In een poging om het aantal verkeersdoden terug te dringen, heeft de Franse overheid de regels rondom snelheidsovertredingen aangescherpt. Sinds 1 januari van dit jaar worden bestuurders die 50 kilometer per uur of meer boven de toegestane snelheid rijden, beschuldigd van een zogenoemde délit, een ernstigere categorie strafbare feiten.
De sancties zijn fors: een maximale boete van 3750 euro, een mogelijke gevangenisstraf van maximaal drie maanden en onmiddellijke inbeslagname van het voertuig. Daarnaast kan er een rijverbod van maximaal drie jaar worden opgelegd. Deze regels gelden niet alleen voor Franse bestuurders, maar ook voor buitenlandse automobilisten, waaronder Nederlanders.
Voorheen werd extreem hard rijden gezien als een zware verkeersovertreding met een maximale boete van 1500 euro. Met de nieuwe wetgeving wil de Franse regering een duidelijk signaal afgeven dat roekeloos rijgedrag niet langer getolereerd wordt. Dit is vooral van belang voor buitenlandse vakantiegangers, die ook onder het Franse rechtssysteem vallen en ter plekke geconfronteerd kunnen worden met hoge boetes.
Volgens recente cijfers registreerde Frankrijk in 2024 meer dan 63.000 gevallen van extreem hard rijden, een stijging van 69 procent ten opzichte van 2017. De Franse staatssecretaris voor Binnenlandse Zaken, Marie-Pierre Vedrenne, benadrukt dat dit gedrag levens in gevaar brengt. Met de nieuwe wetgeving en de mogelijkheid om verkeersdoding aan te klagen, hoopt de overheid kwetsbare weggebruikers beter te beschermen.
Ook in Nederland zijn de boetes in 2026 opnieuw verhoogd. Je krijgt bij ons geen strafblad, maar de prijzen liegen er niet om. Bekijk hier het overzicht van de bedragen per overtreding.
Een kerstkaart ontvangen is altijd leuk, maar of je ook met deze kaart blij moet zijn… Rond de feestdagen heeft de politie brieven gestuurd aan gemotoriseerde weggebruikers die het afgelopen jaar herhaaldelijk verkeersovertredingen hebben begaan. Alleen al in Oost-Nederland ging het om meer dan duizend brieven, bevestigt een woordvoerder na berichtgeving van Omroep Gelderland. De actie, die daar is begonnen, wordt inmiddels door meerdere regionale eenheden overgenomen.
De brief moet bestuurders bewustmaken van hun risicovolle rijgedrag. Volgens de politie brengen de overtredingen niet alleen de bestuurder zelf, maar ook andere weggebruikers in gevaar. Ontvangers worden gewaarschuwd dat ze het komende jaar extra gecontroleerd kunnen worden. Bij nieuwe overtredingen kan een verplichte cursus of onderzoek volgen.
De geselecteerde bestuurders kregen het afgelopen jaar vier of meer bekeuringen, steeds na daadwerkelijke aanhouding. Eén van hen werd zelfs negentien keer betrapt tussen 1 oktober 2024 en 1 oktober 2025, terwijl meer dan tweehonderd anderen minstens zes boetes ontvingen. Met de kerstactie hoopt de politie dat deze groep het nieuwe jaar met veiliger rijgedrag begint.
Wanneer ik aan MOTORbeurs Utrecht denk, komen er direct twee woorden naar boven: gebroken nachten. Hoe kan dat, zul je denken, want de actie speelt zich overdag af in de Jaarbeurs. Klopt! En nee, ik bleef niet tot in de late uurtjes hangen in een kroeg in de binnenstad. Ik drink niet, althans geen alcohol. Het zit ’m in de combinatie van passie, werk en timing.
Jarenlang versloeg ik voor MOTO73 (en later ook MOTOR Magazine) het WorldSBK, waarvan de eerste race steevast plaatsvond op Phillip Island, in hetzelfde weekeinde als de MOTORbeurs. En precies dáár zat de crux. Terwijl voor veel mensen de MOTORbeurs hét rustige startschot is van het motorseizoen, betekenden deze dagen voor mij een dubbele shift. Met alle verloven op de redactie ingetrokken, beleefde ik de raceweekenden wereldwijd vanaf de bank. Een jetlag door de nachtelijke uren, zonder ooit in Australië te zijn geweest. Het hoorde er nu eenmaal bij, net zoals op de MOTORbeurs altijd van alles bij elkaar kwam: werk, motorpassie en de ontmoeting met duizenden fans. Er was nooit een reden om te zeggen dat ik het te druk had – en eerlijk gezegd, zelfs nu zou ik dat niet zeggen.
De WorldSBK-marathon in het weekeinde is inmiddels ingewisseld voor danslessen met mijn dochter, scoutingavonturen van mijn zoon en mijn eigen CrossFit-trainingen. Maar MOTORbeurs Utrecht? Die blijft een vaste waarde in de agenda.
En dit jaar is het extra bijzonder: we staan aan de vooravond van de veertigste editie! Een mijlpaal die het vieren dubbel en dwars waard is. Toch leek het soms alsof deze mijlpaal misschien niet gehaald werd. Juist in die moeilijke jaren genoot ik ook van de beurssfeer. En dat liet ik toen ook blijken in een voorwoord in MOTO73. Dat zorgde voor reacties – flinke zelfs. Sommige lezers waren woedend, want zoals altijd raakt de MOTORbeurs de motorhartslag van velen en dat merk je vooral als je anders denkt. De MOTORbeurs is emotie, een traditie waaraan niet wordt getornd. Precies dát verklaart waarom we nu de veertigste editie mogen vieren: omdat het echt iets betekent voor de motorrijdersgemeenschap.
