De langverwachte KTM 690 Adventure lijkt eindelijk echt onderweg. Een testmotor is recent gespot en daarmee laait de hoop op een moderne opvolger van de legendarische 640 Adventure weer volop op. Voor avontuurlijke rijders is dat goed nieuws, want KTM lijkt opnieuw te mikken op een lichte, no-nonsense allroad met serieuze offroadambities.
Dakar-vibes
Wat op de zogenaamde ‘spy pics’ meteen opvalt, is de compleet nieuwe voorkant. De motor krijgt een hoge, heldere ruit, een geïntegreerde ledkoplamp en een forse navigatietoren met horizontaal geplaatst TFT-scherm. Bovenaan lijkt zelfs ruimte te zitten voor een roadbookhouder, al is de kans groot dat dat element de productiefase niet haalt. De rest van het kuipwerk lijkt sterk op dat van de huidige 690 Enduro R, maar dan duidelijk aangekleed voor langere ritten.
Onderhuids lijkt KTM vast te houden aan het vertrouwde 692,7 cc LC4-ééncilinderblok. Dat werd recent nog vernieuwd en levert naar verwachting opnieuw zo’n 79 pk en 73 Nm. Daarmee blijft het een van de krachtigste productiesingles op de markt. Precies dat maakt deze motor zo interessant: veel karakter, veel punch en toch de eenvoud waar offroadrijders zo van houden.
Meer brandstof
Ook het chassis lijkt grotendeels bekend terrein. De stalen vakwerkframe, 21 inch voorwiel, 18 inch achterwiel en WP XPlor-vering wijzen op een setup die dicht aanleunt bij de 690 Enduro R. Interessant is vooral dat KTM mogelijk kiest voor een drievoudige tankopstelling, met extra brandstofcapaciteit vooraan en de bekende tank in het subframe achteraan. Dat zou deze 690 Adventure precies die extra actieradius geven waar reizigers en TET-rijders al jaren om vragen.
Schiet ons niet af – dit is een render op basis van de gegevens die we snel door AI hebben laten maken. Qua snuit, kuipwerk, zadel, wielen en demper komt deze render in grote lijnen overeen met de spypics.
De Nederlandse motormarkt zit in de lift. In het eerste kwartaal van dit jaar werden 5.931 nieuwe motoren verkocht – een stijging van 19 procent en een nieuw record. De verkoop van tweedehands motoren daalde licht naar 33.883 stuks, zo blijkt uit cijfers van RDC.
Die groei laat zien dat motorrijden populairder is dan ooit. Het aantal motorrijders tussen de 18 en 25 jaar én de 65-plussers is de afgelopen jaren ongeveer verdubbeld. Jongeren ontdekken de motor niet alleen als hobby, maar ook als praktisch en betaalbaar vervoermiddel voor hun woon-werkverkeer. Tegelijkertijd blijven ouderen langer rijden, en zien we dat deze doelgroep steeds meer opstappers aantrekt.
Over de vraag naar zijn droommotor moet Patrick Van Camp niet lang nadenken. Het is de Suzuki Intruder waar hij momenteel op rondjakkert. De Japanner heeft daarenboven ook veel emotionele waarde, want als eerbetoon liet hij de namen van twee overleden kameraden op de gecustomizede ‘memory bike’ painten.
Patrick heeft doorheen de jaren een bijzondere passie opgebouwd voor oldtimers. Naast zijn V-twin Suzuki spendeert hij veel aandacht aan zijn, op de Kübelwagen uit WO2 geïnspireerde, Volkswagen Type 181. “Met motorrijden begon ik al op jeugdige leeftijd”, getuigt hij trots. “Toch kocht ik pas in 2024 mijn tweede nieuwe motor, een Royal Enfield 650 Shotgun. Toen ik ruim 20 jaar geleden de tweedehands Intruder onder een dikke wolk rook voor het eerst heropstartte, dacht ik meteen: ‘fuck, daar is nog werk aan.’ Gelukkig wist ik toen nog niet dat ik wegens gezondheidsredenen vijf lange jaren nodig zou hebben om het project klaar te krijgen.”
Patrick vertelt: “Reeds voor mijn achttiende reed ik wel eens sluiks een blokje om op de 350 cc Triumph T3 van een nonkel. Na mijn achttiende kreeg ik de CZ 175 waar mijn pa mee reed. Daar heb ik niet lang mee gereden, want voor een jonge gast zat daar veel te weinig ‘pulver’ in. Kort daarop heb ik mijn eerste nieuwe motor aangekocht, een 34 pk sterke Honda CJ360T. Dat was de goedkopere versie van de CB, zonder elektrische starter. Hij werd betaald met de premie die ik ontvangen had bij het ondertekenen van een tweejarig contract bij de Belgische zeemacht. Amper een dag nadat ik de film Easy Rider had gezien begon ik mijn Honda te verchopperen. Bij wijze van experiment werd hij voorzien van een 8 inch overstock vork, een King and Queen chopperzadel en een bij de locale smid vervaardigde sissybar. Daar trok ik met de kameraden mee op reis naar Zuid-Frankrijk. Op mijn veertiende kocht ik al het magazine ‘Easy Rider’. Daar had ik wel een volwassene voor nodig, want er stonden ook blote madammen in. Door met een chopper te rijden wou ik vroeger iets speciaal hebben en dat verlangen is met de jaren nooit weggeëbd. Het aantal moto’s tussen de Honda en mijn huidige Intruder is amper te tellen. Ze werden allen tweedehands aangekocht en kwamen vrijwel onmiddellijk in contact met mijn slijpschijf. Van een Suzuki 500 cc Titan tot een 1000 cc Goldwing. Een indrukwekkende rits Suzuki’s en verbouwde Honda’s, al dan niet voorzien van aftermarket stuur en special paint. Het bleef trouwens niet bij de talloze Japanners, want merktrouw ben ik nooit geweest. Begin de jaren ’80 ben ik naar Engeland verhuisd om aan de slag te gaan in de motorzaak van een kameraad, die gespecialiseerd was in het ombouwen en restaureren van Engelse motoren. Op een gegeven moment had ik in de UK zeven Triumphs in mijn garage staan. Na het spijtige faillissement van de zaak ben ik ginds in een fabriek gaan werken. Heden zijn we nog steeds bevriend en lid van dezelfde chopperclub waar ikzelf al 34 jaar lid van ben.”
1 van 8
OXYDATIE
De Suzuki Intruder stond nog in zijn originele outfit toen Patrick hem ruwweg 20 jaar geleden bij een customizer ging ophalen. “Daar kon ik in de Chopperclub niet mee terecht, want standaard Customs worden er geweerd. Werk aan de winkel dus. Met een ingekort spatbord, aftermarket stuur, forward controls en verwijderde pinkers, vielen de zelf aangebrachte aanpassingen nogal magertjes uit”, geeft hij lachend toe.” Toch schoffelde ik er met de kameraden onder andere mee naar Engeland, Ierland en Schotland. In die periode had ik meerdere Harleys en een Triumph in mijn bezit. Daardoor kwam de Japanner stil te staan. Pas jaren later kwam ik om onverklaarbare reden terug bij de Suzuki terecht, met de bedoeling om hem iets extremer te versleutelen. Op dat moment had ik geen eigen werkplaats ter beschikking, maar voor draai- en freeswerk kon ik gelukkig bij vrienden terecht. Ondertussen had ik met een kameraad uit Engeland, die zelf frames fabriceert, een deal gesloten. Ik zou twee Harleys van mij inruilen tegen een Harley met lange voorvork van hem, aangevuld met een ‘one of a kind’ hardtail frame en roestvrijstalen uitlaten voor mijn 1400 Intruder. Dat het handeltje nogal wat tijd in beslag nam was niet mijn ergste zorg, want in die periode werd ik ernstig ziek. Wegens plaatsgebrek kwam de Suzuki in de schuur van een vriend terecht, waar hij langzamerhand aan oxydatie ten prooi viel.” Na een pijnlijke levertransplantatie kocht Patrick een Fat Bob en een Road King, die met de hoogst gevonden apehanger en de langste fishtale uitlaten tot Chicano bike getransformeerd werd. Op een gegeven moment werden die kolossen echter te zwaar. Zo kwam het dat de aftakelende Intruder opnieuw in zijn gedachten opdook en verhuisd werd naar zijn kameraad Max, die een TIG lasapparaat en grotere werkplaats ter beschikking had.
