Aprilia versterkt zijn positie in de Africa Eco Race. De race heeft nog vier etappes te gaan voor Dakar en het merk bezette in sector 8 de tweede en vierde plaats.
Er is nog 400 km te gaan in de race, maar Aprilia’s Tuaregs bezetten dus gunstige plekken. Jacopo Cerutti staat namelijk tweede in het klassement en Francecso Montanari staat als leidende rookie op plaats vier.
Op de verraderlijke zandduinen van Mauritanië knokte Cerutti en zijn Tuareg opnieuw tegen rivalen als Alessandro Botturi en Pol Tarres. De hoge plaatsing stelt hem in staat om zijn positie in het algemeen klassement te versterken. Zijn naaste concurrent, Botturi, heeft namelijk een achterstand van 3’03, terwijl Tarres 22’22” achterligt. Jacopo Cerutti: “Een ingewikkelde dag, maar we zijn er positief uitgekomen! In het begin vonden we nogal zachte zandduinen en ik ben een paar keer vast komen te zitten in het zand. Bovendien bevond ik me al snel aan kop, nadat ik Botturi al na 15 km had ingehaald. Op dat punt was het niet eenvoudig om de juiste route te vinden, maar ondanks dat bleef ik praktisch de hele etappe aan kop rijden, zelfs toen Tarres ons inhaalde, helemaal tot het einde.”
Montanari
Montanari haalde daarnaast een paar dagen geleden zijn eerste derde plaats in de Afrikaanse woestijn. Dit is een uitstekend resultaat waarmee hij zijn zesde plaats in het algemeen klassement versterkt. Francesco Montanari: “Dit was een fantastische etappe. In de eerste 80 km vonden we veel zand en ik kwam een paar keer in moeilijkheden, maar ik slaagde er snel in om eruit te komen. Daarna navigeerde ik goed en behield ik een goed tempo. Naar het einde toe probeerde ik wat harder te duwen, dus ik slaagde erin om extreem dicht bij de top drie aan te komen, wat echt bevredigend is, ook omdat ik me altijd goed voel op de motor.”
1 van 5
De rijders gaan hierna door naar de negende etappe, waarbij ze na 467 km terugkeren naar het Amodjar bivak. Hieronder vallen ook 364 km aan getimede speciale proeven.
Twente lijkt op oude ansichtkaarten een mooie bestemming voor een motortocht. Maar wat is er anno 2024 over van de charme van die nostalgische plaatjes? Michiel van Dam en Wim Schoute gingen op onderzoek uit met een stapeltje prentbriefkaarten in de tanktas. Wonderlijk wat je allemaal dankzij een oude ansichtkaart te weten komt.
We overnachten in Twentse stijl. De Hoestinkhof is een verzameling typisch Twentse boerdengebouwen die allemaal zijn voorzien van een rieten dak. Ook het uitzicht is prachtig. Onze blik zweeft over zacht glooiende akkers en weilanden, met markante boomrijen erop. B&B-boerderijmevrouw Diana Bokkinga vertelt ons daarover als ze het ontbijt serveert. ‘Die rijen hoge bomen markeren de voormalige kerkpaden. Waar die bij de Hoestinkhof samenkomen lag vroeger een Joodse begraafplaats. Alle geloven waren hier in Twente vertegenwoordigd.’
Ook de cliëntele van Hoestinkhof is divers, al zijn pensionados met fietsen in de meerderheid. Maar de gemotoriseerde minderheid hoort er ook gewoon bij, daar doet niemand moeilijk over.
Pluk wilde bomen
Na het ontbijt starten we de motor en rijden de provinciale weg N754 op, die slingert tussen de landerijen met pachtboerderijen die vroeger behoorden tot het landgoed Weldam.
Oud en authentiek is Stokkum, een mooie boerenplaats met veel kinderkopjes in plaats van asfalt. Ter plekke loont een korte pauze de moeite om het informatiebord te bestuderen. Want uit de tekst daarop blijkt dat de plaatselijke heuvels niet door de gletsjers zijn opgeworpen, maar door mensenhand. De Twentse ‘es’ is het resultaat van eeuwenlange boerennijverheid. In de tijden voor de kunstmest werden hier veenplaggen afgestoken, die ’s nachts in de schaapskooien werden gelegd zodat ze lekker vol mest raakten. Overdag gingen die plaggen dan het land op, jaar na jaar, eeuw na eeuw. Zo zijn hier dus de verhogingen in het landschap ontstaan.
Rechtlijnig mag soms wel het landschap lijken, door de strenge agrarische lijnen, maar altijd staat er wel weer een vrolijk accent in om de monotonie te doorbreken. Een pluk wilde bomen hier, een weerbarstig begroeid heuveltje daar: het zijn de details die het ‘m doen. De Meenweg slingert wat door dat landschap en spoort dan parallel een stukje met het Twentekanaal op. Een groene tunnel voert naar de brug over het kanaal, aan de overzijde gaan we kijken bij kasteel Weldam, want de bovenste kaart van het stapeltje in de tanktas toont een ‘Landschap bij Kasteel Weldam’. Een stukje verderop langs de Oude Goorseweg schuift naast het bruggetje over de Regge het vergeelde tweedimensionele beeld van toen moeiteloos over de kleurrijke driedimensionale werkelijkheid van nu.
In Diepenheim rijden we over nostalgische kinderkopjes. Het rammelt wel wat, maar ze mochten in Ouagadougou willen dat ze er zulke wegen hadden. Bij Huize Warmelo mogen van de kasteelvrouwe ondanks het inrijverbod even het pad op om een foto te maken met de motor voor de entree van het monumentale pand, dat nog net zo fraai oogt als op de briefkaart in de tanktas. De mevrouw maakt graag een foto van onze oude prentbriefkaart met haar smartphone.
