Test 2024 Honda NX500. Tot spijt van wie het benijdt: bij de reïncarnatie van de NX blijft het Dominator-addendum in de naam helaas achterwege. In plaats daarvan doopt Honda in wezen z’n CB500X om, voorziet het die van een nieuwe styling, een verbeterde ophanging en een brede waaier aan technologische snufjes. Wat dat knutselwerk oplevert, mochten wij ondervinden tijdens een testrit op en naast het asfalt!

De letters ‘NX’ hebben best een flinke nalatenschap bij Honda. De ééncilinder NX650 Dominator, die tegen het einde van de jaren 80 debuteerde met een opvallende mix van straat- en offroadstijl, wist over heel Europa de nodige zieltjes te winnen. NX staat overigens voor ‘New X-over’ – lees: new crossover – en dat omschrijft de nieuwe NX500 sprekend: van slingerende asfaltwegen, over gravel – de NX zou het ook in z’n nieuwe plunje allemaal moeten lusten. En dat straalt hij ook uit, met het extra laagje adventure-styling dat over z’n voorganger werd gedrapeerd. Daarenboven zijn de nieuwe vijfspaaks gietwielen lichter uitgevoerd (-1,5 kg), is de gasrespons bijgespijkerd en werd de Showa-ophanging zowel voor- als achteraan grondig aangepakt voor een meer allround inzetbaarheid.

1 van 7

Kleine Trans

Puristen zullen het vermoedelijk jammer vinden dat Honda z’n NX500 niet opluistert met een stampende ééncilinder tussen de stalen ribben, zoals dat op z’n illustere naamgenoot het geval was. In plaats daarvan grijpt Honda naar een beproefde krachtbron in zijn gamma: het 471cc-achtkleps tweecilinderblok van de CB500X. Dat is ook in deze opstelling goed voor 47 pk (35 kW en dus A2-rijp) en 43 Nm. Uitschakelbare HSTC-tractiecontrole is op de nieuwkomer standaard, net zoals het 5-inch TFT-kleurenscherm (met connectiviteit via RoadSync), een slipperassistkoppeling en een ruime 17,7 litertank. Het blok is overigens niet het enige element dat komt overwaaien van de CB500X: zowel het frame en subframe, het zadel, het kuipwerk van de hele staartsectie, de uitlaatdemper, tot het voorspatbord zijn identiek. De bijgetimmerde snuit leunt dan weer verdacht dicht op de vorig jaar herboren Transalp – en dat is allerminst een belediging. De ‘kleine Trans’ pronkt met een gelijkaardig silhouet van het windscherm, over de bekleding van de koplampunit met immer opgelichte richtingaanwijzers, het kuipwerk op de flanken, tot het zadel en de manier waarop het hitteschild op de uitlaatdemper zit gebout. Een soort uniformiteit die voor herkenbaarheid door het gamma moet zorgen, en in het beste geval doorgroeiers naar de ‘grote broers’ moet leiden. Niet het soort lijnenspel dat bij ondergetekende voor een verhoogde hartslag zorgt, maar wel strak, verzorgd en – zoals het een Honda betaamt – heel netjes afgewerkt.

Test Royal Enfield Himalayan 450: een berg plezier!

Voor elke lichaamsbouw

Ik zwaai m’n Alpinestars Toucan GTX over het zadel en maak meteen kennis met het grote voordeel van deze middenklasse crossover: z’n absolute toegankelijkheid. De combinatie van een vrij bescheiden zithoogte van 830 mm, het smalle zadel en de gevoelsmatig vrij zacht afgeveerde achterhand zorgt er immers meteen voor dat ik beide voeten perfect plat op het asfalt kan planten. Dat terwijl ik zowel naar beide zijden als naar achter toe een ruime bewegingsvrijheid behoud – wat me ook een troef lijkt voor iets grotere rijders – en een grondspeling van 180 mm overeind blijft. Het brede stuur duwt me meteen mooi rechtop in het zadel, met de armen onder een luie hoek, de knieën met ruwweg 90 graden en de voetsteunen die op de hoogte van de achteras gemonteerd staan. Het windscherm is niet-verstelbaar, maar tilt – met behulp van de ‘schoudertjes’ op het kuipwerk – het gros van de rijwind mooi rond m’n torso en over m’n helm.

Nog voor het vertrek valt m’n oog op de linkerhelft van het stuur, waar ik een soort joystick aantref zoals op de Transalp. Die is verlicht en laat zich heel makkelijk bedienen om je weg te vinden in de heel intuïtief aanvoelende menustructuur van het TFT-scherm – een absolute verademing na het kluwen op de Africa Twin en de afgeslankte versie daarvan op de Transalp. Dankzij Honda RoadSync kan je je mobiel makkelijk koppelen met je NX500, waarna je muziek en telefoongesprekken kan bedienen, maar ook in een wip turn-by-turnnavigatie op je scherm kan projecteren. De meest interessante knop van de dag zit evenwel links van de joystick gemonteerd: de T-knop, waarmee je met één por de tractiecontrole kan uitschakelen als zich een portie onverhard aandient. Dat biedt perspectieven…

