De BMW GS, met zijn kenmerkende flat-twin boxer motor, staat al meer dan 40 jaar symbool voor veelzijdig motorplezier. Of het nu gaat om lange reizen, dynamische ritten op landwegen of avonturen buiten de gebaande paden, de BMW GS, en met name de nieuwe BMW R 1300 GS, is altijd de perfecte metgezel.
BMW Motorrad introduceert nu voor de nieuwe R 1300 GS een geavanceerd Vario bagagesysteem, bestaande uit twee Vario zijkoffers en een Vario topkoffer. Dit vernieuwde design heeft aluminium accenten die, gecombineerd met een zwarte kunststof behuizing, harmonieus samengaan met de R 1300 GS.
Het nieuwe Vario bagagesysteem legt de lat weer hoger qua technologie en functionaliteit. Een belangrijke innovatie is de elektrificatie van het systeem. Elektronische apparaten kunnen nu worden opgeladen in de linkerkoffer via een USB-A oplaadpoort, met nog een poort in de topkoffer. Geïntegreerde verlichting in de koffers maakt het laden en lossen bij weinig licht eenvoudig.
De koffers zijn nu ook geïntegreerd in het standaard radioslot van de BMW R 1300 GS. Mocht de radiosleutel verloren gaan, dan is er ook een mechanische sleutel beschikbaar. De opslagcapaciteit is variabel, met een totale capaciteit tot 97 liter. Door de koffers uit te breiden, kan hun volume vergroot worden, en het volume van de topkoffer kan groeien van 28 naar maximaal 36 liter.
Voor extra opslagmogelijkheden zijn er aan de buitenkant van de Vario-koffers en de topkoffer praktische bevestigingspunten. De Vario-koffers kunnen elk een last van 10 kg dragen, terwijl de topkoffer een limiet van 6 kg heeft, wat resulteert in een totale draagkracht van 26 kg. Aan de buitenzijde kunnen extra tassen worden bevestigd met spanbanden, dankzij de bevestigingsoogjes op de koffers.
Als toevoeging aan het BMW Motorrad-accessoireassortiment zijn er praktische Vario binnentassen beschikbaar voor zowel de Vario-koffers als de topkoffer, met volumes variërend per tas. De tassen zijn ontworpen voor gebruiksgemak, met een grote hoofdtas en een kleinere aanvullende tas. Deze extra tas kan ook als handtas worden gebruikt, ideaal voor korte stops.
De maximale snelheid met het Vario bagagesysteem is 180 km/u. Het is belangrijk op te merken dat dit nieuwe systeem niet compatibel is met eerdere modellen zoals de BMW R 1250 GS.
Collin Veijer (95) kwam nipt als vierde over de finish. Diogo Moreira (10) viert zijn eerste GP-zege.
Collin Veijer was opnieuw heel dicht bij zijn eerste grand prix-podium. In Indonesië werd de Nederlander na een superspannende Moto3-race vierde op slechts 0,190 seconde van de winnaar en 0,060 seconde van de laatste podiumplaats. De Braziliaan Diogo Moreira pakte zijn eerste zege, terwijl de top-drie in het kampioenschap minder goed scoorden.
Foto’s: MotoGP, teams
Het was geen verrassing dat Liqui Moly Husqvarna Intact GP voor de grand prix van Indonesië bekendmaakte dat Collin Veijer ook in 2024 één van de coureurs van het team zal zijn. De 18-jarige Nederlander kent een uitstekend debuutseizoen in de grand prix, iets wat niet onopgemerkt is gebleven in de paddock. Teammanager Peter Öttl wilde hem dan ook maar wat graag behouden: ‘Het vertrouwen dat we Collin hebben gegeven is meer dan terecht gebleken, want hij heeft in zijn eerste seizoen al talloze topresultaten behaald. Als hij zich in hetzelfde tempo blijft ontwikkelen kunnen we in 2024 nog meer topresultaten van hem verwachten.’
Collin krijgt volgend seizoen een nieuwe teamgenoot, omdat Ayumu Sasaki naar de Moto2 vertrekt. Wel krijgt de Staphorster opnieuw een Japanner aan zijn zijde. De ervaren 26-jarige Tatsuki Suzuki komt over van Leopard Honda naar het Duitse team. Ook tijdens de grand prix in Indonesië maakte Collin de mooie woorden van teammanager Öttl helemaal waar. Het Pertamina Mandalika International Street Circuit was compleet nieuw voor de Nederlander en dat was te zien in de trainingen toen het nog niet vlekkeloos verliep. In de kwalificatie wist de Husqvarna-rijder een flinke stap te maken door zich via het eerste deel van de kwalificatie (Q1) knap als vierde te kwalificeren. Jaume Masia pakte net niet voor de vierde keer op rij de pole position. Masia, kampioenschapsleider sinds de vorige grand prix in Japan, kwalificeerde zich als tweede achter Diogo Moreira en voor David Alonso.
Collin Veijer (95) streed constant vooraan in de kopgroep mee. Op de foto achter Daniel Holgado (96).
Podiumgevecht
Ook in de race liet Collin zien een uitstekend tempo te hebben. Voor de start maakt zijn teamgenoot Sasaki een grote fout door in de verkenningsronde ten val te komen. Op de grid werd de beschadigde motor van de nummer twee in het WK gerepareerd. Bij de start bleek Sasaki nog wel een probleem te hebben met zijn versnellingsbak, waardoor hij slechts achttiende werd en geen WK-punten zou behalen. Collins race was veel beter, want hij reed bij de eerste doorkomst als tweede. Niet veel later voerde de Nederlander het veld zelfs even aan. Er werd zeer fel gereden in de kopgroep van zo’n tien rijders. Collin reed veelal op een derde of vierde plaats, maar maakte indruk met mooie inhaalacties, voornamelijk in bocht 16. Net voor de helft van de race wist de Nederlander zowel Masia en Alonso met één actie te passeren.
Tot aan de voorlaatste ronde was Collin constant in de top-vijf te vinden. Toen de race vorderde, werd er steeds agressiever ingehaald. Door een aantal wilde acties viel Veijer in de voorlaatste ronde terug naar een negende plaats. Met een sterke slotronde wist de Nederlander nog weer terug te komen naar een vierde plaats. Een evenaring van zijn beste grand prix-resultaat, maar helaas net niet voldoende voor zijn eerste podiumklassering. ‘Het was een goede race, maar helaas wel het podium net weer gemist. In Australië gaan we het opnieuw proberen. Ik ben er klaar voor!’, aldus Collin, die met gemengde gevoelens terugkijkt op zijn sterke optreden.
Diogo Moreira (midden) won voor David Alonso (links) en David Muñoz (rechts).
Titelstrijd blijft spannend
Sasaki had nog geluk dat zijn grootste concurrenten Masia en Holgado ook niet maximaal scoorden. Masia behaalde de meeste punten van de top-drie in het kampioenschap met een zesde plaats. Holgado werd pas als veertiende geklasseerd, nadat hij het meeste kopwerk in de race had gedaan. De Spanjaard schakelde zichzelf uit voor een topklassering door twee long lap penalties te krijgen vanwege het overschrijden van de ‘track limits’. Na de eerste long lap penalty wist Holgado nog weer terug te komen in de kopgroep. De tweede long lap penalty kreeg de Red Bull KTM Tech3-rijder in de voorlaatste ronde en voerde hij niet meer uit, waardoor hij na de race een tijdstraf kreeg.
Alonso – de nummer vier in het WK – liep door als tweede te finishen in op de top-drie en mengt zich weer in de titelstrijd met een achterstand van 29 punten op leider Masia. De zenuwslopende Moto3-race kreeg met Moreira een nieuwe grand prix-winnaar. Het betekende de eerste Braziliaanse winnaar sinds 2005 toen Alexander Barros de MotoGP-race op Estoril wist te winnen. David Muñoz maakte het podium in Indonesië compleet.