Ook bij Delden Twickel mogen we op de motor eigenlijk de kasteelweg niet in, maar we doen het voorzichtig aan toch; de motor moet samen met huize Twickel op de foto. Niemand die zich daaraan stoort, ook het echtpaar niet dat op de fiets langskomt. Samen ontcijferen we het kriebelhandschrift achterop de kaart. ‘Beste Kees en Ali. Het is hier zeldzaam mooi. We hebben een mooie kamer en het eten is wel bijzonder goed. Alles tezamen hebben we dus wel een zeer aangenaam verblijf.’ Daarna maken we ook een foto van het echtpaar met hun fietsen voor de ophaalbrug. Die sturen ze meteen naar huis, want zo gaat dat tegenwoordig. Vandaag een appje, vroeger moest je een ansichtkaart kopen die met een postzegel van 5 cent frankeren en er een tekst op krabbelen. ‘Hoe gaat het met u? Met ons gaat het goed.’
Na Delden rijden we een lang stuk door bos, maar we zoeken tevergeefs naar een beeld dat overeenkomt met de prentbriefkaart ‘Delden Lange Laan’. Die zwartwitbomen daarop zijn natuurlijk ook verder gegroeid sinds het poststempel uit 1944 en de weg is inmiddels geasfalteerd. In Bad Boekelo lukt het niet om de ‘Zee op de Heide’ op de ansichtkaart te fotograferen bij het voormalige badhotel. Was dat het huidige resort, waar de toegang zonder reservering verboden is? Die kaart met de tekst ‘BAD BOEKELO (tel. 217) o.a. Medische Inrichting voor Rheuma enz.’ hebben we dus voor niks meegenomen. Maar we zien onderweg ook prachtplaatjes waar we dan weer géén ansichtkaart van hebben. Zoals de zouttoren aan het stoomtreinstationnetje van Boekelo, waarin de VVV zit.
Zo’n zouttoren is tegenwoordig eigenlijk een industrieel monument, want de zoutwinning vindt nu plaats met lagere, verplaatsbare zouthuisjes die overal in het Twentse landschap staan. Ongeveer 260 miljoen jaar bedekte de tropische Zechsteinsee Noordwest-Europa. Het zeewater verdampte en een dikke zoutlaag bleef achter, die in de loop der eeuwen werd bedekt door honderden meters dikke sedimentlagen. In 1886 ontdekten ze op zoek naar schoon drinkwater de zoutkorst in de grond bij Boekelo. Tot 1919 haalden we het zout uit Duitsland, maar door de Eerste Wereldoorlog ontstond de noodzaak om zout uit onze eigen Nederlandse bodem te tappen. En zo kwam dus de zouttoren van Boekelo in beeld.
Ordinaire grenskoopgoot
Klik zegt de iPhone en luttele seconden later weet de hele wereld waar de heren Van Dam en Schoute zich op dat moment bevinden. Dat lukte vroeger niet met een ansichtkaart. Maar zal zo’n bericht over vijftig of honderd jaar nog te vinden zijn? Wim en ik struinden internet af op ansichtkaarten uit Twente en konden zo onze route uitstippelen aan hand van in papier gegoten herinneringen. Zo pompten we waypoints in de routeplanner en zo kwam ons Aanzicht van Twente tot stand. Zonder die op internet gekochte, oude ansichtkaarten waren we bijvoorbeeld nooit in Buurse gekomen. Terwijl daar naast kerk en waterpomp een heel gezellig terras op motorrijders ligt te wachten. Uitspanning Winkelman heeft ook een sticker op de ruit geplakt: ‘Hier nemen we de tijd. Tijd zat in Twente’.
’s Lands eer, ’s lands wijs: we bestellen een consumptie en bekijken op ons gemak de ‘R.K. Kerk te Buurse’ die ook weinig lijkt te zijn veranderd sinds ‘afz Ali’ in 1958 een postkaart stuurde aan ‘mevr de P te Overveen’, met wel een postzegel van 4 cent erop, maar geen verdere boodschap. Markant detail: de kaart werd uitgegeven door ’t Twentse Ros, Café H. Winkelman, Buurse… alsof ze toen al voelden dat wij daardoor in 2024 op hun terras voor klandizie zouden zorgen.
Vanuit Buurse rijden we een stukje door Duitsland naar de volgende briefkaart met een ingekleurde afbeelding van een trammetje langs een kloosterachtig geheel naast de met bomen omzoomde Rijksweg van Glanerbrug. Helaas is er, eenmaal weer op Nederlandse bodem, van dat idyllische plaatje niets meer terug te vinden. De Gronausestraat is een ordinaire grenskoopgoot geworden die we het liefste maar zo snel mogelijk achter ons laten. Gelukkig laat de volgende etappe, scherend langs de grens met Duitsland, de olie in het motorblok en het bloed in de aderen weer sneller stromen.
1 van 12
Friese turfstekers
Richting Denekamp ligt er namelijk weer een onvervalst fraai stukje Twente voor de wielen. Bos, cultuurland, bochten en hier en daar een dorpje wisselen elkaar in ondertussen vertrouwde Twentse viertakt af. De Denekamperdijk volgt nog net niet het aantal bochten van het ernaast gelegen riviertje de Dinkel, maar vanuit het zadel lijkt het weinig te schelen. Zo bereiken we opperste best geluimd het plaatsje Singraven, waar we de, na een even kortstondig als illegaal heen-en-weer op de oprijlaan ten behoeve van een foto het ansichtkaartobject ‘Watermolen van Singraven bij Denekamp’ bereiken. Poststempel uit 1947, de zegel beeldde en profiel een Nederlandse vorstin uit, maar die kostte ondertussen wel zeven-en-een-halve cent.
Naast de watermolen strijken we weer neer op een terrasje. Hier is helaas geen fietsechtpaar aanwezig om de kriegelletters op de kaart te helpen ontcijferen, maar dat is geen bezwaar. Want de molen is op moderne wijze verluchtigd met een expositie waarin onder andere dramatische schilderijen van de molen worden getoond, in de 17de eeuw geschilderd door Meindert Hobbema. Al eeuwen voor Tik-Tak-Tok, Feestbroek en andere digitale media maakten landschapsschilders er ook een potje van, als het erop aankwam de werkelijkheid zo getrouw mogelijk weer te geven.