HULPVAARDIGE VRIENDEN
Gemoedelijk verhaalt Patrick verder hoe hij zijn Suzuki met behulp van een aantal vrienden verbouwde: “Max is in zowat gans motorrijdend Vlaanderen bekend als ‘Onze Makke’. Vroeger sleutelde hij voor een BMW racing team en iedereen kan er dus met zijn technische problemen terecht. Hij hielp me met het draai- en freeswerk, construeerde een nieuwe batterijcover en vernieuwde de elektrische bekabeling. Patrick Luyten monteerde het comfortabele X-Fusion 02RL veersysteem onder het zadel. Van oorsprong is het in feite een voor mountainbikes ontworpen achterschokdemper. De dubbele Suzuki DR650 Mikuni carburateurs zijn afkomstig van Steph, de Engelsman waar ik het frame aan kocht. Dat mijn been er net tussenin past is zuivere mazzel. Omdat de achter mijn been zittende luchtfilter minder lucht vangt, draaide de achterste cilinder aanvankelijk op te veel benzine. De afstelling was geen makkelijke opgave, want bij Bike Parts in Zele hadden ze meerdere runs op de Dynojet testbank nodig. Gelukkig kregen ze het euvel opgelost en op hun grafiek is duidelijk de vermogenswinst ten opzichte van de originele carburateurs te zien. Door het toegenomen koppel en een meute extra pk’s moest de koppeling verzwaard worden. Het benzineverbruik is helaas navenant. Met het bescheiden Peanut tankje kan ik amper iets meer dan 100 km overbruggen. Met het helemaal achteraan geplaatste kraantje kan het laatste druppeltje benzine alsnog opgesoupeerd worden, maar voor de gewetensrust neem ik steeds anderhalve liter reservebrandstof mee. De tankdop is van TC-Bros in Amerika. Diverse accessoires zoals de koplamp en het stuur, lagen al jarenlang op het schap te verstoffen.”
OLDTIMER
Na de laswerken werden de wielen en bij benadering zowat de volledige machine gepoedercoat. “Helaas had ik de stukken voor het afneembare bagagerek vergeten aanlassen. Shit happens”, sakkert Patrick. “Het is een heuglijk foutje waardoor ik thans mijn bagage in een rugzak mag meezeulen. Een deel van de revisie en het werk aan rem- en koppelingssystemen staan op het conto van Gunther, die Dark Hill Motorcycles exploiteert in Scherpenheuvel. Hij was vroeger gespecialiseerd in Intruders en heeft nog stapels onderdelen op stock. Met de geplande zwarte laklaag en bescheiden pinstriping moest het spuitwerk lowbudget blijven. Daar kwam ik later op terug door beroep te doen op het vakmanschap Lukaz van Radical Customz. Hij adviseerde me voor de juiste tinten en bracht de verschillende laklagen aan. De twee namen op het achterspatbord zijn een ultiem eerbetoon aan de twee overleden clubbrothers, Pirre en Totte. Goedhartige gabbers waar je destijds alles mocht aan vragen. Met ‘the best of show’ en ‘best paint’, viel ik op diverse evenementen ondertussen al meerdere keren in de prijzen. De op de benzinetank gepainte tekst ‘Old fart with attitude’, verwijst naar mijzelf. Daar krijg ik veel positieve reacties op en mensen die me kennen beweren dat het perfect bij mij past, een stijlloze oude zeur met streken”, lacht Patrick. “Tja, net als mijn motor hoor ik stilletjes aan thuis in de ‘oldtimer’ categorie, hé!”
Fotografie: Patrick De Muynck
SPECIFICATIES SUZUKI 1400 INTRUDER CHOPPER
Eigenaar en Bouwer
Patrick Van Camp (met hulp van vrienden)
Bouwtijd
5 jaar (wegens gezondheidsredenen)
Motorblok
Merk en Type
Suzuki Intruder
Bouwjaar
1987
Cilinderinhoud
1400 cc
Carburateur
2 x Suzuki DR650
Luchtfilter
Universeel, DNA RO-Serie
Uitlaten
RVS pijp en bochten
Koppeling
Versterkt
Rijwielgedeelte
Merk en Type Frame
Cut em ‘n’ ride, Kent – UK (Steph)
Voorvork
Suzuki Intruder
Balhoofdplaten
Origineel, aangepast voor risers
Voorwiel
Origineel, gepoedercoat
Voorrem
Origineel
Achterwiel
Origineel, gepoedercoat
Achterrem
Origineel
Banden
Shinko Whitewall
Diversen
Koplamp
Oldskool, Louis.de
Stuur
Louis.de, 50’s replica
Spiegels
Lowbudget aankoop
Tellers
T&T
Handvatten
Oldskool, Louis.de
Benzinetank
Sportster, aangepast
Zadel
Motorcycle Storehouse
Voorspatbord
Origineel, aangepast
Achterspatbord
Recyclage, aangepast met slijp-, schuur-, en laswerk
Achterlicht
Vincent replica
Voetsteunen
Aangepaste forwards, onbekend merk
Spuitwerk
Spuiter
Radical Customz, Vichte
Kleur
Candy Red over metal flakes, custom paint en copper leaf lettering
Het is publiek geheim dat QJMotor en MV Agusta een verleden samen hebben. Kortstondig en stormachtig, weliswaar, maar wel het soort relatie waaruit een geweldig liefdeskind is ontsproten. Uit die blitzaffaire bleef in China immers niet enkel de blauwdruk van een blok hangen, maar ook een zin voor Italiaans design. Daarmee pronkte onder meer de gekuipte SRK 921 RR eerder al. Welaan, die worp blijkt een tweelingzus te hebben, eentje met exhibitionistische neigingen: maak kennis met de naakte SRK 921. Dezelfde viercilinder, looks om voor te moorden, een copieuze uitrusting én… een prijskaartje dat in het vaarwater van de Japanse top ligt. Of de 921 die confrontatie aankan, mochten we gaan uitzoeken in en rond IJsselstein.
Ik weet het, elk z’n smaak. Maar het is aartsmoeilijk om niet onder de indruk te zijn van de SRK 921 als je ‘m eenmaal voor je neus ziet staan. Van de trotse voorkant met DRL’s als oplichtende jukbeenderen, over de brede, door luchthappers afgezoomde torso, de mooie combinatie van gegoten alu subframe en het trellisframe, de enkelzijdige achterbrug, de split-spoke wielen, tot het erg geslaagde kleuren- (zwart/grijs) en textuurspel (mat/glans) op tank en kuipwerk. Of de in de uitlaatdempers ingewerkte duovoetsteunen, de in kuipwerkvleugels ingewerkte ledverlichting achteraan, de harde koelleiding links die visueel opgaat in het trellisframe, het opvallend gepositioneerde contactslot en de manier waarop de spiegels zijn ingewerkt in de hendelprotectoren… Ik kan nog wel even blijven doorgaan. Het exclusieve niveau van aandacht voor detail en design van een MV, met het prijskaartje van een middenklasser. Mooi!
Bovendien leest de meer ‘functionele’ componentenlijst als de catalogus van leveranciers die je normaal gezien een stuk dieper in je portemonnee laten tasten. Radiale Brembo Stylema-monoblocs. Een volledig instelbare 50 mm Marzocchi usd-vork, een monoshock met extern reservoir én een instelbare stuurdemper van dezelfde makelij. Pirelli Diablo Rosso IV’s om de waanzinnig mooie velgen. Om af te sluiten met een 5-inch TFT-scherm met Bluetooth. Namen en specs die de SRK 921 – op papier althans – ruim boven z’n gewichtsklasse laten meeboksen.
1 van 13
Mea culpa
Onder al dat moois huist misschien wel de grootste troef van deze patser: een 921 cc vier-in-lijn met een 73 x 55 mm boring en slag, goed voor 128 pk bij 10.000 tpm en 93 Nm bij 8.000 tpm. Een por op de startknop ontlokt een rauw gegorgel uit de dubbele uitlaatpotten, dat meteen duidelijk maakt dat ook dit krachthonk geen vreemde eend in de bijt is.
