droommotor.’
Offroad met de dikke GSA tijdens de Albanië Raid.
Koppeling
Die droommotor werd in mei 2019 aangeschaft bij BMW-dealer Mofra in Rijen. ‘Bij die zaak kom ik al jaren. Lekker dicht bij huis en monteurs met wie ik het goed kan vinden. Nog een beetje van ons kent ons. Die nieuwe Adventure was voorzien van alle optiepakketten en dat kostte me in totaal 27.574 euro. Veel geld maar omdat ik veel zakelijk rij – ik werk al een aantal jaren als zelfstandig adviseur in de bouw – is het wat gemakkelijker te bekostigen. Ik gebruik de motor om door de week naar klanten of projecten te rijden en daarnaast om enkele leuke trips te maken. Toen corona uitbrak waren er weinig mogelijkheden om georganiseerd op pad te gaan. Ik ben toen een rondje Nederland gaan doen. Over zo klein mogelijke weggetjes, ook onverhard, letterlijk zo dicht mogelijk langs de Nederlandse grenzen. Ik kwam tot meer dan 1.800 km. Erg leuk om te doen en deze route is nu te downloaden op het BMW GS-forum. Verder ben ik op eigen houtje via de TET-route in Nederland naar en door Zweden en een deel van Noorwegen gereden. Georganiseerde trips reed ik verder in het zuiden van Spanje en een rally door de Italiaans/Franse Alpen. Het mooie van georganiseerde allroad-trips is dat je onderweg niet voor al te grote verrassingen komt te staan wat betreft de route. Even keren als je niet verder kunt kost met mijn GSA vaak net iets te veel energie. Vorig jaar had ik me ingeschreven voor de Albanië Raid. Ik ben vanuit Nederland op de GSA naar Albanië gereden. Met een reserve achterband als bagage. Er zou een aparte route zijn voor de zwaardere allroads, maar dat bleek niet het geval. Vrijwel alle andere deelnemers reden op lichtere enduromotoren. Voor hen was de route beter te doen, voor mij was het ondanks diverse cursussen bij onder andere BERRT veel te pittig. Tijdens die raid heb ik dan ook de koppeling eruit gebrand. Gelukkig was dat in de buurt van Tirana waar een BMW-dealer zat die de nodige onderdelen op voorraad had. Door het snelle handelen van de monteur van de Albania Raid kon ik binnen een halve dag weer verder. Dat was dan weer een geluk bij een ongeluk. Maar in het vervolg moet ik toch iets beter opletten met welke motor ik me voor welk evenement aanmeld.’
Qua onderhoud aan de GSA vertrouwt Raymond geheel op zijn BMW-dealer. ‘Ik zorg soms zelf voor onderdelen en om de kosten van banden binnen de perken te houden, heb ik een leuke manier gevonden. Om niet steeds banden te hoeven wisselen, van straat naar offroad, heb ik een set extra wielen gekocht. Wielen wisselen gaat veel vlugger dan een band wisselen. Daarnaast rij ik altijd met gebruikte banden. Er zijn mensen die een nieuwe motor kopen, maar niet tevreden zijn over de banden. Daar rijden ze dan een paar honderd kilometer mee en vervangen ze dan. Die bijna nieuwe, gebruikte banden worden regelmatig voor een habbekrats aangeboden via Marktplaats. Prima voor mij. Ik maak me niet druk over wat voor soort band ik rij, als de maat maar klopt. Ik doe dat al jaren en pas één keer ben ik bedrogen uitgekomen. Dat was toen er een onbalans in de band zelf bleek te zitten.’
Heel zuinig, in de zin van er mag geen krasje op komen, is Raymond niet op zijn GSA. ‘Dat kan ook niet als je er offroad mee gaat rijden. Dan komen er krassen op. De valbeugels en stevige handkappen op het stuur voorkomen grotere schades. Als je er net als ik stevig offroad mee gaat rijden, moet je niet bang zijn om een keer om te vallen. Gelukkig heb ik mijn lengte mee en kan ik met mijn lange benen veel opvangen. De motor heb ik voorzien van een hogere ruit voor meer comfort; als ik offroad ga rijden zet ik er een lagere ruit op. Anders stoot ik mogelijk mijn kin aan die ruit wanneer je abrupt tot stilstand komt. Vanwege mijn lengte zitten er ook de BMW-stuurverhogers, langere voetsteunen en een hogere buddyseat op. De toch al hoge motor is zo nog een stuk hoger geworden. Ideaal voor mij dat dat kan.’