De Dinkel is een van de meest bochtige riviertjes van Nederland, maar helaas heeft Rijkwaterstaat op onze volgende etappe geen weg langs de oevers daarvan gelegd. Net als de Napoleonsweg tussen Oldenzaal en Denekamp is ook de weg die ons langs landgoed Singraven naar Ootmarsum brengt lang niet zo bochtig als Dinkel. In het toeristische vestingstadje Ootmarsum zijn in de Marktstraat de gevels op de ansichtkaart nog duidelijk te herkennen.
Richting Almelo voert onze route langs de Kuiperberg, ieder weiland lijkt hier wel een eigen hellingspercentage te hebben. Ver weg en dichtbij staan bomen en daartussen stromen watertjes zoals de Hazelbeek waarachter onze ansichtmolen ‘De Mast’ bij Vasse er nog net zo bij staat als op de prent uit 1960. Als gebouwen niet zijn gesloopt, bieden ze voor ansichtspoorzoekers een beter houvast dan landschapselementen. Het Geboortehuis van Dr. Schaepman in Tubbergen, het Gemeentehuis en het hoekhuis achter de Kanaalbrug in Vriezenveen en de Nassaustraat met Chr. U.L.O in Vroomshoop zijn duidelijk herkenbare waypoints op onze Aanzicht van Twente-toer. In het Gemeentehuis van Vriezenveen zit tegenwoordig het Historisch Museum, waar we leren over de komst van Friese tufstekers en boeren hier in Twente, in de 14de en 15de eeuw gevlucht voor het water. Maar in Vriezenveen kregen ze te maken met verwoestende branden die het dorp in de as legden. Wonderlijk wat je allemaal dankzij een oude ansichtkaart te weten komt.
Vol paling
De afbeeldingen op de kaarten ‘Ingang van het dorp van Hellendoorn’ en ‘Grotestraat in Nijverdal’ komen niet meer met de werkelijkheid overeen, maar bij de ‘Brug over de Regge bij Enter’ spiegelt de karakteristieke witte gevel nog steeds in het water. Een passerende fietsmevrouw weet te melden dat daar vroeger postbode De Poorte woonde. Ook horen we van haar dat de Regge vroeger een open riool was. ’Als het op een zomerdag warm weer was, dan konden wij thuis in Nijverdal nog geen raam los hebben, zo vies was het. Iedereen, ook de textielfabrieken, loosde de troep gewoon ongefilterd op het water. Maar nu zit de Regge vol met vis en paling.’ Samen zijn we het erover eens dat niet iedere verandering een verslechtering is.
We laten de mevrouw onze ansichtkaart zien, die moet wel van rond 1900 zijn: kijk maar naar die versieringen en het lettertype in Jugendstilstijl. ‘Hé,’ zegt de mevrouw, wijzend op de onderste afbeelding op de kaart, ‘in die kerk ben ik gedoopt.’ Nou, dan mag ze die kaart toch hebben! Als dank mogen we mevrouw fotograferen, met haar echtgenoot en de kaart, bovenop de’’Rectumbrug te Enter’. In Enter rijden we ook nog langs de grootste klomp van Nederland, onder een afdakje op de stoep, maar daar hebben we geen ansichtkaart van in de tanktas zitten. Op dus naar het volgende ansichtkaartwaypoint.
Schimmige gedaantes
Volgende bestemming is de ‘Autoweg Holterberg, Holten’. Deze Toeristenweg is de Route des Grandes Alpes van de Lage Landen. Die vergelijking is helemaal niet zo gek, want beide wegen werden speciaal aangelegd voor toeristen in hun automobielen en motorrijders, dwars door een prachtig landschap. Op onze oude ansicht is de Holterbergweg nog onverhard, dat kan natuurlijk niet meer in het Nederland van 2024. Maar het landschap achter de bermen oogt nog verrassend gelijk.
Op het heidegebied van de Sallandse Heuvelsrug tokkelt de laatste levensvatbare groep korhoenders van ons land rond, maar dat pluimvee laat zich vandaag niet buitensnest blikken.
De weg is echt een klassieker op Nederlandse schaal, met ’n bejaardensfeertje dat echter ook z’n charme heeft. Je mag nergens stoppen langs de weg, om het een of ander nader te bekijken. Daar zijn officiële gedoogkijkpunten voor gecreëerd. Onderweg is een maximale snelheid van dertig kilometer per uur van kracht. Want voor je het weet heb je jezelf overschat op de rechte stukken, waar je met de duizelingwekkende snelheid van misschien wel vijftig kilometer per uur hebt gereden.
Zo hier en daar verrijzen uit de gedekte aardtonen van het heidelandschap wat schimmige gedaantes, die roerloos stil staan. Het zijn de jeneverbesstruiken, waarvan de bessen allang niet meer voor de stook worden gebruikt. Wel brengen ze nog zuurkoolschotels op smaak. Het landschap is gevarieerder dan je zou verwachten. Want in de IJstijd hebben de uit Scandinavië oprukkende gletsjers heuvels opgeworpen, het smeltwater sleet dalen in de aarde uit. Die sporen zijn nog duidelijk zichtbaar in het landschap. En het uitzicht over de heuveltjes, woeste heide en spontane boomgroei maakt het rijden van deze kilometers ook niet bepaald tot een marteling. Heuvels in Nederland, ze blijven een bezienswaardigheid.
Nadat we hebben geconstateerd dat de TV-toren van Markelo in het echt nog net zo fier boven de landerijen uitsteekt als op onze gekleurde ansichtkaart komen we terug in Stokkum. In het licht van de ondergaande zon steken de Twentse hoeves met hun rieten kappen dramatisch af tegen de achtergrond van boomrijen, akkers, weides en essen. Aan zo’n klassieke 3-D ansichtkaart kan geen Hobbema of Insta iets verbeteren.
