dinsdag 12 mei 2026
Home Blog Pagina 39

Moto2 Thailand: Veijer maakt outsidersrol waar met vijfde plaats

Door
Asse Klein
-
0
Collin Veijer, Moto2 Race, Thailand MotoGP, 1 March 2026

Veijer eindigde keurig als vijfde in een van de meest hectische en kortste Moto2-races ooit. Na twee rodevlag­situaties in Thailand werd de strijd om de WK-punten uiteindelijk over zeven ronden beslist. De winst in de spannende sprintrace ging naar Manuel Gonzalez. Zonta van den Goorbergh had uitzicht op WK-punten, maar kwam door een crash niet aan de finish.

Er worden diverse rijders – zoals David Alonso, Daniel Holgado en Manuel Gonzalez – getipt voor de Moto2-wereldtitel in 2026, waarbij Collin Veijer door veel buitenlandse insiders als outsider wordt gezien. Hij bewees vanaf de eerste training dat de kenners zomaar gelijk kunnen hebben. Niet alleen zijn vierde tijd in de openingssessie was sterk, maar vooral zijn constante hoge tempo was indrukwekkend en mogelijk zelfs het beste van het veld. David Alonso was de snelste in deze training. Het kan snel verkeren, want een jaar eerder vochten Veijer en Alonso als Moto2-debutanten nog om de twintigste plaats tijdens de openingsrace op het Chang International Circuit in Thailand. Nu is vooral Alonso een absolute kanshebber voor de wereldtitel. Maar om hoog te finishen moet je goed kwalificeren, want het niveau in het Moto2-veld is dit jaar in de breedte ongelooflijk hoog. Het was een spel om honderdsten, waarin Alonso via Q1 moest komen en uiteindelijk als tiende eindigde in Q2, waarmee hij zijn kansen op een zege al flink verkleinde. Veijer deed het beter. De Red Bull KTM Ajo-coureur plaatste zich rechtstreeks voor Q2 en eindigde in die sessie als zesde, op 0,212 seconde van de snelste tijd. Senna Agius pakte de eerste poleposition uit zijn carrière en vormde de eerste startrij met Izan Guevara en Holgado. Veijer begon met vertrouwen aan de eerste race: ‘Ik denk dat ik het tempo heb om met de top drie mee te kunnen en ik ga voor een top-5-resultaat. Maar het allerbelangrijkste voor de eerste race is om in ieder geval te blijven zitten en punten te pakken.’

In de eerste ronde na de laatste start sloeg de top-vier meteen een gaatje naar de als vijfde rijdende Collin Veijer (95). Op de achtergrond schuiven Zonta van den Goorbergh (84) en José Antonio Rueda (99) onderuit.

Twee keer rode vlag

Bij de start verloor Veijer één plek, maar die maakte hij in de eerste bochten al ruimschoots goed door twee rijders te passeren bij een hard aanrempunt. In de tweede ronde werd de 21-jarige Nederlander gepasseerd door Gonzalez. Vanaf de zesde plaats probeerde Veijer aan te klampen bij de koplopers. In de derde ronde verloor polesitter Agius snel terrein. De Australiër werd ook gepasseerd door Veijer, die daarmee weer naar de vijfde plaats opschoof. Een paar bochten later kwam Alonso in aanraking met Agius, die bleek te kampen met een technisch probleem. Alonso werd van zijn motor geslingerd en hard geraakt door Filip Salac, die eveneens ten val kwam. Alonso bleef naast de baan liggen, waarop de rode vlag werd gezwaaid. Wonder boven wonder liep de Colombiaan geen botbreuken of ernstige blessures op bij de angstaanjagende crash. Niet veel later volgde een herstart over elf ronden. Veijer kwam niet goed weg en verloor vanaf de tweede startrij meerdere plaatsen. Na een halve ronde was hij teruggekomen naar de achtste plaats, maar leek hij de aansluiting met de top vier direct te verliezen. Opnieuw werd de race echter stilgelegd, ditmaal na een crash van Luca Lunetta en Sergio Garcia in de eerste ronde.

De crash van Zonta van den Goorbergh (84) en José Antonio Rueda (99) van dichtbij vastgelegd.

Eenzame sprintrace

En zo moesten de Moto2-rijders zich voor de derde keer opstellen voor de start. Ditmaal voor slechts zeven ronden, iets wat slechts één keer eerder was voorgekomen in de Moto2. In deze zeer korte sprintrace – die bijna op een lange kwalificatierun leek – had Veijer opnieuw geen geweldige start, al was die beter dan bij de vorige herstart. Door agressief te remmen aan het einde van het rechte stuk wist de Staphorster direct weer terug te keren naar de vijfde plaats. Deze inhaalactie kostte wel wat tijd, waardoor de top vier – Guevara, Gonzalez, Holgado en Ivan Ortolá – meteen een klein gaatje sloegen. Veijer kon het tempo van het kwartet voor hem net niet volgen, maar was sneller dan de groep achter hem, die werd geleid door Alonso Lopez. Daardoor werd het een eenzame sprintrace, die eindigde met een vijfde plaats. Toch een uitstekend begin van een lang Grand Prix-seizoen, dat uit 22 races bestaat. En zo’n korte race was niet in het voordeel van Veijer, die vorig jaar juist liet zien dat hij vooral in de tweede helft van de wedstrijden met zijn constante tempo het verschil kan maken. Dat belooft alleen maar veel goeds voor de rest van het seizoen. In Veijers reactie werd die analyse nog eens onderstreept: ‘Ik had moeite om in de eerste ronden mijn pace te vinden na de derde start. Toen ik er eenmaal in zat, was het te laat en was de top vier al weg. Maar een top-5-resultaat was het doel en ik ben er blij mee.’ De strijd vooraan tussen vier Spanjaarden werd gewonnen door Gonzalez, die in de voorlaatste ronde een beslissende inhaalactie plaatste op Guevara, die daardoor als tweede finishte. Holgado werd derde voor Ortolá, in een race die slechts elf minuten en elf seconden duurde.