Wie m’n eerdere test van de SRK 921 RR – de gekuipte broer van deze 921 – nog in het geheugen heeft, zal zich herinneren dat ik destijds wat voorbehoud had bij het blok. Te weinig venijn bovenin, en ik bleef wat met honger naar meer zitten – terwijl het dezelfde krachtbron betreft. Wel, bij dezen een rechtzetting die ik je niet wil onthouden: die twijfels waren misschien minder aan het blok te wijten, maar misschien vooral aan de korte testrit die eraan voorafging. Met amper enkele tientallen kilometers onder de billen en een koude motor waag je je beter niet aan harde conclusies over deze viercilinder. Dat had ik na al die jaren beter moeten weten. Want nu, met dik 100 kilometer en de tijd om het blok écht te leren kennen, is het oordeel heel anders: deze vierpitter is ruim krachtig genoeg voor wat hij moet zijn en past als gegoten in het karakter van een streetfighter. Schuld bekend, excuses gemaakt, vonnis aangescherpt. Verder.
Brutaal
Van onderin bouwt het blok relatief voorzichtig lineair op. Onder de 3.500 toeren blijft het vrij beschaafd, maar wie de naald verder door de toerenschaal jaagt, wordt royaal beloond. Tussen de 4.000 en de 6.000 toeren zwelt de stuwkracht exponentieel aan, vanaf ruwweg 7.000 omwentelingen ontketent de vier-in-lijn z’n duivels. En dat klinkt geweldig – van het inlaatgesnuif tot de brutale (ha!) uitlaatnoot heeft dit blok een eigen karakter dat je bij het afstappen niet meteen loslaat. Nog even een blokje om, gewoon omdat het zo lekker klinkt en aanvoelt. Dat soort motor.
De bidirectionele quickshifter scoort eveneens hoge ogen. Op- en terugschakelen verloopt foutloos en met de nodige precisie, terwijl elke terugschakeling wordt begeleid door een mooie dot naverbranding die de beleving enkel ten goede komt. Geen gimmick, maar een extraatje dat de viercilinder nog net dat tikkeltje leuker maakt om door de toeren te jagen. Op vlak van injectie en ride-by-wire is er evenwel een verbeterpunt: bij constante gasopening (en zelfs bij ingeschakelde cruisecontrol) vertoont de gasrespons een soort elasticiteit of rukkerigheid, zo je wilt. Een licht on/off-gevoel dat een verfijning van de injectie of mapping vereist, vrees ik. Ongemakkelijk bij het vasthouden van een constant tempo, vervelend om een bocht gecontroleerd door te komen. Maar relatief eenvoudig op te lossen, dunkt me.
Slimme knoppenwinkel
QJMotor heeft de SRK 921 niet kaal in de showroom gezet. Eerder vrij – eh – harig. Tractiecontrole, launchcontrol, cornering-ABS met dank aan de zesassige Bosch IMU, cruisecontrol, een bidirectionele quickshifter en drie rijmodi – Sport, Standard en Rain – staan allemaal standaard op de uitrustingslijst. Het 5-inch TFT-scherm met Bluetooth-connectiviteit verklapt je bovendien of je banden op druk blijven (TPMS), maakt navigatie mogelijk via mirroring en toont alle rijgegevens overzichtelijk voor je neus. Dat is een indrukwekkend pakket voor dit prijskaartje – en in de praktijk werken die systemen ook naar behoren. De cornering-ABS en tractiecontrole grijpen subtiel en gepast in, de cruisecontrol houdt z’n snelheid prima vast – afgezien van de hierboven omschreven elasticiteit.
De keerzijde zit in de toegankelijkheid van de rijmodi: die zijn enkel bij stilstand te wisselen, en liggen bovendien vrij diep weggestopt in het menu. Wie onderweg snel wil schakelen tussen Sport en Rain, staat daarvoor even aan de kant. Niet dramatisch, maar de concurrenten in dit segment hebben dat soort gebruiksgemak misschien iets beter voor elkaar.
Stug maar eerlijk
De Marzocchi-ophanging past bij het karakter van de machine: vrij stug afgesteld, zoals je van een sportief geklasseerde naked verwacht, maar met voldoende absorptievermogen om het vaderlandse wegdek verteerbaar te houden. De 50 mm usd-vork is volledig instelbaar qua veervoorspanning, uit- en ingaande demping, de monoshock achteraan beschikt over een extern reservoir en laat eveneens volledige instelmogelijkheden toe. Wie de tijd neemt om de standaardsetting wat bij te sturen naar eigen voorkeur, merkt dat er heel wat rek in zit. In de praktijk vangt de voorvork de meeste oneffenheden prima op, laat zich met gevoel insturen en is moeilijk van z’n lijn te brengen – de enige bron van onrust is de gasrespons, niet het rijwielgedeelte zelf. Ook achteraan worden rug en billen gespaard door het incasseringsvermogen van de monoshock: klappen worden netjes verteerd zonder dat je er uren later nog aan herinnerd wordt. Een heel mooi uitgebalanceerd pakket, met stelmogelijkheden bij de vleet. De standaard meegeleverde Marzocchi-stuurdemper verdient daarbij een eervolle vermelding: hij werkt subtiel maar doortastend bij snelle richtingswissels en maakt de 217 rijklaarkilo’s beheersbaarder dan het getal op papier doet vermoeden.
De ergonomie sluit daar mooi bij aan. Voor een streetfighter zit je op de SRK 921 opvallend comfortabel. De kniehoek is sportief maar niet ondraaglijk, de armen liggen breed maar ontspannen op het stuur en de stretch naar voren blijft beperkt door de vrij compacte tank – een bewuste keuze die z’n voordelen heeft op langere ritten. Het zadel loopt licht af naar voren, maar zonder te irriteren – dat was wel eens anders op gelijkaardige machines. Dat je ook na een langere rit zonder al te veel gevloek en geklaag van de SRK 921 afstapt, is voor een naked in deze gewichtsklasse een absolute troef. Het nodigt enkel uit om langer (en harder) te pushen.
Ook de remmen presteren naar wens: vooraan bijten de Brembo Stylema’s uitstekend. De aanvankelijke bite is beheerst en met één of twee vingers prima doseerbaar, maar wie harder knijpt voelt dat de ankers (gelukkig) ook loeihard kunnen doorhappen. Precies zoals het hoort en op geen moment een reden tot klagen. De Pirelli Diablo Rosso IV’s warmen ook bij bescheiden temperaturen – 10 graden Celsius – snel op, bieden de hele dag door prima grip en geven een vertrouwenwekkende feedback bij steeds gewaagdere hellingshoeken. Alweer geen reden tot klagen. Achteraan biedt de enkele 260 mm-schijf een stuk minder feedback en doortastendheid dan we hadden gehoopt. Zeker als je de achterrem graag gebruikt als correctiemiddel bij het insturen, heb je een zware voet nodig om de SRK 921 achteraan te muilkorven. Zowaar een werkpunt.
De 2026 QJMotor SRK 921 is een machine die al voor de rit indruk maakt. Het blok is ronduit fantastisch – lineair, explosief bovenin en met een soundtrack die je na 135 kilometer nog altijd niet zat bent. Het design, de afwerking, het componentenniveau en het elektronicapakket spelen bovenaan mee, de ergonomie is verrassend leefbaar voor een streetfighter en de ophanging biedt met de nodige instelmogelijkheden meer dan voldoende adaptief vermogen om elk type rijder blij te maken. Al zijn er ook enkele bedenkingen: de nukkige gasrespons bij constante opening vraagt een mapping-update, de achterrem stelt toch enigszins teleur en de prijszetting boven de Japanse toppers maakt de koopdrempel er niet lager op. Het plaatje klopt – en hoe. Rest QJMotor enkel nog zoveel mogelijk potentiële kopers effectief in het zadel te lokken om hen te overtuigen van deze impressionante nieuwkomer.
Pluspunten QJMotor SRK 921
Explosief, karaktervol blok met een soundtrack die blijft hangen
Looks, afwerking en componentenniveau ver boven het prijsniveau
Volledig instelbare ophanging met stuurdemper als troef
Minpunten QJMotor SRK 921
‘Elastische’ gasrespons bij constante opening
Achterrem mocht potiger
Rijmodi enkel bij stilstand aan te passen via menu
Positioneringsperikelen
Met een adviesprijs van €12.699 prijst QJMotor z’n naked viercilinder pal in de range van de huidige verkooptoppers in het segment – de Kawasaki Z900 (€11.299) en de Yamaha MT-09 (€12.799). Twee machines die met respectievelijk 124 en 119 pk qua vermogen in dezelfde buurt zitten, maar die bovendien al jaren een forse reputatie bij motorijdend Nederland hebben opgebouwd. Wie louter op pk’s, componentenlijst en afwerking vergelijkt, schrijft de QJ zeker niet af als een makkelijk te negeren outsider. De 921 heeft de wapens, maar moet een kans krijgen om het publiek te overtuigen. Dat wordt met een dergelijk prijskaartje – hoewel wat mij betreft volledig te rechtvaardigen – geen eenvoudige opdracht.