Hoe Tuihanti Twente werd
Al eeuwen voordat Twente op ansichtkaarten stond, prijkte die naam op een Romeinse altaarsteen in de Muur van Hadrianus, die rond 130 na Christus op bevel van de Romeinse keizer Hadrianus werd gebouwd op de grens tussen het Romeinse Engeland en het barbaarse Schotland. Volgens die inscriptie was het ‘volk van de Tuihanti’ ingedeeld bij een groep Friese ruiters die behoorde bij de Romeinse legermacht die tegen de Schotten vocht. De naam ‘Tuihanti’ komt nog vaker voor in oude documenten. Rond 800 wordt geschreven over boerenerven in ‘Nordtuihanti’. Later wordt de streek ‘Tuhente’ genoemd, al in 1100 blijkt de naam Twente voor deze streek te zijn ingeburgerd.
Overnachting
High tea of overnachten in een typische Twentse boerenhoeve? Dat kan bij de Hoestinkhof in Stokkum. www.hoestinkhof.nl.
De Spaanse regering heeft verschillende aanpassingen aan zijn verkeerswetgeving aangekondigd. Motorrijders mogen bijvoorbeeld geen jethelm meer dragen.
De Spaanse minister van Binnenlandse Zaken, Fernando Grande-Marlaska, maakte de nieuwe plannen bekend bij het hoofdkantoor van Dirección General de Tráfico (DGT). De veranderingen zijn onderdeel van het verkeersveiligheidsrapport 2023.
Met B1-rijbewijs (licht autorijbewijs) kan je in Spanje voortaan niet meer zomaar op een bromfiets of lichte motor stappen. In plaats daarvan moet je een verplichte cursus volgen als je een 125cc wilt besturen. De DGT is verder van plan om de cursussen voor het terugwinnen van punten te herzien. Daarnaast komen er specifieke modules voor motorrijders, die gericht zijn op veilig en efficiënt rijden. Het dragen van handschoenen was al sinds 2021 verplicht, maar voortaan moeten motorrijders over een integraalhelm of systeemhelm beschikken. Een jethelm volstaat niet meer, ook niet voor toeristen.
Er zijn verder zorgen in Spanje over het aantal mensen dat onder invloed rijdt. Als reactie daarop laat Marlaska weten dat het aantal alcohol- en drugstesten met 10 procent gaat stijgen: “We zullen zes miljoen blaastesten per jaar en 120.000 drugstesten uitvoeren.” Ondanks de vooruitgang blijft verkeersveiligheid toch wel een heikel punt in Spanje. Vorig jaar kwamen er namelijk 1.145 mensen om op Spaanse wegen. Dat is een stijging van 2 procent, ten opzichte van 2022. De meeste fatale ongevallen vonden plaats op kleinere wegen en motorrijders waren het vaakst de klos. Onder deze groep steeg het aantal verkeersdoden namelijk met 20 procent. Dat komt neer op 299 doden.
In Italië betaal je voor de Voge Valico 900DSX minder dan 10.000 euro. Ter vergelijking: de 650DSX kost er €7.400,-, in Nederland €9.000,-. De concurrentie is gewaarschuwd…
Aanvankelijk werd de Voge Valico 900DSX gepresenteerd als een conceptmotor, maar op de EICMA vorig jaar werd het definitieve model getoond. De Voge combineert sportieve elementen met verzorgde details. Het is ook Voge’s eerste reis-enduro voor op de weg met een voorwiel van 21 inch.
Met het frontdesign, genaamd ‘eagle style’, introduceert Voge een nieuwe stijl die een goed alternatief biedt voor de typische looks van Japanse en Europese crossovers. Technisch gezien is de Voge Valico 900DSX uitgerust met een tweecilinder van 895 cc, dezelfde motor die wordt gebruikt in de middenklasse BMW F850/900-modellen, met een vermogen van 93,8 pk en een koppel van maximaal 95 Nm. De motor heeft een zesversnellingsbak met een bidirectioneel elektronisch quick-shift-systeem. De motorfiets beschikt ook over ride-by-wire dat het gasklephuis bedient waarmee je kunt schakelen tussen vier rijmodi om invloed uit te oefenen op het motorgedrag en tractiecontrole. Elektronische uitrusting omvat tweezijdige ABS, dat op het achterwiel kan worden uitgeschakeld, en tractiecontrole, handig voor offroad rijden.
De remmen zijn van Brembo, met dubbele zwevende schijven van 305 mm aan de voorkant. Het stalen perimeterframe is gekoppeld aan een asymmetrische aluminium swingarm. De voorvork – lange veerweg, verstelbaar in veervoorspanning – omvat een KYB-omgekeerde vork met daarin een gespaakte velg van 21 inch.
Standaarduitrusting omvat een stuurdemper, een 7-inch TFT-display met mobiele connectiviteit, rijstrookassistentie, cruisecontrol, middenbok, verwarmde handvatten en zadel, verstelbaar windscherm en bandenspanningscontrole.
Goedkoop maar waardevol
De prijs van de Voge Valico 900DSX is nog niet bekend, maar zal naar verwachting onder de 11 mille liggen. De BMW met hetzelfde 900cc-blok kost in Nederland €15.550,-. Hoe dan ook zal de prijs aanzienlijk lager zijn dan het gemiddelde prijsniveau van zijn belangrijkste concurrenten. Als de motor ook daadwerkelijk naar Nederland komt…
De Suzuki GSX-8S ‘Kevin Schwantz’ is een speciale editie motorfiets die de kleuren van Kevin Schwantz, de legendarische coureur, draagt. Het is een gelimiteerde serie geproduceerd door een Suzuki-dealer in Engeland en het design volgt nauwgezet de bekende kleurstelling die geassocieerd wordt met zowel Schwantz als het merk Suzuki.