Het eerste Moto2-podium van 2026, met winnaar Manuel Gonzalez (midden), Izan Guevara (links) en Daniel Holgado (rechts).

Geen finish

Zonta van den Goorbergh heeft zich als doel gesteld om een constanter seizoen te draaien dan vorig jaar, toen hij hoopvolle momenten afwisselde met veel matige races. Tijdens de trainingen ging het nog niet gemakkelijk voor de 20-jarige coureur, die uitkomt voor het Nederlandse Momoven Idrofoglia RW Racing Team, dat door de komst van de Spaanse teammanager Javi Martinez en nieuwe sponsors een flinke gedaanteverwisseling heeft ondergaan. Van den Goorbergh kwam in Q1 twee tienden tekort om zich te plaatsen voor Q2. In dit competitieve veld betekent dat dat je slechts als drieëntwintigste mag starten. Bij de eerste start won de jonge Nederlander direct enkele plaatsen en door de crashes voor hem mocht hij bij de eerste herstart als zeventiende beginnen. WK-punten leken haalbaar, zeker omdat er bij de derde start opnieuw twee rijders waren uitgevallen. Maar het mocht niet zo zijn: in de eerste ronde na de laatste start ging Van den Goorbergh samen met regerend Moto3-wereldkampioen José Antonio Rueda onderuit. Van den Goorbergh na de race: ‘Het was een erg moeilijk weekend waarin de dingen niet onze kant op vielen. Het belangrijkste is dat we de positieve punten van dit weekend meenemen, want die zijn er zeker.’

Met Zonta van den Goorbergh (links) en Collin Veijer (rechts) beschikt Nederland voor het vijfde jaar op rij over twee troeven in het competitieve Moto2-wereldkampioenschap.

Zijn teamgenoot Ayumu Sasaki pakte wél waardevolle WK-punten met een tiende plaats. Ook waren de verwachtingen hoog bij de Belg Barry Baltus, die vorig jaar als derde eindigde in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus had ongetwijfeld op meer gehoopt dan een dertiende startplaats en leek tijdens de trainingen ook over een beter tempo te beschikken dan deze positie deed vermoeden. Maar in het gedrang van het middenveld had Baltus het niet gemakkelijk tijdens de herstarts. Bij de laatste start raakte hij al snel buiten de baan bij een incident waarbij Joe Roberts ten val kwam. Vanuit het achterveld wist de Belg nog enkele plaatsen goed te maken, waardoor hij als veertiende finishte en twee WK-punten veroverde.

UITSLAGEN EN TUSSENSTAND

7 ronden = 31,878 km

1. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 11.11,575; 2. Izan Guevar (E), Boscoscuro, +0,099; 3. Daniel Holgado (E), Kalex, +0,454; 4. Ivan Ortolá (E), Kalex, +1,138; 5. Collin Veijer (NL), Kalex, +2,667; 6. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,211; 7. Alonso Lopez (E), Kalex, +4,220; 8. Daniel Muñoz (E), Kalex, +4,340; 9. Deniz Öncü (TR), Boscoscuro, +5,835; 10. Ayumu Sasaki (JP), Kalex, +6,180; 11. Aron Canet (E), Boscoscuro, +6,550; 12. Alex Escrig (E), Forward, +6,788; 13. Tony Arbolino (I), Kalex, +7,103; 14. Barry Baltus (E), Kalex, +9,740; 15. Alberto Fernandez (E), Boscoscuro, +9,776; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.

Racegemiddelde winnaar: 170,8 km/h
Snelste ronde (2e): Manuel Gonzalez (E), Kalex, 1.35,379 = 171,8 km/u (record)

WK-tussenstand (na 1 van 22 races): 1. Gonzalez, 25 punten; 2. Guevara, 20; 3. Holgado, 16; 4. Ortolá, 13; 5. Veijer, 11; 6. Vietti, 10; 7. Lopez, 9; 8. Muñoz, 8; 9. Öncü, 7; 10. Sasaki, 6.

Moto3 Thailand: Almansa verslaat Quiles op 0,003 seconde

Door
Asse Klein
-
0

In de eerste ronden van de eerste Moto3-race van 2026 wist de top vier uit de kwalificatie zich los te rijden: polesitter David Almansa, Alvaro Carpe, Adrian Fernandez en Maximo Quiles. Verrassend genoeg wist nieuwkomer Veda Pratama het gat te dichten. De 17-jarige Indonesiër nam Valentin Perrone in zijn kielzog mee. Pratama wachtte niet af en ging direct volop de strijd aan met Carpe en Fernandez. Dit zorgde ervoor dat Almansa en Quiles halverwege de race een beslissende voorsprong wisten op te bouwen, die zou uitgroeien tot negen seconden. Almansa deed vrijwel constant het kopwerk. De Spanjaard voelde zich zichtbaar goed in zijn eerste race op de KTM van Liqui Moly Dynavolt IntactGP, nadat hij vorig jaar nog uitkwam voor Leopard Honda. Het kwam aan op de laatste ronde, in de krappe slotbocht. Quiles stoomde met een ultieme remactie voorbij, maar Almansa kwam iets beter uit de laatste bocht en versloeg zijn landgenoot met 0,003 seconde op de finishstreep. Daarmee werd het kleinste verschil ooit op de finish in de Grand Prix-historie geëvenaard. Het betekende tevens de eerste zege voor de 20-jarige Almansa, bij aanvang van zijn derde volledige Grand Prix-seizoen. Perrone won de strijd om de derde plaats. Pratama werd achter Carpe knap vijfde, maar Indonesië moet nog even geduld hebben op de eerste podiumplek ooit in de Grand Prix.

