Wil je leren omgaan met de gevaren in de verschillende seizoenen? In het najaar geven wij de MotorNL Regentraining. Deze training, die geschikt is voor ieder niveau, geven wij op het rijvaardigheidscentrum in Lelystad, dit terrein is er helemaal op ingericht om een training als deze te doen.
Een natte bocht door zonder spannende momenten en remmen op afgevallen herfstbladeren; wij vertellen je hoe je dat het beste kunt doen. We hopen dat het op de trainingsdagen regent dat het giet. Valt het water niet met bakken uit de hemel? Dan zetten we de kraan wijd open om de baanvlakken blank te zetten. We willen je laten voelen wat de motor kan op een nat en spekglad wegdek en hoe hard je er kunt remmen. Als je dit eenmaal hebt gevoeld, rijd je in het vervolg meer ontspannen en met meer zekerheid in de regen.
Wat kun je verwachten
Alles wat we gaan doen is op een natte ondergrond, dit om te ervaren hoe het is om met koude en natte weersomstandigheden om te gaan.
We gaan keren op de rijbaan,
Een versprongen slalom,
We gaan over een wip rijden,
Ook gaan we uitgebreid remmen, dit doen we op ‘ misschien’ een droge ondergrond, maar we maken het ook zeker kletsnat.
Daarnaast gaan we remmen op een slipplaat, (dit onderdeel doe je op een motorfiets met een zijconstructie) om te ervaren hoe het voelt als je in deze situatie terecht komt.
Ook gaan we remmen en uitwijken.
En aan het einde gaan we nog bochten rijden.
Anti-slip Tijdens de training rij je op je eigen motor. Zo leer je deze nog beter kennen. Voor het (anti-) slipgedeelte van de training, wordt echter gebruik gemaakt van speciale slipmotoren. Op deze speciale motor met zijwielen, wordt het blokkeren van voor- en achterwiel geoefend. Ook ervaar je het verschil tussen een motor met en zonder ABS.
Prijs
€230,- voor abonnees van Promotor, MOTO73 en Motor.NL Digitaal, anders €245. koffie/thee en een lunch zijn inbegrepen!
Beschikbare data
01 november 2024
Tijd De regentraining start om 9:00 uur en eindigt om 16:00 uur.
Locatie Rijvaardigheidscentrum in Lelystad.
Om je op te geven klik hier (link gaat naar partnerpagina)
Bij sneeuwval zal de training worden geannuleerd!
Motor.NL Trainingen worden zelfstandig uitgevoerd door onze partner Motorlangweekend.nl | Verkeersschool Jan Kremers. Op alle trainingen zijn de algemene voorwaarden van onze partner van toepassing, niet die van Motor.NL Media Company. Motor.NL Media Company is niet verantwoordelijk voor de uitvoering en eventuele wijzigingen van data of inhoud van trainingen door onze partner. Voor eventuele vragen en opmerkingen dient u altijd contact op te nemen met Motorlangweekend.nl / Jan Kremers.
In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog was Nederland bezig met de wederopbouw van het land, inclusief de motorsport. Vanwege een tekort aan deviezen en benzine waren er in 1946 en 1947 slechts een paar motorsportwedstrijden mogelijk. Pas in april 1948 kreeg de KNMV-toestemming van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om een beperkt aantal wedstrijden te organiseren. Per provincie werden slechts twee terreinwedstrijden toegestaan. Dit zorgde voor ontevredenheid bij clubs en renners in Noord-Brabant en Limburg, waar veel motorcrossers actief waren.
Als reactie op het gebrek aan wedstrijden en interne conflicten binnen de KNMV, besloten deze ontevreden partijen op 12 februari 1949 bijeen te komen in café-restaurant Van Vilsteren in Helmond. Dit resulteerde in de oprichting van een nieuwe motorsportbond: de Zuid-Nederlandse Motorsport Bond (RKZNMB). Met deze nieuwe bond konden ze zelf beslissen over het aantal wedstrijden en locaties.
Hoewel de RKZNMB aanvankelijk slechts uit twintig renners en een klein aantal clubs bestond, kon er wel onder hun eigen vlag worden gereden. Op 18 april 1949 organiseerde S.M.C. St. Anthonis de eerste terreinwedstrijd namens de nieuwe bond, met achttien renners aan de start en zo’n 6.000 à 7.000 toeschouwers. Het aantal renners groeide snel naar ongeveer 200 renners binnen vijf wedstrijden. Het eerste seizoen van de RKZNMB was succesvol, met veel wedstrijden en publieke belangstelling.
De opkomst van een nieuwe bond
In de jaren 50 maakte de nieuwe bond snel naam in het zuiden van Nederland. Steeds meer renners en clubs sloten zich aan, waardoor de sportfamilie groeide. In 1950 en 1951 streden Theo Aben en Jan Clijnk om het kampioenschap in de klasse 500cc-senioren. Aben won in 1950, maar helaas kwam hij om het leven tijdens een wedstrijd in Oisterwijk in 1951. Clijnk werd toen kampioen. In 1952 stapte Clijnk echter over naar de KNMV, gevolgd door andere toppers van de NMB. In datzelfde jaar veranderde de bond haar naam door het weglaten van ‘Zuid’. In 1953 werd de RKNMB koninklijk goedgekeurd, wat voor meer aanzien en status zorgde. Antoon van Bokhoven werd in 1954 de nieuwe voorzitter en leidde de bond met autoriteit. De Internationale Motorsport Bond werd ook opgericht, waardoor er internationaal samengewerkt kon worden en er later zelfs een West-Europees kampioenschap gehouden kon worden. In de jaren 50 werden er niet alleen wedstrijden georganiseerd in het zuiden van Nederland, maar ook elders zoals Amersfoort, Rhenen, Hilversum en Zeist. De bond had nog geen eigen bondsblad, dus communiceerde ze met haar leden via informatiebulletins. In 1959 vierde de RKNMB haar tiende jubileum en keek terug op haar bewogen eerste tien jaar in een feestelijke uitgave van het bondsblad Motorpost. Het jubileumcross-evenement in Udenhout trok ongeveer 15.000 bezoekers. Enkele namen van RKNMB-kampioenen uit de jaren 50 waren: Koos Aben, Theo Aben, Jan Clijnk, Jan van Dongen, Cor van Lankveld, Puck van Oorschot, Martin Karsmakers, Toon Lambrechts, Jan Heuvelmans, Jan Maessen, Cor Turk, Stef Smits en Willy van den Elzen. Onder leiding van voorzitter Antoon van Bokhoven groeide het aantal leden, clubs en georganiseerde wedstrijden aanzienlijk. De toekomst zag er dus veelbelovend uit voor de jaren 60.
1 van 8
1958. Cor Turk op zijn 500 cc Matchless.
1950. Koos Aben 500cc-senioren NMB.
1959. Zaltbommel, Stef Smits 175 cc Senioren.
1960. Baarn. Martin Karsmakers.
1964. Frans Merks West-Europees kampioen 250 cc.
1964. Geleen. Sintelbaanwedstrijden.
1967. Aalst 9-4. Floor Verbrugge.
1967. Vlagtwedde, 27-8. Jan van den Biggelaar (70), Gerrit Egberts (19), Henk van Kessel (5), Nico Lentjes (9), W. Baay (68) en Anton de Rover (42).