En weet je? Ik geloof heilig dat er ook een vijftigste editie komt. Maar eerst ga ik van deze mijlpaal genieten. Dat voorwoord voor 2036 komt later wel.
In de wereld van custom motoren schuren traditie en innovatie constant tegen elkaar aan. Maar wat gebeurt er als een merk met meer dan een eeuw klassieke historie besluit alles om te gooien? Op de Yokohama Hot Rod Custom Show 2025 werd dat duidelijk. Te midden van blinkende V-twins en extreme bobbers stond één machine die alle aandacht opslokte: de Royal Enfield Vita. Een chopper die twee complete Classic 650-blokken samenvoegt tot een 1300 cc viercilinder monster. Geen evolutie, geen verfijning – dit is een mechanische middelvinger naar het voorspelbare.
Custom Works Zon, de Japanse meesterbouwer uit Shiga Prefecture, kreeg van Royal Enfield carte blanche om iets krankzinnigs te bouwen. Het resultaat is een constructie waarin twee parallel-twins via een zichtbare ketting samenwerken tot één aandrijflijn, aangestuurd door één versnellingsbak. Theoretisch goed voor zo’n 100 pk. Maar dit project is geen prototype, geen toekomstbelofte – het is een kunstwerk met een knipoog naar de waanzin. Old-school looks, brute techniek, en een vrijheidsgedreven boodschap. Royal Enfield, ooit de hoeder van klassiek conservatisme, laat hiermee zien dat het ook durft te shockeren binnen een scene vol Amerikaanse grootmachten.
Onderhuids is de Vita een nachtmerrie op wielen voor elke engineer, maar een droom voor iedereen met benzine in de aderen. Twee 650-parallel twins, elk goed voor 47 pk bij 7.250 tpm, zijn gekoppeld via een open primaire ketting aan de linkerzijde – zichtbaar als een pulserende ader. Samen vormen ze een blok van 1300 cc dat in theorie de gecombineerde kracht moet leveren, mits beide krukassen perfect synchroon draaien. Een kleine afwijking, en de boel vibreert zichzelf aan gort.
Omdat Royal Enfield’s 650 een 270-graden krukas gebruikt, draait geen enkele zuiger exact tegelijk – dat levert die typische roffel op. Combineer er twee, en je creëert een vibratiecocktail die om absolute precisie schreeuwt. Hoe Custom Works Zon dat heeft getemd, is niet bekend. Geen technische fiches, geen testdata – alleen een verleidelijke chopper met veel vragen en nul antwoorden.
De hele aandrijving loopt via de enkele zesbak van het achterste blok. Het voorste kreeg zijn transmissie eruit gesloopt. Dat betekent dat die ene versnellingsbak nu het dubbele koppel moet verwerken – iets waarvoor hij nooit is ontworpen. Gedurfd? Zeker. Gezond verstand? Nauwelijks.
Spectaculair object, beperkt nut
Om plaats te maken voor de twee blokken van dit beest, is het voorste blok hoger gemonteerd. Slim gedaan, maar daardoor krijgt de achterste motor nauwelijks frisse lucht. Gevolg: risico op hitteschade, vooral bij lage snelheden. Geen vloeistofkoeling om dat te compenseren – enkel lucht en olie, en die raken oververhit als de luchtstroom stokt.
De logische conclusie: de Vita is geen machine om duizenden kilometers mee te vreten. Dit is geen reismotor, geen daily driver. Het is een showcase – een technisch experiment dat vooral ontworpen lijkt om monden te laten openvallen. En dat lukt perfect.
De Vita balanceert ergens tussen waanzin en genialiteit. Ze stelt de vraag die alleen echte bouwers durven te beantwoorden: niet of het kan, maar wie het lef heeft het tóch te doen.
De races op het Engelse circuit van Mallory Park in Engeland werden altijd graag bezocht door ons. Het is een klein en intiem circuit met mooie zichtpunten om goede foto’s te nemen. Wellicht belangrijker was het feit dat er op loopafstand van de paddock ook een echte Engelse pub op het terrein staat.
Daar troffen rijders, monteurs en fans elkaar voor en na de races. Ideaal om een snel interview af te nemen, foto-orders te noteren en handtekeningen te scoren. Berucht waren sommige feestjes in het verre verleden als een echt grote naam een race had gewonnen op Mallory. Mike Hailwood en Barry Sheene zorgden er steevast voor dat de pub na sluitingstijd gewoon door bleef draaien, stampvol, met de deur op slot. Dit werd een privéfeest genoemd, om problemen met de wet te vermijden. Races op Mallory hadden een relaxte sfeer, je kon altijd prima terecht om rijders eens goed te spreken, motoren gedetailleerd te bekijken en te fotograferen. Traditioneel werden ieder jaar de Post TT-races op Mallory door ons bezocht. Dit evenement vond plaats het eerste weekend na de TT-races op het eiland Man. Na alle spanningen die het racen voor veel coureurs op het nogal gevaarlijke Man met zich meebracht, was de Post TT op Mallory altijd heerlijk ontspannend.