Bij het zien van zo’n bord wordt de uitdaging natuurlijk alleen maar groter.
Onderhoud
Iedere 10.000 km meldt Raymond zich met zijn BMW bij Mofra voor een kleine dan wel grote (20.000 km) beurt. ‘Het is maar zelden dat er serieuze problemen zijn en de eerste drie jaar vielen alle bijzondere reparaties onder het kopje “garantie”. Bij 50.000 km, ik had de motor toen twee jaar, ging de accu stuk. Garantie. Kort daarna werkte de ontgrendeling van de automatische tankdop niet meer. Dat schijnt vaker voor te komen. Ook garantie. Bij 73.000 km, ook nog binnen drie jaar, bleek er vocht in het sleutelkastje te zitten en het glas in de spiegels begon te rammelen. Beide vielen onder garantie. Ik heb toen spiegels van een F 850 GS gemonteerd omdat die net iets breder zijn dan de originele van een GSA. Nu kijk ik tenminste niet langer tegen mijn schouders aan. Eén keer heb ik serieuze schade aan mijn motor gehad. Er was een jongen vuurwerk aan het afsteken. Hij liep hard achteruit zonder om te kijken. Ik zag hem aankomen en stopte, maar hij liep in volle vaart tegen mijn stilstaande motor. Gelukkig was er een getuige, anders had niemand geloofd wat er was gebeurd. Toch had het daarna nog heel wat voeten in de aarde om de verzekering te overtuigen van mijn onschuld. Uiteindelijk is het wel gelukt. Net voordat de motor uit de garantie ging zijn bij 81.000 km de wiellagers vervangen. Daarna is er nog een terugroepactie van BMW geweest. Bij sommige GSA’s waren vanwege vocht in de cardan problemen geconstateerd. Bij mij is toen, zoals bij alle GS-en boven de 60.000 km, de cardanas vervangen, al vertelde de monteur naderhand dat er met mijn cardan niets aan de hand was. Grotere reparaties die later buiten de garantie hebben plaatsgevonden, zijn een nieuwe schokdemper voor (de oude lekte) en drie nieuwe remschijven. De oude waren versleten, wat ik niet vreemd vond na bijna 100.000 km.’
1 van 5
Officieel past het niet, cilinderkopbeschermkap in combinatie met valbeugel, maar het kan dus wel!
De schokdemper voor was na 98.000 km lek.
Stof en vuil onder de buddy wijzen op intensief offroadgebruik.
Aan de uitlaatbochten is te zien dat er ook mee in de pekel is gereden.
BMW R1250 GSA op de brug
Het is een zeer koude ochtend wanneer Raymond zich met zijn BMW R 1250 GSA meldt bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. ‘Als doorrijder is handvatverwarming een uitkomst en verder zorgen handkappen, de brede tank en een hoger scherm dat ik redelijk comfortabel door de kou kan’, aldus de eigenaar. De BMW ziet er goed gebruikt uit. Alles functioneert, maar je kunt wel zien dat hij ook offroad is gebruikt en er mee door de pekel is gereden. Dat laatste is vooral te zien bij de uitlaatbochten. De remschijven zijn net vervangen, daar valt uiteraard niets op aan te merken. De remklauwen zijn goed gangbaar. Lagers, voor zover te controleren, zijn in orde.
Tijdens zijn proefritje merkt Van Sleeuwen op dat hij een resonerend geluid hoort. Dat geluid blijkt vrijwel zeker afkomstig van de extra stevige skid plate. De lak van de nog geen vijf jaar oude motor is links en rechts licht beschadigd, veroorzaakt door modder of takken. Dat hoort er allemaal bij wanneer je wat meer hardcore gaat met zo’n motor. Aan de valbeugels is te zien dat die er niet voor niets op zitten, evenals de extra beschermplaat onder de cilinder. Raymond: ‘Officieel kan die beschermplaat niet worden gemonteerd in combinatie met de valbeugels. BMW zegt dat dat ook niet nodig is, maar gezien de krassen op die plaat deel ik die mening niet.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Onder de buddyseat ziet het er iets anders uit dan bij de gemiddelde motor. De herinnering aan een offroadrit is nog zichtbaar. De cardan van de BMW is in orde; daar is nog niet zo lang geleden de as preventief vervangen. Met de stroomvoorziening zit het goed. Met alle accessoires ingeschakeld blijft de meter iets boven de 14 volt aangeven. Raymond: ‘Een goede accu is van groot belang. Neemt de capaciteit af dan ontstaan er de meest vreemde storingen. Dat weet ik inmiddels. Vandaar dat toen ik de tweede keer, net voor een buitenlandse trip, merkte dat de accu wat minder werd ik die maar gelijk heb vervangen.’