Tegenslagen van de RKNMB
In januari 1960 werd aangekondigd dat de contributie van de RKNMB zou worden verhoogd, omdat deze te laag was. Hoewel de RKNMB een bond voor amateurs was, ontvingen de renners wel start- en prijzengeld. Kort daarna werd de bond geconfronteerd met een zwaar verlies toen bondsvoorzitter Antoon van Bokhoven op zondag 1 mei 1960 overleed. Zijn broer Michel van Bokhoven werd aangesteld als interim-voorzitter. Ondanks deze tegenslag ging de bond door en het seizoen van 1960 eindigde op 25 september in Roermond. Op de jaarvergadering op 7 januari 1961 werd Michel van Bokhoven officieel gekozen als voorzitter.
In februari 1962 kwam het hoofdbestuur van de Internationale Motorsport Bond (later IMBA) bijeen om afspraken te maken voor een nauwere samenwerking. Ze besloten om voortaan een gezamenlijke wedstrijdkalender te hanteren. Op 20 oktober 1962 accepteerde de Nederlandse Katholieke Sportbond NKS de RKNMB als lid, waardoor de erkenning voor de RKNMB toenam en het imago van ‘zwarte bond’ voorgoed verleden tijd moest zijn.
De RKNMB organiseerde niet alleen kleine wedstrijden in het zuiden van Nederland, maar ook grote evenementen zoals op de Grebbeberg bij Rhenen, waar zelfs renners uit elf landen aanwezig waren bij een Grand Prix-wedstrijd op 7 mei 1964. Deze wedstrijd trok maar liefst 46.000 toeschouwers.
Er waren ook opkomende talenten binnen de bond. Frans Merks werd West-Europees kampioen in de 250cc-klasse in 1964, terwijl Jo Lammers en Pierre Karsmakers respectievelijk eerste en tweede werden in het NMB 250cc-kampioenschap van datzelfde jaar. Lammers en Karsmakers stapten later over naar de KNMV.
In de loop van 1964 werd de toevoeging ‘RK’ uit de naam van de bond verwijderd, waardoor de NMB meer een nationale motorsportbond werd. Dit en het goede werk van de NMB resulteerden in een subsidie van 1.000 gulden van de Nederlandse Sport Federatie in 1965 voor het organiseren van trainingen voor renners.
In de jaren zestig ontstond er ontevredenheid bij wegracers van KNMV door gebrek aan startgelegenheid. In het najaar van 1966 ontving NMB een verzoek om ook wegraces te organiseren, wat zij wel zagen zitten. Op 2 april 1967 vond de eerste succesvolle NMB-wegrace plaats in Reusel, Noord-Brabant. Deze races bleken zeer populair te zijn en boden mogelijkheden voor verdere groei van de NMB als serieuze concurrent voor de KNMV. Bovendien leverden deze races kampioenen op die later bij de KNMV grote successen behaalden, zoals Henk van Kessel (wereldkampioen 50cc in 1974), Piet van de Wal en Theo van Geffen. Vanaf 1969 werd ook de 24 uur van Oss aan de wedstrijdkalender toegevoegd, waarmee de NMB de concurrentie met de TT van Assen wilde aangaan.
In de jaren zestig werden ook nieuwe talenten ontdekt bij de NMB-motorcross, zoals Frans Goossens, Frans Merks, Henk Vosters, Jo Lammers, Pierre Karsmakers, Floor Verbrugge, Piet Dirkx, Gerrit Does, Jan de Rooy, Ad Verstegen, Gerrit Poel, Roelof Thijs en Piet van Beek. In 1969 had de NMB maar liefst 108 wedstrijden georganiseerd en waren er meer dan 1.200 rijders met een startbewijs.
Someren, 17-6. Start Formule klasse Armin Zeh (41), Harrie van der Kruijs (19), Rob Punt (20), Jo Scholtze (14), Frans van de Camp (15), Jack Weezeman 57) en Fred Bloemink (46).
De concurrentie met KNMV wordt intens
In de jaren 70 had de NMB verschillende afdelingen die motorcrosswedstrijden organiseerden onder hun vlag, waaronder Noord, De Dwerg en Oost. In 1970 kwam er een nieuwe afdeling bij genaamd Gelimbra, maar deze scheidde zich al snel weer af in 1971 om zelfstandig motorcrosswedstrijden te organiseren.
Op 13 en 14 juni 1970 vond de tweede editie van de 24 uur van Oss plaats. De Italiaanse Laverda-fabriek was aanwezig en won overtuigend de marathonwedstrijd. Ondanks dat dit evenement veel toeschouwers en publiciteit trok, waren er helaas vier dodelijke slachtoffers in zowel 1970 als 1971. Desondanks bleef de 24 uur van Oss op de kalender staan, totdat in 1975 de bekende NMB-rijder Hans Hutten verongelukte, waarna het evenement niet meer werd georganiseerd.
In de eerste vijf jaar van de jaren 70 waren NMB-crossers succesvol in wedstrijden voor het Europese IMBA-kampioenschap. In verschillende klassen behaalden rijders zoals Jaap Versluis, Arno Vonk, Martien van den Boer en Ad Verstegen Europese titels tussen 1971 en 1975.
De NMB was binnen IMBA de enige bond met een wegraceafdeling, waardoor hun wegracers helaas niet konden deelnemen aan internationale buitenlandse wedstrijden. Hierdoor maakten diverse wegrenners, waaronder kampioenen als Boet van Dulmen, Jack Middelburg, Mar Schouten en Kees van der Kruijs, de overstap naar de KNMV.
De beginjaren van de jaren 70 waren succesvol voor de NMB, met drukke wedstrijdkalenders en een groeiend aantal leden. In 1973 had de NMB zelfs bijna evenveel leden (10.143) als de KNMV (13.500).
Onverwachte samenwerking tussen rivaliserende bonden
In 1976 kwam er onverwacht een samenwerking tot stand tussen de twee rivaliserende bonden, KNMV en NMB. Na een proefjaar met uitwisselingswedstrijden besloten ze om voortaan gezamenlijk een Nederlands kampioenschap te organiseren. De verhouding was vastgesteld op twee derde KNMV en één derde NMB, wat betekende dat NMB-clubs minder kampioenswedstrijden mochten organiseren. Hoewel sommige clubs hier niet blij mee waren, bood de samenwerking ook voordelen. Ze konden nu namelijk toprenners van de KNMV aantrekken voor hun wedstrijden en zelfs deelnemen aan grote KNMV-wedstrijden en internationale races.
Niet altijd verliep de samenwerking vlekkeloos en waren er problemen die opgelost moesten worden. Ondanks dat de KNMV over het algemeen sterker was, behaalden NMB-crossers en wegrenners toch mooie resultaten en eindigden hoog in het kampioenschap. Bij de wegracers behaalden renners zoals Harrie van der Kruijs, Marco Bonke, Rinus van Kasteren, Jos Dieteren, Anton Straver, Rob Beute en zijspanequipes Fred Draaisma/Willem van Dis en Jo van de Ven/Peter van Deursen topklasseringen. In 1979 wisten Hans Spaan (50cc) en Martin van Soest (125cc) zelfs kampioenschapstitels te winnen voor de NMB. Ook presteerden NMB-crossers goed, maar behaalden ze niet hoger dan een vierde en vijfde plaats, met onder andere Leo Brans, Jan Lemmens, Peter Klomp, Ad Verstegen en het zijspan-team van Jan Bakens/Ad van Esch.