De foto is genomen vlak voor de start op Mallory van de F750 ‘Race of the Year’ op 19 september 1971. We zien Ray Pickrell op een BSA Rocket 3 F750 Triple-fabrieksracer, een van de meest succesvolle 750cc-racers uit begin jaren ‘70. Ray overleed in 2006 en was tot die tijd een vast contact als ik informatie wilde hebben over de latere Norton twins & BSA en Triumph triples. Hij wist er buitengewoon boeiend over te vertellen en raakte niet uitgepraat over de technische ontwikkeling van deze machines. Het ging dan niet alleen over de racers maar ook over de straatmachines. Dit waren de laatste zware modellen van BSA en Triumph voordat beide fabrieken in de jaren ‘70 ten onder gingen. Ze braken dankzij hun driecilindermotorblok met de paralleltwintraditie van beide merken. Hoopvol werden ze eind jaren ‘60 geïntroduceerd, maar waren vrijwel direct achterhaald door Honda’s CB750 die in Amerika bewust voor minder dan de helft van de verkoopprijs van deze Engelse driecilinder op de markt gezet werd.
Racen vanuit het café
Ray werd geboren in 1938 in het dorpje Harrow Weald, Middlesex. Zijn vader was een buitengewoon fanatieke motorrijder. Toen Ray 16 werd, stond er een Ambassador Supreme voor hem klaar, aangedreven door een 225cc-tweetakt Villiers-motorblok. Want aan autorijden deed de familie Pickrell niet. De Ambassador werd opgevolgd door een Norton Dominator en daarna een BSA Gold Star. Ray hield van sportief rijden en was eind jaren ‘50 veel te vinden bij de beroemde ‘Busy Bee’ en het nog veel beroemdere ‘Ace Café’. Vanuit beide cafés werden illegale straatraces georganiseerd op het wegennetwerk rond Noord-Londen. In 1960 schreef Ray zich voor de grap in voor een race op Brands Hatch. Met zijn BSA Gold Star maakte hij tot zijn grote verbazing een kopstart. Tijdens de eerste ronde keek hij op Paddock Hill om en zag de meute achter hem, geleid door toekomstig wereldkampioen Phil Read. De achtervolgende meute fascineerde hem net even iets te lang, want toen Ray weer voor zich keek, was het te laat. Zijn BSA raakte naast de baan en slingerde Ray onbeheersbaar als een bokkige stier van zich af. Het was de enige crash in zijn leven die niet veroorzaakt werd door een mechanisch defect. Desondanks zette Ray door en besloot meer races te gaan rijden.
In 1967 werd hij gespot door Paul Dunstall, een Norton-dealer en tuner uit Zuid-Londen. Dunstall bouwde erg succesvolle Norton-tweecilinderwegracers en besloot Ray te gaan sponsoren. Dit leidde in 1968 tot zeventien raceoverwinningen, inclusief Ray’s eerste TT-overwinning op het eiland Man in de 750cc TT Production-klasse. Ray sloot deze race af met een gemiddelde snelheid die lag op 157,9 km/u. Het ronderecord dat hij brak in die klasse was nog indrukwekkender: 159,9 km/u.
Slippery Sam
Zijn successen bij Dunstall zorgden voor een contract met het BSA/Triumph-team in 1971. De BSA Rocket 3 en Triumph Trident F750-driecilinderwegracers bevielen hem prima. ‘A match made in heaven’ noemde Ray het zelf toen ik hem eens vroeg naar zijn ervaringen met deze Engelse driecilinder Formule 750-racer. Geen wonder, want hij reed met deze Triple de sterren van de hemel in de Transatlantic Match Races, hij won zijn tweede TT-overwinning op het eiland Man met de roemruchte ‘Slippery Sam’ – de Triumph-driecilinder Production TT-racer – en als klap op de vuurpijl won hij samen met Percy Tait dat jaar de Bol d’Or 24-uursrace op Le Mans. En de F750 Race of the Year op Mallory, het toneel van deze foto? Daar eindigde hij de race op de derde plaats, achter John Cooper (BSA Rocket 3) en Giacomo Agostini (MV 500-3 GP-racer).
In 1972 won Ray opnieuw de Production TT op het eiland Man met ‘Slippery Sam’ en zette ook de ongelooflijk zwaar bevochten F750-race op zijn naam. In beide races brak hij het ronderecord. In de F750 zelfs met een snelheid van 170 km/u en dat was sneller dan Ago op zijn 500cc-driecilinder MV Agusta GP-racer in dezelfde week tijdens de Senior TT 500cc WK-race wist te realiseren. Maar in de laatste race van het jaar, de Race of the Year op Mallory, ging het vreselijk mis.
Tegenslag definieert de mens
In de 1000cc-race liep de versnellingsbak van zijn BSA vast bij een snelheid van 145 km/u toen hij wegreed uit Mallory’s Devil’s Elbow-bocht. Hij vloog door de lucht en klapte hard terug op het circuit. Een fractie van een seconde later werd hij zwaar geraakt door de Triumph Triple van Tony Jefferies, die de vastlopende BSA van Ray niet meer kon ontwijken. De Triple van Jefferies vloog na de aanrijding hoog door de lucht en kwam gewelddadig neer op het lichaam van Ray, waarna hij onder meer zijn bekken op zes plaatsen brak. Meer dood dan levend en met helse pijn werd hij naar het Royal Infirmary Hospital in Leicester vervoerd. De zwaargewonde Ray dacht dat hij zou sterven, zijn doktoren ook. Hij zou het overleven, maar zijn racecarrière was voorbij en de rest van zijn leven zou hij invalide blijven. Uiteindelijk vond hij weer werk als vrachtwagenchauffeur.