Pedro Acosta won zijn zevende race van het seizoen tijdens de grand prix van Indonesië. De 19-jarige Spanjaard zette daarmee een belangrijke stap richting de Moto2 wereldtitel. Zonta van den Goorbergh kwam opnieuw sterk voor de dag, maar crashte in de race. Bo Bendsneyder kende zijn beste raceweekend na de zomerstop en finishte als twaalfde.
Foto’s: ANP, MotoGP, teams
De grote vraag bij Zonta van den Goorbergh was of hij zijn goede vorm met top-tien-klasseringen in India en Japan kon doortrekken op het Pertamina Mandalika International Street Circuit. Het antwoord was, behalve het eindresultaat, een duidelijke ‘ja’. Na drie trainingen stond de 17-jarige coureur op een keurige zevende plaats. In de kwalificatie was Zonta negende op slechts 0,233 seconde van pole position. Er was zelfs nog meer mogelijk geweest als de Brabander geen verkeer was tegengekomen in zijn laatste ronde. Met veel vertrouwen werd er aan de racedag begonnen. In de ronde naar de grid was er een klein technisch probleem. Het Fieten Olie Racing GP team dacht het verholpen te hebben, maar Van den Goorbergh bleef er in de race last van houden.
Ondanks dit technische issue, reed de Nederlander eerst negende en later dertiende. Net voor de helft van de race kwam zijn race met een flinke crash ten einde. Zonta moest met hulp van de marshals van de baan worden gehaald, maar bleek na een medische controle gelukkig geen breuken te hebben opgelopen. ‘Gelukkig kan ik er volgende week in Australië gewoon weer bij zijn’, aldus Zonta.
1 van 2
Bo Bendsneyder probeerde zich voor de race koel te houden in de hitte van Indonesië.
Zonta van den Goorbergh liet, ondanks de crash, opnieuw een sterke indruk achter.
Goede gevoel terug
Voor Bo Bendsneyder was het in meerdere opzichten een thuisrace. Ten eerste vanwege zijn Indonesische roots en ten tweede omdat het Spaanse SAG Racing Team met Pertamina Mandalika een hoofdsponsor uit Indonesië heeft. Voor de Rotterdammer moet het als een bevrijdend weekend hebben gevoeld. Na de zomerstop kon Bo gebruikmaken van het 2023-Kalex-chassis en kon daar maar niet het goede gevoel mee vinden. In Indonesië veranderde dat en zat hij er een stuk beter bij. De 24-jarige coureur plaatste zich als dertiende binnen een halve seconde van de snelste tijd
In de eerste fase van de race reed Bo op zijn startpositie. Op eigen kracht wist hij zich naar de top-tien te werken. Hij deed een aanval bij Joe Roberts voor de negende plaats. De Amerikaan verdedigde zijn positie erg fel, waardoor Bo buiten de baan werd gedrukt. De Nederlander kwam weer dertiende te rijden, maar wist nog wel voor de finish naar de twaalfde plaats te komen. Zonder dat incident was er zeker een top-tien-klassering mogelijk geweest. ‘Vandaag had ik negende moeten worden, maar zulke dingen gebeuren bij het racen. Het belangrijkste is dat het goede gevoel terug is en dat geeft vertrouwen voor de komende races’, vertelde Bo na afloop.
15 punten uitgelopen
Aron Canet liet tijdens de trainingen een zeer sterke indruk achter wat hem zijn tweede pole position van het seizoen opleverde. De Spanjaard werd al twaalf keer tweede in een Moto2-race, maar won nog nooit. Canet had voor de race veel vertrouwen: ‘Ik heb zo’n goed gevoel met de motor wat je maar eens per jaar of eens per twee jaar hebt.’ Toch moest Canet in de race zijn meerdere erkennen in landgenoot Pedro Acosta. De leider in het wereldkampioenschap wist in de openingsfase de leiding van Canet over te nemen. Acosta zette aan en wist zich langzaamaan los te rijden van Canet. Voor de Red Bull KTM Ajo coureur was het zijn zevende overwinning van het seizoen. Canet werd voor de dertiende keer in zijn Moto2-carrière tweede, doordat hij in de slotfase Fermin Aldeguer van zich af wist te houden. Dit alles zorgde voor drie Spaanse coureurs op het podium.
Tony Arbolino is de grootste concurrent van Acosta in het Moto2-wereldkampioenschap. Vanaf een tiende startplek kende Arbolino – zoals zo vaak dit jaar – een geweldige openingsronde. De Italiaan reed bij de eerste doorkomst al vierde en even later derde. Arbolino kon zijn positie niet vasthouden en zakte gedurende de race terug naar uiteindelijk een zesde plaats. De Italiaan verloor daarmee 15 punten op Acosta en staat nu 65 punten achter met nog 125 punten te verdelen. Het lijkt er meer en meer op dat Acosta met een Moto2-wereldtitel in de MotoGP gaat arriveren.
Barry Baltus van Fieten Olie Racing GP kende een moeizaam weekend en kwam niet in de buurt van het tempo van zijn teamgenoot Van den Goorbergh. De Belg moest de race vroegtijdig beëindigen vanwege een probleem met de versnellingsbak.
Moto2 Indonesië uitslagen
Moto2 Indonesië
1. Pedro Acosta (E), Kalex, 34’51.641; 2. Aron Canet (E), Kalex, +2,044; 3. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +4,716; 4. Jake Dixon (GB), Kalex, +9,082; 5. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +9,309; 6. Tony Arbolino (I), Kalex, +11,721; 7. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +13,181; 8. Sergio Garcia (E), Kalex, +15,095; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +18,296; 10. Sam Lowes (GB), Kalex, +19,165; 11. Dennis Foggia (I), Kalex, +19,589; 12. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +19,853; 13. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +19,986; 14. Taiga Hada (JP), Kalex, +21,904; 15. Albert Arenas (E), Kalex, +23,032; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Door in de voorgaande zeven races steeds voor Pecco Bagnaia te eindigen had Jorge Martin zijn achterstand in de titelstrijd op zijn grootste concurrent terug weten te brengen van 66 naar 3 punten. Grote vraag voor de GP van Indonesië was dan ook of het hier tot een machtswisseling zou komen. Die kwam er op zaterdag, want Martin won er de Sprint. Vierentwintig uur later was de Spanjaard de leiding echter alweer kwijt, omdat hij in de GP onverwachts ten val kwam en de Italiaan knap won.
Foto’s: ANP en MotoGP.com
In de dagen voorafgaande aan deze GP was het (weer eens) Marc Márquez, die alle aandacht voor zich wist op te eisen. Logisch, want de achtvoudig wereldkampioen had nog steeds niet wereldkundig gemaakt of hij na elf jaar Honda nu wel of niet zou gaan verlaten. Voor de persoon in kwestie bleek dat dan ook een heel moeilijke beslissing te zijn geweest. Een Kalex-frame en allerlei andere veranderingen aan de RC213V, het ontslag van het technische kopstuk van HRC, Shinichi Kokubu, het proberen aantrekken van de leider van het zeer succesvolle Ducati, Gigi Dall’Igna, (die daar geen oren naar had) en ook de recente podiumplaats (derde) in Motegi, konden Marc Márquez er dan uiteindelijk niet van weerhouden om twee dagen na de Grote Prijs van Japan te besluiten om de HRC-leiding mee te delen, dat hij Honda een jaar eerder dan volgens hun onderlinge contract de bedoeling was wenste te verlaten. De Japanners gingen daarmee akkoord. Zo komt er na dit seizoen een einde aan een uniek samenwerkingsverband dat tot nu toe zes MotoGP-wereldtitels, 59 GP-zeges en 101 podiumplaatsen opleverde. En zo komt er ook een einde aan het gezegde: ‘Marc Márquez op Repsol Honda’. Oftewel: niet alleen een begrip in de GP-wegraceracerij, maar tevens de succesvolste combinatie die ’s werelds grootste motorfietsfabrikant tot nu toe in haar rijke historie heeft gehad. Zo kiest Márquez dus niet langer voor de mensen en omgeving die hij door en door kent en zeker ook niet voor het geld, maar geeft hij de voorkeur aan een nieuw avontuur.