Wijlre, 2-8. V.l.n.r. De heer Van Zanten, omroeper Jan de Rooij, Piet vande Wal winnaar 350cc, Piet Nugteren en Michel van Bokhoven.
Het einde van de NMB-wegraces
In het begin van 1980 werd aangekondigd dat er een nieuwe samenwerkingsovereenkomst van drie jaar was getekend tussen de KNMV en de NMB. Helaas werd het wegraceseizoen van dat jaar gekenmerkt door tragedie, met fatale ongevallen tijdens races in Wijnandsrade, Venhuizen en Ammerzoden. Zowel drie coureurs als drie toeschouwers verloren hierbij hun leven. Later in het seizoen vond er nog een ongeluk plaats in Sint Joris ten Distel, waarbij het NMB-zijspanduo Jos Stet en Andre Schilder betrokken was. Het bleek dat zij niet gemachtigd waren om daar te racen, wat resulteerde in een controverse die bekend kwam te staan als de ‘Telegramaffaire’. Deze kwestie leidde tot een conflict tussen het hoofdbestuur en de wegracerennerscommissie, met als gevolg het aftreden van voorzitter Michel van Bokhoven.
De financiële en organisatorische problemen die ontstonden door deze tragedie en de noodzaak om nieuwe veiligheidsmaatregelen te implementeren, brachten de NMB in moeilijkheden. De afdeling motorcross had echter geen last van deze problemen en draaide normaal door met succesvolle jeugdcompetities in 1980 en 1981. Vanwege de boycot van de KNMV vond er in 1980 geen gezamenlijk wegracekampioenschap plaats. In 1981 was dit wel het geval, maar tegen die tijd waren veel wegrenners al overgestapt naar de KNMV.
Het wegraceseizoen van 1981 was teleurstellend met slechts vijf races van de NMB en drie gastraces op het circuit van Nijvel, georganiseerd door de KNMV. Aan het begin van 1982 werd de afdeling wegrace geadviseerd om zich bij de KNMV aan te sluiten tijdens een algemene ledenvergadering. De NMB kon namelijk niet langer de kosten dragen voor strengere veiligheidsmaatregelen. Dit betekende het einde van de NMB-wegraces.
De motorcrossafdeling van de NMB ging nog een jaar verder onder leiding van teruggekeerde voorzitter Michel van Bokhoven, maar in 1982 werd duidelijk dat het einde van de zelfstandige bond in zicht was. Op 1 januari 1983 fuseerde de NMB met de KNMV en kwam er een einde aan een trotse organisatie: De Nederlandse Motorsport Bond. De NMB had veel betekend voor de motorsport in Nederland, met talloze toeschouwers die genoten hadden van wedstrijden en duizenden coureurs die hun geliefde sport op toegankelijke wijze konden beoefenen. Hoewel de NMB nu geschiedenis is, zal ze zeker niet worden vergeten!
1 van 10
1972. Moergestel, 15-10-1972. Boet van Dulmen (53) en Hans Hutten (14) strijd om het kampioenschap 500 cc.
1973. Oss, 24 uur, 16 en 7-6. startopstelling met links vooraan Harrie van der Kruijs en Rinus van Kasteren.
1973. Vlagtwedde, 2-9. De ongelimiteerde klasse boven 500cc met o.a. Tonny van Schijndel (28), Martin Slinger (64), Henk Willems (35),Jack Middelburg (11), Hans Hutten (2) en A. Franssen (24).
1974. Ammerzoden, 3-6. De winnaars van de 350 cc v.l.n.r. Jack Middelburg (2e) winnaar Kees van der Kruijs en derde man Harrie van der Kruijs.
1974. Ammerzoden, 3-6. De winnaars van de 350 cc v.l.n.r. Jack Middelburg (2e) winnaar Kees van der Kruijs en derde man Harrie van der Kruijs.[40]
1974. Uden 10-3 Leo Brans.
1974. Voerendaal, 12-5. Kees van der Kruijs (10) en Harrie van der Kruijs (29).
1975. Henk Vosters.
1975. Tegelen, 25-5. 1975. Geert Knevelman en Bertus van Oosterhout (41) en Fred Draaisma met Roel Nauta (25).
Dit jaar markeert de 75ste verjaardag van de oprichting van de ZNMB in Helmond, en dat willen de ‘Vrienden van de NMB’ (motorcross) en ‘NMB-wegraces’ niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Op zondag 28 januari zal er een grote motorshow plaatsvinden in Truckland Acht, Het Schakelplein 26, Eindhoven, waar NMB-motorcrossmotoren worden tentoongesteld en er een reünie is voor NMB-motorcrossers. Voor meer informatie kun je contact opnemen via motorpost2016@gmail.com.
Op zondag 28 april organiseert Mari van Kasteren namens NMB-wegraces een indrukwekkende tentoonstelling over NMB-wegraces in gemeenschapshuis De Beckart, Oude Lieshoutseweg 7 in Nijnsel. Voor meer informatie kun je contact opnemen via nmbwegraces@gmail.com.
Tekst: Mari van Kasteren Foto’s: NMB-bondsfotografen, archief Gerrit Does en Mari van Kasteren
Er is een prototype van de nieuwe Aprilia RS 457 opgedoken, maar het is nog niet zeker of dit zal leiden tot een Tuono 457. Hoewel er spionagefoto’s zijn verschenen, bevindt deze motorfiets zich nog in een vroeg ontwikkelingsstadium en ontbreken er belangrijke onderdelen. Hierdoor is het moeilijk om exacte specificaties vast te stellen.
Normaal gesproken brengt Aprilia een naakte versie (Tuono) uit als aanvulling op hun sportmodellen (RSV of RS). Echter, op basis van de foto’s lijkt er iets ongebruikelijks aan de hand te zijn. De ronde koplamp en enkele achterste schokdemper suggereren eerder een sportieve naked dan een traditionele Tuono. Daarnaast ontbreekt de carrosserie van de brandstoftank en uitlaat volledig, maar er is wel een frame-afdekking die anders lijkt dan die van de RS 457.
Het achterframe en de beugels zien er ook anders uit, evenals het ontbreken van progressieve vering. Enkele gemeenschappelijke elementen zijn het remsysteem, voorvork, wielen, motor en uitlaatsysteem.
Op basis hiervan kunnen we speculeren over verschillende mogelijkheden. Het verleden van het merk suggereert dat ze met lichte modellen in Europa hebben geëxperimenteerd, hoewel deze niet populair waren bij jongere rijders. Er kan ook gedacht worden aan Moto Guzzi of Laverda, beide merken van de Piaggio Groep, die mogelijk een nieuwe motor in dit segment willen introduceren. Het moet echter duidelijk zijn dat dit pure speculatie is zonder concrete gegevens die het ondersteunen.
Wat betreft het tastbare, het prototype bevindt zich nog in de prototypefase en er moeten nog aanpassingen aan de rijhouding worden gemaakt. We kunnen verwachten dat Aprilia eind 2024 interessant nieuws zal hebben op basis van de RS 457 voor het A2-rijbewijs.