Ik ging graag naar Engeland om hem te bezoeken en reed dan regelmatig met hem mee in zijn vrachtwagen. Iedere keer kwam weer meer nieuwe Triumph- en BSA-informatie boven water. Af en toe vierde hij bij ons in Nederland vakantie als zijn werk en zijn gezondheid het toelieten. Met sterretjes in zijn ogen vertelde hij dan opnieuw over zijn tijden op de Dunstall Domi-racers en vooral de BSA en Triumph Rocket 3 en Trident Triples.
Ondanks zijn afgrijselijke ongeval dat zijn leven toch wel gebroken had, bleef Ray heel positief ingesteld. Een belangrijke levensles. Shit happens, maar het opkrabbelen daarna definieert je als mens. Ray wist dat. Hij overleed in 2006 op 67-jarige leeftijd. Gezien het intensieve contact was het vanzelfsprekend geworden om zijn laatste afscheid bij te wonen. Juist die ochtend, in een belabberd Engels hotel, scheerde ik me en voelde ik een vreemde knobbel in mijn hals. Weken later werd Ray op een persoonlijke manier een heel mooi voorbeeld voor me hoe je met een grote tegenslag omgaat.
Nancy Sinatra’s ‘Boots Are Made for Walking’, maar de meeste motorlaarzen zijn dat niet. Dat zinde Floris Sebastiaan Lubbers voor geen meter. Hij ontwierp daarom een motorlaars die van alle markten thuis is.
We hebben het allemaal wel eens meegemaakt: je maakt een leuke motortrip en je wilt een stadje bekijken. Dan sta je daar op je motorlaarzen met schakelversteviging, toe-sliders, scheenbeenprotectoren en olie- en benzinebestendige zolen. Heel comfortabel en veilig als je op de motor zit, maar ernaast… not so much! Je kunt natuurlijk een paar gympen in je rugzak meenemen, maar waar laat je je motorlaarzen dan als je het stadje verkent? Echte reizigers hebben vaak wel koffers op hun motor, maar als ze op reis zijn, zitten die vol met andere attributen. Een paar instappers krijg je misschien wel mee, maar als je die aan hebt, zit je weer met die laarzen…
Motorgek
Dit probleem kwam Floris tegen toen hij met zijn vader naar Spanje was gereden. Een gave trip om te doen met je vader: ‘Ik kom uit een echt motorgezin. Mijn vader had het motorrijbewijs al twintig jaar, hij reed een mooie Moto Guzzi California. Hij zag ernaar uit om samen motor te rijden en ik ook. Ik haalde mijn A1-rijbewijs toen ik 19 was, op een oude motor zonder ABS. Tijdens het examen regende het. Bij de noodstop kneep ik alles dicht en ging ik vol onderuit. Meer dan een deuk in mijn ego had ik niet en een week later heb ik het examen toch gehaald. Op mijn tweeëntwintigste ben ik meteen opgegaan voor vol vermogen,’ vertelt Floris in het Amsterdamse grachtenpand waar hij nu woont. ‘Mijn eerste motor was een Mash Falcone 125 cc. Die reed top, maar je moest veel schakelen. Ik heb daarna een Husqvarna 701 gehad. Ik reed daarnaast ook nog een Vespa GTS 300. Die was gaaf, je trok bij het stoplicht iedereen eruit. Helaas is de Vespa gestolen. Inmiddels heb ik een BMW GS. Daarmee wil ik nog een keer met mijn vader naar Spanje, naar mijn zus. Die woont in de buurt van Alicante.’
Floris Sebastiaan Lubbers ontwikkelde de Adaptsole, een verwisselbaar zoolsysteem voor een motorlaars.
Geen wandelschoenen
Floris was dus al eerder met zijn vader naar Spanje geweest, toen nog op zijn Husqvarna 701. Niet echt een toermotor, maar dat deerde Floris niet. Het comfort naast de motor wel: ‘We wilden Bilbao en het beroemde Guggenheim-museum bezoeken. Het was warm en we merkten al snel dat de motorlaarzen geen wandelschoenen zijn. De hele dag rondlopen op motorlaarzen is geen pretje, ze zijn hoog, warm, stug en lomp. Toen kwam ik op het idee om een multifunctionele laars te maken, een waar de schacht vanaf kan en waarvan je de zolen aan kon passen. Dat idee kreeg steeds meer vorm en op een gegeven moment heb ik besloten een echt ontwerp te maken.’