Sinds 2020 heeft de nu 30-jarige coureur veel te verduren gehad. Door al zijn blessures, niet alleen lichamelijk, maar ook mentaal. Daar komt nog eens bij, dat het materiaal waarmee hij het moet doen duidelijk minder competitief is geworden, dan een groot deel van de concurrentie. Gedurende het seizoen kwam Márquez erachter dat er niet snel een ommekeer zou komen. Dus begon hij te onderzoeken wat voor alternatief er zou zijn. Uiteindelijk kwam hij uit bij Gresini Ducati. Dat was niet verwonderlijk te noemen, omdat niet alleen zijn jongere broer Alex daar rijdt, maar ook omdat vader Julià Marquez er zo kind aan huis (beter gezegd pitbox) en welkome gast in de familiare hospitality is. In het diepste geheim volgden er gesprekken. Omdat de achtvoudig wereldkampioen er nog niet uit was of hij Honda wel zou willen (en zou kunnen) verlaten, wilde hij Nadia Padovani (als weduwe van oprichter Fausto Gresini eigenaresse van het team) geen beloften doen. Wel vroeg hij haar te willen wachten op zijn beslissing. Dat deed de Italiaanse. Met succes zoals enkele dagen voor de GP van Indonesië bleek. Want in 2024 zit Marc Márquez, net zoals zijn broer Alex, in het zadel van een Desmosedici GP23. Dat het een compleet nieuw avontuur voor hem wordt, blijkt ook uit het feit dat hij van zijn trouwe Repsol Honda-crew (tevens zijn vriendengroep) slecht één monteur meeneemt. En dat is niet cheftechnicus Santi Hernandez. Want de Brit Frankie Carchedi, in 2020 wereldkampioen met Joan Mir bij Suzuki en bij Gresini nu werkzaam met Fabio Di Giannantonio wordt dat.
Zoals het er nu naar uitziet, krijgt Marc Márquez van Honda toestemming om al direct na de GP van Valencia de GP23 te testen. Er is niemand, die eraan twijfelt dat hij er met al zijn talent direct heel snel mee zal zijn. Opvallend is dat zo’n beetje al zijn collega’s positief reageerden op deze toch onverwachte overstap. Nu al mogen Team Gresini en Ducati de grote winnaars van deze sensationele transfer worden genoemd. Want zij hebben er niets aan hoeven te doen om één van de grootste coureurs ooit binnen te halen, omdat hij zichzelf heeft aangeboden. Met als doel om weer plezier in het racen te hebben en te kunnen strijden om de winst. Aan Honda de taak om haar weggelopen zoon voor 2025 proberen terug te halen door een betere motorfiets te ontwikkelen.
1 van 3
Met winst in de Sprint werd Jorge Martin nieuwe WK-leider. Voor even…
In de laatste ronde van de GP zag Pecco Bagnaia Maverick Viñales en Fabio Quartararo nog angstig dichtbij komen.
Op Alex Márquez na ging het vaste MotoGP-veld twee keer in Indonesië van start.
Compleet veld
Voor het eerst sinds de aanvang van het GP-seizoen 2023, dat was op vrijdag 24 maart in Portugal, begonnen de trainingen voor de GP van Indonesië met het complete veld van 22 vaste MotoGP-coureurs. Dus waren Alex Rins, Enea Bastianini en Luca Marini ook weer van de partij. Was daarmee alle blessureleed geleden? Nee dus. Want na de eerste training besloot Alex Márquez na een val dat hij nog te veel pijn ondervond van zijn in India gebroken drie ribben. Ook Marco Bezzecchi deed van zich spreken, want hij moest vlak voor vertrek naar Indonesië nog geopereerd worden aan een gebroken rechtersleutelbeen. De Italiaan liep deze blessure op bij een crash op de VR46-ranch. In Indonesië kreeg Bezzecchi na een medische keuring toestemming van start te gaan. En hoe. Want ondanks twee harde schuivers wist de WK-derde zich toch als achtste te kwalificeren.
De vreugde binnen het Mooney VR46 Racing Team werd nog vergroot door de eerste MotoGP-poleposition van Luca Marini (met zijn nauwelijks herstelde gebroken linkersleutelbeen). Terwijl de twee Aprilia-coureurs Maverick Viñales en Aleix Espargaró de eerste startrij compleet maakten, stonden de twee belangrijkste titelkandidaten Jorge Martin, pas als zesde (na een val in Q2), en Pecco Bagnaia als dertiende geklasseerd. Andermaal verkeerde de WK-leider in grote problemen en wist hij zich dus zelfs niet voor Q2 te kwalificeren. Voor Martin bleek die zesde startplaats geen probleem te zijn, want ook nu won hij de Sprint. Omdat Bagnaia bleef steken op een achtste plaats, hij moest zelfs stalgenoot Bastianini als zevende voor zich dulden (geen Ducati-teamorders dus), mocht Martin zich voor het eerst WK-koploper noemen. Tevens ging zo nu al de wereldtitel bij de constructeurs voor de vierde achtereenvolgende keer naar Ducati. Ondanks hun recent gebroken botten vervulden Luca Marini en de voor zichzelf keiharde Marco Bezzecchi een sleutelrol in deze Sprint, want ze werden tweede en derde. Aleix Espargaró verspeelde een mogelijk podiumplaats door onderuit te gaan en ook nog Brad Binder (KTM) in zijn val mee te nemen.
Totaal onverwacht
Grote vraag was vervolgens hoe Pecco Bagnaia in de race zou reageren op de teleurstelling van zaterdag. Een andere vraag was, hoe de banden zich onder de gegeven warme omstandigheden en op het nieuwe asfalt (alweer de derde laag in anderhalf jaar tijd) zouden houden. In ieder geval waren de keuzes heel verschillend. Na een raketstart was het direct Jorge Martin die het initiatief naar zich toetrok. Dat de Prima Pramac-coureur andermaal blaakte van het zelfvertrouwen was onmiddellijk duidelijk. De enige die hem even kon volgen was Maverick Viñales. Maar daar was dan ook alles mee gezegd. Want na twaalf doorkomsten had Martin al een voorsprong van een kleine drie seconden opgebouwd. Om vervolgens totaal onverwacht onderuit te schuiven! Was de ‘Martinator’ iets te zeker van zijn zaak geworden? Moeilijk te zeggen. Wel was het: weg overwinning en weg WK-leiding! Want Bagnaia, die nu veel agressiever te werk ging als tijdens de kwalificatie en de Sprint, was na een heel sterk begin achter de nieuwe wedstrijdleider Viñales aanbeland op de tweede plaats. Behoedzaam omgaand met zijn harde voorband, Martin had voor de zachte optie gekozen, wist de regerend wereldkampioen aan het achterwiel van de Aprilia-coureur te komen en hem vervolgens te passeren. De strijd leek beslist. Maar omdat Bagnaia geen enkel overbodig risico wilde nemen, kwamen Viñales en de aangesloten Fabio Quartararo in de laatste ronde nog angstig dichtbij. De Yamaha-coureur reed zijn tot nu toe sterkste wedstrijd in dit seizoen. Maar ondanks zijn stuurwerk in vooral snelle bochten, moest hij zich toch tevreden stellen met plaats drie. En dat deed de tot nu veel geplaagde Fransman met plezier. Datzelfde gold voor Maverick Viñales voor wat de tweede positie betrof. Maar de grote winnaar op het fraaie circuit van Madalika heette dan uiteindelijke toch Pecco Bagnaia. Tevens heroverde de Italiaan de WK-leiding en snoerde hij met zijn ‘comeback’ heel wat critici de mond.