UITSLAGEN EN TUSSENSTAND

19 ronden = 86,526 km

1. David Almansa (E), KTM, 32.14,186; 2. Maximo Quiles (E), KTM, +0,006; 3. Valentin Perrone (AR), KTM, +9,480; 4. Alvaro Carpe (E), KTM, +9,537; 5. Veda Pratama (ID), Honda, +9,687; 6. Adrian Fernandez (E), Honda, +9,723; 7. Brian Uriarte (E), KTM, +11,068; 8. Marco Morelli (AR), KTM, +11,334; 9. Joel Esteban (E), KTM, +11,541; 10. David Muñoz (E), KTM, +11,657; 11. Casey O‘Gorman (IE), Honda, +11,863; 12. Scott Ogden (GB), KTM, +13,732; 13. Adrian Cruces (E), KTM, +16,365; 14. Joel Kelso (AU), Honda, +17,264; 15. Eddie O’Shea (GB), Honda, +17,459. 

Racegemiddelde winnaar: 161,0 km/u
Snelste ronde (3e): Valentin Perrone (AR), KTM, 1.41,228 = 161,9 km/u

WK-tussenstand (na 1 van 22 races): 1. Almansa, 25 punten; 2. Quiles, 20; 3. Perrone, 16; 4. Carpe, 13; 5. Pratama, 11; 6. Fernandez, 10; 7. Uriarte, 9; 8. Morelli, 8; 9. Esteban, 7; 10. Muñoz, 6.

Test Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE: Spierballenvertoon

Door
Redactie
-
0
Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE

Zo’n naakte duizend is een statement op zich: we hebben geen franje of luxe nodig, maar er moet wel een flinke dosis kracht zijn. De Hornet SP en Z1100 SE belichamen dit idee van pure power, maar zoals vaak leiden verschillende wegen naar hetzelfde doel. Wie is er als eerste bij de krachtmeting?

Vooropgesteld: in de oppermachtige 200-pk-arena van BMW M1000 R en Ducati Streetfighter V4 willen de Hornet 1000 SP en Z1100 SE helemaal niet meespelen. Ze missen tientallen pk’s, wat zich onmiddellijk positief laat voelen aan de kassa van de dealer. Maar het roept ook de vraag op: hoeveel vermogen vraagt jouw rijprofiel eigenlijk? Oké, de oude stamtafelwijsheid zegt natuurlijk dat je nooit te veel vermogen kunt hebben. Maar niet elke dronken platitude uit het café kan als onbetwistbare waarheid doorgaan. We willen ons hier niet verliezen in de discussie of de inmiddels alomtegenwoordige elektronica 20, 40 of 80 niet inzetbare pk’s moet wegsnoeien. Vanuit dit perspectief toont Kawasaki met 136 pk duidelijk de moed om rationeel te zijn. Meer rook maakt op de gewone weg beslist geen hogere snelheid, en zelfs op de snelweg heeft de Z1100 SE nauwelijks concurrentie te vrezen. Maar de Honda CB1000 Hornet SP interpreteert het onderwerp anders. Onder het motto ‘Rationeel is saai’ levert de voormalige Fireblade-motor op onze testbank maar liefst 158 pk, wat voor enthousiasme zorgt tijdens het bestuderen van de specificaties. En zelfs aan de stamtafel staat de kersverse Hornet-rijder ver vooraan.

Het motorblok

Kawasaki heeft het blok met de zeer recente modelwijziging vergroot naar 1099 cc en uitgerust met een tweede balansas. Aangezien de viercilinder vanaf het begin was ontworpen voor puur straatgebruik en nooit als racemotor, konden de ingenieurs zich volledig richten op aangename omgangsvormen en een vol gevoel van het koppel. Ze gaven opzettelijk en met een goed geweten het laatste beetje piekvermogen op. Het blok van de Hornet kijkt daarentegen terug op een lange lijn van 22 krachtige superbike-motoren, waarbij vol potentieel op rechte stukken in de specificaties stond. Dit alles met inachtneming van de regels, die maximaal één liter cilinderinhoud toestaan. Het resultaat is dat de extreem kortgebouwde Hornet-motor, met één balansas, zich presenteert als een gematigd gedomesticeerde racer, toerengretig en aanzienlijk robuuster dan zijn Kawasaki-collega. Het grootste nadeel van de Hornet-viercilinder is de uitgesproken dip in het koppel precies in het midden. Het is moeilijk te zeggen of de Honda-technici hier elektronisch hebben ingegrepen om de gasrespons tijdens de kritische geluidsmeting te beperken – met 98 dB(A) stationair geluid is de Honda inderdaad op de grens van toelaatbaarheid. Misschien is de transformatie van top-end racer naar dagelijkse sportfiets niet helemaal goed gelukt. Een andere theorie – volgens de collega’s – heeft betrekking op de steile krachttoename voorbij de dip: de daaropvolgende steile vermogensboost rekt de armen van de rijder flink uit – wilde Honda hier de beleving verhogen, passend bij het streetfighter-imago? Dergelijke vragen stelt niemand zich bij de Kawasaki-viercilinder. Bij 5.500 toeren levert het blok al 105 Nm, dat is 35 procent meer dan de 78 Nm die de Hornet laat zien bij toerentallen waar we in de praktijk graag rijden. Boven deze waarde gaat de Hornet in de achtervolging, om de Kawasaki bij 9.000 toeren in te halen. Wie dus geïnteresseerd is in een flinke duizend en geen zin heeft in hoge toeren en frequente schakelmomenten, zal voor de Kawasaki kiezen. Wie ultieme kracht vlak voor het rode gebied zoekt, zal de brute kracht van de Fireblade-erfgenaam lekkerder vinden.