De CAD2M Dutch Masters of Motocross is met groot enthousiasme van start gegaan in Heerde. Duizenden fans verzamelden zich rond het zandcircuit om te genieten van motorrijden in zijn puurste vorm — vol kracht, techniek en doorzettingsvermogen.
In de 500cc-klasse was het Jeffrey Herlings die zijn klasse bewees door beide manches te winnen. Kay de Wolf en Romain Febvre maakten het hem daarbij niet makkelijk, maar Herlings behield zijn voorsprong met een solide optreden en eindigde met een overtuigende voorsprong in het dagklassement.
In de 250cc-categorie ging de winst naar Karlis Reisulis, met een constante 1-3-score. Achter hem reed de Nederlander Kay Karssemakers sterk naar twee tweede plaatsen, terwijl Janis Reisulis zich van een valpartij in de eerste manche herpakte en uiteindelijk derde werd.
De 125cc- en 85cc-klassen leverden minstens zoveel spanning. Timo Heuver won knap bij de 125cc met een 2-1-score na een intens duel met Damian Wedage. In de 85cc was het verschil minimaal, met Luca Nierychlo als winnaar, zij het nipt voor Gregor Lootus en Kash van Hamond.
De start van het seizoen beloofde veel voor de volgende ronde in Harfsen op 3 mei. De Dutch Masters leeft — en hoe.
Evan Ruitenberg heeft het nieuwe Molenaar NSF100 Cup-seizoen uitstekend geopend. Op de TT Junior Track in Assen won hij de eerste wedstrijddag van 2026 na een felle strijd met Jesse Koelewijn. Beide coureurs eindigden met een gelijk aantal punten, maar Ruitenbergs overwinning in de tweede race gaf de doorslag.
De openingsronde op 4 april begon in koude omstandigheden, maar naarmate de zon doorkwam, steeg het tempo. Ruitenberg pakte poleposition en wist in beide races het duel met Koelewijn aan te gaan. Koelewijn won de eerste manche na een rode vlag-situatie, terwijl Ruitenberg in de tweede race de controle behield en de winst veiligstelde. Sylvain Sinke eindigde als derde overall.
Bij de rookies maakte Engin Ali Yilmaz indruk met zijn constante optreden en werd hij bekroond als snelste nieuwkomer van de dag. Daarmee zette ook hij zijn naam vroeg in het seizoen op de kaart.
De oude Etrusken wisten het al, en ook de moderne mens hoeft niet uitgelegd te worden dat Toscane een fantastische plek is om te vertoeven. Deze rijke en vruchtbare regio tussen de Apennijnen en de Tyrreense Zee is een populaire vakantiebestemming, boordevol culturele hotspots. Het Belgische Motortours.eu heeft een zevendaagse route samengesteld om motorrijders van al deze rijkdom te laten proeven.
Motortours biedt maar liefst 57 motortrips aan in veertien Europese landen. Je kunt zowel individueel (met flexibele data) als in een groep (met vaste data) reizen. Toscane stond al langer op mijn verlanglijstje, dus koos ik deze trip uit het ruime aanbod van de touroperator. In de vroege lente trek ik er alleen op uit om dit, volgens velen, mooiste stuk van Italië te ontdekken. Mijn reisgenoot is de Moto Morini X-Cape.
De aanrijroute die ik kreeg is al fenomenaal: via het Duitse Landsberg am Lech doorkruis ik de Dolomieten richting Levico Terme. De officiële trip begint de volgende dag bij de meren van Levico, in de Noord-Italiaanse regio Trentino-Zuid-Tirol. Je rijdt langs wijngaarden op steile berghellingen, om vervolgens via de autostrada de saaie Povlakte over te steken richting Modena. De trip kent de nodige ongemakken. Al wevend door de file word ik een paar keer bijna van mijn motor gekegeld door een openzwaaiende vrachtwagendeur. De eigenwijze GPS leidt me naar een punt dat kilometers van de uitgestippelde route ligt. En als kers op de taart belandt mijn drone in een boom, waardoor ik acrobatische stunts moet uithalen om hem terug te krijgen. Om het patroon van kleine tegenslagen te doorbreken, zoek ik even een café voor een snelle hap. Een droge toast helpt niet echt om mijn humeur op te vrolijken, maar het uitzicht op de Apennijnen, die de grens met Toscane vormen, maakt veel goed. Het is nog fris voor de tijd van het jaar en in de verte zie ik zelfs besneeuwde toppen.
Ik vervolg mijn tocht over slingerende wegen, die er redelijk bij liggen. Nu kan de trip echt beginnen, en door het fijne stuurwerk kom ik weer in een relaxte mood. De Apennijnen eindigen plots met een steile afdaling naar Pistoia. Ik mijd het drukke centrum van de stad, die omringd wordt door talloze planten- en boomkwekerijen; er waaien heerlijke frisse geuren door mijn helm. Ik rijd door chique buitenwijken, waar al dat groen de tuinen siert van prachtige Toscaanse villa’s zoals je ze op ansichtkaarten ziet. ’s Avonds bereik ik mijn uitvalsbasis voor de komende dagen: een tot hotel verbouwd wijndomein in Poggibonsi. Van hieruit ga ik vijf lussen rijden die me naar alle hoeken van Toscane zullen brengen.
1 van 7
Weg van de drukte
De volgende ochtend zie ik vanaf de parking van het hotel het dorp San Gimignano al liggen met zijn beroemde torens. Om de drukte te vermijden, stop ik niet in San Gimignano, maar daal meteen verder af richting de kust. De wijnvelden maken al snel plaats voor dichte bossen en de wegen zijn een genot voor elke motorrijder: overzichtelijk, weinig verkeer en midden in de natuur. Na een paar dagen in het binnenland is er altijd dat speciale moment wanneer je voor de eerste keer de zee ziet. Vanaf een heuvel verschijnt plots het blauwe, glinsterende oppervlak in mijn gezichtsveld. De echte afdaling naar zeeniveau kan nu beginnen. Beneden blijkt de drukke kuststrook niet bepaald schilderachtig. Bij wijze van bezigheidstherapie spreek ik de zangerige namen van de Italiaanse dorpen of steden die ik passeer hardop uit telkens als ik een naambord zie. Plots zie ik een plaatsnaambord dat een belletje doet rinkelen: Rosignano Solvay. Een vertrouwde naam. Wij kennen Solvay als een industriële mastodont. Een snelle blik op Wikipedia leert me dat de stad zijn naam te danken heeft aan een Belgische vestiging van Solvay. Dat het strand van Rosignano Solvay zo mooi wit is, zou komen door lozingen van de Solvay-fabriek. Een bizar verhaal, maar de witte stranden zijn door hun tropische uitstraling wel populair.
De route langs de kust is van korte duur, en al snel bereik ik Pisa. De Toren van Pisa en het Colosseum in Rome zijn dé twee iconen van Italië. Ik kan het gewoon niet laten om even te stoppen om de scheve toren te bekijken. Het Piazza dei Miracoli is een prachtige plek, maar de toeristische uitwassen moet je er wel bij nemen: kraampjes met prullaria, een McDonald’s en een plein vol mensen die poseren voor de ultieme toeristische clichéfoto. Als antidotum voor de drukte rijd ik een uurtje door en installeer me op een dorpsplein. Ik bestel een espresso en een stuk kaastaart. Terwijl ik geniet van de lokale zoetigheid, staan de dorpelingen op het plein nieuwtjes met elkaar uit te wisselen, begeleid door typisch Italiaanse gebaren. Ik geniet veel meer van de zalige traagheid van dit dorpsplein dan van het wereldberoemde plein van daarnet.
