We testen twee robuuste allrounders in deze vergelijking. Motorfietsen met een aansprekende rijdynamiek, comfort op lange afstand en op asfalt gerichte 19 inch gietwielen – de Triumph Tiger 900 GT en Suzuki V-Strom 800 bieden een doordacht enduro-concept voor landen waar het rijden op bos- en gravelwegen grotendeels illegaal is. Hoeveel avontuur zit er dan nog in deze twee allrounders?
De Suzuki V-Strom 800 en Triumph Tiger 900 GT Pro leveren in deze vergelijking een duel op meerdere fronten. Want zet je de verschillende basisgegevens op een rijtje naast elkaar, merk je dat de Triumph-ingenieurs er graag een schepje bovenop deden: veerweg, cilinderinhoud, vermogen, koppel – de Tiger die in Thailand wordt geassembleerd, heeft heel wat te bieden, iets waar haar Japanse tegenhanger met de traditionele naam ‘V-Strom’ jaloers op kan zijn.
Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd
Bovendien blinkt de geteste Tiger Pro-variant uit met een bijzonder uitgebreide uitrusting zoals elektronische vering achter, cruisecontrol, hellingshoeksensoren voor ABS en tractiecontrole, Bluetooth-connectiviteit voor multimedia en navigatie – om maar de belangrijkste functies te noemen. Maar dit propvol gevulde totaalpakket is niet gratis: Minimaal 18.695 euro rekent de vriendelijke Triumph-dealer voor de Tiger 900 GT Pro.
Onze testmotor kost inclusief twee koffers en zijdragers nog meer: 19.440 euro. Dat is veel geld voor een middenklasse-motorfiets met een topklasse-uitrusting uit een lagelonenland. Een eerste bespaarpost zou de keuze kunnen zijn voor een Tiger 900 GT zonder Pro-extra’s. Maar dit model, dat elektronisch minder uitbundig is, moet ook nog steeds 16.595 euro kosten. Dan lijkt de basisprijs van 11.999 euro voor de Suzuki V-Strom 800 bijna een door de overheid gesubsidieerd tarief. De vraag dringt zich dan ook op hoeveel onthouding de keuze voor de Suzuki van de kostenbewuste rijder eist en hoeveel beter de rijkbedeelde Triumph-koper zich voelt als-ie op pad is.
Balanceermaatregelen
Laten we beginnen bij het motorblok. Suzuki heeft de 270-graden twin met twee balansassen grondig van trillingen ontdaan. Eerst een vibratie-intensieve krukasdraai geven, om vervolgens die trillingen met behulp van extra balancertechniek weer te neutraliseren – dat komt een beetje vreemd over, omdat een vergelijkbare loop beter en goedkoper te bereiken zou zijn met een eenvoudige 180-graden krukas in combinatie met één enkele balansas.
Wie dit volkomen normaal vindt, ziet zich in zijn mening gesterkt bij een blik op de Triumph-driecilinder. Ook hier wijken de technici af van logische machinebouwkunde – die voor een driecilinder een 120-graden krukas voorschrijft. De in plaats daarvan gebruikte 180-graden krukas rommelt duidelijk sterker. Triumph heeft de daarvoor ook noodzakelijke balancermaatregelen minder grondig uitgevoerd dan de collega’s van Suzuki, waardoor de Triumph-driecilinder uiteindelijk wat meer trillingen heeft dan de Suzuki-twin. Of je dat als ‘karakter’ of ‘gerommel’ kunt classificeren, moet iedereen voor zich uitmaken. Feit is dat het bij een snelheid van 130 km/u op de snelweg iets meer tintelt in de stuuruiteinden van de Tiger.
Inhaalvermogen
Zoals onze Dynojet-testsbank aantoont, levert de Triumph 28 pk meer dan de goedmoedige Suzuki. Maar dat vertaalt zich in de prestaties minder duidelijk dan we hadden verwacht. Tijdens de acceleratietest tot de wettelijke snelweglimiet van 100 km/u volgt de V-Strom de Tiger met een respectabele achterstand van 0,4 seconden, maar vanaf die grens rijdt de Triumph flink weg. Bij dynamisch rijden in het Zwarte Woud of de Eifel laat de Triumph-rijder zijn collega op de Suzuki pas in attack mode iets achter, wat ook te danken is aan de uitstekende remmen van de Tiger.
In het echte bochtenwerk, als je vooral in het middentoerenbereik van bocht naar bocht accelereert, gaat de Suzuki echter uitstekend mee, omdat de korter gegearde versnellingsbak koppelwaarden mogelijk maakt op Tiger-niveau. Wel gaat deze klassieke truc van de goochelaar gepaard met constant hoge toerentallen en een hoger brandstofverbruik. Maar de uitstekend gebalanceerde twin irriteert nergens en het brandstofverbruik tijdens onze standaardrit is praktisch gelijk aan dat van de langer gegearde driecilinder.
Op de snelweg regelt Triumph de Tiger elektronisch af op 195 km/u, de Suzuki komt met wat aanmoediging tot 190 km/u. Uiteindelijk slaagt de Suzuki-twin er dus in om zijn huid echt duur te verkopen. Maar als we toch moeten kiezen welk blok ons het meest bekoort, gaat de overwinning toch naar de Triumph. Het aanzienlijke extra vermogen van de Tiger komt ook tot uiting met een duopassagier achterop. Dan heb je net wat meer inhaalvermogen tot je beschikking.
