Motorfietsen voor A2-rijbewijshouders, die de maximum toegestane 48 pk niet mogen overschrijden, zijn zeldzaam. Meestal verwijzen dealers je naar 650cc-modellen, die vervolgens geknot worden en dat leidt nogal tot compromissen wat de motor er niet beter op maakt. De Honda CBR500R en de Kawasaki Ninja 500 SE laten zien hoe je zonder poespas in een mum je racelicentie kunt halen.
Oké, wie de waarde van een sportmotor afmeet aan de rondetijden op het circuit, zal een neerbuigende of meewarige blik werpen op onze 48 pk-sportmotoren. En natuurlijk zul je op het TT-circuit tijdens een trackday genadeloos om de oren worden gereden door de snelle mannen.
Vergelijkingstest Honda CL500 vs. Voge 500AC: ode aan weleer of advanced classic?
Maar dat hoeft helemaal niet zo erg te zijn, zoals menig weekend-coureur met grootheidswaanzin en 215pk-superbike je maar wat graag wil laten geloven. Enerzijds haal je je schouders op omdat het nou eenmaal een gegeven is dat je als A2-rijbewijshouders geen sterkere motor mag dan 48 pk. Anderzijds moet je echt niet vergeten dat er ook veel ervaren motorrijders zijn met veel interesse in een levendige lichtgewicht en een gunstig verbruik. En ze stoeien maar wat graag met 50pk-machines omdat ze zo veel plezier geven op bochtige wegen.
Toerentalbonus
De eerste indruk: beide motoren zien er behoorlijk stoer uit. De Honda lijkt op een Fireblade, de Kawasaki op een dikke Ninja-superbike. Je mag ervan uitgaan dat beide 500cc-modellen glansrijk slagen in opvallen voor het caféterras. Je ziet wel dat de Honda groter, steviger en volwassen overkomt. De nieuwe Kawasaki, voortgekomen uit de vorig jaar geïntroduceerde Ninja 400, weegt daarentegen 19 kilo minder, heeft een kortere wielbasis en 10 mm smallere banden voor en achter dan de uit de kluiten gewassen Honda.
Aangezien het wettelijk niet mag in deze klasse dat één van dit dynamische duo prestatietechnisch boven de ander uitsteekt, wordt de vergelijking op het testparcours vooral bepaald door het te accelereren gewicht. Het zal je daarom niet verbazen dat de Kawasaki haar 19 kg gewichtsvoordeel omzet in dynamischere acceleratietijden. Opvallend is de duidelijk langere slag van de Honda-twin, wat de stuwkracht ten goede komt maar het maximumtoerental beperkt.
Inderdaad grijpt de elektronische begrenzer van de Honda veel eerder in dan die van de Kawasaki, die geen problemen heeft met vijfcijferige toerentallen. Het lange slag-koppel van de Honda-twin gaat ietwat verloren in de lange eindoverbrenging, de korter gegearde Kawasaki daarentegen maakt in de zesde versnelling duidelijk meer vaart.
Maar als Honda de zesde versnelling nog korter had gemaakt, was de topsnelheid in het geding gekomen. Want de twin, die al bij 9.000 tpm wordt begrensd, zou met een kortere overbrenging genadeloos in de begrenzer lopen. Nu zien we dat het veelzijdig inzetbare Honda-blok snel aan zijn limieten zit, waardoor het zijn constructieve sterke punten slechts beperkt kan benutten.
Toch is het brede toerentalbereik van de Kawasaki ook maar beperkt bruikbaar, want het blijven natuurlijk motorfietsen met een tot 45 pk-gereduceerd blok. In de Verenigde Staten levert de Ninja 500 namelijk ruim 50 pk. Even snel terug in de tijd: de legendarische Kawasaki GPZ500S leverde bij een vergelijkbare motoropbouw al in 1987 60 pk bij 9.800 tpm. De Ninja levert 48 pk bij 9.000 tpm op de Dynojet.
Dit heeft zeker gevolgen voor het sportieve rijgedrag. Wie de Honda echt helemaal wil opendraaien, moet de versnellingen tot diep in het rode toerenbereik laten doorlopen. De kortgearde Kawasaki heeft daarentegen wat over door zijn brede toerentalbereik, wat betekent dat de opbouw van het vermogen voorbij het piekvermogen langer doorloopt. Dynamisch is deze toerentalbonus in de praktijk weinig nuttig – beter is het om ‘al’ bij 10.000 tpm op te schakelen.
Vind je deze nauwkeurige analyse een beetje kort door de bocht, zelfs kleingeestig? Dan heb je gelijk, maar in elke wettelijk gelimiteerde klasse wil een motorrijder alles uit zijn of haar motor halen wat erin zit. En voor sportmotoren geldt dat zeker in dubbele mate.
Prijsverschil
En hoe zit het dan met het sportieve potentieel van de Kawasaki en de Honda? Als je beide zo ziet staan, voel je je haast verplicht om elke bocht vastberaden aan te vallen. Maar de ontspannen zithouding en de acceptabele rijeigenschappen op secundaire wegen wijzen eerder in de richting van dagelijks gebruik en avondritten.