Kevin Schwantz heeft indruk gemaakt op fans over de hele wereld tijdens zijn korte maar opmerkelijke carrière in het wereldkampioenschap wegrace. Zijn onverschrokken rijstijl en charismatische uitstraling hebben hem geliefd gemaakt bij zowel Suzuki-aanhangers als liefhebbers van sportieve motorfietsen in het algemeen.
Deze speciale Suzuki GSX-8S brengt een eerbetoon aan het historische sponsorschap tussen Kevin Schwantz en Suzuki, met name gedurende de seizoenen 1988 en 1989 waarin hij grote successen behaalde. De motorfiets heeft een opvallend wit uiterlijk, inclusief witte wielen, met specifieke graphics en logo’s van die tijd. Onder de esthetische upgrades blijft de basis van de GSX-8S ongewijzigd met zijn krachtige tweecilindermotor, geavanceerde elektronica en Kayaba-vering.
Hoewel er nog geen prijs is aangekondigd door dealer Crescent Motorcycles, kun je proberen je eigen Suzuki-dealer zover te krijgen om ook een ‘Kevin Schwantz’-Suzuki voor je te maken. Met de foto’s erbij, zou het moeten lukken.
Benelli brengt naar verwachting in de eerste helft van 2024 de nieuwe Tornado 400 sportmotor naar Europa. Het Italiaanse merk, eigendom van Qianjiang Motors – ook moedermaatschappij van Keeway, QJ Motor en MBP – uit China, heeft tijdens EICMA 2023 een indrukwekkend aantal motorfietsen onthuld die wereldwijd zullen worden uitgebracht.
Na het tonen van verschillende nieuwe modellen vorig jaar, heeft Benelli aangekondigd dat sommige binnenkort beschikbaar zullen zijn. De Tornado 400 zal naar verwachting het middelste model zijn in de reeks sportmotoren die tijdens EICMA 2023 zijn gelanceerd. Alle modellen worden aangedreven door een paralleltwin. Met de Tornado 400 wil Benelli concurreren met bestaande tweecilinder sportmotoren zoals de Kawasaki Ninja 400 (geüpdatet naar de Ninja 500), CFMoto 450 SR, Honda CBR500R en Yamaha YZF-R3.
De Benelli Tornado 400 werd eerder op de Chinese markt uitgebracht als de Tornado 402. Hij is enigszins aangepast om te voldoen aan Europese regelgeving, specifiek gericht op A2-rijbewijshouders die willen overstappen naar een grotere motorfiets na hun A1-beperkte motorfiets. De Tornado 400 heeft een Euro 5-goedgekeurde, 399cc-vloeistofgekoelde paralleltwin met een dubbele bovenliggende nokkenas. Deze motor levert 47,6 pk, wat het maximum is voor de A2-categorie. Het vermogen wordt overgebracht naar het achterwiel via een handgeschakelde zesversnellingsbak.
De motor is gemonteerd in een stalen buizenframe met een enkelzijdige swingarm. Voor de vering maakt Benelli gebruik van een usd voorvork met 37 mm poten en een gelinkte monoschokdemper aan de achterzijde. De remmen zijn in handen van een instapklasse Nissin-syateem, met zwevende remklauwen die axiaal op de voorvork zijn gemonteerd.
Met een brandstofcapaciteit van 14,8 liter heeft de Tornado 400 een rijklaar gewicht van ongeveer 172 kg, wat behoorlijk licht en toegankelijk is. Daarnaast beschikt de Tornado 400 over volledige LED-verlichting, een kleuren-TFT-display van vijf inch, Bluetooth-smartphonekoppeling, USB-oplaadmogelijkheden en zelfs een chique bandenspanningscontrolesysteem.
Benelli zal naar verwachting de nieuwe Tornado 400 in de eerste helft van 2024 in Europa lanceren. Op dit moment is er nog geen officiële prijs bekendgemaakt. We verwachten dat Benelli de prijzen laag zal houden om concurrenten in het mainstream segment te overtreffen.
Er zijn recentelijk spionagefoto’s opgedoken van een Royal Enfield 650 in India. Hoewel de motor duidelijk een tweecilinder van 648 cc is, zijn de vormen van de motor vergelijkbaar met die van zowel de Classic- als de Bullet-modellen. Dit prototype lijkt te zijn gebaseerd op de Super Meteor, met aanpassingen zoals de klassieke koplamp, een hoger en meer naar voren geplaatst zadel, centraalgemonteerde voetsteunen en een traditionele voorvork. Deze visuele kenmerken geven deze motorfiets meer gelijkenis met de Classic en Bullet-modellen.
Het is mogelijk dat deze nieuwe 650 motorfiets op de markt wordt gebracht als de ‘Super Classic’ en het zou goed kunnen aansluiten bij de vraag in India naar grotere motoren met meer vermogen. De motor zal worden uitgerust met dezelfde 648cc-paralleltwin die al bekend is van andere Royal Enfield-modellen, zoals de Super Meteor, Interceptor en Shot Gun. Deze krachtbron levert 47 pk vermogen en 52 Nm koppel, gekoppeld aan een zesversnellingsbak.
Met momenteel ongeveer vijftien modellen in ontwikkeling bij Royal Enfield, blijft het merk innoveren om aan verschillende behoeften en voorkeuren van hun klanten te voldoen.
We zijn met z’n allen het nieuwe jaar weer ingegaan, en dat betekent maar één ding: een top-10 lijstje met de berichten die het vorig jaar het beste op onze website deden. Ga er maar eens rustig voor zitten.
1. ‘Ik moet toch ook mijn motor kunnen parkeren. Gezeik is in aantocht…’
Een motor betekent voor velen vrijheid en met vrijheid komt voor motorrijders ook het voordeel dat ze bijna overal op de stoep kunnen parkeren… als er tenminste plek is. Deze column over parkeerperikelen in Amsterdam is blijkbaar herkenbaar voor velen, want dit is het meest gelezen artikel van 2023 op onze website.