De volgende ochtend zijn alle pijlen gericht op Florence, de hoofdstad van Toscane en een ware culturele schatkamer. Het grootstedelijk gebied geeft weinig hoop op een fijne route, maar dat valt mee. De GPS leidt me via een leuk traject naar de buitenwijken. Wat je daarna doet, kies je zelf. Om deze prachtige stad en zijn vele musea grondig te verkennen heb je meerdere dagen nodig, maar al wandelend de sfeer opsnuiven is op zich al een genoegen. Het is Paasweekend en dat is een belangrijk feest in Italië. In het centrum wemelt het dan ook van het volk, dus zoek ik het hogerop. Via de brede boulevards van de Viale Machiavelli en de Viale Galileo, omzoomd door residentiële paleizen, bereik ik het Piazzale Michelangelo, het bekende plein dat op een heuvel ligt en de hele stad overziet. Het schemert ondertussen al, dus niet veel later zet ik weer koers naar Poggibonsi. De autostrada is niet gratis, maar aan de swingende vrouwelijke computerstem die me ‘Arrivederci’ wenst, betaal ik met plezier een kleine tol.
De dag daarna breng ik voor de afwisseling een bezoek aan de beroemde Chianti-streek met zijn eindeloze wijnvelden. De rit door het Toscaanse landschap is soms onwezenlijk. Op elke heuveltop lijkt wel een kasteel, landhuis, paleis of villa te staan. Waarom zien wijnstreken er altijd zo welvarend en idyllisch uit? Waarschijnlijk helpt de welvaart die de wijnbouw brengt en het gegoede publiek dat wijnstreken aantrekt daar een handje. Deze mijmeringen houden me bezig tot ik het bekende wijndorp Montepulciano bereik. Het is een prachtig plaatsje boven op een heuvelkam, maar wat ben ik blij dat mijn vervoermiddel maar twee wielen heeft in plaats van vier… Terwijl auto’s zich hopeloos vastrijden in smalle straten op zoek naar een parkeerplek, rijd ik zonder zorgen vlotjes door naar het centrum.
Iets meer naar het zuiden ligt het Lago Trasimeno. Hier bereiken we de grens van de rijke Chianti-streek. Gelukkig maakt de route, zoals elke dag, een lus. Via een andere weg word ik opnieuw door de prachtige streek geleid, vaak over leuke bergwegen, terug naar mijn thuisbasis.
Kerk zonder Dak
De torens van San Gimignano begroeten me opnieuw als ik de volgende ochtend vertrek, deze keer richting Volterra. Dit gezellige dorp staat bekend om zijn Romeinse theater en ambachtelijke winkels en ateliers, die je in de verleiding brengen om een albasten beeldje, sieraden of andere souvenirs te kopen. Gelukkig reis ik met de motor en zitten mijn koffers vol. Via een zuidelijke uithoek van Toscane rijd ik door een kaal bos, dat wacht op meer zon om zijn bladeren uit te vouwen. Maar de wegen zijn heerlijk: weliswaar niet van de beste kwaliteit, maar ze slingeren mooi. Uiteindelijk wordt het weer vlakker en beland ik bij San Galgano, een oude abdij met een klooster en een kerk zonder dak, die er mysterieus bijligt te midden van de graanvelden. Niet veel verder rijzen de torens van Siena op uit het landschap. Het is er ontzettend toeristisch, maar wat een prachtige stad… Dit moet je absoluut zien. Parkeer je motor aan de rand van het centrum en doe de rest te voet. Zorg wel voor luchtige kleding als je gaat wandelen bij zomerse temperaturen.
De dag daarna draait het weer om de natuur in de laatste lus richting het noordoosten. Eerst doorkruis ik opnieuw een deel van de Chianti-streek, waarna ik de rivier de Arno oversteek naar het natuurpark Alpe di Serra om alleen maar hoogtemeters op de teller te zetten. Het landschap verandert drastisch en de temperatuur bereikt winterse waarden. De overvloedige rijkdom van de Toscaanse wijnvelden lijkt plots ver weg. De route telt slechts een handvol solitaire dorpjes, waar de inwoners een ruraal bestaan leiden. Boomkap of het houden van geiten levert duidelijk minder op dan wijnbouw… Toch is het een aangename afwisseling, al is het maar omdat toerisme hier onbestaand is. Bergwegen, die af en toe worden geflankeerd door een rivier of kleine waterval, laten je glimlachen van geluk.
Relativerend
De laatste dag keer ik op mijn schreden terug en rijd ik naar Levico Terme in het noorden van Italië. Mijn wispelturige GPS speelt weer op en laat me per ongeluk belanden bij het American Cemetery nabij Florence. Niets is relativerender dan een bezoek aan een oorlogskerkhof. De honderden witte kruisen en de duizenden namen die in de stenen muur staan gebeiteld, maken je beschaamd over je geklaag over zoiets onbenulligs als een slechtwerkende GPS. De kapel naast het monument herbergt een schitterend mozaïek dat je zeker moet bekijken. Ik ben helemaal alleen op het domein, waar een team tuinmannen elke grasspriet individueel lijkt te trimmen. Buitengewoon netjes is het hier.
Daarna volgt een lange, rechte reep autostrada tot de bergtoppen voor Levico. De weg volgt een rivier door de bergketen, met aan weerszijden besneeuwde bergtoppen en donkergroene naaldbossen. Er is geen verkeer en de doorsteek lijkt een plek die door de wereld vergeten is. Plots verschijnt er een vos op de weg, die onverschrokken blijft staan. Ik zet de motor snel af en het beestje komt nieuwsgierig snuffelen aan de Morini en mijn laarzen. Als ik afstap om enkele foto’s te nemen, komt het dier mijn gezelschap opzoeken. Deze wonderlijke ontmoeting met de tamme vos doet me even alles om me heen vergeten. De toenadering duurt enkele minuten, totdat het beestje zich via de struiken weer uit de voeten maakt. Een mooi afscheidscadeau…
Foto’s: Charly de Kinderen
Motortours.eu
Motortours.eu is een Belgische organisatie die gespecialiseerd is in motorreizen in Europa, individueel of in een groep. De touroperator kiest voor het principe van een vast hotel van waaruit je telkens lussen rijdt. Zo reis je zonder bagage en heb je steeds een vaste plek om naar terug te keren. De routes zijn zorgvuldig uitgestippeld, zoals ik zelf in Toscane heb kunnen vaststellen. Er wordt ook een handige PDF meegeleverd met perfect aangegeven wat er elke dag te bezichtigen is. Diezelfde PDF bevat ook een roadbook voor als je liever zonder GPS rijdt.
De website van Motortours.eu biedt je een duidelijk overzicht per land van de beschikbare routes.
Chicanos blijven evolueren en in Italië wordt er ook, in dit geval zelfs letterlijk, een eigen gezicht aan gegeven. Francesco Mattioli, de Italiaanse customizer die werkt onder de naam ‘Crazyoils’, bouwde deze Shovelhead Chicano met veel bijzondere details en eigen ontwerpen.
Als je je nu afvraagt waar die naar ‘Crazyoils vandaan komt; ‘Matti’ is Italiaans voor ‘gek’, ‘crazy’ dus. En ‘oli’, dat spreekt voor zich, vandaar die bedrijfsnaam. En als we dan toch verklarend bezig zijn: ‘Chicano’ is in Europa voor de meeste customizers de nu gangbare term voor een Mexicaanse motorfiets. Het begon al in de jaren dertig, toen deze stijl nog ‘Zoot’ heette, tot eind jaren veertig. Van de jaren vijftig tot eind jaren zestig werd vooral de term ‘Pachucos’ gebruikt en nu hebben we het vooral over ‘Chicanos’. Een ‘Vicla’, dat is gewoon straattaal voor ‘fiets’ of ‘motorfiets’ in het Spaans, maar het wordt ook, vooral in de USA gebruikt als benaming van een Chicano. De term ‘Cholo’ wordt ook gebruikt, maar dat woord heeft een enigszins negatieve bijklank.