Prima gegeared

De twin borrelt in alle discretie tot leven, en jaagt enkel bij het sluiten van het gas enkele plofjes door de demper. Bij het vieren van het niet-verstelbare koppelingshendel komt de nog geen 200 kg wegende NX met sprekend gemak van de plaats, en laat zich opvallend eenvoudig wiegen. De CB500X konden we bezwaarlijk een dikkerdje noemen, maar de lichter uitgevoerde wielen van de NX zorgen ervoor dat hij nog net een tikkeltje lichter dartelt. Nee, op vlak van vermogen en koppel verbluft de 471cc-twin niet, maar ik kan me perfect inbeelden dat een jonge of beginnende rijder volop geniet van het vertrouwen dat dit blok uitstraalt. Het dreigt – ondanks wat het lichte gedokker van de 180°-ontstekingsvolgorde zou laten vermoeden – nooit stil te vallen, laat zich makkelijk bedienen via het licht aanvoelende koppelingshendel en lijkt prima gegeared voor dagelijks gebruik: 30 in z’n twee, 50 in z’n drie, 70 in z’n vier, en autosnelweg mooi halfweg in z’n zes, steevast bij toerentallen tussen de 3.000 en 5.000 tpm. Mooi zo. Al merk je snel dat die geruststellende factor er ook voor zorgt dat een en ander nogal vlak aanvoelt: onder de 2.500 – 3.000 tpm valt weinig te beleven en boven de 6.500 tpm vibreert het blok meer dan er snelheid wordt opgebouwd. De sweet spot ligt halfweg de toerenschaal, mooi tussen 3.500 en 6.500 tpm in. Hou ‘m daar en je zit gebakken voor een fijne rit.

Neutraliteit troef

De herziene ophanging lijkt vooral het gevoel voort te zetten dat ook op de CB500X als een troef werd bestempeld: een erg neutraal, heel voorspelbaar stuurgedrag en een comfortabele setting voor korte én lange ritten. Je stuurt ‘m heel makkelijk in, het rijwielgedeelte laat zich ook bij correcties bijsturen zonder aan het jojo’en te slaan en ook onder remdruk breng je de Showa-spullen niet van de wijs. Zo soepel als je het zou willen vooraan, een stukje steviger aan de achterhand. Voor één rijder dan: op het moment dat onze fotograaf even achterop springt voor een shot over m’n schouder, zakt de achterzijde opvallend diep door. Wil je dus met duo én bagage op weg, dan moet je minimaal even met de veervoorspanning (vijftraps instelbaar) in de weer.

Ook de remmerij ligt volledig in lijn met het blok en rijwielgedeelte: vertrouwen voorop. Het remhendel is verstelbaar en op de bijtkracht van de Nissins vooraan valt niks af te dingen. De tweezuigers bijten met gevoel in de bijbehorende waveremschijven. Het achteranker is prima voor gemanoeuvreer bij lagere snelheden – exact waarvoor ik ‘m primair inzet. Prima, al had een uitschakelknop voor het ABS achteraan een extra troef geweest voor de kilometers naast het wegdek. Daarover gesproken…

Onverhard

Gezien de crossover-insteek – dat belooft zin in zowel asfalt als onverhard – loodsen we onze NX ook even over een tiental kilometers onverhard. Geen gekkigheden, evenwel: een veerweg voor- en achteraan van ‘amper’ 135 mm, de ietwat ruwer geprofileerde maar bezwaarlijk als modderrubber te bestempelen Dunlop Trailmax Mixtours om de gietwielen, en de complete afwezigheid van een beschermplaat rond het blok (en oliefilter) laten meteen verstaan dat zware offroadtrajecten op deze knaap niet van toepassing is. Maar een reep gravel? Die lust de NX500 wel. Rechtstaand rijden gaat prima, dankzij de potige stuurrisers, de ranke, gladde flanken en de smalle zit. De (niet-instelbare) 41 mm Showa SFF-BP slikt het gros van de oneffenheden met een glimlach, terwijl de achterhand het gravelbraille iets minder verbloemd doorseint naar ruggengraat en ledematen. Het windscherm blijft ook op een ruwere ondergrond uit de buurt van je helm, en – zolang je geen plassen doorwaadt – blijven je laarzen grip houden op de met rubber ingelegde voetsteunen. De Dunlops presteren prima op droge gravel, maar elke strook modder daartussen zorgt logischerwijs voor flink wat gezwabber. Nou ja, daar zijn ze ook niet voor gemaakt – op het asfalt hebben we helemaal niks te klagen gehad. Om ‘m als volbloed allroad te kunnen gebruiken, zou deze NX nog wat extra protectoren, spaakwielen met toegewijd rubber en uitschakelbaar ABS kunnen gebruiken. Ingrepen waarin Honda vermoedelijk wel zal voorzien, op termijn.

Conclusie test 2024 Honda NX500

Na onze rit blijkt dat we net een tikkeltje meer dan vijf liter door de injectoren van de Honda hebben gejaagd – goed voor een verbruik van omgerekend 3,9 liter op 100 kilometer. Peanuts. En dat maakt het verhaal wat mij betreft helemaal af: de NX500 is betaalbaar – zowel in aanschaf als verbruik, voorspelbaar – zowel qua motor-, stuur- als remgedrag, comfortabel én relatief breed inzetbaar. We kunnen ons moeilijk inbeelden dat een aspirant-rijder een poster van de NX500 boven z’n bed heeft hangen en ook de rijervaring is niet van het soort waar je je stoutste dromen mee vult. Maar het is wél de motor waarmee je zonder zorgen en in alle vertrouwen de wereld verkent, zelfs met een bescheiden beurs of ervaring. Onbetaalbare ervaringen op het asfalt en ernaast, die op hun beurt wél weer droomvoer zijn voor een nieuwe generatie motorrijders. Daar kunnen we moeilijk iets op tegen hebben. Toch?

Pluspunten 2024 Honda NX500

• Gebruiksgemak
• Soepel blok
• Laag verbruik

Minpunten 2024 Honda NX500

• Gegoten wielen beperken offroadambities
• Zachte achterveer
• Standaard USB-laadpunt was handig geweest

Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics

Technische gegevens 2024 Honda NX500