2. Rijden op A1-motoren met B-rijbewijs: levensgevaarlijk of mobiliteitsoplossing?
Het plan om B-rijbewijshouders op een A1 motor te laten rijden begon met een verkiezingsballonetje van het CDA. Daarentegen maakte dit plan veel los bij onze lezers, want binnen de kortste keren waren er via social media honderden reacties op het stuk achtergelaten. Deze reacties varieerden van ‘Geweldig plan’ tot ‘Levensgevaarlijk!’. Niet vreemd dat dit stuk de nummer twee van 2023 is.
3. Rekeningrijden en motoren; zo zit het met de nieuwe plannen
En dan nu misschien toch wel één van de grootste angsten van de gemiddelde motorrijder: het zwaard van Damocles, wat rekeningrijden heet. Onze vierwielige vrienden moeten er helaas aan geloven, maar wij ontspringen de dans vooralsnog. Maar gelukkig legt dit artikel het verder haarfijn uit.
4. Motor.NL Geluidsonderzoek 2023 resultaten: de vrijheid is weg
Bij Motor.NL stellen we het op prijs om niet jullie niet alleen nieuws te brengen, maar ook om jullie meningen te horen. Zo ook op het gebied van het geluid wat motoren maken. De resultaten zijn in dit stuk samengevat.
5. Herman Brusselmans: ‘Ik heb een nieuwe motor gekocht’
Herman Brusselmans is een graag geziene columnist voor ons en wij zijn niet de enigen die zijn columns kunnen waarderen. Dat bewijst deze column, die plek vijf voor zichzelf opeist. Met pijn in zijn hart moest hij zijn Trhuxton wegdoen, maar heeft daar wel een nieuwe motor voor in de plaats gekregen…
6. Zundapp is terug: de ZXA 500 betreedt het Europese toneel
Soms wil je iets heel graag, maar voordat je het kan krijgen moet je eerst iets inleveren. Dat is de wederopstanding van Zundapp. Het legendarische merk is namelijk terug van weggeweest, maar nu onder beheer van het Chinese Zongshen. Het eerste model wat we in Europa krijgen is een avonturier met een tweecilinder.
7. ‘Eindelijk een antwoord op al die domme verjaardagopmerkingen over motorrijden’
Wij motorrijders krijgen altijd moeilijke vragen over ons heen als we familie of vrienden zien en dat moet eens afgelopen zijn. Daarom geeft deze column goeie handvaten om je te verweren tegen het vragenvuur. Hij beland daarom op nummer zeven, excelsior!
9. Feelgood: motorrijder helpt oude vrouw met oversteken
Dat wij als motorrijders het beste met iedereen voorhebben, weten wij natuurlijk allang. Daarentegen is het altijd hartverwarmend om dit goede gedrag in de praktijk te zien. Daarom is het ook totaal net verassend dat deze tranentrekker op nummer negen eindigt.
10. Tweedehandsmarkt motorfietsen in België krijgt serieuze klappen
Eerder melden we al dat de verplichte keuring voor tweedehands-motoren in België voor flinke opschudding van de markt zorgt. Helaas zet deze chaos nog door en we gaan nog wel zien wanneer dat eindelijk voorbij is. Laten we vooral hopen dat 2024 zich hiervoor kan lenen.
Gresini is het nieuwe ‘thuis’ van Marc Márquez in de MotoGP, en in dit nieuwe hoofdstuk van zijn reis zou het team zelfs een verandering in kleuren teweeg kunnen brengen – vooral omdat er mogelijk nieuwe sponsors aan boord komen.
Hoewel het niet zeker is, heeft Gresini sinds de scheiding van Aprilia aan het einde van 2021 een livery gebruikt gebaseerd op lichtblauw, gemengd met lijnen in andere kleuren zoals rood.
Moto Design heeft een radicale verandering bedacht, waarbij wordt teruggegrepen op het wit dat in het verleden door het team werd gebruikt, met dominerende Red Bull-kleuren omdat het energiedrankmerk een van de belangrijkste sponsors van Márquez is.
Zou dit de Ducati Desmosedici GP23 kunnen zijn van de zesvoudig MotoGP-kampioen? De beelden die je ziet zijn slechts imaginatieve oefeningen, maar de onthulling van de Gresini-Ducati’s laten niet lang meer op zich wachten – de presentatie van het team staat gepland voor 20 januari.
Is er ooit eerder een model gebouwd dat begin jaren 90 het voortbestaan van een merk heeft gered? Wat denk je van de Ducati Monster? Terloops groeide de Monster uit tot een absoluut icoon van de motorwereld. Dertig jaar later en tig versies verder brult de Monster luider dan ooit.
Het scheelde niks of Ducati was op de fles gegaan voor er ook maar één Monster van de band was gerold. Dat zit zo. Bij het begin van de jaren 90 had het merk zijn krediet – zowel letterlijk als figuurlijk – volledig opgebruikt bij zijn leveranciers, én tegelijk had de Monster eigenlijk onder Cagiva-vlag bij de dealer moeten belanden. Draaide dat even anders uit…
In deze reeks zoeken we naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
‘Alles wat een motor nodig heeft zijn een zadel, een motor, twee wielen, een stuur en een benzinetank’. Aan het woord is de legendarische motordesigner Miguel Galluzzi, die eerder de RSV4 penseelde voor Aprilia, en in Borgo Panigale de opdracht kreeg om een motor te ontwerpen die op het exemplaar van Marlon Brando in The Wild One leek – nota bene een Triumph Thunderbird uit 1950. Het resultaat was een uitgeklede roadster met elk functioneel element – van het buizenframe, over de dubbelloops demper tot de V-twin in het vooronder – prominent in beeld, die eind 1992 op de Keulse motorbeurs aan de wereld werd getoond. Net voor het doek eraf ging, werd de Cagiva-sticker nog voor een Ducati- exemplaar gewisseld. En de rest is geschiedenis: de Monster was goed voor 40% van Ducati’s verkoopcijfers tijdens de jaren 90, en dertig jaar later zijn we dik veertig uitvoeringen verder en honderdduizenden verkochte stuks later. Wij loodsen je in een rotvaart langs de belangrijkste stappen van de familiegeschiedenis.