Chassis en remmen

Kawasaki en Honda sturen hun 2023 luxe varianten de ring in, Kawasaki de ‘SE’ en Honda de ‘SP’. De belangrijkste verschillen met de goedkopere basismodellen zijn de Brembo-monoblokken voor en de Öhlins-veerpoten achter. Honda laat zich hier meer gelden met een complexe Öhlins-TTX-demper achter, die is uitgerust met een expansiereservoir en hydraulische voorbelasting, evenals krachtige Brembo Stylema-remklauwen voor. Kawasaki grijpt terug naar de basis; achter zit een Öhlins-STX zonder expansiereservoir, maar ook met hydraulische voorbelasting, en voor staan pseudo-sportieve Brembo M4.32-monoblokken die de massa moeten afremmen. Op de weg kan de Honda van de werkelijk hoogwaardige componenten echter slechts beperkt profiteren. Het grove ABS van de Hornet komt vroeg in en voorkomt zo heldendaden in de remzone. De TTX-demper kent een duidelijk sportieve basisinstelling, de aangeboren stijfheid zorgt voor voorbeeldige stabiliteit in snelle bochten op egaal asfalt, maar op secundaire wegen en hobbelige paden gaat het er ruwer aan toe op de Hornet. Bij het insturen is de Honda iets gewilliger; de smalle achterband op de smallere velg en het gewichtsvoordeel van tien kilo maken hier het verschil. Over het geheel genomen lijkt de geometrie van de Honda iets handlingvriendelijker te zijn. In ruil daarvoor is de Hornet boven de 200 km/u minder stabiel dan de Kawasaki, waardoor de Honda-technici het blok elektronisch hebben afgeregeld bij 230 km/u. Maar het is eerder een academische discussie dat de stabiele Kawasaki ondanks het mindere vermogen toch een maximumsnelheid bereikt van 247 km/u.

Test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900: hartslagen

Rijeigenschappen

Bij een stoplichtsprint komt de Kawasaki iets beter van de lijn, meer gewicht op het voorwiel stabiliseert en de krachtige motor laat zich met gas en koppeling makkelijker balanceren tot aan de wheeliegrens. Dit voordeel heeft de SE tot zo’n 140 km/u. Boven deze snelheid slaat de giftige Hornet genadeloos toe – maar helaas meten we in dit gebied niet meer. Het doortrekken in de zesde versnelling verwerkt de Kawasaki toch heel gemakkelijk. Tijdens een vlotte rit op een landweg is er sprake van grofweg gelijkspel, niemand zal zich hier echt afscheiden; maar de Kawasaki-rijder heeft minder haast en hoeft niet zo vaak te schakelen.

Prijs en uitrusting

De CB1000 Hornet SP en haar eenvoudiger uitgeruste stalgenoot zonder ‘SP’ verkopen prima. Aantrekkelijk is vooral de ongeëvenaarde verhouding van introductieprijs en motorvermogen. Wie ooit zijn schoolpauzes nog met knikkeren heeft doorgebracht, kan moeilijk weerstand bieden aan de magie van getallen. Maar dat de nominaal zwakkere Kawasaki beter presteert op het testparcours, bewijst dat vermogen ook eerst de weg naar het asfalt moet zien te vinden. Wat is een goedgevulde knikkerzak dan nog waard? Al met al wil de Kawasaki-dealer ongeveer 1.000 euro meer zien dan zijn Honda-collega, en dat rechtvaardigt de Kawasaki met haar romige, soevereine 1100-viercilinder en de extreem goed afgestelde totale rijervaring. Daarnaast staat de Hornet 1000 SP er behoorlijk eenvoudig bij, wat je ook kunt zien als een consequente uitvoering van het streetfighter-idee. Natuurlijk komt de Honda in afwerking en kleinere detailoplossingen niet in de buurt van de degelijke Kawasaki. Dit spanningsveld laat zich het beste beschrijven aan het framewerk: Kawasaki biedt een mooi vervaardigd aluminium hoofdframe met een geschroefd achterframe van hetzelfde lichte metaal. Stevig en mooi! De Honda-ontwikkelaars drukten op de kosten: een eendelige lasconstructie van geperste stalen delen moet de klus klaren. Werkt ook, maar lasnaden wil je liever niet zo in het zicht hebben.

Conclusie Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE

De Honda CB1000 Hornet SP levert een heleboel pk’s voor een lekkere prijs. Voor een streetfighter is dat een betrouwbaar recept voor succes. Dat de totale afstemming eerder ruig is, de motor in het middentoerengebied als een 750 aanvoelt, en sommige detailoplossingen onder druk van kosten zijn ontstaan, mag je met een gerust hart negeren – omdat de prijs klopt. De filosofie van de degelijkere, duurdere Kawasaki Z1100 SE is volledig anders. Perfect afgestemd voor snelle binnenwegen, levert de Kawasaki power en glijdt de motor moeiteloos over hobbelige wegen; zelfs het ABS werkt een klasse beter. Wie op de centen let, kan ook de overwegend identieke Z1100 zonder SE in overweging nemen: die ligt qua prijs op gelijke hoogte met de CB1000 Hornet SP.

De MotoGP-kunst van op de juiste plek staan, door Henk Keulemans

Door
Marien Cahuzak
-
0

In een zinderende start van het MotoGP-seizoen 2026 zorgden Pedro Acosta van Red Bull KTM Factory Racing en Marc Marquez van het Ducati Lenovo Team voor een echte klassieker in Buriram. De twee namen het tegen elkaar op gedurende 13 explosieve ronden, met een climax die alle verwachtingen overtrof.

