Net zoals niet elk filmscript geheid een Oscar oplevert, en niet elk schrijfsel in aanmerking komt voor een Pulitzer, is niet elk ontwerp een garantie voor succes. Door de geschiedenis van de motorindustrie heen zijn er wel vaker design-elementen opgedoken die aanvankelijk misschien briljant of uniek leken, maar uiteindelijk toch beter op de overeenkomstige tekentafel waren blijven kleven. Wij hebben er enkele opmerkelijke voor je uitgezocht – uit de vermoedelijk vele honderden.
De opkomst en ondergang van de Nederlandse Motorsport Bond (NMB)
Honda CBX550F: als trommel vermomde schijfremmen
Waarom makkelijk doen als moeilijk ook kan? Een vraag die Honda zich geheid heeft gesteld toen het halfweg de jaren 80 z’n CBX550F op de bühne duwde. Die bijzondere machine kwam er in een naakte en halfgekuipte (II) versie, pronkte met een luchtgekoelde 572,5cc-vierpitter, een bijzonder uitlaatsysteem en… een set als trommelrem vermomde schijfremmen aan de voorzijde. Aangezien remblokjes niet bepaald goed presteerden bij regenweer, had Honda er een ‘dakje’ omheen gebouwd om elke vorm van vocht buiten te houden. Wat prima werkte als Brave Hendrik er een ommetje mee reed, maar héél snel tegen z’n limieten aanbotste als de snelheid de hoogte in ging. Het afdekkapje – met kleine ventilatiegaten – zorgde er immers voor dat de hitte niet goed werd afgevoerd, wat op zijn beurt een garantie was op fading, een sponzig gevoel in het remhendel en bijbehorende wanprestaties van het remsysteem. Als klapper op de vuurpijl was ‘even snel de remblokjes wisselen’ een intensief en duur klusje op de onderhoudsfactuur.
Megola: vijfcilinder stermotor in het voorwiel
We gokken dat je zelden een meer opvallende verschijning hebt gezien dan de Megola die de Duitser Fritz Cockerell tussen 1921 en 1925 bouwde. De complexe tweewieler pakte ver voor z’n tijd uit met voor- en achtervering, droeg de benzine in het frame (en een hulptankje naast de voorvork), maar had vooral een radiaal gemonteerde 640 cc, 14 pk sterke vijfcilinder stermotor die rechtstreeks op de as van het voorwiel was gebouwd. Op de betrouwbaarheid viel weinig af te dingen, en door z’n plaatsing viel er maar weinig mechanisch verlies in de overbrenging te noteren – maar er waren ook flinke problemen mee. Het blok had immers geen versnellingsbak, koppeling of neutraal, dus uitschakelen was de enige optie als het gevaarte tot een (tijdelijke) halt diende te komen. Het hoeft weinig betoog dat ook de gewichtsverdeling door het blok op de vooras verre van optimaal was, remmen voor een enorme druk op datzelfde wiel zorgde en sturen met de inwerkende gyroscopische krachten vooraan meer dan een doorsnee portie overtuiging en armspieren vereiste.
Ducati 916: zelfmoordstand
Blasfemie! Heiligschennis! We horen de Ducatisti in gedachten al luidop briesen bij het lezen van de eerste twee woorden in de titel. Een designfout? Op de Ducati 916? We zijn bang van wel. Want hoewel de 916 goed dertig jaar na z’n lancering nog steeds als het absolute summum van design en ontwikkeling te boek staat, en voor nijpend tekort aan broekruimte zorgt bij quasi elke motorliefhebber – waaronder ondergetekende – was er over één onderdeel minder goed nagedacht in Borgo Panigale. In een poging z’n tijd vooruit te zijn, had het team van Massimo Tamburini immers ook een automatisch terugklappende zijstandaard voorzien op de nieuwkomer. Een handigheidje voor wie zou vergeten om ‘m in te klappen bij vertrek (er was geen dodemansfunctie gekoppeld aan het in- of uitklappen), maar vooral voer voor nachtmerries voor beginnende of onoplettende rijders. De zijstandaard was immers voorzien van een trigger-happy veersysteem, dat de jiffy automatisch liet inklappen zodra het gewicht er heel even van af werd gehaald. Per ongeluk tegen je stuur of clip-ons aanlopen, een flinke windstoot of verstrooid zijn was voldoende voor een pijnlijke flankduik van je peperdure machine. En een onophoudelijke bron van inkomsten voor de Ducati-dealer, die zelden meer linkerspiegels of -kuipwerk heeft verkocht dan destijds… Ondanks de klachtenregen bleef de liefkozend genaamde ‘suicide stand’ tot het jaar 2000 standaard op elke Ducati gemonteerd. Met de komst van de Monsters met brandstofinjectie – de IE’s – verdween het onding in de plooien van de geschiedenis.