Vier activiteiten
Dat ontwerp komt niet zomaar uit de lucht vallen. Floris is 24 en is, op zijn stage na, klaar met de studie Allround Creative Concept Developer aan de Artemis Academie, in de afstudeerrichting styling en design. Je leert daar tekenen, ontwerpen, fotografie. Je leert er prototypes te maken en alles te doen om een product dusdanig te presenteren dat een bedrijf ermee aan de slag wil gaan. En dus besloot hij zijn kennis aan te wenden voor de ontwikkeling van zijn nieuwe idee: ‘Ik besloot dat de laars geschikt moest zijn voor vier activiteiten. Motorrijden is er één, dan moet het een sneaker voor de stad zijn, er moet een hikingzool onder kunnen voor bergwandelingen en er moet een beachzool zijn waarmee je het strand op kunt. Ik heb daarvoor de schacht doorgezaagd en er een rits in gemaakt, zodat je de schacht naar keuze kunt dragen of niet. Daarna heb ik verschillende zolen gemaakt, die je er met magneten op kunt klikken. Ik heb dus een stugge hikingzool en een casual zool van een Nike Air Max, dat geeft een heel andere look en feel. Dan is er de motorzool zelf. Die heeft een extra ratelband voor over de laars. Daarmee kun je de zool ook los als slipper dragen op het strand.’
Voor een goed concept is onderzoek cruciaal: ‘Ik heb met vier schoendesigners om de tafel gezeten om te kijken hoe ik het concept kon verwezenlijken. Het idee is dat de laars diverse mogelijkheden biedt zonder dat je meerdere schoenen mee hoeft te nemen. Daarnaast is het concept duurzaam, want je kunt de zolen natuurlijk ook gemakkelijk vervangen als ze versleten zijn. Ik ben ook aan het onderzoeken hoe ik de zolen er nog beter onder kan bevestigen. Ik wil een kliksysteem in plaats van magneten. Dat zou iets met rails kunnen worden. In die fase zit ik nu. De volgende stap is om te kijken in hoeverre ik het concept productierijp kan maken. En of ik het concept kan verkopen. Ik loop nu stage bij een schoenenmerk, ik hoop hun mening te horen en hun expertise te gebruiken om het concept verder te brengen.’
Droombaan
Floris hoopt dat hij dit concept uiteindelijk naar de markt kan brengen: ‘Ik zou hier graag mee verdergaan. Mijn eigenlijke droombaan is motorschoenenontwerper. Ik zou het supergaaf vinden als ik dit concept echt zou kunnen neerzetten als een product voor de motorrijder. Het hangt af van het kliksysteem, van de veiligheid en van testen, want de laarzen moeten ook CE-gekeurd zijn wil je ze kunnen verkopen. En ik zie nog meer mogelijkheden: ik zou een zool willen hebben met mijn eigen profiel erin. Ik heb er al diverse ontworpen: een profiel geïnspireerd op het regenprofiel van een band, een figuratief profiel, een die is gericht op grip en een die is geïnspireerd op geografische hoogtelijnen. Die heb ik allemaal gesneden uit architectenpiepschuim om het visueel te maken. Maar om het allemaal te verwezenlijken, heb ik toch eerst een fabrikant nodig die het project ondersteunt.’
1 van 4
De basis voor het ontwerp van Floris is een Sidi-motorlaars. Daarvoor maakte Floris een aantal alternatieve zolen en hij maakte de schacht afritsbaar.
Met hikingzolen wordt de motorlaars een bergwandelschoen.
De motorzolen zijn dankzij een kartelriem ook als strandslipper te gebruiken.
En natuurlijk blijft de motorlaars geschikt als motorlaars…
Tweevoudig wereldkampioen motocross Lotte van Drunen heeft de Hans de Beaufort-beker gekregen; de belangrijkste prijs in de Nederlandse motorsport. Tijdens de KNMV Kampioenshuldiging ontving Lotte de beker uit handen van motocrosser Kay de Wolf en KNMV-directeur Wim Mulder.
De Hans de Beaufort-beker wordt sinds 1947 toegekend door het bestuur van de KNMV in jaren dat een Nederlandse motorsporter een prestatie van wereldformaat levert én ook naast de baan een ambassadeur is van de sport. Lotte van Drunen rijdt al sinds de jeugd internationaal bij de top. In 2024 pakte ze haar eerste wereldtitel op het hoogste niveau, als jongste kampioen ooit. Afgelopen seizoen won Lotte haar tweede wereldtitel en werd ze door kinderen verkozen tot TeamNL Held van het Jaar. Daar voegt ze nu de Hans de Beaufort-beker aan toe, ook als jongste winnaar ooit.
Lotte van Drunen: “Het voelt als een enorme eer, dat kan ik zeker zeggen. Ik sta hier toch maar, het is heel bijzonder en het betekent heel veel voor me. Ik heb uiteraard een roze prijzenkast, dus daar komt ‘ie mooi bij te staan!”
Ben Majoor Trofee
De Ben Majoor Trofee voor talent van het jaar ging naar wegracer Casper Pennings. In elke klasse waar hij aan de start verschijnt, rijdt hij mee in de top. Zo werd Casper eerder Rookie of the Year in de Molenaar NSF 100 Cup. In 2024 werd hij kampioen in de MotoMini 160cc; de koningsklasse van de Junior Wegrace. Afgelopen seizoen in de MotoMini 190cc, pakte hij zilver. Hij mocht daardoor naar de MotoMini World Series Final in Valencia en plaatste zich daar als enige Nederlander voor de finale races. Daar eindigde hij, in een ijzersterk internationaal deelnemersveld, in de top tien. Casper Pennings: “Geweldig, zo’n droom… Ik kijk terug op een mooi seizoen, ik heb veel geleerd en veel momentum gemaakt en hoop dat volgend jaar weer te doen.”