Het kantelpunt van de race in Thailand kwam in de voorlaatste ronde toen Marquez en Acosta contact maakten, wat resulteerde in een straf voor Marquez (#93). Dit gaf Acosta mede de kans om zijn allereerste Sprint Race-overwinning te behalen en zich de eerste KTM-rijder te maken die aan de leiding staat in het MotoGP Wereldkampioenschap. Mede, want hij reed natuurlijk ook ijzersterk, zoals Marquez na afloop eerlijk bevestigde. Marquez moest zich na de straf tevreden stellen met de tweede plaats, terwijl Raul Fernandez van het Trackhouse MotoGP Team het podium completeerde op zaterdag. De race begon met Marco Bezzecchi van Aprilia Racing, die sterk van start ging. Helaas verloor hij de controle en crashte net voordat de vuurwerkshow tussen Acosta (#37) en Marquez losbarstte.

MotoGP Thailand 2026: zinderende start met verrassingen!

Na afloop van de Sprint Race draaide de gesprekken vooral om de actie van Marquez. Wie er uiteindelijk gelijk heeft, blijft onderwerp van discussie. Marquez zelf koos ervoor om zich na de race rustig te houden en accepteerde het oordeel van de wedstrijdleiding. “Mijn mening? De Race Directie beslist,” aldus de regerend wereldkampioen. En daar heeft hij natuurlijk een punt.

En terwijl de actie op de baan in volle gang was, stond onze eigen MotoGP-specialist Henk Keulemans precies op de juiste plek, zoals altijd. Henk heeft er een bijzonder talent voor om niet alleen in de juiste bocht te staan, maar ook op de perfecte locatie in die bocht. En dat maakt hem uniek. Het resultaat? Een fantastische fotosessie die de spanning en klasse van deze spannende MotoGP-wedstrijd perfect heeft vastgelegd.

Met dit begin van het seizoen lijkt het erop dat 2026 wederom een jaar vol opwinding en verrassingen zal worden in de MotoGP. En met zulke memorabele momenten vastgelegd door mensen als Henk, kunnen fans over de hele wereld het spektakel nogmaals beleven.

Hoe een 22-jarige Nederlander tijdens zijn debuutweekend de wereldtop op zijn kop zette

Door
Asse Klein
-
0

Weet jij nog wat er in het seizoen 2014 in de World Superbike gebeurde? Na flink graven komt een spannende seizoensontknoping naar boven tussen Sylvain Guintoli (Aprilia) en Tom Sykes (Kawasaki) in Qatar. Sykes’ teamgenoot Loris Baz bleef in de eerste race tegen stalorders in vóór hem rijden, wat Guintoli nog dichter bij de wereldtitel bracht. Guintoli pakte met twee zeges in Qatar de felbegeerde nummer 1-plaat en vertrok daarmee naar Ten Kate Honda. Het Nederlandse team begon in 2015 met een compleet nieuwe line-up — met zelfs twee regerend wereldkampioenen. Want ook de beste Supersport-rijder van 2014 werd binnen de eigen gelederen overgeheveld: de 22-jarige Michael van der Mark. Vanuit Nederlands oogpunt geweldig: eindelijk weer een vaste Nederlander in de World Superbike. Maar nog veel belangrijker: nog nooit waren de verwachtingen vanuit ons land zo hoog in deze klasse.

Michael van der Mark over het nieuwe WorldSBK seizoen: Bulega grote favoriet voor de wereldtitel in 2026

Van der Mark leverde vanaf het eerste moment. De openingsronde van 2015 op Phillip Island kan ik mij nog als de dag van gisteren herinneren. De vierde startplek en de vijfde plaats in de eerste race bezorgden mij al een opgelaten gevoel. Maar toen kwam Race 2. In de openingsfase reed hij op de vierde plek. Geweldig, maar in de eerste race moest Michael de top drie nog laten gaan. Deze keer niet. Op spectaculaire wijze baande de Honda-rijder zich een weg langs niemand minder dan Chaz Davies (Ducati), Leon Haslam (Aprilia) en Jonathan Rea (Kawasaki). De manier waarop was al even indrukwekkend. Zijn favoriete inhaalactie? Door sneller uit te komen bij de razendsnelle Doohan Corner (eerste bocht) kon hij zijn concurrenten voorbijsteken in de daaropvolgende Southern Loop. Een Nederlander aan de leiding in de World Superbike en dat nog wel tijdens zijn debuutweekend! Van de achtste tot de dertiende ronde reed ‘Magic Michael’ op kop voor al deze wereldtoppers. Dat hij later in de race onderuitging, maakte niets uit; Van der Mark had zijn visitekaartje afgegeven.

Het werd de basis voor elf seizoenen in de World Superbike. In 2026 schakelen we weer even terug naar het seizoen van 2014 en daarvoor, toen keken we ook zonder een Nederlandse wereldtopper naar het World Superbike.

Michael van der Mark (#60) leidt het veld tijdens zijn WorldSBK-debuut op Phillip Island, met achter hem onder anderen Leon Haslam (#91) en Jonathan Rea (#65).