Naast Jorge Martin was Aleix Espargaró één van de grote verliezers in deze enerverende wedstrijd. De Aprilia-coureur, die zich van tevoren grote winstkansen had toegedicht, koos voor zachte banden. En dat bleek al snel een compleet verkeerde keuze te zijn geweest. Uiteindelijk finishte de oudste deelnemer van het veld op de tiende plaats. Brad Binder zorgde in deze race voor een primeur door maar liefst twee long laps aan zijn broek te krijgen. Door te agressief te rijden zorgde hij er eerst voor dat Luca Marini ten val kwam. Na zijn straf uitgezeten (in dit geval beter gezegd uitgereden) te hebben, deed de Zuid-Afrikaan hetzelfde bij Miguel Oliveira. Terwijl de Portugees terugviel naar de twaalfde plaats, finishte Binder, ondanks zijn twee straffen, nog als zesde. Dat had zelfs een vijfde plaats geweest als hij zich in de laatste ronde niet had laten verrassen door de pijn verbijtende Marco Bezzecchi. Als vierde scoorde Fabio Di Giannantonio zijn tot nu toe beste MotoGP-resultaat. Daarmee solliciteerde de Italiaan bij Honda naar een door het vertrek van Marc Márquez vrij komend zitje. Over laatstgenoemde te spreken: door in zowel de training, de Sprint als de GP onderuit te gaan ,bracht hij zijn totaal aantal valpartijen in dit seizoen op 23. Een triest iets. Maar zoals hij zelf zei: ‘Zolang ik voor Honda rijd, blijf ik me voor dat merk inzetten.’ Maar het zou gek zijn als hij in zijn achterhoofd al niet aan een Ducati denkt.
Een week nadat Marco Bezzecchi zijn rechtersleutelbeen had gebroken, veroverde hij een derde en vijfde plaats. Dat ging niet zonder pijn.
MotoGP Indonesië 2023 uitslagen
Pertamina Mandalika Circuit
Lengte: 4.301 meter
Beste pole: Luca Marini (I), Ducati, 1’29.978, 172,0 km/u (2023)
‘Het is meer “tot ziens” dan “bye, bye”.’
Marc Márquez na de aankondiging dat hij voor 2024 overstapt naar Gresini Ducati, maar een terugkeer naar Honda dus niet uitsluit.
‘Het ging perfect. Maar “shit happens”...’
Jorge Martin na zijn onverwachte val in de GP.
‘Deze overwinning betekent in meerdere opzichten heel veel voor me.’
Pecco Bagnaia na zijn zege, waardoor hij niet alleen de WK-leiding heroverde, maar ook zijn zelfvertrouwen hervond.
’Het belangrijkste is, dat mijn sleutelbeen OK is.’
Luca Marini, nadat hij in de GP door Brad Binder onderuit was gereden.
Als je weet dat de automobielsector er al sinds 1997 mee bezig is, heeft het verdomd lang geduurd alvorens de eerste hybride motorfiets het licht zag. Tot nu, want Kawasaki komt met de Ninja 7 Hybrid. Wij trokken naar een – voor een keer – regenachtig Barcelona en switchten nog nooit zoveel tussen verschillende rijmodi.
Motor.NL: Dat belooft, met zo’n intro. Maar vertel eerst, wat is die Ninja 7 Hybrid eigenlijk?
Gijs Gilis: “Ik kan er wellicht een boek vol over schrijven, maar ik hou het zo beknopt mogelijk. Je hebt een motor die er duidelijk uitziet als een Ninja met sport tourer-aspiraties. Die herbergt een 451cc-tweecilinder, een 9 kW-elektrische motor en een 48 V-accu. Alles samen zorgt dat voor 69 pk en 60 Nm. Hij lijkt een lange achterkant te hebben, en dat klopt ook. Door de plaats die de accu onder het passagierszadel inneemt, moest de machine wat uitgestrekt worden.”
Tot hier helemaal duidelijk. Maar we verwachten dat het niet zomaar starten en rijden is?
Gilis: “Er zijn wel een aantal dingen waar je rekening mee moet houden. Zo heeft de 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid een (semi-)automatische versnellingsbak met enkele koppeling. Er is dus geen koppelingshendel en geen schakelpook. Van versnelling wisselen gebeurt dus met knoppen aan je linkerhand. Dat zijn we al gewoon van het Honda DCT-systeem, maar hier werkt de bak met een enkele in plaats van dubbele koppeling.”
Je kunt dus kiezen tussen zelf schakelen en automatisch rijden?
Gilis: “Niet helemaal. Er zijn namelijk drie rijmodi. In EV rij je vol elektrisch en schakelt de bak altijd automatisch. Dat lees je goed, er wordt geschakeld tijdens elektrisch rijden. De uitleg ervoor is technisch, maar het komt neer op gewichtsbesparing en een eenvoudiger systeem. In Eco rij je hybride, dus met zowel de verbrandings- als de elektromotor. Die laatste helpt je enkel bij vertrek uit stilstand en houdt zich daarna afzijdig. In de Eco-stand kun je kiezen tussen automatisch of manueel schakelen. Tot slot is er nog Sport, waarbij je zuiver op de benzinemotor rijdt, tenzij je volgas geeft. In dat geval helpt de elektromotor je met een 2 kW sterke boost.”
Gilis: “Klopt. EV gebruik je enkel binnen het stadscentrum. Dat rijdt trouwens helemaal prima en lekker stil. Het schakelen went wel moeilijk. Eco-modus schakelt veel te snel op in automatische stand, waardoor je continu laag in toeren aan het rijden bent. Logisch, want dat is namelijk Eco, maar niet bevorderlijk voor het rijplezier. Sport geeft de leukste mix én je kunt (alleen maar) zelf schakelen. Dat went trouwens heel snel, met die knoppen aan het stuur. Bovendien is er ook een E Boost-knop, die tijdelijk een extra punch geeft van 9 kW. Ideaal om uit een bocht te accelereren of wat verloren meters goed te maken als je in groep aan het knallen bent door de bergen.”
Motor.nl: Klinkt veelbelovend. Wat mag dat kosten?
Gilis: “De exacte prijs voor Nederland bedraagt € 8.999. De techniek en durf van Kawasaki is knap, maar wij zijn vooral benieuwd of motorrijdend Nederland hier klaar voor is. Mits wat software-aanpassingen, die we uitgebreid uit de doeken doen in de ‘Eerste test’, heb je een machine die doet wat je verlangt. Het vergt alleen behoorlijk wat tijd om gewoon te geraken aan alle rijmodi. Je hoort het, we hebben hier weer hard en geconcentreerd moeten werken…”
Het middelpunt van de Bigtwin Bikeshow & Expo is en blijft de spectaculaire Bikeshow. Het aantal inschrijvingen loopt lekker door. Naast veel custombouwers uit Nederland en België, hebben we ook inschrijvingen uit o.a. Polen, Duitsland, Italië, Frankrijk, Engeland, Spanje en zelfs uit Qatar. Hiermee krijgt de Bigtwin Bikeshow steeds meer een internationaal karakter. Net zoals ieder jaar zetten we alle bikes weer volop in de spotlights, zoals bijvoorbeeld de chopper van Markus von Mölledorf uit Duitsland (zie foto boven). Een on-off Digger, gebouwd op basis van een eigenbouw frame met een Honda CB550 motorblok en verder veel interessante details. Kom zijn Digger bewonderen, samen met de meer dan honderd andere unieke bikes! Bigtwin Bikeshow & Expo van 3 t/m 5 november in Expo Houten.
Koop je ticket in de voorverkoop, dat scheelt je geld en je staat niet in de rij voor de kassa. Scoor je ticket hier.
Net zoals Nederlanders ijzersterk zijn in het schaatsen, zo domineren de Spanjaarden en Italianen momenteel in de grand prix-wegrace. Maar hoe is het ontstaan dat juist deze landen veelal de wereldkampioenen leveren? Motor.NL ging op onderzoek uit. Het antwoord blijkt minder simpel dan het lijkt.