Er zijn zeventigers bij wie je onmiddellijk ziet dat je er geen ruzie mee moet maken. Bart, Alkmaarder en kroegbezoeker, is er zo een. Geblokte gestalte, knuist van staal om zijn pint, en duidelijk op zijn praatstoel. Ik kom niet voor hem maar om mijn vriend S. op te beuren, die een privéakkefietje heeft, maar mensenmens als S. is, is hij met Bart aan de praat geraakt. En die zit er nu dus bij.
Bart kocht afgelopen voorjaar ‘een nieuwe Honda Rebel’, zegt hij. ‘Nou ja, tweedehands.’ S. rijdt op een Suzuki B-King Extreme en ik op een Kawasaki Z1000SX, dus van een Honda Rebel slaan we niet meteen steil achterover. Maar we discrimineren ook niet, dus kom maar op met die avonturen. S. gokt: ‘Rebels zijn 650 cc, toch?’ Bart: ‘Ik heb een 250 cc, dat is voor mij zat.’
S. kijkt hem ongelovig aan: ‘Man, dat is een brommer!’ Bart leunt vervaarlijk een beetje naar voren op zijn barkruk. ‘Jongen, als ik gas geef kom jij mij niet voorbij hoor.’ ‘Nouuuu…..,’ grijnst S., wiens testosteronbike 1340 cc heeft. Maar er blijkt een verhaal bij te horen.
‘Hiervoor had ik een Yamaha Fazer 600,’ vervolgt Bart. ‘Vorige winter had ik een kuchje. Op basis van de longfoto zeiden ze in het ziekenhuis: “We zien een vlekje, dus we doen ook even een MRI-scan.”’
Oei, dit wordt een droevig verhaal. S. bestelt nog een rondje bier en bromt ernstig: ‘Niet best kerel.’ Maar Bart stelt hem gerust: ‘Die MRI-arts zei: “Niks aan de hand, er zat kennelijk een kennelijk stofje op de lens.”’
Aha. Ik zoek het verband met overstap op de vederlichte Honda: ‘En toen ruilde je van pure vreugde je Fazer in voor een veel lichtere Honda Rebel, kennelijk al heel lang een droom?’
Bart: ‘Nee, een verpleegkundige ging me opmeten voor de MRI. Ik vroeg: wat ga je meten: mijn armen, mijn benen? Of iets anders? “Nee,” antwoordde ze, “uw lengte.” Bleek ik 1,69 lang te zijn. Nee hoor, ik ben 1 meter 71, riep ik. Helaas. “Meneer, u bent gekrompen.” Toen snapte ik waarom ik de laatste jaren op die Fazer stond te wankelen bij stoplichten. Ik ben twee keer omgevallen. Dus hup, eruit met dat ding. Hoorde ik nádat ik hem had verkocht dat-ie eventueel kan worden verlaagd. Maar goed, ik zat een keer op zo’n Rebel en: perfect! Hij is dan ook gebouwd voor vrouwen.’
Mijn vriend S. klinkt meelevend. ‘Daarom zei ik net ook: dat is een brommer. Dat was niet om te sarren.’ In Barts ogen verschijnt een onheilspellend lichtje: ‘Dat is geen brommer, dat is een mótor!’ Oké oké, het is een motor. Bart: ‘En ik ben er heel blij mee. Al ben ik al wel drie keer gevallen.’
Huh? Zelfs zo’n brommer, ehh, meisjesmotor te hoog? Bart schudt mismoedig het hoofd. ‘Nee, andere mensen doen domme dingen. Drie weken geleden reed ik tussen de auto’s door in een file op de Coentunnelweg. Ik reed 60, dus best hard. Achter me zat een gozer op een Kawasaki Ninja me op te jagen. Wat doet die hufter: hij ziet een gaatje rechts, passeert me en geeft mij een tik. Per ongeluk, maar hij reed wel door. En ik schuif zo onder de Tesla voor me. Ik had niks, maar die Tesla had schade aan de onderkant van de bumper: 600 euro. En het kenteken van die Ninja heb ik niet.’
Damn, dat is pech, en heel erg niet solidair van die andere motorrijder. Dus, ‘collega’, mocht je dit lezen, meld je bij café ‘t Moddermannetje in Alkmaar, vraag naar Bart en maak het goed, oké? Met een schoon geweten het nieuwe jaar ingaan is wel zo lekker.
Het hoeft niet altijd de Ardèche, Tarn of Verdon te zijn. Er zijn meer dan twintig andere kloven in Zuid-Frankrijk waar je spectaculair doorheen kunt slingeren, waarschijnlijk met minder verkeersopstoppingen.
Onze missie: we willen 27 kloven doorkruisen in Zuid-Frankrijk, want daar heeft niet alleen water zich op waanzinnige wijze door het gesteente geslepen, maar vaak heeft ook de aanleg van wegen parallel daaraan gedurfde kronkelwegen gecreëerd die ervoor zorgen dat je continu met een glimlach onder je helm rijdt.
Nummer één op onze lijst is de Wolvenkloof, de Gorges du Loup. Vanaf 1.300 meter hoogte stort het riviertje dat zijn naam geeft naar beneden op de Côte d’Azur bij Nice. Door het smelten van de sneeuw hogerop in de bergen verandert het in een woeste bergrivier; heel anders is het karakter in droge zomers wanneer de Loup tam is als een lammetje. Blind als een mol hebben we voor ons avontuurlijke tocht niet gekozen voor de D3 bij Grasse, maar parallel daaraan voor de iets minder kronkelige D6 bij Pont-du-Loup. Maar dat maakt niet uit, na de Loup volgt de volgende kloof alweer. En dat zijn meteen drie fantastische Gorges achter elkaar: Vésubie, Cians en Daluis.
‘De Gorges de la Vésubie behoren tot de mooiste landschappelijke bezienswaardigheden in de maritieme Alpen’, stelt Wikipedia droogjes vast. Misschien is het leuk om eraan toe te voegen: ‘Helder water bruisend door het diepe en smalle dal, vlak ernaast, op het rotspad, stuift snel een Kawasaki voorbij’. Bij hevige regenval moet je op de D2565 in verband met het onmogelijke wegprofiel beter niet denken aan snel stijgende waterstanden. Maar als je tussendoor toch naar boven wilt: de Col de la Bonette en Cayolle zijn hier dichtbij en altijd goed voor een ritje; bovendien kun je dan ook het Tinée-dal en de Gorges de Valabres leren kennen.
Net zo adembenemend als de Vésubie maar toch heel anders is de 22 kilometer lange Gorges du Cians. Eerst begint hij braaf en onopvallend met lichte kalksteen, maar dan: rode leisteen alsof hij woedend is geworden over roekeloze wegwerkzaamheden aan de D28, bedoelt om skiërs zo soepel mogelijk naar het skigebied Valberg te laten glijden. Sommige delen van de avontuurlijke oude weg, die inmiddels door tunnels is afgezwakt, zijn bewaard gebleven maar helaas afgesloten. Desondanks houden smalle passages, onverwachte tegenliggers en stenen die na het laatste onweer op de ideale rijlijn zijn gespoeld de adrenaline hoog, terwijl de Versys als een groene kurk boven de Cians danst.