Voor z’n allereerste Monster plukte Ducati het luchtgekoelde, 904cc-metende tweeklepsblok (enkele bovenliggende nokkenas, desmodromische klepbediening) van de 900SS uit het rek. Dat was ook in de van kuipwerk gestripte roadster goed voor een pittige 67 pk en 81 Nm. En een bulderende soundtrack bovendien.
Frame en ophanging
Maar ook over het frame hoefde Ducati niet lang na te denken: het mikte bovengenoemde V-twin gewoon in het befaamde trellisframe van de 888. Waarna de Italianen er een usd-vork en bijbehorende monoshock onder mikten, het rijklaargewicht wisten te drukken tot 185 kg, Brembo lieten instaan voor de nodige remmerij, en deze ontkuipte nieuwkomer zowaar instuurde als een superbike.
Prijskaartje
Het enige pijnpunt van dat voor 1993 indrukwekkende premiumpakket, was het bijbehorende prijskaartje. Omdat omrekenen en inflatie over de jaren heen een vertekend beeld zouden geven, is een referentiekader interessanter: de M900 koste exact evenveel als de FireBlade, destijds. Slik.
De schreeuw om een goedkopere, maar even stoere Monster bleef niet uit en was bij Ducati niet tegen dovemansoren gericht. Amper een jaar later kwamen de Bolognezen al met de M600 op de proppen. Die was maar liefst de helft (!) goedkoper, en leek – ondanks de kleinere cilinderinhoud en lagere specs qua ophanging – exact op z’n grote broer. De lagere prijs, zithoogte én gewicht zorgden voor een toestroom van het jonge volk richting de uitgeklede nieuwkomer bij Ducati en voor de grote verkoopaantallen waar het merk zo naar had gesmacht. De intussen iconische 916 werd dan wel gelijktijdig gelanceerd, maar de M600 zou veel belangrijker zijn voor de toekomst van de motorbouwer uit Borgo Panigale.
Het ijzer smeden als het heet is, is vaak – maar niet altijd – een goed idee. Zo wilde Ducati extra munt slaan uit de combinatie van het succes van de M900 en M600, door opnieuw een bestaand blok van het schap te halen en een versie tussen de twee goudhaantjes in te bouwen. De in 1996 gelanceerde M750 kreeg dan wel het 748cc-blok ingelepeld, maar was verder bijna identiek aan de M600, inclusief de enkele schijf vooraan en de lagere specs dan de grootste Monster. Een verkooptopper werd deze versie allerminst, maar de productie was wel goedkoop, dus bleef deze telg in het gamma tot 2003 – inclusief als canvas voor onder meer de eerste Dark-versies in 1998.
Goed, zo’n Dark-versie is een manier om je publiek warm te blijven maken voor je product, maar het is toch een beetje het equivalent van een magnetronmaaltijd als je eigenlijk uit eten wilt. Een andere ‘quick fix’ die Ducati tot in de puntjes beheerst, is het goochelen met addenda en bijbehorende uitrustingen: jawel, een allereerste ‘S’-versie! Die maakte z’n intrede in 1998 – de M900 S kreeg geen motorische updates, maar maakte goede sier met carbon spatborden, zijkastjes en dito hitteschild, een potige nacelle en instelbare Showa/Sachs veerelementen.
Het magische woord na de millenniumbug? Injectie. De M900 kreeg samen met die nieuwe vorm van brandstoftoevoer ook de letters ‘ie’ op z’n bast, 11 pk extra in het vooronder, een digitaal dashboard – we zijn in de nillies, nietwaar? – en de voorvork van de vorige ‘S’-versie. Twee jaar later kregen de 600’jes een gelijkaardige makeover, inclusief 18 cc extra – zeg niet M600, zeg M620ie – en ook de allereerste ‘S’-variant van de 600 verscheen met een lading carbon op de bühne.
Consternatie alom toen Ducati anno 2001 de stap van lucht- naar waterkoeling waagde, en het desmoquattro-blok (met vier kleppen per cilinder) uit de 916 in het frame lepelde. Een nodige stap om de Monster nog krachtiger dan voorheen (+23pk) te maken en de concurrentie geen vrij spel te geven, maar de Ducatisti proefden de waterzooi met lange tanden. Twee jaar later kreeg de S4 80 cc extra longinhoud en bijbehorende pk’s (996 cc/113 pk), een enkelzijdige swingarm, een dubbelloops demper aan de rechterkant én verscheen er een extra letter bij de naam: de S4R! En toch kan het altijd beter. In 2007 presenteren de Bolognezen de S4Rs, die met een lading goud van Öhlins pronkt én dankzij z’n nieuwe testastretta-blok maar liefst 130 pk tegen het asfalt duwt.
Stroomversnelling: M1000’s, M800, M620ie, S2R’s én M695!
Vanaf 2003 werd het stervensdruk in Borgo Panigale. Naast de lancering van de S4 R, verschenen ook de geüpdatete M1000 en M1000S in het gamma, evolueerde de M750ie naar M800 en kreeg de M620ie als eerste de lichter te bedienen APTC-slipperkoppeling aangemeten – een sterk staaltje mechaniek dat je twintig jaar later nog steeds op bepaalde modellen in het Ducati-gamma aantreft. Intussen hadden ook de misnoegde reacties op de waterkoeling het noorden van Italië bereikt. Al liet het antwoord van Ducati niet lang op zich wachten: in 2005 werd de Monster S2R gelanceerd. Die namen de stijlkenmerken over van de S4 – tweeloops uitlaatdemper rechts, enkelzijdige swingarm – maar kregen opnieuw een luchtgekoeld blok in het vooronder. Aanvankelijk een 77 pk sterk 803cc-blok, dat een jaar later al een opvolger kreeg met de 95 pk leverende SR2 1000 (992 cc). In datzelfde jaar maakte ook de M620 een groeispurt mee naar 695cc. Zo.