Foto’s: Henk Keulemans
Op dit moment maken bijna alleen maar Spanjaarden en Italianen de dienst uit in de grand prix-wegrace. Alle MotoGP-races – exclusief Sprint – werden dit jaar bijvoorbeeld gewonnen door een Spanjaard of Italiaan. Van de 69 grand prix-titels die er deze eeuw zijn uitgedeeld gingen er vijftig naar Spanje of Italië. Sinds de intrede van de MotoGP in 2002 wisten alleen Nicky Hayden, Fabio Quartararo en Casey Stoner (2x) een titel als niet-Spanjaard of niet-Italiaan te winnen. De kans is groot dat er ook in 2023 weer drie wereldkampioenen uit Italië en Spanje komen. Enkel de Japanner Ayumu Sasaki (Moto3) lijkt dit jaar nog wat tegen de suprematie van deze twee landen te kunnen doen. Maar hoe is deze dominantie ontstaan? Daarvoor is het goed om terug te gaan naar het begin van het wereldkampioenschap wegrace in 1949. In de eerste jaren waren er voornamelijk Italianen en Engelsen vooraan te vinden. Dit kwam omdat deze landen veelal ook de motoren leverden en het meest gemakkelijke – zeker in die tijd – was om rijders uit eigen land aan te trekken.
Anno 2023 wordt de MotoGP gedomineerd door Italiaanse en Spaanse coureurs. Zoals Pecco Bagnaia (m), Jorge Martin (l) en Marc Márquez (r) tijdens de huldiging van de allereerste Sprint uit de geschiedenis (GP Portugal 2023) laten zien.
Echte motorcultuur
Al snel begonnen de Engelse motorfabrikanten, mede door de hoge kosten, steeds minder wegracemotoren te produceren. De Italianen gingen door, want daar was een echte motor(sport)cultuur ontstaan. Veel Italianen reden op straat met brommers en scooters, waardoor de motorfabrikanten springlevend waren. Het klimaat van het land was daarin ook zeer belangrijk. Omdat het een groot deel van het jaar heerlijk weer is in Italië – hetzelfde geldt straks voor het verhaal over Spanje –, betekent het dat coureurs praktisch het hele jaar kunnen trainen op de motor. Ideaal voor talentontwikkeling en een groot voordeel ten opzichte van landen, zoals in Noord-Europa, die strengere winters hebben.
Ook staan de Italianen bekend om hun technische creativiteit. Een huidig voorbeeld is Ducati. Alle andere MotoGP-merken willen maar wat graag de revolutionaire ontwikkelingen van Ducati nabouwen. Maar de Japanners probeerden in de jaren vijftig, zestig en zeventig ook al de stormachtige ontwikkeling van Italiaanse merken als MV Agusta, Gilera, Mondial, Moto Guzzi en Benelli te kopiëren. De Italiaanse merken trokken veel rijders uit eigen land aan en leverde de ene na de andere wereldkampioen, met negenvoudig wereldkampioen Carlo Ubbiali en recordwereldkampioen (15x) Giacomo Agostini als bekendste voorbeelden. De sport wordt door dit alles alsmaar populairder in Italië. Daarnaast was het in de lichtere tweetaktklassen als 50cc en 125cc nog vrij goed mogelijk om als ‘hobbyist’ zelf motoren te bouwen en te gaan racen in het wereldkampioenschap. Ook daar blinkt Italië in uit met merken als Morbidelli, Minarelli en Garelli. De Nederlanders waren in het verleden sterk in de 50cc. Denk aan het Nederlandse merk Jamathi en de beroemde Van Veen Kreidlers. De Nederlandse importeur Van Veen maakten de Duitse Kreidlers zo snel dat er vijf keer een 50cc-wereldtitel mee werd behaald, waaronder twee keer met Jan de Vries en eenmaal met Henk van Kessel. Anno 2023 is het niet meer mogelijk om als klein eigenbouwmerk succes te hebben in de grand prix.
Valentino Rossi veroverde in 2009 in Maleisië zijn negende (en laatste) wereldtitel.
Niet altijd dominant
Snelle Italiaanse coureurs zijn er altijd geweest in het wereldkampioenschap, maar er zijn ook tijden geweest in de jaren tachtig en negentig dat het wat minder ging. Dit had ook te maken met het aanbod van motoren, want de eerdergenoemde Italiaanse merken waren gedurende de jaren zeventig veelal van het toneel verdwenen. Vanaf de jaren tachtig werden de Japanse merken dominant, met Honda als koploper. De opmars van Aprilia – met in de hoofdrol de Nederlandse technicus Jan Witteveen – zorgde voor de kentering in de jaren negentig. De fabriek uit Noale leverde een competitieve motor voor de 125cc- en 250cc-klasse, die de Honda’s konden verslaan. Aprilia gaf jonge Italiaanse rijders een kans, met Max Biaggi en Valentino Rossi als meeste succesvolle voorbeelden. Zo bloeide de Italiaanse motorsport opnieuw op. Weer een voorbeeld dat voor Italië de combinatie van het maken van goede motoren en het uiteindelijk leveren van wereldkampioenen hand in hand gaat, met Francesco Bagnaia bij Ducati als meest recente voorbeeld.
Naast de ontwikkeling van Aprilia had de Italiaanse bond ook al extra (financiële) middelen ingezet om Italië weer hoger op de motorsportkaart te zetten. Team Italia, een raceteam met steun van de Italiaanse bond, werd in de jaren tachtig opgezet. Daaruit zijn onder anderen Luca Cadalora en Fausto Gresini groot geworden.
Amerikaanse rijstijl
In de 500cc werd de Italiaanse inbreng na de vele wereldtitels van Agostini en MV Agusta minder en minder. De kroon werd overgenomen door voornamelijk Amerikanen. De komst van Kenny Roberts eind jaren zeventig naar de grand prix bracht veel te weeg. De Amerikanen reden in eigen land veelal dirt-track (ovale kleicircuits). Door deze rijstijl toe te passen in de wegrace versloegen zij de Europeanen. Na een flinke aanwas van Amerikaanse supertalenten in de jaren tachtig, met onder anderen Freddie Spencer, Eddie Lawson, Randy Mamola, Wayne Rainey en Kevin Schwantz, werd het eind jaren negentig rustiger en waren er slechts enkelen, zoals Kenny Roberts jr en Nicky Hayden, die nog succes hadden.
Tegenwoordig zijn de Amerikanen helemaal niet meer vooraan te vinden. De reden is dat hun rijstijl werd gekopieerd en daarmee achterhaald werd. Daarnaast heeft wegracesportcultuur bij Italianen veel meer continuïteit dan in Amerika waar andere sporten veel belangrijker zijn. De komst van volksheld Rossi hielp natuurlijk ook bij de populariteit van de sport in Italië. Rossi heeft meer voor de Italiaanse sport gedaan, dan enkel wereldtitels behalen. Zijn VR46 Academy brengt momenteel de ene naar de andere topper naar de grand prix. Financiële middelen zijn hierbij zeker niet de enige reden. De manier van samenwerking is in de VR46-opzet vrij uniek voor de sport, die toch voornamelijk individueel wordt uitgeoefend. Door talenten veel met elkaar te laten trainen brengen ze elkaar naar een hoger niveau. Opnieuw een voorbeeld dat veel parallellen heeft met de Nederlandse schaatscultuur. Van alleen racen of alleen maar winnen wordt een rijder geen MotoGP-wereldkampioen. Competitie op een hoog niveau, veel trainingsmogelijkheden (circuits) en veel van elkaar ‘mogen’ leren liggen ten grondslag aan het huidige VR46 Academy-succes met onder anderen Bagnaia, Marco Bezzecchi, Luca Marini en Franco Morbidelli in de huidige MotoGP. Want om open te staan om van elkaar te ‘mogen’ leren en niet alle wijsheden voor jezelf te houden, zijn redenen waarom de Italianen zich nu onderscheiden van diverse andere landen in de wegrace.