Net zoals de kastelen aan de Loire heeft elke kloof zijn eigen ‘gezicht’, waarvan sommige wat steensoort betreft genetisch aan elkaar verwant lijken en bijna familie zijn als in een ‘Gorges-kwartet’. Tot de rode groep behoort dan de Gorges de Daluis – waar niemand waarschijnlijk alleen maar kwartet wil spelen. Tenzij je het doelt op het leuke spel met viercilinders, want daarvoor zijn alle kaarten perfect geschud. Het was de Var die tussen Guillaumes en Daluis een diepe canyon in het leisteen heeft gesneden. Daarboven, als een achtergelaten en al behoorlijk verbogen boor, vastplakt aan de rotsen, de D2202. Zigzag op en neer, hakken omhoog op het platform. De troef van Gorges de Daluis: 17 tunnels! Om de doorstroming niet onnodig te hinderen, hebben de meeste tunnels slechts één rijstrook. Voor tegenliggers is er een alternatieve route en na de tunnel komen beide rijbanen weer samen. Oh ja: als je nog wat dichter bij de Var wilt komen voordat je afscheid neemt van de rivier, kun je dat doen in het meest zuidelijke deel van de kloof,vanaf de Pont de la Mariée, terwijl je 80 meter naar beneden bungeejumpt.
1 van 12
Lippenstift
Goedenavond Verdon. Het is al laat als we aankomen bij La Grande Dame des Gorges en daar in Hotel Le Vieil Amandier in Trigance een rustig onderkomen vinden. De rust voor de storm. ‘Rive Gauche of Rive Droite, links of rechtsom?’ zo luidt de vraag bij de planning voor de volgende dag. Foute vraag. De twee zijden van de Grand Canyon du Verdon zijn totaal verschillend, dus het beste is om ze allebei te verkennen, adviseert de gastvrouw. Nou, doe dan maar.
Aan de rechter (noordelijke) rand van de 700 meter diepe kloof, de diepste in West-Europa en een magneet voor freeclimbers en wildwatervaarders, biedt Route des Crêtes als een 23 kilometer lange ronde route werkelijk fantastische uitzichten. Ook op bussen en campers die altijd opduiken wanneer de weg heel smal wordt – Murphy’s Law. Maar liever een bus met 50 passagiers inhalen dan 25 campers met 60-plussers. Tja, je zou een adelaar moeten zijn en majestueus boven dit alles cirkelen. Uitzichten op de kloof en Café au lait worden geboden aan de overkant van het zuidelijke gedeelte van de canyon, bij Corniche Sublime: Terwijl diep onder de panorameterrassen de Verdon kronkelt – voor de ansichtkaarten zou iemand weer eens een paar vaten blauw moeten toevoegen aan het water – om een smalle rotspunt heen en worden op de Balcons de la Mescala aan de overkant aardse behoeften bevredigd. De wens naar nog meer waanzinnige panorama’s uit het geologische prentenboek wordt vervuld door de volgende 30 kronkelige kilometers van de D71 en de D19 tot Aiguines aan het Lac de Sainte Croix – en dan is het sensationele avontuur voorlopig voorbij.
Het was echt hard werken om ons voor te bereiden op deze reis, minutieus speuren naar Gorges op een Michelin-kaart van een vierkante meter, die misschien niet zo bekend zijn als de Verdon, maar fascineren als stille schoonheden. De beloning voor al dat werk: twee kaarten versierd met rode lippenstift. Oké, het was een markeerstift. Daarnaast verschillende verbindingsetappes ‘door de dorpen’, altijd weer genieten voor Francofielen en fans van Franse plattelandswegen. De vreugdevolle samenwerking tussen de bestemming en de weg. Je zou ze bijna stiekem kussen, over hun met struiken begroeide wangen aaien.
De smalle Gorges de l’Infernet ten noordoosten van Aix-en-Provence, niet te verwarren met dezelfde naam bij Bourg-d’Oisans, ten zuiden van Alpe-d’Huez. Maar niet iedereen kan nou eenmaal schitteren als George Clooney of Boy George. De Gorges de la Méouge heeft wat meer liefhebbers, die vooral zwemmers en kajakkers aantrekt met zijn zandbanken en watervallen. Klein schoonheidsfoutje: het enige hotel in de kloof, de L’Auberge De La Méouge, is vandaag gesloten, dus eindigen we laat in het Ibis in Sisteron.
Twee parels
Een dode man heeft zijn laatste rustplaats gevonden tussen de lavendelvelden tussen Séderon en Sault. De L’Homme mort is een 1.212 meter hoge bergpas met uitzicht op de Mont Ventoux en een ontmoetingsplaats voor fietsers. ‘Profs?’, vragen we een van de kleurrijke renners. ‘No, just for fun – and pain’, grijnst de kerel en smeert voor de rest van de groep dikke lagen Nutella op het stokbrood. Meteen daarna wacht ons de volgende bergproef bij Gorges de la Nesque: de D942 leidt zonder doorgaand verkeer maar met veel uitzichten naar boven richting Belvedère. Zo hé, wat zo’n riviertje als de Nesque allemaal niet kan creëren, waarschijnlijk in samenwerking met de ijstijd.
Wie niet zoveel tijd heeft en misschien allergisch is voor wandelen en geen trial-motor bij zich heeft, kan nummer 9 op onze lijst overslaan, namelijk de goed verborgen Gorges de l’Aiguillon bij Lussan. En dan verdergaan naar Cèze en Ardèche, twee parels van de Zuid-Franse rivierdalen. Wat vooral watersportliefhebbers zullen bevestigen en algemeen bekend zou moeten zijn. Dus hierover slechts dit: De D290 aan de noordelijke, steile oever van de Gorges de l’Ardèche is geweldig. De bijna 40 extreem bochtige kilometers kun je naar keuze gebruiken om te racen, alleen het grindbed is erg grof – of voor een romantisch samenzijn op een van de vele uitkijkplatforms, waarbij het ene balkon nog mooier is dan het andere. Als overnachtingsplaats vinden we in Vallon-Pont-d’Arc hotel Le Passage de Vallon; het is misschien geen luxe accommodatie, maar het ligt direct aan de kleurrijkste staat van het dorp waarop het nachtleven volop wordt gevierd.
Endorfine
Verdoofd door kleine stroomstoten dobberen honderden kleine visjes in een vooraf gedefinieerd deel van de rivier. Eerder genoten ze nog van het uitzicht op de rotsachtige oevers van Gorges de la Beaume – nu worden ze voorzichtig verzameld en vervolgens gesorteerd, geteld en gewogen door mensen in rubberlaarzen met netten. Jaarlijks wordt zo statistisch vastgelegd hoeveel vis zich heeft ontwikkeld in de stromingen rondom het charmante kunstenaarsdorp Labeaume: ‘vingt-huit grammes…’
De banden snijden scherp over de D901 van Les Vans naar Villefort, daarna via de D906 richting La Garde-Guérin, een middeleeuws nestje van onbewerkte natuursteen met slechts 31 huizen, waaronder ook herberg en restaurant Comptoir de la Régordane. Op een met parasols beschutte houten tafel wordt een Salade Cévenole geserveerd, waarvan het heerlijk opgemaakte ‘landschap’ het uitzicht op de Gorges de Chassezac, die ligt te dommelen onderaan het dorp, op de een of andere manier doet vergeten.