Triumph Sprung hub: achtervering in de naaf van het achterwiel
In het rijtje ‘gek of geniaal?’ vinden we zowel de Triumph Sprung Hub – ofwel geveerde naaf – als diens bedenker Edward Turner terug. In een poging een stijlvolle én goedkope achtervering te ontwerpen voor de Britten, had hij zich eind de jaren 30 laten inspireren door de vaste landingsgestellen van de Dowty Gloster Gladiator, een gevechtsvliegtuig. Op die basis bedacht hij een soort plunjerophanging met een veer boven en eentje onder de achteras, waardoor er ongeveer 2 inches (+- 5 cm) aan veerweg ontstond. De Sprung Hub bleef mede daardoor zo klein dat hij in de naaf van het achterwiel paste en dus niks veranderde aan de strakke lijnen van de motor. Bovendien kon de achtervering ook makkelijk ingebouwd worden in oudere modellen een met star frame, en de productie was bijzonder goedkoop – geen overbodige luxe net na een Wereldoorlog
Door diezelfde oorlog was de productie van het systeem evenwel zo ver vooruitgeschoven op de agenda dat het al gedateerd was toen het eindelijk op de markt kwam (de McCandless-broers hadden hun swingarm-ophanging klaar). Bovendien was het notoir oncomfortabel (en schoot het dus z’n doel voorbij), was het door de veren onder enorme spanning ronduit gevaarlijk bij werkzaamheden (het kreeg als eerste onderdeel af fabriek een waarschuwende tekst voor ernstig letsel opgespeld), én het Head of Development destijds, Frank Baker, noemde de Sprung Hub ‘potentieel levensgevaarlijk op snelheid’… De uiteindelijke korte productierun zorgt er dan wel weer voor dat zo’n Triumph met Sprung Hub zeer begeerd wordt door verzamelaars.
Cannondale MX400: algemene ramp
‘Schoenmaker, blijf bij je leest.’ Had de Amerikaanse fietsenbouwer Cannondale dat spreekwoord iets meer ter harte genomen, dan had het in 2003 geen bescherming tegen schuldeisers moeten vragen. Dat zit zo: eind de jaren negentig wild het prestigieuze fietsenmerk de ‘beste crossmotor ooit’ bouwen. Daarvoor had het 20 miljoen dollar klaar liggen en een waslijst aan indrukwekkende technologische hoogstandjes. Van een zelf ontwikkelde viertaktmotor met injectie en een omgekeerde cilinder, over een elektrische starter (zonder kickstart), luchttoevoer via een opengewerkt balhoofd en een ‘cassetteversnellingsbak’ die makkelijk gewisseld kon worden. Wat op papier een absolute gamechanger was, bleek in werkelijkheid een regelrechte ramp: het van Honda gekochte frame was veel te slap (en werd door de Japanners zelf gedumpt), eenmaal warmgedraaid startte de motor niet meer via de elektrische starter (en moest er dus geduwd worden), de injectie was een ramp, de luchttoevoer door het balhoofd bleek lang niet voldoende om het blok te voeden, de uitlaat te kort om voldoende te kunnen tunen, rijders liepen brandwonden op door het frame aan te raken waar te hete olie doorheen circuleerde, de vering was vooraan veel te slap voor de vrij zware MX400, en de gewichtverdeling was bedenkelijk. De hele operatie kostte de Amerikanen uiteindelijk vier (4!) keer meer dan begroot en zorgde bijna voor een faillissement.