Het verhaal hoe Spanje dominant kon worden in de grand prix, ligt anders dan bij de Italianen. Daarin spelen de fabrikanten een minder belangrijke rol, maar hebben commerciële belangen en organisatiekracht, naast de ontstane sportcultuur, voor de dominantie gezorgd. Inmiddels is er geen MotoGP meer voor te stellen zonder Spanjaarden in de voorste gelederen. Toch werd de eerste overwinning in de koningsklasse pas behaald in 1992. Alex Crivillé won toen de 500cc-race tijdens de TT Assen. Crivillé werd in 1999 ook de eerste Spaanse 500cc-wereldkampioen. Maar de grondlegger voor de Spaanse successen was Angelo Nieto. Hij was een specialist in de lichtere klassen, waarin hij maar liefst dertien (12+1) wereldtitels behaalde. Nieto’s eerste wereldtitel behaalde hij in 1969 in een tijd dat dictator Franco nog aan de macht was. De dictatuur zorgde ervoor dat er nauwelijks zware motorfietsen in Spanje geïmporteerd konden worden vanwege de extreem hoge belasting. Wel was het, net als in Italië, heel gebruikelijk om met lichtere motoren uit eigen land, met merken als Bultaco en Derbi, te racen. Circuits waren er in de tijd nog nauwelijks, dus dit gebeurde veelal op stratencircuits. Dit alles zorgde ervoor dat Spanjaarden wel sterk waren in de 50cc en 125cc, maar niet actief waren in de zwaardere klassen.
Toen de dictatuur was verdwenen, groeide de sport in Spanje door de komst van vele circuits en de commerciële interesse van tabaksfabrikanten en oliemaatschappijen. Begin jaren negentig maakten Sito Pons en Juan Garriga vanuit de 250cc als eerste Spaanse topcoureurs de overstap naar de 500cc. Zij namen grote sponsoren als Campsa (huidige Repsol), Fortuna en Ducados met zich mee.
Naast de eerste 500cc-zege gebeurde er in 1992 nog iets belangrijks voor de huidige dominantie van de Spanjaarden in de grand prix. Het Spaanse bedrijf Dorna Sports kocht dat jaar de rechten van de grand prix. Dit zorgde, mede door de dure televisierechten, voor een toename van de financiële mogelijkheden in de Spaanse motorsport. Er werden door Dorna in de afgelopen dertig jaar veel jeugdcompetities ontwikkeld – in eerste instantie vooral gericht op Spanje –, wat voor de toestroom van Spaanse teams en rijders heeft gezorgd. In de jaren negentig was het nog een Europees kampioenschap met rijders uit heel Europa dat voor aanwas naar de grand prix zorgde. Tegenwoordig is het praktisch alleen nog maar mogelijk om via het Spaanse FIM JuniorGP-kampioenschap of de Red Bull Rookies Cup door te stromen naar de Moto3 grand prix. In het FIM JuniorGP wordt er bijna alleen maar gereden op Spaanse circuits. Dit maak het voor Spaanse teams en rijders – vanwege kosten, interesse van sponsoren en meer trainingsmogelijkheden – dan ook eenvoudiger om beter te scoren in dit kampioenschap, wat uiteindelijk meer kansen biedt in het wereldkampioenschap. Tegenwoordig werkt Dorna er wel hard aan om de wegrace (nog) meer mondiaal te maken. Niet alleen door de wereldwijde GP’s, maar ook door het organiseren en steunen van diverse opstapklassen, zoals de Asia Talent Cup, British Talent Cup en Northern Talent Cup.
En de andere landen?
De grand prix lijkt meer en meer op een Zuid-Europees kampioenschap. Maar alles valt of staat met succes. Zo lang de resultaten er zijn, blijft het interessant voor fabrikanten en sponsoren om te investeren in Spaanse en Italiaanse talenten. De basis is in deze landen aanwezig om nog jaren te domineren in de grand prix. Die basis bestaat uit een motorindustrie en/of sportcultuur in combinatie met veel circuits, teams, kennis, organisatiekracht en klimaat, wat zorgt dat veel jongeren deze sport kunnen uitoefenen. Meer sporters betekent meer kansen op talenten. En meer talenten tegen elkaar laten racen betekent dat het niveau alleen nog maar verder omhooggaat. Wanneer dit van jongs af aan al wordt gedaan, is het bijna onmogelijk om als Noord-Europeaan op je twaalfde deze achterstand nog te overbruggen.
Is het dan helemaal niet meer mogelijk voor andere landen –onder wie Nederlanders – om te scoren in de grand prix? Gelukkig nog wel! Collin Veijer en Zonta van den Goorbergh bewijzen dat momenteel. Wel is, naast het talent van deze jonge Nederlanders, hun afkomst uit een motorsportfamilie zeer belangrijk. Zowel Veijer als Van den Goorbergh heeft nauwelijks in Nederland geracet en zocht op zeer jonge leeftijd al de competitie in Italië en Spanje op. Door zich te mengen en aan te passen op dit niveau zijn ze met hun talent meegegroeid naar de grand prix. Ook Quartararo is hiervan een goed voorbeeld. De 2021-MotoGP-wereldkampioen heeft in zijn leven meer dagen in Spanje doorgebracht, dan in zijn geboorteland Frankrijk. Maar niet ieder motorsporttalent heeft de achtergrond, kennis en financiële middelen om zo jong al in Spanje of Italië te gaan racen. Zonder die omstandigheden is het praktisch onmogelijk geworden om op latere leeftijd nog de Italianen en Spanjaarden te kunnen verslaan in de grand prix.
1 van 4
In 1992 kreeg de Spaanse firma Dorna de commerciële rechten van de GP-racerij in handen. TT Assen 2000 met v.l.n.r. Carmelo Ezpeleta (CEO Dorna), Franceso Zerbi (Italiaanse president FIM), Jos Vaessen (voorzitter TT Assen).
Het Italiaanse motormerk MV Agusta vertolkte van 1949 tot en met 1976 een voorname rol in de strijd om de wereldtitels in de 125-, 250-, 350- en 500cc-klasse. (Foto: Centennial TT Assen 1998)
Alex Crivillé zorgde er niet alleen voor dat de Spaanse vlag voor het eerst in de koningsklasse in top ging tijdens de TT Assen 1992, maar hij werd in 1999 ook de eerste Spaanse 500cc-wereldkampioen. (Foto: GP van Spanje 1997).
1983: Giacomo Agostini (boven) en Angel Nieto (onder) staan met al hun wereldtitels symbool voor Italiaanse en Spaanse successen in de grand prix. Agostini staat letterlijk iets hoger op de ladder, aangezien hij twee wereldtitels meer behaalde dan Nieto.
Tegen alle goedbedoelde adviezen in stapte Ben Nienhuis in 1998 van een karakterloze Yamaha XJ900 over op een motor met karakter. Een Ducati 907ie om precies te zijn. Ondanks alle vooroordelen die Ben van iedereen die er verstand van meende te hebben te horen kreeg kocht hij de Ducati puur omdat hij de motor zo mooi vond. En dat vindt hij 25 jaar later nog steeds.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Ben Nienhuis
Woonplaats
Haren (Gr)
Leeftijd
61 jaar
Beroep
begeleider lvb
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
1998
Nieuwprijs
circa € 9.500,-
Dagwaarde
circa € 4.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
1:4000
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
1992
Kilometerstand
97.784 km
1 van 2
Ben Nienhuis (61) uit het Gronings Haren heeft van kinds af aan interesse gehad voor motoren. Voordat hij in 1977 zijn rijbewijs haalde had hij al een motor. ‘De Bultaco Alpine, een soort off road motor, stond op iemand anders naam omdat ik nog geen 18 was.. Tijdens mijn lesperiode kon ik met een “L” achterop genoeg oefenen in de gemeente Groningen. Motorrijbewijs halen was toen nog eenvoudig vergeleken met nu. Met de Bultaco heb ik niet zo lang gereden. Deze maakte plaats voor diverse Honda off road motoren zoals de XR500, XR600, XL600 etc. Heel veel off road ritten in de buurt gereden. Dat was altijd een feestje. Maar met een Honda XL600 met wind tegen en een duopassagier achterop naar Parijs was niet zo’n succes. Daarvoor was de eencilinder duidelijk minder geschikt.’