Dat is consequent, want ‘echte racetechniek’ zou binnen het gestelde prijskader toch niet te realiseren zijn. Dus krijgen we simpele stalen frames en minimale veerelementen, waarbij alleen de veervoorspanning van de achtervering verstelbaar is.
Klein verschil: wil je de veervoorspanning van de Honda veranderen, dan moet je omslachtig met een steeksleutel in de weer, terwijl de Kawasaki-rijder voor hetzelfde klusje lekker aan het handwiel kan draaien. Dat is fijn als je snel van solo naar duo-gebruik wilt overschakelen. Bedenk dan wel dat het smalle duozadel van de Kawasaki een duo nog minder uitnodigend dan dat van de Honda. Zou de duo bovendien van een zeker formaat zijn, belast je de tengere Kawasaki zwaarder dan de stevige Honda. In dat opzicht zou de CBR500R de betere koppelmotor moeten zijn.
Maar het is de Ninja 500 SE die je betovert in de bochten, waar de Kawasaki naast de korte wielbasis en het lage gewicht ook haar smallere banden in de strijd kan werpen. Op dit terrein voelt de Kawasaki wel als een hele klasse ‘kleiner’ aan dan de Honda, maar wie dat niet als imagoverlies ziet, krijgt het terug in enorm veel rijplezier.
De Honda voelt daarentegen groter en ruimer aan, wat lange en wat stevig gebouwde rijders goed zal bevallen, die natuurlijk ook geen probleem hebben met de 193 kg van de CBR. Nog een blik in de specs: de Kawasaki Ninja 650 weegt 175 kg en het prijsverschil met de Honda is maar liefst 1.300 euro. Bovendien heeft de Kawasaki de mogelijkheid om na de A2-fase door te gaan als een pittige 68 pk-motorfiets.
Prima remmen
Wat uitrusting en afwerking betreft, kun je op beide motoren nauwelijks ook maar iets afdingen. De Kawasaki moet het met één enkele schijfrem met een eenvoudige zwevende remklauw vooraan doen, wat voor de remprestaties acceptabel is. Maar op het ABS-testparcours werd de remwerking na vijf keer hard remmen achter elkaar iets minder. Met de aantekening dat dit een belasting is die in het dagelijks verkeer nauwelijks voor zal komen. Maar als je bergpassen rijdt met een duopassagier achterop moet je gewoon wel iets eerder in de remhendel knijpen.
De dubbele schijf van de Honda is zelfs voorzien van sportieve, vaste remklauwen en over de standvastigheid daarvan bestaat dus geen twijfel. Ook bij de ABS-test scoort de Honda punten; de gemiddelde remweg van 100 km/u naar 0 km/u is een goede meter korter.
Daar zet de Kawasaki Ninja, die in de Benelux alleen als de beter uitgeruste SE- en SE Sport verkrijgbaar is, een keyless-go systeem tegenover. Of te wel starten zonder sleutel. Dat is handig, hoewel de dikke transponder in je broekzak best wel opvalt en dat je voor het tanken toch weer naar de sleutel terug moet grijpen.
Digitaal bieden beide motoren Bluetooth-connectiviteit met de smartphone en een goed vormgegeven TFT-display. Dat de Honda een tractiecontrole heeft, is in dit vermogensgebied eerder een leuk extraatje dan een must.
Test Royal Enfield Guerrilla 450: niet te onderschatten straatvechtertje
Conclusie test Honda CBR500R vs. Kawasaki Ninja 500 SE
Meer schijn dan zijn? Mocht je het deze twee A2-sportmotoren al verwijten dan laten ze het onverstoorbaar van zich afglijden. Ze bieden zoveel race-gevoel als in dit segment en deze prijsklasse mogelijk is. Als het ontwerp meer belooft, zegt dat meer over degene die deze mening verkondigt dan over de motoren. Daarvoor kloppen de alledaagse eigenschappen, in de stad zijn de Ninja 500 SE en de CBR500R praktisch en ongecompliceerd, op de binnenwegen blinkt vooral de Kawasaki uit met verrassende frisheid. Dat maakt de slanke Ninja 500 SE tot een bijzonder aantrekkelijk aanbod voor overtuigde liefhebbers die buiten de A2-regels om op zoek zijn naar een bijzonder lichte en sportieve motor voor dagelijks gebruik.
Tekst en foto’s: MotorradNews
Scoreboard
| Honda | Kawasaki | |
|---|---|---|
| MOTOR | 4 | 4 |
| PRESTATIES | 3 | 3 |
| VERBRUIK | 5 | 5 |
| CHASSIS | 4 | 4 |
| REMMEN | 5 | 3 |
| ABS | 4 | 3 |
| COMFORT | 4 | 4 |
| AFWERKING | 4 | 4 |
| UITRUSTING | 4 | 4 |
| ALLEDAG | 5 | 5 |