Motorsporthart
Hans van Loozenoord ontving het Motorsporthart; een ereprijs voor bijzondere inzet binnen de motorsport. Ruim veertig jaar is Hans actief als schrijver, analist en commentator in de motorsport. Hij was sinds 1997 dé stem van de MotoGP bij de NOS, waar hij afgelopen seizoen voor het laatst te horen was. Ook schreef hij voor onder andere MOTO73.
Duurzaamheidstrofee
De winnaar van de Duurzaamheidstrofee is Motorsportpark Gelderland Midden. Eigenaar Dik van Wikselaar kreeg de prijs overhandigd vanwege zijn continue streven naar innovatie op het gebied van verduurzaming. Motorsportpark Gelderland Midden voorziet sinds vorig jaar dag en nacht in eigen energie dankzij een zonnepanelenpark in combinatie met een batterijopslag.
MOTORbeurs Utrecht bestaat veertig jaar. In de begintijd van de beurs zag het motorlandschap er heel anders uit. Luchtkoeling was de standaard, injectie kreeg je bij de dokter en over naakt deden ze niet moeilijk. Mannen waren van staal en de motorframes ook. Maar er veranderde veel…
In de jaren ‘80 krabbelde BMW uit het dal, dankzij de populariteit van de R80GS. Het merk moest het hebben van toermodellen, maar had in 1985 ook al een spraakmakende K100, met een in de lengterichting geplaatste, vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met brandstofinjectie. Moto Guzzi had eindeloze variaties op de dwarsgeplaatste V-twin. Triumph bestond niet meer, Ducati was net gered en maakte luchtgekoelde motoren, sommige nog met koningsassen. De zware tijden voor Europese merken vonden hun oorsprong in de opkomst van de Japanse merken, als Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki. Zij kwamen met enorme aantallen betrouwbare en goedkopere motoren en ontwikkelden snel, met diverse vloeistofgekoelde motoren en vermogens waar de Europese merken niet aan konden tippen. Neem alleen al de Honda VF1000R uit 1984, met een 1000cc-viercilinder V-motor, die 130 pk aan de krukas bracht!
Een van de meest spraakmakende motoren uit de tweede helft van de jaren ‘80 was ongetwijfeld de GSX-R750, die in 1985 werd geïntroduceerd. Dit was een circuitracer voor op de openbare weg. Hij had een dubbel wiegframe van aluminium en een 111 pk sterke viercilindermotor met SACS-lucht/oliekoeling (Suzuki Advanced Cooling System). De motor woog slechts 176 kg! Een jaar later deed Suzuki daar een schepje bovenop met de GSX-R1100, eveneens met SACS en een vermogen van 128 pk! Yamaha counterde twee jaar later met de FZ750, voorzien van een 109 pk sterke viercilinder, maar met vloeistofkoeling en een vijfklepskop. Honda zette daar de VFR750 tegenover, maar dat was meer een toer-sportmotor, met een 105 pk sterke V4, een aluminium brugframe en volledige kuip. Met een gewicht van slechts 198 kg was hij ook bepaald niet langzaam. Honda deed in 1987 ook mee met de CBR1000F, een sport-toermachine die 135 pk leverde en een top van 275 km/u had. Natuurlijk deed een motormerk uit het Japanse Kobe ook nog een duit in het zakje: Kawasaki overtroefde iedereen toen het in 1988 met de Ninja ZX-10 kwam. De 998cc-motor leverde maar liefst 139 pk bij 10.000 tpm bij een gewicht van 222 kg.
Technische ontwikkeling
Je ziet in die jaren ook een aantal karakteristieke zaken. Linksystemen werden al langer gebruikt – Pro-Link, Uni-Trak, Monocross –, maar upside-downvoorvorken zag je nog niet. Vering werd op de topmodellen wel instelbaar voor veervoorspanning en in- en uitgaande demping. Dubbele remschijven waren ook al gemeengoed, zwevende remschijven en vierzuigerremtangen ook, maar nog geen radiale bevestiging. ABS had alleen BMW, op de K100 en K75. Superbikes waren geen naked bikes meer, maar hadden een stroomlijn zoals dat ook in de racerij gebruikelijk was. Buizensturen waren ook vervangen door clip-ons, voor een meer sportieve zithouding. De elektronica rukte in de jaren ‘80 ook op: contactpuntontsteking werd vervangen door CDI-ontsteking, er kwamen sporadisch al ECU’s voor. Emissie-eisen waren er in die jaren voor motorfietsen nog niet: voor auto’s kwamen die in 1992, maar voor motoren werd Euro 1 pas in 1999 ingevoerd. Als gevolg daarvan hadden motoren in deze periode geen katalysatoren en konden ze het nog af met carburateurs, een enkele uitzondering daargelaten. Zo had de Ducati 851 in 1987 al wel brandstofinjectie, net als de BMW K100 en K75 dat hadden. BMW maakte daarvoor gebruik van een Bosch LE-Jetronic, wat in feite al een soort common-rail-systeem met computergestuurde multipointinjectie was. Verder introduceerde Michelin in 1984 de radiaalband voor de Grands Prix, in 1987 voor de openbare weg. Dat had een verbetering van het weggedrag en meer stabiliteit bij hoge snelheden tot gevolg.