Voor Ben was dat de reden om uit te kijken naar een motor met meer comfort voor de langere afstand. De keuze viel op een oerdegelijke en betrouwbare Yamaha XJ900. ‘Met die motor heb ik ruim 100.000 km gereden. Nooit een centje pijn onderweg. Deed het altijd maar om nu te zeggen dat de motor karakter had? Nee, dat niet. Ondertussen had ik al een paar keer foto’s voorbij zien komen van de Ducati 907ie. Vanaf de eerste aanblik was ik helemaal weg van deze motor. Ik had er nog nooit op gereden maar dat speelde geen rol. Ik vond de motor gewoon heel erg mooi. Maar ook wel prijzig. Net voordat ik ging trouwen en mijn toenmalige vrouw haar eerste kindje verwachtte heb ik mijn kans gegrepen. Ik had een beetje het gevoel dat het toen moest gebeuren want later met opgroeiende kinderen kwam het er misschien niet meer van. Toen ik bij vrienden mijn plan om een Ducati aan te schaffen bekend maakte verklaarden ze me nog net niet voor gek. Hoe kon ik het in mijn hoofd halen om van een degelijke Yamaha over te stappen op een Ducati waarvan je niet wist hoelang die heel zou blijven. Hoe vaak ik niet gehoord heb “Ducati, stuk gaat ie” weet ik niet meer.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Geluid
Maar Ben liet zich door niets en niemand van de wijs brengen. ‘Ik was helemaal weg van het uiterlijk en de rest nam ik op de koop toe. Ik vond bij een particulier een mooie zes jaar oude Ducati 907ie met slechts 21.000 km op de teller. De motor bleek de afgelopen vier jaar amper gebruikt. Hij was van een militair die veel in het buitenland verbleef. Ik kocht de motor voor ongeveer de helft van de nieuwprijs, omgerekend zo’n 4600 euro. Door mijn vrienden werd me veel rampspoed voorspeld maar ze hebben geen gelijk gekregen. Wel heb ik na aanschaf door een Ducati-expert de motor grondig laten controleren. Met preventief onderhoud kun je al veel ellende voorkomen. Zelf weet ik weinig van techniek en al helemaal niet van een Ducati. Maar het merk interesseerde me. Om de motor een mooier geluid te geven zijn er twee Bos-uitlaatdempers gemonteerd. Zelfs zonder dB-killer komt er geen asociaal geluid uit maar wel een mooie diepe roffel. Om de droge koppeling luider te laten klinken heb ik het originele koppelingsdeksel vervangen door een open exemplaar. Dat geluid van die koppeling in combinatie met de diepe roffel uit de uitlaat, daar doe je het toch voor.’
Ben is lid van Ducati Club Nederland en lid van Ducati-Pasoists. ‘Als het enigszins kan ben ik d’r bij als er iets is te doen, zeker als het om de Paso’s gaat. Voor sommige mensen is het vloeken in de kerk als ik zeg dat ik ook een Paso heb want officieel is de 907ie geen Paso-model. Maar dat zal me een worst wezen. De motor ziet er aan de buitenkant bijna hetzelfde uit als z’n voorgangers.’
1 van 4
Het handboekje wat bij de 907ie hoort is in het Italiaans. Die taal zijn Moto73-expert Van Sleeuwen en de eigenaar van de 907ie niet machtig.
De uitlaatbochten zijn nog de originele.
Door het open deksel hoor je de droge koppeling bij stationair draaien heel goed rammelen.
De Bos uitlaatdempers zijn een accessoire.
Genoeg vermaak
De waarschuwing dat hij met een Ducati regelmatig langs de kant van de weg zou komen te staan sloeg Ben in de wind. ‘Tot op de dag van vandaag heb ik geen seconde spijt gehad van de aanschaf van deze Ducati. Om de kosten beheersbaar te houden ga ik niet naar een Ducati-dealer maar heb ik in de buurt een monteur gevonden die alles weet van de oudere Ducati’s zoals deze 907ie. Met ongeveer 40.000 km op de teller voelde ik dat er iets niet klopte in het motorblok. De krukaslagers bleken versleten. Uiteraard moet dan het blok uit elkaar. Een flinke klus maar omdat het in de avonduren kon en ik de motor niet dagelijks gebruik vielen de kosten mee. Nadien geen problemen meer gehad met het motorblok. Zelfs de originele koppelingsplaten zitten er na bijna 100.000 km nog in. Verder heb ik een keer lekke voorvorkkeerringen gehad maar bij welke motor komt dat niet eens in de zoveel tijd voor? Omdat de bekleding van de buddyseat vol haarscheurtjes zat is deze in zijn geheel vervangen. Ik vond voor weinig geld een exemplaar op internet. Het hoeft allemaal niet veel te kosten.’
Toch moest Ben een paar keer hulp van de ANWB inroepen om weer thuis te komen. ‘Tja, een kleinigheidje blijf je soms houden. Tot drie keer toe trad er een lekkage op bij het zuigertje wat de hydraulische koppeling bedient. Het o-ringtje gaat lek waarna alle druk wegvalt om de koppeling te bedienen. Een probleem wat niet alleen bij Ducati’s voorkomt. Nadat het voor de derde keer mis ging kreeg ik het advies om een dun stukje tape als extra afdichting bij het zuigertje te plaatsen. Dat hielp want daarna is er geen lekkage meer geweest. Daarbij moet ik wel eerlijk vermelden dat ik de laatste jaren niet zo heel veel meer met de Ducati rij. Dat komt omdat ik nog over twee andere motoren beschik: een Triumph T595 en een Gagiva Grand Canyon. In deze laatste hangt een luchtgekoeld Ducatiblok. De Triumph is van een heel andere orde. Met deze driecilinder moet je flink toeren draaien. Daarnaast heb ik ook nog een Oldtimer VW-Kever cabrio. Genoeg vermaak dus.’
Ducati 907ie op de brug
‘Ik ben een mooi-weer-rijder en ik hou van poetsen’ is het eerste wat Ben zegt wanneer hij bij Motor.NL-Expert Van Sleeuwen arriveert. En dat is aan zijn Ducati te zien. ‘De motor heeft bij mij nog nooit pekel gezien en ook in de regen rij ik niet als het niet per se nodig is. Bijna alle 80.000 km die ik zelf met deze motor heb gereden, waren plezierkilometers. Heel af en toe neem ik de motor mee voor mijn werk. Ik bezoek en begeleid in en rond Groningen cliënten met een licht verstandelijke beperking. Dat zou ook met de motor kunnen maar een auto is meestal praktischer.’
Ben heeft een vermoeden dat het balhoofdlager zijn beste tijd heeft gehad en is benieuwd of Van Sleeuwen dit merkt tijdens het proefritje. Van Sleeuwen merkt wel iets aan het stuurgedrag maar wijt dat niet direct aan het balhoofdlager. Op de brug wordt duidelijk dat het balhoofdlager weliswaar niet 100% meer is maar dat de tijd om deze te vervangen nog best een poos op zich kan laten wachten. ‘Ik denk eerder dat de bijna versleten voorband voor het iets mindere stuurgedrag verantwoordelijk is’, aldus Van Sleeuwen. De remschijven zijn nog zo goed als nieuw. Ben: ‘De achterrem gebruik ik zelden en de schijven voor zijn vervangen. Dat kwam omdat ik de verkeerde remblokken (gesinterde) had meegekregen. Die “vraten” de remschijven als het ware op. De monteur erkende de fout en was zo coulant dat hij me twee nagenoeg nieuwe remschijven bezorgde. De standaard remleidingen zijn vervangen door staalommantelde ‘. Met de remmen is dan ook helemaal niets mis. Aan de rubbers van de voetsteunen is nauwelijks slijtage te zien. ‘Ik kon een poos geleden voor 50 euro een doos met allerhande Paso-onderdelen kopen. Daar zaten ook vrijwel nieuwe voetsteunrubbers bij. Die heb ik toen maar meteen gemonteerd. Ziet er wel zo strak uit.’