Herman Brusselmans: ‘Ik hield aan de ongelukken niks over, maar m’n Yamaha Virago en m’n Honda Shadow waren total loss’

Door
Herman Brusselmans
-
0
Column_Herman_Brusselmans_2023

Ik reed over de weg. Ineens, als uit het niets, was er een enorme sneeuwbui. Wat zouden we nou krijgen? Dit was helemaal niet voorspeld! Zou onze nationale weervrouw Jacotte Brokken een psychische crisis hebben? Zodanig dat ze het verschil niet meer kent tussen een forse sneeuwbui en een halve kilo zemelen? Wat te doen? M’n Breitling begon zich schuiverig te gedragen. Het was praktisch onmogelijk om nog op een normale manier verder te rijden. Nochtans ben ik van geen kleintje vervaard. Ik heb op de motor vanalles meegemaakt. Regen, mist, verkeerd rijden, bijna omvallen, een spreeuw die op m’n helm kakt, mechanische pech, en inderdaad sneeuw, maar nooit zoveel als thans. Ik zag een klein café opdoemen, genaamd De Sjoege. Het zou beter zijn als ik daar verpoosde tot het sneeuwen ophield. Ik was overigens wel toe aan een bakkie koffie. Eigenlijk was ik ook toe aan een fles whisky, zoals vroeger, maar ja, ik ben gestopt met zuipen. Het mag een godswonder heten dat ik in m’n drankperiode maar twee ongelukken met de motor heb gehad. Bij het eerste zag ik alles dubbel, en reed ik tegen een telefoonpaal, gelukkig met maar twintig kilometer per uur, en bij het tweede zag ik alles driedubbel, en reed ik volgens mij tegen twee telefoonpalen, maar nee, het was er maar eentje. Enfin, ik hield aan de ongelukken niks over, maar respectievelijk m’n Yamaha Virago en m’n Honda Shadow waren total loss.

Herman Brusselmans: ‘Stel dat Alfa Romeo plots motoren begint te maken, zou ik er dan één kopen?’

Ik stopte op de parking van De Sjoege, en ging er naar binnen. Er was niemand, ook niet iemand die je bedienend personeel zou kunnen noemen. Derhalve riep ik: ‘Vollek!’ Nee, niemand. Vervolgens riep ik: ‘Klant Herman Brusselmans is gearriveerd, koffie graag!’ Nee hoor. Wat was dit voor een ballentent. En koud! Alsof de kachel niet meer had gebrand sinds 1957, in de koudste winter van de twintigste eeuw. Nu riep ik: ‘Als je niet snel komt, zwaait er wat!’ Dat had geen resultaat. Zodoende besloot ik om zelf de koffiemachine te hanteren. Het leek er een uit 1964, het slechtste jaar voor koffiemachines van de twintigste eeuw. Hoe werkt dat ding godbetert? Ik duwde op een paar knoppen, en wist geen koffie te produceren. Opeens hoorde ik een soort van gerochel, en het geluid van een slepende stap. Een deur werd langzaam geopend en uit de duisternis kwam krakkemikkig een vrouw gesukkeld. ‘Vergeef mij, heer,’ zei ze, ‘maar ik ben daarnet van de trap gekukeld. En m’n gezondheid is al zo wankel. Wat zou je willen, drie pakjes sigaretten per dag, en op goeie dagen vier.’ ‘Allemaal goed en wel,’ zei ik, ‘maar als ik niet niet snel een kop koffie krijg, verbouw ik je hele inboedel!’ Dat schreeuwde ik bij wijze van grapje, want ik ben helemaal geen onvriendelijk persoon of zo. Niettemin zei ze bang: ‘Jazeker heer, een kop koffie voor de heer. Mag het ook thee zijn? De koffiemachine is stuk.’ ‘Vooruit dan maar,’ zei ik, ‘van een dampende kop thee is nog niemand doodgegaan. Ik las trouwens gisteren in de krant dat er 983 verschillende manieren zijn om dood te gaan.’ ‘Bij mij zal het ofwel van het roken zijn,’ zei ze, ‘ofwel van het van de trap kukelen.’ ‘Bij mij van verveling in deze kroeg,’ zei ik, ‘thee graag.’ Wat later dronk ik de lauwe thee, en ik keek door het raam, en hé! Het sneeuwen was opgehouden. Ik gooide drie euro op de bar, zei ‘Niet meer van de trap kukelen hoor, mevrouw Sjoege!’ en buiten startte ik de motor en reed in de brave sneeuw rustig naar huis.

MotoGP-grid 2026: gemiddelde leeftijd stijgt naar 28 jaar

Door
Bart Verhoeven
-
1

Het MotoGP-seizoen 2026 wordt gekenmerkt door een opmerkelijke stijging van de gemiddelde leeftijd op de startgrid. Met 28,24 jaar is de gemiddelde rijder in de koningsklasse inmiddels ouder dan in jaren het geval was – maar de vergrijzing vertelt slechts een deel van het verhaal.

Johann Zarco oudste, Fermín Aldeguer jongste

De 35-jarige Fransman Johann Zarco, die in 2026 voor LCR Honda uitkomt, is met afstand de oudste rijder op de grid. Hij wordt gevolgd door Marc Márquez, die op 33-jarige leeftijd dit seizoen terugkeert na een zware schouderbreuk opgelopen tijdens de Grand Prix van Indonesië vorig jaar. Aan de andere kant van het spectrum staat de 20-jarige Spanjaard Fermín Aldeguer, die als jongste deelnemer vorig seizoen direct indruk maakte door de tweede jongste racewinnaar ooit in de MotoGP te worden.

De leeftijdsspreiding bedraagt bijna vijftien jaar: een enorme bandbreedte die aantoont dat de MotoGP nog altijd een mengeling is van ervaring en jong geweld. Toch is de stijging van de gemiddelde leeftijd duidelijk zichtbaar. Vorig jaar stond de teller nog op 27,56 jaar; nu is dat dus gestegen naar ruim 28 jaar.

Nieuwe lichting brengt (nog) geen verjonging

Opvallend is dat de komst van drie nieuwe gezichten – de Braziliaanse Moto2-wereldkampioen Diogo Moreira (21), de Turkse Superbike-kampioen Toprak Razgatlioglu (29) en de terugkerende Aldeguer – de gemiddelde leeftijd niet heeft verlaagd. Integendeel: door het vertrek van jongere rijders en de blijvende aanwezigheid van dertigers zoals Márquez en Zarco, is de grid juist ouder geworden.