Offroad-afstelling
De ophanging van de Triumph onderscheidt zich met langere veerwegen, een langere wielbasis en elektronische vering achter. De eerste twee eigenschappen helpen je op een gravelweg. En het snelle instellen van de achtervering met één knop is aangenaam als je vaak van belading verandert; als je regelmatig een passagier meeneemt of bagage op- of aflaadt. Ook bij een plotselinge verandering van asfalt naar gravel kan je de achterkant snel aanpassen, maar voor een consequente offroad-afstelling zou ook een aanpassing van de voorvork zinvol zijn. Maar goed, voor woestijnvossen is er nog de Tiger 900 Rally met het grote 21 inch voorwiel.
Natuurlijk kan ook de Suzuki-rijder zijn motor aanpassen op belading en ondergrond, maar daarvoor moet-ie wel uit het zadel komen en de achterste veervoorspanning met het handwiel en de ingaande demping met een schroevendraaier afstellen. Wie drie keer per dag een nieuwe setup nodig heeft, vindt dat maar gedoe. Maar voor een twee weken durende vakantiereis met veel bagage werkt het prima.
De V-Strom 800 beperkt zijn veerweg tot 150 millimeter voor en achter, waarden die eigenlijk meer doen denken aan een crossover dan aan een reisenduro. Ook hier is het een kwestie van kiezen, want Suzuki heeft ook een terreinminnend 21-inch zustermodel in petto, de V-Strom 800DE. Dus met de 800 permitteert Suzuki zich de vrijheid om de 19-inch variant duidelijk op asfalt af te stemmen.
Goedgevulde schakelunit
Beide machines zijn opvallend wendbaar, ook een verdienste van de ingehouden bandbreedtes van 110 mm voor 150 mm achter. De zichtbaar kortere wielbasis van de Suzuki laat zich in nauwe haarspeldbochten goed voelen. De langere wielbasis van de Triumph komt daarentegen ten goede aan de ABS-prestaties. Op ons testparcours laat de Tiger kortere remwegen zien, wat ook te maken kan hebben met het technologisch geavanceerde integrale ABS van de Triumph – het middenklasse-ABS van de Suzuki is daarentegen toch wat eenvoudiger opgebouwd.
De ophanging van de Triumph blinkt vooral uit in veelzijdigheid, de Suzuki probeert met wendbaarheid en een consequente ‘asfaltafstelling’ motorrijders te overtuigen. De remmen van de Triumph bevallen ons beter en blinken ook nog eens uit met hellingshoeksensoren.
Ook in de overige uitrusting schept de Triumph rijkelijk op, wat enerzijds veel entertainmentwaarde heeft en spelen met de vele mogelijkheden prikkelt, maar anderzijds beperkt past bij het rauwe adventure-imago. Het grote 7-inch display kennen we al van de Tiger 1200, na een korte inwerktijd en met behulp van de behoorlijk volgestouwde linker schakelunit leer je de menustructuur goed kennen. Waarbij het reusachtige scherm in de basisweergave vrij leeg oogt door een groot, ongebruikt zwart deel. Regelmatig geraadpleegde informatie zoals tankstatus of dagteller moet je vrij omslachtig op het kleurenscherm zien te toveren. En als het display die info laat zien, verkleint het de snelheidsmeter en toerenteller.
De Suzuki gebruikt het kleinere oppervlak van het display daarentegen efficiënt. Het biedt meer informatie en de bijbehorende menuovergangen vragen minder knoppen van de schakelunit, die dan ook intuïtiever te bedienen zijn.
De Triumph heeft als enige verstelbare zithoogte, zadel- en handverwarming en handbeschermers standaard aan boord. Op lange afstand bieden beide machines een vergelijkbaar comfortniveau, een rechte zithouding en verhoogde stuurpositie inbegrepen. Een extra pluspunt voor de Triumph is het windscherm waarvan je de hoogte met een hand kunt verstellen – laag voor stad en land, hoog op de snelweg.
De Suzuki-collega moet daarentegen de inbussleutel pakken en het met vier schroeven bevestigde scherm hoger of lager positioneren. Daar staat tegenover dat het prijsverschil tussen de V-Strom en de Tiger bijna 7.000 euro is – wat ook bewijst dat de V-Strom 800 in zijn klasse een unieke prijsstelling heeft.
Conclusie duotest Suzuki V-Strom 800 vs. Triumph Tiger 900 GT Pro
De voordelige Suzuki V-Strom 800 is in deze vergelijking de underdog, maar bewijst eens te meer hoever je kunt komen met een slimme afweging van componenten en zorgvuldige finetuning. Uiteindelijk is de Suzuki echt een fantastische, ongecompliceerde motorfiets, die daarbij perfect toegankelijk is voor (her)opstappers. Het extra vermogen van de Triumph Tiger 900 GT Pro is vooral van belang tijdens een woeste bochtenrit of een tocht met zware belading inclusief passagier. Factoren waarvan iedereen zelf de belangrijkheid maar moet beoordelen. Voor het overige ademt de GT Pro de filosofie van ‘voorsprong door een volledige uitrusting’, want er is werkelijk nauwelijks een comfortfeature waaraan de ingenieurs niet hebben gedacht. Daar moet je dan wel diep voor in de buidel tasten.
Tekst en foto’s: MotorradNews
Scoreboard
| Suzuki | Triumph | |
|---|---|---|
| MOTOR | 5 | 5 |
| PRESTATIES | 4 | 5 |
| VERBRUIK | 4 | 4 |
| CHASSIS | 4 | 5 |
| REMMEN | 5 | 5 |
| ABS | 4 | 5 |
| COMFORT | 5 | 5 |
| AFWERKING | 4 | 5 |
| UITRUSTING | 3 | 5 |
| ALLEDAG | 5 | 5 |