Technisch gezien valt er volgens MOTO73-expert Van Sleeuwen helemaal niets aan te merken op de GSA. ‘Al denk ik dat er vanwege de aanwezige gebruikssporen bij inruil niet de hoofdprijs voor zal worden betaald. Maar nogmaals, technisch valt er helemaal niets op af te dingen.’ De eigenaar wil nog even door met deze GSA, maar hij kijkt al uit naar de opvolger. ‘De nieuwe R 1300 GS is er al, maar ik wacht nog op de GSA-uitvoering. Ik ben nog wel in twijfel of ik met die nieuwe R 1300 GSA weer veel offroad ga rijden. Ik heb er sinds kort een veel lichtere BMW G650 X-Challenge bijgekocht voor wat serieuzer offroadwerk. Met zo’n lichte motor kun je natuurlijk veel extremer rijden. Die motor, met Rotax-blok, is wel een oudje en de onderdelen worden schaarser. Ik weet dus nog niet precies wat de toekomst gaat brengen. Wat ik wel zeker weet is dat ik het allroad rijden steeds leuker begin te vinden. Maar dan wel binnen bepaalde grenzen.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland. De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een GS is.
Reparaties en problemen
50.500 km Accu vervangen (garantie) 59.000 km Tankdop vervangen (garantie) 73.000 km Keyless sleutelkastje vervangen (garantie), spiegels vervangen (garantie) 81.000 km Wiellagers vervangen (garantie) 87.000 km Cardanas vervangen (terugroepactie) 91.000 km Accu vervangen 96.250 km Sensor bandenspanningsmeter achterband en software bluetooth verbinding vervangen 98.650 km ESA-schokdemper voor vervangen 102.000 km Remschijven voor en achter vervangen 110.000 km Koppeling vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2019 ca. 20.000 euro 2020 ca. 22.000 euro 2021 ca. 24.000 euro 2022 ca. 26.000 euro 2023 ca. 28.000 euro
Technische gegevens BMW R 1250 GSA
Type
tweecilinder
Cilinderinhoud
1254 cc
Boring x slag
102,5 x 76 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverh.
12,5:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbr.
cardan
Maximum vermogen
136 pk (100 kW) @ 7.750 tpm
Maximum koppel
143 Nm @ 6.250 tpm
Frame
stalen buizenframe
Vering voor
Telelever
Vering achter
Paralever
veerweg v/a
210 / 220 mm
Rem voor
twee 305mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
een 276mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR19, 170/60ZR17
Gewicht
249 kg (droog)
Tankinhoud
30 liter
Zithoogte
890/910 mm
Wielbasis
1504 mm
Balhoofdhoek
25,7°
Naloop
100,6 mm
BMW R 1250 GSA: goed om te weten
In 2019 werd de BMW R 1200 GS opgevolgd door de R 1250 GS. Die kreeg een nieuw motorblok dat door middel van variabele klepbediening (ShiftCam) meer koppel in een breder toerengebied had. Optisch veranderde er niet veel tussen de 1200 en de 1250. Net als zijn voorgangers kwam er ook een GSA-uitvoering waarbij de A staat voor Adventure. De Adventure-uitvoering heeft ten opzichte van de gewone GS onder andere een grotere tank (30 in plaats van 20 liter), langere veerweg, hogere zitpositie, diverse valbeugels en iets meer grondspeling. In de basis, en dan hebben we het over het motorblok en frame, verschillen een GS en een GSA niet. Met diverse BMW-optiepakketten en -accessoires kan de GSA verder worden gepimpt.
In de geschiedenis van de motorsport zijn er enkele machines die uitblinken als revolutionaire innovaties. Racers die de grenzen van prestaties en technologie hebben verlegd. Deze machines hebben zich een plekje veroverd als mooie voorbeelden van vooruitgang. Sommige van deze machines vallen op omdat ze een nieuw hoofdstuk schrijven en hebben herschreven waardoor ze legendes zijn geworden.