1 van 9
OUDE SHOVEL
We zoeken Francesco op bij zijn bedrijf in Seregate, net buiten Milaan, waar onder het genot van een espresso uitleg wordt gegeven over zijn eigen Shovelhead. “Toen ik dertig werd, besloot ik mijn allereerste Harley te kopen en ik wilde er eentje die even oud was als ik. Ik vond deze FLH uit mijn geboortejaar en die heb ik sindsdien altijd gehouden. Ik heb er veel mee door heel Europa gereden, maar toen ik trouwde en vader werd van drie prachtige dochters, ben ik tijdelijk ermee gestopt.” De tijd versteek en de oude Shovel raakte verstoft. Eind 2024 besloot Francesco dat hij er weer iets mee wilde doen en hij besloot er een Chicano-stijl motor van te bouwen. “Ik wilde iets anders doen dan de andere Chicanos, maar zonder de traditie van mijn oude Shovel volledig te veranderen”, legt de sympathieke Italiaan uit. “Ik had een paar duidelijke ideeën over de onderdelen die ik wilde gebruiken. Zo wilde ik absoluut een 21 inch wiel voor. Het originele remsysteem met de oude Banana remklauw was echter absoluut niet goed genoeg en al helemaal niet in het hectische Italiaanse verkeer van Milaan! Ik kocht een complete voorvork van een klant van me, uit een Ultra CVO uit 2006. Volledig verchroomd en met dubbele remmen.” Francesco koos voor een set Arlen Ness 4-zuiger remklauwen en zwevende remschijven om de fiets meer remvermogen te geven zonder de oude look te verpesten. Om de wielen de juiste dosis glans te geven zonder dezelfde dikke spaken te gebruiken, besloot hij alles te voorzien van ouderwetse, gedraaide spaken.
LEISTEEN
Omdat Francesco de fiets niet alleen optisch, maar ook qua handling en veiligheid wilde verbeteren, besloot hij om alle onderdelen grondig onder handen te nemen. Alles is gedemonteerd en opnieuw opgebouwd met kwalitatief de beste onderdelen. Het frame en enkele andere onderdelen zijn gezandstraald en gepoedercoat met een superglanzende zwarte poedercoating. Veel onderdelen zijn opnieuw verchroomd en alle behuizingen zijn met de hand gepolijst om ze een glanzende look te geven. Alle oude roestige moeren en bouten zijn vervangen door gloednieuwe verchroomde exemplaren. “Ik heb alleen de beste onderdelen en merken gebruikt om de motor, transmissie, schokdempers en het elektrische systeem te upgraden, met heel veel veranderingen, zowel vanbinnen als buiten.” ‘Period-correct’ zijn de gepolijste S&S Two Throat carburateur met zelfgemaakte kelken, de Banana achterrem en de nacelle. Maar er zijn ook veel zelfgemaakte onderdelen te vinden op La Azteca, waaronder de bijzondere treeplanken met leisteen inleg. Francesco vertelt dat hij hobbymatig zeer exclusieve messen maakt, waarbij zowel het lemmet als het heft uit exotische materialen als bijvoorbeeld mammoetbot en leisteen gemaakt worden. “Dat is een vak op zich, soms duurt het wel zes tot twaalf maanden voor zo’n mes helemaal klaar is. Ik vond het een uitdaging om die materialen ook eens in een motor te verwerken.”
So far so good, maar Francesco had nog steeds geen idee voor het spuitwerk. Hij ging op bezoek bij zijn vriend Lorenzo ‘Dox’, waarschijnlijk een van de beste spuiters die er is, en legde hem zijn project uit. “Hij stelde me een simpele vraag: of ik het Azteekse thema mooi vond. En nou ja… Ja, ik hou van oude culturen, dus we begonnen erover te lezen en informatie te verzamelen. Na een paar dagen bevestigde ik het project aan hem. Ik wilde alleen een verhaal erbij. Twee hoofdpersonen, een godin, Xochiquetzal en een god, Tlaloc. Ze moesten op elke kant van de benzinetank afgebeeld worden. Al het andere kwam uit Dox’ hoofd.” Het kostte hem een paar maanden om van alles over de Azteekse cultuur te leren en daarna nog anderhalve maand om het op de motor te verwezenlijken, maar het resultaat is werkelijk verbluffend!
Het verhaal achter het spuitwerk is als volgt; Xochiquetzal was een mooi jong meisje, godin van kunst, poëzie, bloemen en vruchtbaarheid. Ze was getrouwd met Tlaloc, God van de donder en de regen, tevens brenger van vruchtbaarheid en vernietiging en vaak afgebeeld met een doodshoofd. Daarom staan de twee aan weerszijden van de benzinetanks afgebeeld en staan ze samen als geliefden op het achterspatbord.
1 van 4
ULTRAVIOLET LICHT
Dox bestudeerde alle kleuren die kenmerkend zijn voor de Azteekse traditie. Hij mengde ze om de bruine steenkleuren te creëren, maar ook een turquoise hemel met regendruppels, met inzetten van zwarte en gouden glitter die de kracht van vulkanen symboliseert. Hij werkte ook met inlegwerk van iriserend parelmoer dat bloemen in bloei en de natuur in al schoonheid symboliseert. Alles is omgeven door een gouden slang, een van de belangrijkste wezens in de Azteekse cultuur, geschilderd in 3D bladgoud. Ook zijn er veel symbolen uit de Azteekse kalender te zien op de zijkanten van de spatborden. Het gezicht in het midden van de kalender is gegraveerd in de 7-inch LED-koplamp. Het zadel was nog even een vraagteken, maar een panzadel, prachtig bewerkt met de naam La Azteca erop, was de perfecte oplossing! Maar er is meer dan het oog kan zien. De spatborden en benzinetanks verbergen geheime symbolen van heilige dieren die alleen met ultraviolet licht te zien zijn en we krijgen gelijk een demonstratie te zien die verbluffend is. “Dit is een trucje dat Dox als verrassing toevoegde en waarvan ik de tranen in de ogen kreeg toen ik het voor het eerst zag.” Francesco schaamt zich er gelukkig in het geheel niet voor om zijn emoties te uiten. “Tot slot is de motor opgedragen aan mijn vrouw en mijn familie, van wie ik meer houd dan van mijn leven en aan de kunst van het customizen van Harley-Davidsons.
Het idee was om een Chicano Style te maken die zich onderscheidde van alle andere motoren. Een oude motor, met elementen van een oude cultuur die teruggaat tot de wortels van Midden-Amerika, waar de Chicano Style vandaan komt. Iets wat zonder twijfel perfect gelukt is!
Fotografie Onno “Berserk” Wieringa – madnessphotography.nl
TECHNISCHE GEGEVENS LA AZTECA
Eigenaar
Francesco Mattioli / Crazyoils
Bouwer
Harley-Davidson / Francesco Mattioli / Crazyoils SAS
Contact
Via Bruno Buozzi, 31, 20054 Segrate MI, Italië. Tel: +39 348 260 6998, E-mail: f.crazyoils@gmail.com
Merk
AMF Harley-Davidson
Model
FLH1200
Bouwtijd
4 maanden
Motorblok
Bouwjaar
1973
Bouwer
Harley-Davidson
Cilinderinhoud
1200 cc
Type
Shovelhead V-Twin
Carters
Standaard, handgepolijst
Krukas
S&S
Zuigers
Wiseco 9,5:1, hoge compressie
Cilinders
Standaard geboord
Cilinderkoppen
Standaard
Kleppen
Manley
Nokkenas
Andrews J
Lifters
Jims USA Powerglide met roltuimelaars en verstelbare stoterstangen
Oliepomp
S&S, handgepolijst
Carburateur
S&S Two Throat, handgepolijst
Luchtfilter
Twee kelken
Ontsteking
S&S HI-4N van Crane, Accel-spoel, Accel-stator en -regelaar
Uitlaat
2 in 2 Paughco met lange fishtails
Versnellingsbak
1973, Harley-Davidson / Andrews
Koppeling
Barnett high performance
Tandwielen
22 / 51 tanden chroom
Rijwielgedeelte
Frame
Harley-Davidson, 1973
Bouwer / Merk
Harley-Davidson
Voorvork
Harley-Davidson FLHTCUSE 2006 chroom met Hyperpro progressieve veren
Achterschokbrekers
Progressive Suspension 412 met chromen afdekking
Voorwiel
MCS, 3,25 x 21 inch, spaken: Parts Europe gedraaid chroom
Jurrien van Crugten eindigde vorig jaar als eenentwintigste in zijn eerste seizoen in de Red Bull MotoGP Rookies Cup, nadat hij een jaar eerder kampioen werd in de Northern Talent Cup. De 17-jarige coureur kreeg van de organisatie van de Grand Prix-talentcompetitie een tweede seizoen in 2026. Maar Van Crugten weet dat het beter kan én moet als hij zijn volgende doel wil bereiken: in 2027 op WK-niveau racen, het liefst in de Grand Prix. Maar hoe realistisch is dat, en wat moet daarvoor gebeuren? We vroegen het aan de rijder uit Hoogerheide zelf!