Le Dakar
In de jaren ‘80 werd de Dakar-rally steeds populairder. Motorfabrikanten begonnen er motoren voor te ontwikkelen, maar ontdekten al snel dat ook toerrijders zich aangetrokken voelden tot het concept. Met de grote tanks kon je ver komen en de lange veerwegen waren comfortabel op slechtere wegen, bij licht offroadwerk en op het toenemend aantal verkeersdrempels. BMW had al succes met de R80GS en de R100GS, Yamaha bracht de XTZ750 Super Ténéré uit, Honda de Africa Twin, Moto Guzzi de Quota, Cagiva de Elefant. BMW zette daarna de toon in het toersegment door begin jaren ‘90 met een geheel nieuw boxerconcept te komen: eerst kwam de BMW R1100RT, een grand-tourmachine met unieke Telelever-voorwielophanging en Paralever-achterwielophanging, die de cardanreactie tegenging. Uniek was ook dat de motor eigenlijk het dragend deel van het frame was, voorzien van een voor- en een achtersubframe. De triangel van de Telelever-voorwielophanging scharnierde in het motorblok. Wat later kwam er ook een allroadversie van op de markt, de R1100GS. Tot op de dag van vandaag behoren zijn nazaten tot de bestverkochte motorfietsen op de motormarkt.
Toermotoren
Voor wie niet zo nodig van het asfalt af hoefde, kwamen er ook leuke en geavanceerde toermotoren op de markt. Neem bijvoorbeeld de Yamaha GTS, een motor die zijn tijd ver vooruit was met zijn omega-frame en naafbesturing. De motor kon geleverd worden met ABS en dat was in die tijd een zeldzaamheid. Honda had sinds 1992 ABS op de ST1100 Pan European, die in 1990 nieuwe maatstaven zette op het gebied van wendbaarheid bij dikke toermachines. Bij Yamaha kon je ABS krijgen op de FJ1200 en ook Kawasaki voorzag de GTR1000-toermotor in 1994 van ABS. Maar het duurde nog lang voordat dit gemeengoed was. Qua toercomfort, stabiliteit en windbescherming stonden deze machines op een intergalactische afstand van de toermachines van een decennium ervoor, waar je blij mocht zijn met een windscherm of een tophalf. En dan waren er natuurlijk de toermastodonten, zoals de Honda GoldWing. In 1976 was deze viercilinderboxer nog een naked bike, vanaf 1981 kreeg hij een enorme stroomlijn en standaard koffers, in 1986 een integraalremsysteem en een stereo-installatie en in 1989 een zescilinderlijnmotor. Yamaha had hiervoor met de XVZ13TD een tegenhanger, maar die bereikte toch nooit de iconische status van de GoldWing.
Hyperbikes
In het nieuwe decennium ging de pk-strijd door met de ontwikkeling van enorme kanonnen, de zogenaamde hyperbikes. De eerste slag in die pk-oorlog werd gewonnen door Kawasaki met de ZZ-R1100. Die had een vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 149 pk bij 10.500 tpm. Hij had een aluminium brugframe en grote, geperforeerde 310 mm-remschijven. De topsnelheid was 285 km/u. Suzuki pareerde dat in 1991 met de vernieuwde GSX-R1100W. Die W stond voor waterkoeling. Dit kanon bood maar liefst 153 pk bij 10.000 tpm. Hij had, zoals zijn voorganger sinds 1990, upside-downvering, wat een veel betere stabiliteit van de voorkant van de motor bood, omdat het dikste en stijfste deel in de kroonplaten zat, daar waar het buigende moment van de krachten op de voorvork het grootst was. Ook de Yamaha FZR1000, die in 1987 nog indruk maakte met 135 pk, kreeg in 1991 een upside-downvoorvork. In 1994 werd het model opgewaardeerd tot 145 pk. Hij kreeg ook zeszuigerremtangen. De EXUP-klep, die ook zijn voorganger had, bleef gehandhaafd. Een EXUP-klep is een klep in de uitlaat waarmee de pulsen in de uitlaat worden gestuurd, zodat de cilindervulling altijd optimaal is. En natuurlijk kon hij ook dicht bij de toerentallen waarbij de geluidsmetingen voor de homologatie plaatsvonden. Maar toen… kwam Honda met de CBR900RR Fireblade. De motor had ‘maar’ 120 pk, maar woog slechts 185 kg en zette daardoor nieuwe maatstaven op het gebied van wendbaarheid, waar ook het kleine 16-inch voorwiel een rol in speelde. Een motor die een iconische status bereikte, al kon hij destijds niet worden ingezet in het WK Superbike, waar de maximale cilinderinhoud toen nog 750 cc was. Maar de Fireblade werd het voorbeeld dat andere fabrikanten zouden volgen.
Ducati 916 Panigale V4 Carl Fogarty 25th anniversary.
Superbikes
In de jaren ‘80 werd het WK Superbikes ook steeds populairder. Voor fabrikanten was het voordeel dat de motoren in dit kampioenschap ‘showroom’-modellen waren, of althans daarvan afgeleid. Dan geldt het credo ‘Win on Sunday, sell on Monday’ des te meer. Je kon gewoon de motoren kopen waar je idolen op reden! Zoals de Ducati 888 en, in 1994, de legendarische 916 – het meesterwerk van Massimo Tamburini. De 916 behaalde vijf wereldkampioenschappen, vier met Carl Fogarty, een met Troy Corser. Suzuki deed in die tijd mee met de GSX-R750, Honda met de RVF750 RC30, Kawasaki met de Ninja ZX-7RR, beide ook goed voor een WK-titel. Maar de RC30 was, net als zijn opvolger, de RC45, niet echt een showroommotor. Het waren beide zogenaamde ‘homologatiespecials’, motoren waar er net genoeg – 5.000 stuks – van gebouwd werden om het een productiemotor te mogen noemen en mee te mogen doen. Een truc die Yamaha uithaalde met de FZR750R/OW01 en later met de R7.