Het zou niet eerlijk zijn om geen ‘Tach’ te zeggen tegen de Tarn. Ondanks – of juist dankzij – de indrukwekkende rotswanden aan de oevers is Gorges du Tarn geschikt voor allerlei watersporten. Bovendien is het geen gewone weg, maar een slagader in ons kloven-monopolyspel. Motorrijden gaat er ook prima, vooral ’s avonds wanneer de meeste vakantiegangers achter hun diner zitten. Dan heb je het hele gebied tussen Ispagnac en Le Rozier met zijn kronkelige weggetjes vol spaghetti-bochten voor jezelf. En wordt het genotsdeel van je hersenen bestookt met endorfines.
Wat een euforie! We worden wakker in hotel Le Grillon in Les Vignes en beginnen onze ochtend met het bestuderen van Michelin-kaart 526. Er zijn maar liefst 13 rode markeringen op de kaart: Jonte, Trèvezel, Dourbie, Vis, Bueges, Hérault, Orb, Heric, Rance, Lot, Bès Truyère Allier. Het is bijna onmogelijk om al deze plaatsen uitgebreid te vermelden in slechts een paar regels. Laten we het dus kort houden. We zien gieren boven George de la Jonte zweven en slingeren door de groene Cevennen-jungle op zoek naar Trèvezel, Dourbie en Bueges. We racen vol gas over het bergcircuit richting St-Maurice-Navacelles aan de Vis en genieten van de geweldige D908 richting Orb. Onderweg stoppen we bij het oude kloosterdorp St-Guilhem-le-Désert aan de Hérault en maken we een tussenstop bij Loulette aan de Gorges d’Heric voor een snack in plaats van wijnproeven in de Languedoc. In Gorges du Rance bewonderen we een eenvoudig monument ter herinnering aan zeven jonge verzetshelden die geëxecuteerd werden door het Vichy-regime. We slaan de Lot over en racen liever rechtstreeks over de futuristische Viaduc de Millau en A75 noordwaarts om vervolgens ons avontuur af te sluiten in het kuuroord Chaudes-Aigues.
In Chaudes-Aigues parkeren we onze met insecten bedekte kloofracer ’s nachts in de lege feestzaal van het Arev Hotel, direct onder het bijbehorende casino. De kok van Arev is een echte motorliefhebber en fijnproever. Hij heeft zelfs een Harley-Davidson en een Husaberg Supermoto. Vandaag nemen we echter rustig de tijd om met onze Versys de grote ronde rond de Gorges de la Truyère te rijden, terwijl we diepe overpeinzingen hebben op de D56 tussen Pont-de-Tréboul en Oradour. Wat is het toch precies dat ons zo fascineert in Frankrijk in het algemeen en op deze reis in het bijzonder? Misschien is het wel de tijdloze oorspronkelijkheid die zowel in de kloven als op de wegen door de Franse provincie te vinden is, waar nog niet achter elke boom een flitspaal staat en waar steriele moderniteit ver weg lijkt.
Terug naar het hier en nu. We verkennen Gorges du Bès, dat meer geschikt is voor wandelaars dan voor motorrijders, voordat we via Viaduc de Garabit naar onze laatste stop gaan: Gorges d’Allier. Bij Prades zien we boven het rivierbed de Orgues Basaltiques uitsteken, als pijpen van een kerkorgel. Zwemmen en honden zijn hier verboden, maar niemand lijkt zich iets aan te trekken van deze borden. Ze worden simpelweg genegeerd en dagen zwemmers hooguit uit tot een lach. Alsof het een grap is.
Reisinformatie
Soms bevinden de ‘panoramawegen’ zich hoog boven steile rotswanden, soms slingeren ze langs een rivier diep in een kloof, die bekend of minder bekend is – maar hoe dan ook zijn de vele kloven in Zuid-Frankrijk fenomenale bestemmingen, zowel voor watersporters als motorrijders.
Er naar toe
De eerste kloof van deze toertocht, Gorges du Loup ten noorden van Grasse, bereik je het snelst via tolwegen door Frankrijk respectievelijk Italië, via Lyon en Aix-en-Provence of alternatief via Milaan, San Remo en Nice.
Overnachting
Auberge des Gorges du Loup, 4 Route de Grasse, Le Pont du Loup, 06140 Tourrettes sur Loup, Tel. 0033(0)493593801, www.auberge-gorgesduloup.com.
Hotel Le Vieil Amandier, Montee de St Roch, 83840 Trigance, Tel. 0033(0)494769292, www.levieilamandier.fr.
Hotel du Grand Canyon du Verdon, D71 (rive gauche), 83630 Aiguines, Tel. 0033(0)494769131, www.hotel-canyon-verdon.com.
Hotel la Garenne, Place du Jumelage, 07120 Labeaume, Tel. 0033(0)475892900, www.hotel-ardechesud.com.
Voor oriëntatie in het klovenlabyrint zijn water- en scheurvaste Michelin-kaarten 526 ‘Languedoc-Roussillon’ en 527 ‘Provence-Alpes-Côte-d’Azur’ op een schaal van 1:200.000 de beste keuze.
De opmars naar de topklasse van cruisers is noch makkelijk noch goedkoop. Maar de belevingswaarde van de twee giganten, de BMW R 18 Roctane en de Harley-Davidson Breakout 117, is enorm. Welke Bigtwin rockt beter?
BMW’s grootste boxer neemt het op tegen de dikste V-twin die uit de fabriek van Harley-Davidson rolt. 1803 cc uit Berlijn-Spandau tegen 117 kubieke inch uit Milwaukee, wat overeenkomt met 1923 cc. Oké, het eerste punt gaat naar de Amerikanen. Aan de andere kant is het wel grappig dat een verschil van 120 cc slechts een voorsprong van 6,6 procent oplevert. De bokser wordt echter duidelijk verslagen op het gebied van vermogenstests, waar hij met zijn 95 pk weliswaar gemotiveerd is maar weinig kan doen tegenover de 104 pk van deze Amerikaanse zwaargewichtkampioen. Bij het maximale koppel zit er slechts vijf Nm verschil tussen beide motoren.
Maar genoeg over droge cijferacrobatiek. Hoe presenteren deze Big Twins zich bij een eerste blik? Harley-Davidson gaat puur voor optische pracht met glanzende metalen accenten op alle behuizingsdelen, dynamische chroomuitlaten en een prominente luchtfilter die meteen discussies onder motorrijders op gang brengt over de regenbestendigheid van het openliggende filtergaas. Eigenlijk hadden we dit moeten testen tijdens een natte en koude rit van 200 kilometer op de snelweg. Maar omdat het testreglement voorschrijft dat de bestuurder die de motorfiets vies maakt, deze vervolgens weer in fabrieksnieuwe glans moet poetsen, was er geen vrijwilliger te vinden voor een regenachtige beproeving. In plaats daarvan hebben we gedurende vijf minuten de tuinslang op het luchtfilter gehouden – zonder negatieve effecten te ondervinden.
1 van 12
Harley-Davidson Breakout 117.