Jurrien, hoe kijk je terug op je eerste Red Bull MotoGP Rookies Cup-seizoen?
‘Het was natuurlijk allemaal nieuw en er waren veel nieuwe indrukken. Ik denk dat het een heel leerzaam seizoen is geweest. Tijdens de test voorafgaand aan het seizoen schrok ik toch wel even toen ik merkte hoe ver ik nog achter de snelste rijders stond. Gedurende het seizoen kwam ik daar steeds dichterbij. Dus als leerjaar is het volgens plan gegaan.’
Je gaf aan dat je schrok bij de eerste test. Had je het anders verwacht?
‘Mijn vertrouwen was best hoog nadat ik in 2024 kampioen was geworden in de Northern Talent Cup, dus na de eerste testdag was ik niet zo blij toen bleek dat ik er een aantal seconden achter stond. ’s Avonds heb ik er in het hotel met mijn vader – die mij het hele seizoen heeft bijgestaan – over gepraat en ik ben er niet lang in blijven hangen. De tweede testdag ging al een stuk beter. Daarna hebben we het stap voor stap bekeken en progressie gemaakt.’
Wat voor cijfer geef je jezelf voor je eerste jaar in de Red Bull MotoGP Rookies Cup?
‘Dat is een lastige vraag, maar ik zou zeggen een 6,5. Vooral door de stijgende lijn die we hebben laten zien, al waren er ook een aantal races waarvan ik dacht: “die waren niet best.” Zoals in Mugello, waar ik nog niet eerder had gereden. Daardoor gaat het cijfer dat ik mezelf geef wel wat naar beneden. Op circuits die ik wel kende, zoals de Sachsenring, stond ik er meteen wat beter bij. Daardoor leken mijn prestaties van buitenaf misschien soms wat wisselvallig, maar ik denk dat dit ook bij het leerproces in de Red Bull Rookies Cup hoort.’
Uitslagen Jurrien van Crugten – Red Bull MotoGP Rookies Cup in 2025
Race
Circuit
Land
Positie
Race 1
Jerez
Spanje
P18
Race 2
Jerez
Spanje
P15
Race 3
Le Mans
Frankrijk
P17
Race 4
Le Mans
Frankrijk
P10
Race 5
Aragón
Spanje
P15
Race 6
Aragón
Spanje
P19
Race 7
Mugelo
Italië
DNF
Race 8
Mugelo
Italië
P21
Race 9
Sachsenring
Duitsland
P15
Race 10
Sachsenring
Duitsland
P14
Race 11
Red Bull Ring
Oostenrijk
DNF
Race 12
Red Bull Ring
Oostenrijk
P17
Race 13
Misano
Italië
P17
Race 14
Misano
Italië
P18
Eindstand
Positie
P21
Punten
12
Jurrien van Crugten (36) in actie op het circuit van Jerez, waar hij in april 2025 zijn debuut maakt in de talentencompetitie van de Grand Prix.
Wat zijn de belangrijkste dingen die je geleerd hebt?
‘Bij de Northern Talent Cup was ik altijd degene die vanaf de eerste ronde meteen “aan” kon staan. Ik stond gelijk op scherp en reed meteen goede rondetijden. In de Red Bull Rookies Cup doen ze dat nog een tandje meer. Meestal als Noord-Europeanen op een nieuwe baan komen, testen ze eerst op hoeveel meter voor een bocht je kunt remmen en proberen ze dat steeds iets later te doen. Maar Zuid-Europeanen doen dit precies andersom. Zij zoeken meteen de limiet op en als ze te laat remmen en doorschieten, doen ze daarna een stapje terug.’
En in de gevechten tijdens de race?
‘Bij de Northern Talent Cup waren sommigen nog weleens wat te lief, dat was ik in de eerste twee jaar in dat kampioenschap ook weleens. In mijn derde jaar ging dat al een stuk beter en was ik een stuk agressiever. Maar wat je dan in de Rookies tegenkomt, is nog wel een overtreffende trap van agressief zijn. En daar moet je dan ook gewoon in mee, want anders gaat het echt niet.’
Heb je nog getwijfeld of je door mocht bij de Red Bull Rookies?
‘Eigenlijk niet, want naar mijn idee ging het best wel goed. Maar in Misano – tijdens het laatste raceweekend, wanneer je hoort of je door mag of niet – kwam de spanning op vrijdag toch wel een beetje opzetten. Ik ben nog nooit zo zenuwachtig de kwalificatie ingegaan en toen werd ik zesentwintigste. Dat is niet de plek waar ik hoor te staan. ’s Avonds heb ik nog met de rijderscoach van de Red Bull Rookies gepraat en die gaf wel aan: het komt echt wel goed, probeer het nu in je koppie even rustig te krijgen. Een dag later in de race ben ik van P26 naar P17 gereden en heb ik mijn rondetijd met anderhalve seconde verbeterd. Dan voel je je toch weer een stuk beter. Later hoorde ik ook dat ik door mocht voor een tweede jaar in 2026.’
Wat moet er beter gaan in 2026?
‘Als je het afzet tegen de top van het veld, moet eigenlijk alles beter: het aanremmen van de bocht, het ingaan van de bocht, de snelheid gedurende de bocht en het uitkomen van de bocht. Ik denk dat het grootste punt waarop ik kan verbeteren is om nog meer met de achterrem te gaan werken, vooral in de rechterbochten. De bocht in en dan de achterrem nog net een beetje intrappen, zodat je de motor nog net iets beter kunt sturen en weer eerder op het gas kunt. Dat heeft de coach van de Red Bull Rookies Cup ook aangegeven. En ik denk ook gewoon iets harder de hoek induiken.’
Dat is een heldere analyse. Hoe ga je zorgen dat dit in de praktijk ook lukt?
‘Ik ben afgelopen winter meerdere keren in Spanje geweest om te trainen en daar lag de focus ook echt op die punten. Alleen maar die achterrem aan de rechterkant gebruiken, met als doel om het in mijn systeem te krijgen. Want voor de Rookies gebruikte ik de achterrem nog niet, maar het is wel nodig om dat goed onder de knie te krijgen om verder te komen. En naast de Red Bull Rookies is het ook belangrijk om in het Moto3 Junior World Championship (voormalig JuniorGP) te rijden, waardoor je nog meer ervaring opdoet.’
1 van 3
De organisatie rondom de Red Bull MotoGP Rookies Cup is strak geregeld. Hier krijgt Van Crugten de laatste aanwijzingen voorafgaand aan een sessie.
Samen met vader Patric op de grid in Oostenrijk. Iedere rijder in de Red Bull Rookies Cup mag één helper meenemen naar de circuits.
Het is close racing in de Red Bull MotoGP Rookies Cup.
Kan je wat meer vertellen over je plannen in het Moto3 Junior World Championship?
‘Vorig jaar hebben we naast de Red Bull Rookies Cup de European Talent Cup gereden. Dat liep uit op een teleurstelling, omdat het Spaanse team veel technische problemen had en we hebben het seizoen ook niet volledig afgemaakt. We vonden het belangrijk om het dit jaar anders aan te pakken, met vertrouwde mensen om ons heen. Het plan is om te starten met een nieuw team, dat onder de vlag van het Italiaanse MMR Racing valt, dat met twee rijders uitkomt in het Europese Moto2-kampioenschap. Jarno Janssen – voor iedereen welbekend – is dit voor ons aan het organiseren. We zijn hem daar heel dankbaar voor.’
Op het moment van schrijven – half maart – is er nog geen officiële aankondiging. Waarom is dat en met welk merk ga je rijden?
‘Met een Honda. We hadden ook wel wat opties om bij andere teams te rijden, maar we geloven in het project met Jarno en hebben in december de keuze gemaakt om hiervoor te gaan. Alleen komt er bij het op poten zetten van zoiets heel veel kijken, zowel organisatorisch als financieel. Vergeleken met twee jaar geleden in de Northern Talent Cup moet ons budget wel zo’n beetje verviervoudigd worden. Maar Jarno heeft een groot netwerk in de motorsport en we hebben ook het geluk dat veel goede sponsoren en partners ons willen helpen. We hopen op korte termijn onze plannen officieel bekend te kunnen maken.’
Met welke resultaten zou jij zelf tevreden zijn in 2026?