Een van deze legendes is de 1965 Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix, een racemotor die destijds op technologisch gebied herdefinieerde wat mogelijk was. Het is een motorfiets waar maar weinigen van gehoord zullen; laat staan dat ze ‘m zelfs maar kunnen beschouwen als de duurste Ducati, zeker gelet op de cilinderinhoud van moderne motorfietsen. Dat het een Ducati is, maakt het des te meer bijzonder. Misschien zou meer dan 500.000 dollar uitgeven nog niet genoeg zijn.
Een reis door het geheugen van het internet zou je vertellen dat Ducati in de jaren 60 al naam maakte in de racewereld, dankzij het succes in kleinere raceklassen. De 125cc-viercilinder Grand Prix was een bewijs van de technische vaardigheden van Ducati en de vastberadenheid om destijds op het hoogste niveau van de motorsport te concurreren. Uitgerust met een revolutionaire viercilinder maakte de Italiaanse fabrikant een gedurfde zet. Het compacte formaat en het hoogtoerig karakter van de motor gaven de 125cc-Ducati een aanzienlijk voordeel qua vermogen en algehele prestaties. Maar wat maakt deze racer echt zo kostbaar dat het de hoogste prijs ooit voor een oude Ducati haalt?
1 van 6
Een ontwerp van Taglioni
De 1965 Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix kwam tot stand na jaren van ontwikkeling van één- en tweecilinder motoren. In 1954 nam Ducati ingenieur Fabio Taglioni in dienst om toezicht te houden op haar race- en ontwikkelingsprogramma’s. Taglioni ontwierp de eerste eencilinder racer van Ducati, de 100 Gran Sport, die het volgende jaar werd gelanceerd. Wat deze motorfiets onderscheidde, was de nokkenas aan de bovenzijde van de cilinder, die werd aangedreven door een verticale as en kegelwielen, de koningsas.
Deze technologie werd gebruikt om de prestaties van de motor te verbeteren en werd vervolgens overgebracht naar Ducati’s 125cc-twin- en triple-cam racemotoren. De triple-cam had ook Taglioni’s beroemde ‘Desmodromico’ kleppenaandrijving, een stuk technologie dat praktisch de latere motorontwerpen van de Italiaanse fabrikant definieerde.
Naarmate het verhaal vorderde vanaf de vroege jaren van Taglioni bij Ducati, was het in 1958 dat Ducati een 125cc-tweecilinder introduceerde op Monza, tijdens de laatste ronde van het Wereldkampioenschap. Deze tweecilinders konden resultaten scoren, Grands Prix winnen, maar konden niet op tegen het succes van de MV’s. In de jaren 60 legden de Japanse fabrikanten de lat nog hoger door meercilindertechnologie naar de lichtgewicht klassen te brengen. Dit leidde ertoe dat Taglioni een 125cc-viercilinder ontwikkelde.
Met de herontdekte motor in 1989 en het frame iets later, begon Giancarlo Morbidelli en zijn team met het herbouwen van de Ducati 125 cc Four Cylinder Grand Prix. Morbidelli zelf herbouwde de brandstoftank en andere onderdelen, terwijl de remmen, vorken en schijven vergelijkbaar waren met de originele onderdelen. Rond 2000 werd de volledig gerestaureerde Ducati tentoongesteld en opnieuw gebruikt.
Het is niet alleen de uniciteit en zeldzaamheid van deze motorfiets, maar ook de avontuurlijke ontstaansgeschiedenis van de motor, die bijna verloren ging en vele jaren later volledig werd gerestaureerd. Dat maakt deze Ducati 125cc Four Cylinder Grand Prix speciaal. Het vertegenwoordigt ook enkele technologische primeurs voor het Italiaanse merk. De motor was Ducati’s eerste viercilinder en de eerste van het merk die vier kleppen per cilinder gebruikte. Gezien zijn hoge toerentalbereik was de fiets ook uitgerust met een achtversnellingsbak.
Bonhams schat de waarde van de fiets op tussen de £ 400.000 – £ 600.000 of het equivalent van €467.000 – €700.675. Dit is de hoogste waardering die een Ducati ooit heeft behaald.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