Perfecte massabalancering
Als duidelijk contrast met het Amerikaanse plezier in glans en open techniek is de boxer bijna volledig ondergedompeld in ingetogen zwart. Leidingen, hulpaggregaten en luchtgeleiding zijn goed verstopt, terwijl de zwart verchroomde uitlaat zich gedraagt als een spionagetool. Deze terughoudendheid verdwijnt echter wanneer de bestuurder op de startknop drukt. Een krachtige zwaai naar opzij en beide zuigers bewegen zich tegen elkaar in zoals kenmerkend is voor boxermotoren. Maar van bijna perfecte massabalancering, waarvoor dit bouwprincipe academisch bekend staat, merk je maar weinig. In plaats daarvan krijgt de motorfiets inclusief bestuurder een stevige massage van beide zuigers, waardoor het stuur, voetsteunen en voorwiel dansen. Het fenomeen kalmeert aanzienlijk bij hogere toerentallen, oftewel bij het rijden met hogere snelheden. Alsof de ingenieurs hier een entertainmentprogramma hebben ingebouwd voor saaie wachttijden bij het stoplicht. Bij de overstap naar de Harley-Davidson Breakout valt als eerste het relatief lichte gewicht op: 74 kilo minder dan de BMW en nog steeds 309 kilo zwaar. In absolute cijfers blijft de Breakout dus een grote jongen, maar in vergelijking met de Roctane verdienen de Harley-technici wel een prijs voor een geslaagde lichtgewicht constructie.
En iets soortgelijks geldt ook voor het gedrag van de 117-motor. Een korte schok bij het starten – en daarna doen beide balansassen hun werk zo goed dat de 45-graden-twin gladder loopt dan de boxer uit Beieren. Omgekeerde wereld? Ja, ergens wel. Maar dat is prima. Uiteindelijk kan niemand BMW verbieden om te proberen het Amerikaanse origineel te overtreffen op basis van emotie.
Over inhalen gesproken: De enorme kracht van de nieuwe 117 Twin stuwt de Breakout duidelijk vooruit op onze testbaan en ook bij een stoplichtsprint. Nu zullen cruiserpuristen erop wijzen dat alles rustig en ontspannen moet gaan – het gaat immers om trekkracht. Maar ook hier heeft de Amerikaan het voordeel – het gewicht telt dubbel in de langste versnelling met hoge overbrengingsverhouding.
Oceaan vol verschillen
Bij gebruik op binnenwegen kunnen beide motorfietsen snelheid maken, waarbij vooral de Harley wordt geremd door zijn zeer beperkte hellingshoek en moet de achterstand op het rechte stuk weer inhalen. De Roctane daarentegen heeft verrassend veel ruimte onder zijn floorboards, hij kan zelfs vroeg gas geven in bochten.
Ook het comfort van de vering is aanzienlijk beter op de Roctane, ook al biedt deze slechts vier millimeter extra veerweg aan de achterkant. Toch rijdt de BMW een stuk comfortabeler over oneffen asfalt.
Kortom, wie graag door de Eifel, Sauerland of het Zwarte Woud toert, maakt met de Roctane indruk, terwijl de collega op de Harley zich bezighoudt met zijn hernia en schrapende voetsteunen.
In de stad kan de Breakout zich dankzij zijn relatief eenvoudige bediening gemakkelijk onderscheiden, ook helpt de lage zithouding – hier zit je zes centimeter lager dan op een BMW – bij ontspannen rijden.
Zweterige momenten horen daarentegen bij het dagelijkse leven van een Roctane-rijder in een drukke binnenstad. Het hoge gewicht moet immers in evenwicht worden gehouden. En als de Roctane bij zeer lage snelheid diagonaal richting een lengterichel rolt, kunnen de zijwaartse krachten aanzienlijke tegenkracht van de bestuurder vragen.
De optionele elektrische achteruitversnelling die deze klomp metaal zachtjes terugduwt met behulp van een elektrische starter is echt geen luxe. Toch moet je altijd stevig aan de bak als je manoeuvreert in een parkeergarage of bij het tankstation. Want zoals het gezegde luidt: ‘Als hij te zwaar is, ben jij te zwak.’
Een veelbesproken onderwerp is de positie van de voetsteunen op de R 18, aangezien de ver uitstekende cilinders de klassieke chopperpositie naar voren belemmeren. Natuurlijk zitten de ontwerpers hier in een lastig parket. Een BMW zonder boxer zou slechts half zijn en een cruiser zonder naar voren geplaatste voetsteunen zou slechts een halve cruiser zijn. Daarom bevinden de BMW-voetsteunen zich zo ver mogelijk naar voren, waar het al krap wordt tussen de tenen en cilinder.
Hoe verstandig zijn we na 600 gezamenlijke kilometers? Het oorspronkelijke idee om parallellen te trekken tussen München en Milwaukee op basis van vergelijkbare bandformaten van 21 tot 18 inch kan waarschijnlijk als mislukt worden beschouwd. In karakter, design en gevoel ligt tussen beide cruisers een oceaan vol verschillen. En dat is maar goed ook. Het is natuurlijk opmerkelijk dat Harley-Davidson nipt wint op het gebied van motorkracht. En wat betreft remmen presteert de Breakout echt verbazingwekkend: met 37,7 meter ABS-remweg op onze testbaan behoort hij tot de beste waarden die we ooit hebben gemeten.
Conclusie dubbeltest BMW R 18 Roctane vs. Harley-Davidson Breakout 117
We hebben eerder de Amerikaanse reisenduro Pan America vergeleken met de BMW R 1250 GS, en nu de Harley Breakout met de BMW Roctane. Maar het verschil tussen deze twee cruisers is aanzienlijk groter. Ze moeten immers een levensgevoel overbrengen – en wanneer emotie boven techniek staat, hebben ontwerpers veel vrijheid. De BMW put zijn kracht uit de oerinstinctieve boodschappen van zijn grote boxer en combineert dit met een enorme maar optimaal uitgebalanceerde wielophanging die echt geschikt is voor een sportieve rijstijl op landwegen. Harley-Davidson daarentegen presenteert de krachtigste productie-V in de geschiedenis van het bedrijf relatief onopvallend soepel, maar knijpt deze krachtdemonstratie helaas weer af door middel van ondergrondse schuine positiebeperkingen.
Volgens Casey Stoner is het mogelijk om Kawasaki en Suzuki terug te brengen in de MotoGP, mits er nieuwe regelgeving wordt ingevoerd met betrekking tot stabiliteit. Hij benadrukt dat fabrikanten stabiliteit nodig hebben om een stabiel budget te kunnen plannen.
Hoewel Casey Stoner al meer dan tien jaar niet meer actief is als coureur, blijft hij een invloedrijke stem in de MotoGP. In een interview met TNT Sports uitte hij zijn mening over de problemen binnen het huidige MotoGP-kampioenschap. Hij bekritiseert de overmatige technologische vooruitgang en het streven om de Formule 1 na te bootsen, wat volgens hem verkeerd is.
Het probleem van technologische vooruitgang en de nadruk op aerodynamica op huidige motoren kan volgens Stoner eenvoudig worden opgelost als er daadwerkelijke wilskracht is om dit aan te pakken. Hij benadrukt dat deze technologieën niet nodig zijn in straatmotoren, waardoor er vrijwel elke gewenste regelgeving kan worden ingevoerd.