Toch toont de Moto2-klasse van afgelopen seizoen dat er wél een sterke nieuwe generatie klaarstaat. Coureurs als Daniel Holgado (20) en David Alonso (19) wonnen al races in hun eerste Moto2-jaar en finishten beiden in de top tien van het kampioenschap. Samen met Ivan Ortolá en Collin Veijer – beiden net 21 – domineerden zij eerder de Moto3-klasse en lijken zij voorbestemd voor een toekomstige stap naar de koningsklasse.

Yamaha het oudste merk, Honda verjongt voorzichtig

Qua fabrikanten laat Yamaha momenteel de oudste rijdersline-up zien. Daarentegen heeft Honda juist een lichte verjonging doorgemaakt door Moreira aan te trekken, die als eerste Braziliaan sinds 2007 terugkeert in de MotoGP. Aprilia behoudt zijn relatief jonge imago, met meerdere talenten onder de 26 jaar. Ducati kiest voor een hybride aanpak: kampioenschapsmateriaal in de vorm van Marc Marquez en Francesco Bagnaia (29), gecombineerd met jonge talenten als Aldeguer bij satellietteam Gresini.

Fysieke belasting speelt grote rol

De leeftijd op de grid is niet alleen een statistisch gegeven – het heeft ook directe gevolgen voor competitiviteit en loopbaanlengte. Marc Márquez, die vorig seizoen zijn zevende wereldtitel pakte, gaf tijdens de wintertest in Buriram openhartig toe dat zijn lichaam “steeds luier wordt” na meerdere blessures. De Spanjaard heeft maandenlang moeten revalideren van zijn schouderoperatie en erkende dat hij de Ducati Desmosedici in 2026 niet op dezelfde manier kan berijden als tijdens zijn titeljaar.

Dit illustreert een groter fenomeen: de extreme fysieke eisen van moderne MotoGP-machines en de lange, intense seizoenen maken het steeds moeilijker om op topniveau te blijven presteren na je dertigste. De g-krachten, concentratie-eisen en het herstel van valpartijen worden met de jaren zwaarder – zelfs voor wereldkampioenen.

Start in Thailand met historische diversiteit

Het seizoen 2026 trapt op 27 februari af met de Grand Prix van Thailand in Buriram (tot en met 1 maart). Voor het eerst in de moderne MotoGP-geschiedenis staan er coureurs uit vijf verschillende continenten aan de start – een unicum dat de internationale groei van de sport onderstreept. Naast de traditionele Europese rijders zijn er vertegenwoordigers uit Azië (Japan, Turkije), Zuid-Amerika (Brazilië), Afrika (Zuid-Afrika, via Brad Binder) en Oceanië (Australië, via Jack Miller).

Een grid in transitie

De ogenschijnlijke vergrijzing van de MotoGP-grid moet genuanceerd worden. Ja, de gemiddelde leeftijd is gestegen en er rijden meer dertigers mee dan in jaren het geval was. Maar tegelijkertijd is er een indrukwekkende nieuwe generatie in opkomst, die wacht op doorstroming. Bovendien ligt de gemiddelde leeftijd historisch gezien niet veel hoger dan in 2006 (27,0 jaar) of 2016 (26,9 jaar).

Wat wél veranderd is, zijn de fysieke eisen van de sport en de langere herstelperiodes na blessures. Dat maakt het voor oudere rijders moeilijker om competitief te blijven, ook al beschikken zij over meer ervaring en racecraft. De komende jaren zal blijken of de huidige garde van dertigers stand weet te houden, of dat de jonge lichting – met namen als Aldeguer, Acosta, Holgado en Alonso – de fakkel definitief overneemt.

Het 2026-seizoen vormt daarmee een fascinerend kantelpunt: een jaar waarin kampioenen hun loopbaan consolideren, talenten doorbreken, en fabrikanten zoeken naar de juiste balans tussen ervaring en nieuw elan.

Nexx X.TR: de sport-touring helm voor de serieuze afstandsrijder

Door
Bart Verhoeven
-
0

De Portugese helmfabrikant Nexx introduceert de X.TR, een volledig nieuwe sport-touring helm die speciaal is ontwikkeld voor langere ritten en bomvol slimme technologie zit. Met een anti-vibratiesysteem, geavanceerde ventilatie en uitgebreide viziertechnologie zet Nexx een nieuwe standaard in het middensegment van toerhelmen.

Gebouwd voor lange ritten

De Nexx X.TR is geen compromishelm. Het is een doelbewust ontworpen sport-touring helm voor rijders die regelmatig honderden kilometers per dag afleggen en onderweg geen concessies willen doen aan comfort of veiligheid. De helm is volledig in Portugal gefabriceerd, waar Nexx al meer dan twintig jaar helmen produceert met een supply chain die grotendeels binnen een straal van zestig kilometer van de fabriek opereert, waarmee de X.TR een van de weinige helmen is die volledig binnen Europa tot stand komt.

Opvallend is de keuze uit twee schaalvarianten. De premium uitvoering maakt gebruik van X-PRO Carbon voor een exceptionele gewicht-sterkteverhouding. De toegankelijkere variant is opgebouwd uit X-MATRIX2, een zeslaagse composietstructuur van glasvezel, organische vezels, aramide en koolstofvezel. Beide worden geproduceerd in drie schaalmaten, van XXS-S tot XL-XXXL.