De lak van het plaatwerk, en dat is bij een 907ie een flink oppervlak, ziet er nog prima uit. En dat terwijl rood een gevoelige kleur is voor UV-licht. Er zitten hier en daar wel wat lichte beschadigingen maar dat zie je pas van dichtbij. Ben: ‘De motor is een keer omgevallen toen ik stil stond. Even een verkeerd voetje. De motor kent heel veel kunststof delen maar de tank is gelukkig van metaal en vlak aan de bovenkant. Ideaal voor een magneet-tanktas.’
De achtervork van de 907ie is normaal gesproken van blank aluminium maar op de Duc van Ben is die zwart. ‘Daar zit een verhaal achter. Bij het monteren van de uitlaatdempers zijn te lange bouten gebruikt waardoor de achtervork beschadigd is geraakt. Die beschadiging is gerepareerd waarna de vork zwart is gespoten. En zeg nu eerlijk, dat past toch veel mooier bij het zwarte frame (wat je overigens amper ziet).’
Op het gebied van elektra heeft de 907ie, hoewel het een van de eerste was met injectie, nooit problemen gehad. De laadspanning is in orde. De motor mag dan 31 jaar oud zijn, versleten is deze nog lang niet. Ben: ‘En toch rij ik er de laatste tijd nog maar zelden op. Bij het ouder worden gaat de sportieve zithouding me steeds meer tegenstaan. Daarom rij ik liever op de Cagiva Grand Canyon. Daar zit ik lekker rechtop. Maar gelukkig is de schuur bij mijn huis groot genoeg en hoef ik de 907ie wegens plaatsgebrek niet van de hand te doen. Met andere woorden, deze Ducati ga ik nooit verkopen.’
Merkenclub
Ducaticlub Nederland bestaat al 45 jaar en telt maar liefst 4500 leden en is daarmee de grootste door Ducati erkende Desmo Owner Club ter wereld. Met een 30-tal evenementen is de club zeer actief te noemen.
Reparaties en problemen
40.000 km Krukaslager vervangen 75.000 km Buddyseat vervangen 80.000 km Voorvorkkeerringen vervangen 90.000 km Remschijven voor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Een Ducati 907i zul je nog maar sporadisch tegenkomen bij een motorzaak. Vind je d’r een reken dan, als het een mooie is, op een bedrag van rond de 4000 euro. Het geringe aanbod is medebepalend voor de relatief hoge prijs. De 907ie is een fiets voor liefhebbers en liefhebbers van een bepaald merk/type doen hun motor niet zo snel van de hand.
Ducati 907ie: goed om te weten
Van het eerste Ducati Paso model, de Ducati 750, werden er tussen 1986 en 1988 wereldwijd slecht 4863 verkocht. Technische problemen (elektra en carburateur) lagen daaraan ten grondslag. De hoge aanschafprijs in verhouding tot het geboden vermogen deden de verkoopcijfers al evenmin veel goeds. In 1989 werd de 750 opgevolgd door de Paso 906. Behalve een grotere cilinderinhoud kreeg het nieuwe model waterkoeling. Problemen met elektra en carburateur bleven. In 1991 verdween de benaming “Paso”. Het nieuwste model ging verder onder de naam 907 i.e. waarbij i.e. staat voor iniezione elettronica. De carburateurs op de 907 werden vervangen door Weber-Marelli injectie. Deze verandering kwam de betrouwbaarheid van de Ducati zeer ten goede. Ondanks deze ingreep werd ook dit model geen groot verkoopsucces.
Pluspunten Ducati 907ie
De bijzondere look. Je houdt er van of je vindt het lelijk.
Ze waren er niet, maar toch ook wel. Dit jaar mogen we het weer van de daken roepen: Harley-Davidson Benelux is aanwezig op de Bigtwin Bikeshow & Expo op 3,4, en 5 november!
Ieder jaar weer kunnen Harley-liefhebbers hun hart ophalen bij de vele prachtige custom exemplaren die te bewonderen zijn op de Bikeshow. Ook als de importeur er zelf niet was, was Harley-Davidson goed vertegenwoordigd.
Maar dit jaar is het merk er officieel weer bij. De importeur komt samen met Harley-Davidson Amsterdam & Rotterdam en Motor Saloon naar de Bigtwin Bikeshow & Expo. En dat in het jaar van hun 120-jarig bestaan! Wij doen daar met de Bigtwin Bikeshow & Expo nog een schepje bovenop, met ons eigen 30-jarig bestaan. Dat kan dus alleen maar één groot feest worden!
Bezoekers kunnen zich verheugen op het bewonderen van de indrukwekkende CVO-modellen en diverse Specials van de aanwezige dealers.
Kom jij dit feest met ons vieren? Scoor nu alvast je tickets voor de Bigtwin Bikeshow & Expo 2023 op 3, 4 en 5 november.
NetApp heeft zojuist aangekondigd dat ze hun samenwerking met Ducati Corse hebben verlengd, voor de periode 2023-2025. Daarnaast is het softwarebedrijf benoemd tot de officiële data-infrastructuurpartner van het team.
Ducati Corse kwam tot de conclusie dat de synchronisatie tussen het circuit en de ingenieurs op verschillende locaties te traag verliep om effectief te zijn. Daarom hebben ze een beroep gedaan op NetApp om hen te helpen bij het ontwerpen van een nieuwe oplossing voor datamanagement en -inzicht. NetApp biedt bijna realtime datadeling en analyse, waardoor technische teams betere resultaten kunnen behalen tijdens test- en racedagen. Dit kan weer het verschil maken tussen de polepositie en een startpositie helemaal achteraan het startveld.
De nieuwste innovatie die voortkomt uit deze samenwerking is een virtuele datamanagement en -inzichtenoplossing voor raceanalyse en R&D. Deze oplossing maakt gebruik van NetApp ONTAP met NetApp SnapMirror en NetApp FlexCache. De voordelen van de gezamenlijk ontwikkelde oplossing zijn onder andere:
Naadloze verbinding tussen de data-infrastructuurclusters van Ducati, zodat ingenieurs overal toegang hebben tot dezelfde data.
Data-inzichten zijn vastgelegd in een elite raceomgeving, die te gebruiken is in alle Ducati business units.
Een software-gedefinieerde aanpak om een fundament voor dataopslag te creëren, gebouwd op NetApp ONTAP.
Geoptimaliseerde data-overdracht met NetApp ONTAP met SnapMirror voor uniforme, snelle en veilige replicatie van data.
FlexCache caching op afstand voor alleen actief gelezen data. FlexCache verbetert de snelheid en productiviteit van samenwerking op meerdere locaties, verhoogt de datadoorvoer en verlaagt de kosten van WAN-bandbreedte.
“Met dit datamanagementplatform kunnen we onze data in onze hybride cloudomgeving naadloos beheren, delen, beschermen en verplaatsen van de fabriek naar onze garage en het circuit tijdens een race. Daarnaast kunnen we data delen met onze engineers op een snelle, veilige en naadloze manier”, vertelt Gigi Dall’Igna, General Manager van Ducati Corse. Hij vertelt verder: “Als houder van de Triple Crown en met onze eerste MotoGP-wereldtitel voor coureurs in 15 jaar, hebben we de beste technologie, data en datamanagement nodig om ervoor te zorgen dat we deze titels verdedigen en we hebben vertrouwen in onze samenwerking met NetApp om ons hierbij te helpen.”
Naast het ondersteunen van het team, zorgt NetApp er ook voor dat Ducati minder tijd nodig heeft om prototypes te ontwikkelen en nieuwe motoren op de markt te brengen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