Het vervolg
De Superbikes zouden de jaren erop het ontwikkelingsplatform voor de motorwereld blijven. Toch zou er ook op custom-, naked- en toergebied het nodige veranderen. Daarover meer binnenkort in deel 2.
1 van 8
BMW R 80 GS Paris-Dakar rally.
Cagiva Elefant.
Ducati 851 Tricolore Kit uit 1988.
Ducati 916 Monoposto Desmo uit 1994.
Honda Goldwing LtR GL1000, 1100, 1200, 1500 en 1800.
Een motor met brandstof ín het frame, olie in de swingarm en een enkele gigantische remschijf aan de velg. Licht, compromisloos en messcherp. Wie dit leest, weet: dit gaat niet over dertien-in-een-dozijn. In aflevering 181 van De Motor Podcast duiken Peter en Dennis in de wereld van de ultieme hooligan bike; de Buell. Een machine die je niet vaak ziet op Nederlandse wegen, maar die bij kenners meteen het hart sneller laat kloppen.
Aan tafel schuift niemand minder dan Ron Tosseram aan, door velen gezien als Mister Buell van Nederland. Niet alleen rijder, maar ook sleutelaar pur sang en restaurateur van oude Buells. Wat ooit begon in een schuur is inmiddels uitgegroeid tot een serieus bedrijfspand met meerdere hefbruggen, waar alles draait om het merk van Erik Buell. Ron vertelt waarom juist die extreme technische keuzes – korte wielbasis, laag zwaartepunt, radicaal ontwerp – de Buell zo’n unieke rijervaring geven. Dit is geen motor waar je aan moet wennen; dit is een motor die je bij de lurven grijpt.
Verder bleef het niet alleen bij Buell-verhalen. Dennis stapte op een bekende classic bike en ontdekte dat nostalgie soms verrassend hard (en stil) over een podium kan rijden. En Peter? Die wist het zó bont te maken dat hij met een gebiedsverbod te maken kreeg. Wat daar precies is gebeurd, hoor je natuurlijk alleen in de podcast zelf.
Tot slot kijken ze vooruit naar het glazen huis met mobiele studio tijdens MOTORbeurs Utrecht. Verwacht motorpraat, bijzondere gasten en een flinke dosis live beleving. Benieuwd of een échte hooligan bike iets voor jou is en wat er verder allemaal misging en goed ging aan tafel? Luister dan hier naar aflevering 181.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering
Ook op de veertigste editie van MOTORbeurs Utrecht is BMW Motorrad Nederland aanwezig met een stand vol hoogtepunten. Zo is voor het eerst in Nederland de nieuwe BMW F 450 GS te zien.
De aandrijving van de F 450 GS is volledig nieuw. Het gaat om een tweecilinder-in-lijn met 420 cc en 48 pk en het maximale koppel van 43 Nm is bij 6.750 rpm beschikbaar. De nieuwe kruktapoffset van 135 graden zorgt voor optimale demping van trillingen en vibraties en het blok valt bovendien op door zijn volle geluid. Samen met het lage gewicht van 178 kg zorgt de F 450 GS ongetwijfeld voor pittigheid, rijplezier en wendbaarheid, zowel op de weg als in het terrein.
Een belangrijk kenmerk is de Easy Ride Clutch (ERC), een geavanceerde centrifugaalkoppeling die bediening van de koppelingshendel in veel situaties overbodig maakt. In combinatie met Shift Assistant Pro kunnen versnellingen zonder handmatige koppeling worden geschakeld. De koppeling kan indien nodig handmatig worden bediend.
Aanwezige BMW-modellen
F 450 GS
F 800 GS
F 900 GS
R 12 G/S
R 1300 GS
R 1300 GS Adventure
R 1300 RT
R 1300 RS
R 1300 R
F 900 R
F 900 XR
M 1000 R
M 1000 XR
M 1000 RR
C 400 GT
K 1600 GT
Het nieuwe chassis bestaat uit een gelast buizenframe met gesmede onderdelen. De motor dient daarbij als dragend element, wat bijdraagt aan het lage gewicht en voldoende stijfheid. Aan de voorzijde zien we een KYB upside-down telescoopvork van 43 mm en aan de achterzijde een aluminium, dubbele swingarm met centrale KYB-schokdemper. Standaard worden aluminium gegoten wielen geleverd, met bandenmaat 100/90-19 voor en 130/80-17 achter. Optioneel zijn spaakwielen beschikbaar. Het remsysteem bestaat uit een zwevende voorremschijf van 310 mm met een Brembo-vierzuigerklauw en een achterrem van 240 mm met één zuiger. ABS Pro, Dynamic Brake Control (DBC) en Dynamic Traction Control (DTC) zijn standaard.
Nog meer!
Tijdens MOTORbeurs Utrecht zijn ook alle andere GS-modellen en boxermotoren aanwezig. En alsof dat niet genoeg is… Na het behalen van de tweede WorldSBK-titel van Toprak Razgatlıoğlu kunnen uiteraard de drie verschillende M-modellen van BMW Motorrad niet ontbreken in Utrecht.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