1 van 5
2002 - Ducati M620 ie
2003 - Ducati M1000 S
2003 - Ducati M800
2005 - Ducati S2R
2006 - Ducati M695
2008
Monster M1100/M696
1.078/696 cc-luchtgekoelde V-twin, 2 kl./cil, 101/75 pk en 103/67 Nm
Excuses voor de kwieke slalom door de geschiedenis, maar we moesten even naar deze stijlbreuk toe fietsen. In 2008 krijgt de Monster immers voor het eerst in z’n leven een grondige esthetische make-over. Het silhouet wordt een stuk meer gedrongen, twee underseat-pipes worden gemonteerd, en het vernieuwde trellisframe krijgt het gezelschap van een gegoten alu subframe. Radiale remmen en digitale dashboards maken op zowel de M1100 als kleine broertje M696 hun opwachting, terwijl die eerste een enkele- en de tweede een dubbelzijdige swingarm aan de operatie overhoudt. In 2011 kwam de M1100Evo er nog bij, met onder meer een volledig herwerkt blok, een boel elektronica, Marchesini-velgen en een vernieuwde uitlaatlijn.
Anno 2014 krijgt Ducati het steeds lastiger om zich te meten met de concurrentie, die de waterkoeling al lang omarmd heeft en zeker voor z’n supernakeds wegblijft van luchtgekoelde blokken. Voor de M1200 en M1200S, het nieuwe vlaggenschip en z’n overtreffende trap, kiezen de Italianen noodgedwongen voor het vloeistofgekoelde Testastretta 11°-blok, dat de Monster een portie peper in de bilnaad ter waarde van 34/44 pk duwt, maar ook dik 13 kg zwaarder is dan z’n voorganger… In 2016 komt er nog een R-versie van de 1200 bij, die 15 pk sterker en 2 kg lichter is dan de S. Voor liefhebbers van middenklassers met koelribben, behoudt Ducati wel nog even de M696 en M796 in de catalogus.
Althans… Tot 2015, wanneer de 821 zowel de 796 als de 696 vervangt, en luchtkoeling opnieuw op de schop gaat ten faveure van waterkoeling. De nieuwkomer heeft dik 25 pk extra ter beschikking, dankzij het Testastretta-blok dat ook in de Hypermotard huist. Zowel uiterlijk als qua elektronica sluit de ‘kleine’ erg nauw aan bij de een jaar eerder gelanceerde 1200-reeks – inclusief de verhuizing van de uitlaatdempers van onder het kontje naar de rechterkant, het verdwijnen van de enkelzijdige swingarm. Helaas.
En toch zijn de Bolognezen nog niet helemààl klaar met luchtkoeling: in 2017 voegt Ducati nog een Monster 797 toe aan z’n gamma, die naast de watergekoelde 821 verkocht zal worden tot eind 2020. Met de luchtgekoelde 803cc-tweeklepper uit de Scrambler-reeks, en de terugkeer van het volledige buizenframe is de M797 (of de plus-versie met nacelle en duoseatcover) een instapmodel, dat goedkoper en meer basic in de markt wordt gezet dan de 821. Na vier jaar is het evenwel over en uit met de luchtgekoelde Monster: samen met het verstrijken van de Euro4-norm verdwijnt ook deze versie van het toneel.
937cc-vloeistofgekoelde V-twin, 4 kl./cil, 111 pk en 93 Nm
Motor
Geen addenda meer, de Monster heet vanaf nu ‘Monster’. In het alu-frame huist de nieuwste generatie van de 11° Testastretta V2 met de daaraan gekoppelde zesbak, die in vergelijking tot de vorige generatie 821 zowel qua cilinderinhoud (+116 cc), vermogen (+2 pk) als koppel (+7 Nm) een flinke stap voorwaarts heeft gemaakt. Zo levert het blok nu 111 pk bij 9.250 tpm en 93 Nm bij 6.500 tpm, terwijl zowel het lage als middelhoge toerengebied een stuk voller werden.
Elektronica
De nieuwste loot valt qua elektronica amper nog te vergelijken met z’n oervader: van hellingshoekgevoelig ABS, over tractie-, launch- en wheeliecontrole, tot verschillende rijmodi en een quickshifter. Dat alles gevat in een haarscherp 4,3 inch TFT-kleurenscherm.
Frame en ophanging
De 17-inch gietwielen worden tegen het asfalt geduwd door een 43mm-KYB UPSD vork en een monoshock van dezelfde makelij, en afgeremd door Brembo M4.32-monoblocs vooraan en een tweezuiger van hetzelfde schap achteraan. Alles opgeteld klokt de Monster af op een drooggewicht van amper 166 kg, en een rijklaargewicht van 188 kg. Voor 300 – eh – pluseuro’s krijg je op de ‘+’ een vliegenschermpje en een duozitcover extra.
SP
Groter wordt het verschil – zowel qua prijs, gewicht als prestaties – als je voor het addendum ‘SP’ kiest. Volledig instelbare veerelementen van Öhlins (NIX30) maken hun intrede, evenals Brembo Stylema’s, een dubbelloops titanium Termignoni-demper, opgewaardeerde Pirelli’s om de wielen, een stuurdemper en een lichtere lithium-ion accu. Een nieuwe lik verf maakt het plaatje helemaal af. De SP-uitvoering maakt de motor in totaal 2 kg en je bankrekening 2.800 euro lichter ten opzichte van de standaard Monster.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