Anti-vibratiesysteem: een serieuze innovatie

Het meest opvallende technische kenmerk van de X.TR is het anti-vibratiesysteem in de EPS-binnenschaal. Tussen de binnenste en buitenste EPS-laag bevindt zich een rubberen tussenlaag die microbewegingen mogelijk maakt. Bij snelheden van 120 tot 160 kilometer per uur worden turbulentiegedreven trillingen niet meer rechtstreeks doorgegeven aan het hoofd van de rijder. Onafhankelijke tests bevestigen dat dit systeem werkt; rijders rapporteren significant minder buffeting en minder nekvermoeidheid na lange ritten — precies het soort vermoeidheid dat na acht of twaalf uur rijden het veiligheidsgevoel ondermijnt.

Ventilatie en akoestiek in balans

De ventilatie is georganiseerd via twee inlaten bovenop de helm en één bij de kin, gecombineerd met twee uitlaten achteraan. Het gepatenteerde Mid Airflow Chamber-systeem creëert een luchtkanaal tussen de EPS-lagen, waardoor warme lucht snel afgevoerd wordt. De inlaten zijn met handschoenen aan te bedienen, een detail dat in de praktijk veel verschil maakt.

Wat betreft geluid scoort de X.TR 103 decibel, wat hem aan het luidere uiteinde van het sport-touring segment plaatst. De ruime nekrol en afneembare kinkoker leveren de grootste bijdrage aan windgeluidsreductie. De aerodynamische achtervleugel vermindert turbulentie, maar absolute stilte gaat ten koste van koeling. De X.TR kiest bewust voor die balans.

Vizier en zicht: panoramisch en praktisch

De helm is uitgerust met een panoramisch vizier met minimale randvervorming en een brede ingebouwde zonneklep. De X-BLOCK’N’SEAL vergrendeling houdt het vizier waterdicht en winddicht. Standaard worden twee vizieren meegeleverd: een helder exemplaar en een iridiumvizier, beide met Pinlock 200 MaxVision. Een optioneel fotochromatisch vizier past automatisch de tint aan het omgevingslicht aan, ideaal bij wisselende weersomstandigheden.

Interieur, veiligheid en connectiviteit

Het binnenwerk is vervaardigd van X-MART DRY-materiaal dat vocht afvoert en volledig gereedschaploos verwijderbaar is. Het gepatenteerde F.R.S.-systeem maakt snelle verwijdering van de wangkussens mogelijk, ook tijdens noodsituaties. Standaard zijn beugels voor actiecamera’s inbegrepen en de helm is compatibel met het X-COM3 intercomsysteem van Nexx via Bluetooth 5.1.

De X.TR is beschikbaar in vijf uitvoeringen, waaronder drie volledig in koolstofvezel, en is verkrijgbaar vanaf £329,99 (circa €390). Voor een Europees geproduceerde helm met dit technologisch niveau is dat een opvallend scherpe prijs.

Specificaties op een rij

SchaalmateriaalX-PRO Carbon of X-MATRIX2 composiet
Ventilatie3 inlaten, 2 uitlaten + Mid Airflow Chamber
VizierPanoramisch, Pinlock 200 MaxVision, optioneel fotochromatisch
IntercomCompatibel met Nexx X-COM3
Prijs vanaf€390

Met de X.TR levert Nexx een doordacht antwoord op de eisen van de moderne toerrijder: minder vermoeidheid, betere zichtbaarheid en slimme technologie in een Europees gemaakte helm. Voor wie regelmatig grote afstanden rijdt en op zoek is naar een betrouwbare metgezel met serieuze techniek zonder topprijs, is de X.TR zeker het overwegen waard.

De Motor Podcast #192: RIDERS maakt motorrijden nog leuker

Door
Maikel Sneek
-
0

Onze eigen Christa was tijdens MOTORbeurs Utrecht te gast in de studio van De Motor Podcast om te vertellen over RIDERS. Wij zijn ervan overtuigd dat samen rijden toch echt leuker en gezelliger is dan alleen. Daarom is daar de RIDERS-community via riders.nu. Deze groeiende community verbindt motorrijders met elkaar.

Wat krijg je allemaal voor het lidmaatschapsgeld? Wat wordt er georganiseerd? Ze legt het allemaal uit, live vanaf MOTORbeurs Utrecht.

Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 192.

Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Christa Grootveld op de RIDERS-stand tijdens MOTORbeurs Utrecht.

‘Vol gas door de modder’: nieuwe documentaire toont strijd om overleven van Nederlandse motorcross

Door
Redactie
-
0
Credits: BNNVARA/Kleine Storm Media

Motorcross in Nederland staat onder druk door het verdwijnen van circuits, afgelaste wedstrijden en toenemende regels. Nederlandse coureurs presteren wel internationaal, maar geluidsoverlast, ruimtegebrek en de opkomst van elektrische motoren bedreigen de traditionele crosscultuur. De toekomst van motorcross in Nederland is hierdoor onzeker. In de vierdelige documentaireserie ‘Vol gas door de modder’ onderzoekt regisseur Bas Voorwinde wat er gebeurt als traditie en verandering met elkaar botsen.

Zwarte Cross Open 2026 van start: nieuwe klasses, nieuwe circuits en vermaak voor jong en oud

De serie volgt een hechte gemeenschap van rijders, families en liefhebbers die probeert vast te houden aan een sport die langzaam terrein verliest. Van opa Tony en kleinzoon Seth, die vechten voor hun circuit in Helmond, tot Johan met zijn elektrische motor, en Kaylee, de jonge kampioene die haar plek opeist in een mannenwereld. Hun verhalen tonen een sport op een kruispunt tussen verleden en toekomst.

Vanaf 4 maart is de serie iedere woensdag om 21.15 uur te zien bij BNNVARA op NPO 3 en NPO Start.

Foto: BNNVARA/Kleine Storm Media

1...383940...2.014Pagina 39 van 2.014

© Copyright Motor.NL Media Company