Stoner pleit ook voor regelgevende stabiliteit in de MotoGP. Hij stelt dat er een reglement moet komen dat minstens tien jaar meegaat, zodat fabrikanten zoals Kawasaki en Suzuki kunnen terugkeren. Met stabiele regelgeving gedurende een lange periode kunnen fabrikanten beter hun langetermijnbudget plannen en zich niet laten weerhouden door budgetbeperkingen op korte termijn.
Stoner bekritiseert ook de introductie van Sprint Races, omdat dit volgens hem te veel afleiding en overbodige zaken met zich meebrengt. Hij vindt dat de MotoGP niet moet proberen de Formule 1 na te bootsen, aangezien de beide sporten fundamenteel verschillend zijn. Ook benadrukt hij dat de huidige motoren in de MotoGP al snel genoeg zijn en dat er geen behoefte is om Sprint Races toe te voegen die alleen dienen om de Formule 1 na te apen.
Elektrische motorfietsen hebben moeite om net zo populair te worden als elektrische auto’s, en dit komt voornamelijk door twee belangrijke problemen: de energiedichtheid van batterijen en zorgen over een beperkte actieradius. Deze factoren hebben geleid tot aarzeling bij motorrijders om over te stappen op elektrische motorfietsen.
Een mogelijke oplossing voor deze problemen is het gebruik van verwisselbare batterijen. Hierdoor kunnen rijders snel hun lege batterij vervangen door een volle, waardoor de actieradius wordt vergroot zonder lange laadtijden. Maar, voordat dit haalbaar is, moet er eerst een betrouwbare infrastructuur worden opgezet.
Yamaha’s inzet voor verandering
Yamaha Motor is vastbesloten om deze situatie aan te pakken en heeft zich aangesloten bij zowel het Japanse Gachaco-batterijwisselbedrijf als het Europese Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC). Onlangs kondigde Yamaha aan dat ze een nieuw bedrijf genaamd Enyring oprichten in Europa.
Enyring zal zich richten op het aanbieden van batterijwisseldiensten voor compacte stedelijke elektrische voertuigen via abonnementsmodellen. Dit betekent dat gebruikers toegang krijgen tot verwisselbare batterijen en abonnementsdiensten, wat hen in staat stelt om zorgeloos te genieten van hun elektrische voertuigen.
De rol van Enyring en de plannen voor de toekomst
Enyring zal nauw samenwerken met andere toonaangevende Europese partijen op het gebied van recycling. Dit stelt hen in staat om gebruikte batterijen te hergebruiken en een gesloten systeem te creëren dat vertrouwt op gerecyclede materialen als waardevolle bronnen voor toekomstige productie.
Het hoofdkantoor van Enyring wordt gevestigd in Berlijn, Duitsland. Hoewel de officiële oprichting heeft plaatsgevonden in december 2023, verwacht Yamaha pas in de eerste helft van 2025 met de activiteiten te kunnen starten. Er zijn ook plannen om uit te breiden naar Amsterdam en mogelijk andere locaties in de toekomst.
Focus op compacte stedelijke elektrische voertuigen
Enyring zal zich voornamelijk richten op compacte stedelijke elektrische voertuigen met lage snelheid, zoals e-bikes. Verwisselbare batterijstations zullen worden geïnstalleerd in steden waar het bedrijf actief is, waardoor abonnees gemakkelijk kunnen stoppen, hun batterijen kunnen wisselen en vervolgens weer verder kunnen rijden.
Het is nog onduidelijk of Enyring vergelijkbare diensten zal aanbieden voor andere elektrische voertuigen met lage snelheid, zoals de Yamaha NEO’s. Echter, het gebruik van verwisselbare batterijen zou zeker voordelen bieden voor vergelijkbare stedelijke pendelvoertuigen zoals de Yamaha E01.
De keuze voor Berlijn en Amsterdam
Het is logisch dat Enyring heeft gekozen voor Berlijn en Amsterdam als vestigingsplekken. Beide steden staan bekend om hun populariteit en wijdverbreid gebruik van e-bikes. Dit maakt ze ideale locaties om te beginnen met het aanbieden van batterijwisseldiensten en het opzetten van een infrastructuur die elektrische mobiliteit ondersteunt.
GPX introduceert een exclusieve neo-retro sportmotor speciaal ontworpen voor de Japanse markt. De limited edition café-racer van GPX ziet er zeer aantrekkelijk uit.
Het Thaise motor- en scootermerk GPX, dat lichte tweewielers verkoopt in Azië en Japan, verwierf bekendheid met de Demon 150 GR, een replica van de Ducati Panigale. Het merk brengt nu een verleidelijke 250cc neo-retro sportmotor op de markt: GTM250R. Slechts 150 exemplaren van deze motor worden in 2024 geproduceerd en ze zijn alleen verkrijgbaar in Japan. Het is dus onwaarschijnlijk dat je er ooit een op de wegen buiten Japan tegenkomt, wat jammer is. De GTM250R volgt het succes van zijn voorganger, de GPX Gentleman Racer 200, maar heeft een upgrade gekregen naar een 250cc-injectiemotor die ongeveer twintig paardenkrachten levert.
1 van 3
Technische specificaties tonen ook een drooggewicht van 148 kg, 17 inch spaakwielen, upside-down voorvork en radiale dubbele schijfremmen. Voor ¥566,500 (ongeveer € 3.600,-) kun je eigenaar worden van een GTM250R. Als je in Japan woont…
Harley-Davidson dealer Thunderbike uit Niederrhein, Duitsland, heeft een Sportster S karaktervol herontworpen tot SPS 4, waardoor de voorheen-Sportster een unieke uitstraling krijgt. Met hun expertise hebben ze verschillende aanpassingen gedaan om de motorfiets te verbeteren.
Een van de eerste dingen die opvallen zijn de wielen. De voorkant is voorzien van een 21 inch wiel, terwijl aan de achterkant een 18 inch wiel is gemonteerd. Het voorwiel is speciaal aangepast om twee remschijven en nieuwe Brembo-remklauwen te kunnen monteren. Dit zorgt voor betere dynamische eigenschappen dankzij de smallere vorm.
Niet alleen de wielen zijn aangepakt, ook de zitpositie is aangepast voor meer comfort en controle. Nieuwe voetsteunen en een recht stuur dragen bij aan een betere ergonomie tijdens het rijden.
Bij het ontwerpen van deze unieke motorfiets werden verschillende experts ingeschakeld. J&H heeft gezorgd voor de uitlaat, terwijl Spirit Leather verantwoordelijk was voor het ontwerp van het zadel. Daarnaast zijn er talloze zelfgemaakte elementen toegevoegd, zoals een radiatorafdekking, motorbehuizingen, schokdemperafdekking, koplampkap, handvatten en knipperlichten.
Het eindresultaat mag er zeker zijn; de Harley-Davidson Harley-Davidson SPS 4 by Thunderbike uit Niederrhein is tot in de puntjes verzorgd en straalt karakter uit. Met het unieke herontwerp hebben ze een motorfiets gecreëerd die zijn eigen stempel drukt op de weg.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