‘Ik wil graag in de top tien finishen in de Red Bull Rookies Cup. Dat is mijn doel dit jaar en ik heb er alle vertrouwen in dat dit gaat lukken. In het Moto3 Junior World Championship ga ik ervoor om zoveel mogelijk races binnen de top vijftien te eindigen. En de grote droom is natuurlijk om in 2027 in de Grand Prix te rijden.’
Hoe realistisch is dat wanneer je deze doelen behaalt en dus nog niet vooraan zou rijden in deze competities?
‘Ik denk wel dat dat realistisch kan zijn. Sommigen die nu in de Grand Prix rijden, reden vorig jaar ook nog maar net binnen de top tien in de Red Bull Rookies Cup. Maar natuurlijk helpt het wanneer je zo ver mogelijk vooraan kunt zitten. Naast de uitslagen spelen er ook meer factoren mee. Denk aan hoe jij je presenteert en ook nationaliteit speelt een rol. Mijn vader en ik hebben wel tegen elkaar gezegd: in 2027 willen we hoe dan ook op WK-niveau rijden. En als halverwege het seizoen blijkt dat de Moto3-klasse van de Grand Prix geen reële optie is, kunnen we altijd nog verder kijken naar de raceklassen binnen het WorldSBK. Maar onze eerste focus is de Grand Prix en daar werken we hard aan.’
Voorafgaand aan ieder raceweekend lopen de jonge rijders gezamenlijk met de coaches een ronde over het circuit. Ook krijgen de Red Bull Rookies gedurende het weekend allerlei tips, niet alleen over het racen, maar ook daarbuiten.
Je bent relatief lang. Kijk je daarom ook wellicht verder dan Moto3 en ook naar Moto2, Sportbike of Supersport?
‘Zeker, we kijken verder en houden voor 2027 alle opties open. Mijn lengte zit voor de Moto3 niet helemaal mee, maar aan de andere kant behoor ik zeker niet tot de zwaarste rijders in het veld. Een andere optie zou ook kunnen zijn om een derde seizoen in de Red Bull Rookies Cup te rijden, wanneer we daar van de organisatie de kans voor krijgen. Dat gebeurt namelijk ook weleens. Vanaf 2028 komen er grotere Moto3-motoren in de Grand Prix, dus dat zou nog beter bij mijn postuur passen.’
Hoe ziet een trainingsweek bij jou eruit?
‘Afgelopen winter was het schema telkens twee weken in Nederland en daarna weer twee weken in Spanje om te trainen. Wanneer ik in Spanje ben, probeer ik zoveel mogelijk op de motor te zitten en te wielrennen. Thuis heb ik ook een trainingsschema van mijn persoonlijke coach. Doordeweeks heb ik iedere dag trainingen, zoals hardlopen, sportschool, balansoefeningen en wielrennen. Ook heb ik iemand voor mijn voeding en iemand die mij op mentaal vlak helpt.’
Op welke manier helpt de mental coach jou?
‘Dat gaat vooral over kleine dingetjes die bij mij niet helemaal lekker zitten. Zoals vorig seizoen, toen het niet liep bij het team in de European Talent Cup. Dat zat mij niet lekker. We hadden alleen maar problemen en ik wilde eigenlijk na twee races al stoppen, omdat het in mijn ogen geen zin had als je bijna geen sessie kunt uitrijden en het alleen maar geld kost. De mental coach heeft mij wel laten inzien dat het altijd iets kan brengen om toch door te gaan. Ik denk ook dat ik nu mentaal sterker ben dan aan het begin van vorig jaar en dat ik ook meer vertrouwen heb. Ik was toen dan wel NTC-kampioen, maar ik wist nog niet wat mij te wachten stond. Nu weet ik dat wel en met vertrouwde mensen om mij heen heb ik er vertrouwen in dat we onze doelen gaan behalen.’
Foto’s: Randy van Maasdijk
Kalender Red Bull MotoGP Rookies Cup 2026
Dit jaar viert de Red Bull MotoGP Rookies Cup haar 20-jarig bestaan. Voor de Nederlandse fans is er goed nieuws: het TT Circuit Assen keert terug op de kalender. Ook voor Jurrien van Crugten is dat positief, want hij kan hierdoor – in tegenstelling tot vorig jaar – racen voor eigen publiek.
Race
Circuit
Land
Datum
Race 1 & 2
Jerez
Spanje
24-26 april
Race 3 & 4
Le Mans
Frankrijk
8-10 mei
Race 5 & 6
Mugello
Italië
29-31 mei
Race 7 & 8
TT Circuit Assen
Nederland
26-28 juni
Race 9 & 10
Sachsenring
Duitsland
10-12 juli
Race 11 & 12
Misano
San Marino
11-13 september
Race 13 & 14
Red Bull Ring
Oostenrijk
18-20 september
1 van 3
De motoren zijn bijna allemaal hetzelfde, maar Jurrien van Crugten is herkenbaar door zijn oranje helm en de Nederlandse driekleur op het voorspatbord.
Een tiende plek was het beste resultaat van Jurrien van Crugten (36) in 2025. Dat moet in 2026 beter gaan, wil hij zijn WK-droom verwezenlijken.
De Nederlander kijkt met vertrouwen uit naar zijn tweede seizoen in de Red Bull MotoGP Rookies Cup.
Sommige motoren komen niet toevallig op je pad. Ze wachten geduldig tot het juiste moment. Voor Otto Rijsdijk uit Valkenburg (Zuid-Holland) was dat moment afgelopen september, toen een ogenschijnlijk simpele rit naar Harley-Davidson Rotterdam onverwacht uitmondde in liefde op het eerste gezicht. In de showroom stond een custom Harley-Davidson FLSTF Fat Boy en die liet hem niet meer los.
Ik rijd inmiddels al 32 jaar motor. Mijn rijbewijs haalde ik drie maanden na mijn achttiende verjaardag en sindsdien ben ik eigenlijk nooit meer gestopt. Ik heb altijd minimaal twee motoren gehad en motoren maken simpelweg deel uit van wie ik ben. Dit jaar ben ik 50 geworden en door omstandigheden is mijn leven de afgelopen jaren wel veranderd.
Vijf jaar geleden kreeg ik de diagnose Multiple Sclerose. MS is een ongeneeslijke ziekte en dit jaar ben ik daardoor met prepensioen gegaan. Dat klinkt zwaar, en dat ís het soms ook, maar het heeft me ook iets opgeleverd: tijd. Veel tijd. En die besteed ik het liefst op de motor, zolang mijn lichaam dat toelaat.
Sinds april reed ik naast mijn custom Harley-Davidson Sportster 883 Hugger ook op een Harley-Davidson Seventy-Two 1200. Twee totaal verschillende Sportsters, allebei met hun eigen karakter en ik genoot volop van die combinatie. Totdat ik in september bij Harley-Davidson Rotterdam binnenliep voor iets simpels: een nieuwe accu voor de 883.
En daar stond hij. Een custom Fat Boy. Breed, stoer, laag en met die onmiskenbare uitstraling waar je niet omheen kunt. Ik was direct verkocht. Sommige motoren moet je beredeneren, andere voel je meteen. Dit was er zo één. Geen twijfel, geen mitsen en maren. Dit was mijn droommotor.
Ik heb uiteindelijk beide Sportsters ingeruild voor de Fat Boy. De foto die ik al eerder naar Bigtwin stuurde was nog tijdens de proefrit. Sterker nog: ik moest de motor officieel nog ophalen, maar ik kon het niet laten om hem alvast te laten zien. Zo trots was ik.
Inmiddels is dat allemaal geschiedenis. Ik heb de Fat Boy sinds oktober vorig jaar en ik rij erop zo veel als ik kan. Elke rit voelt speciaal. De motor past perfect bij me en bij de manier waarop ik tegenwoordig rijd: genieten, bewust en met volle aandacht. Geen haast, alleen beleving.
Afgelopen november ben ik er ook mee naar de Bigtwin Bikeshow in Houten geweest. Een mooie rit en een prachtig evenement om met deze motor te bezoeken. De Fat Boy trok daar, net als ik had verwacht, flink wat aandacht.
De (betere) foto die ik nu meestuur is gemaakt op een plek waar ik vaak rijd: langs de kust bij Katwijk aan Zee. Een omgeving die rust geeft, net als het rijden zelf. Voor mij is motorrijden meer dan een hobby. Het is vrijheid, ontspanning en een manier om met alles wat op mijn pad komt om te gaan.
Zolang het kan, blijf ik rijden. En het liefst doe ik dat op deze Fat Boy.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
