MV Agusta presenteerde in Milaan een bijzonder motorblok. Dit motorconcept had vijf cilinders, maar ze stonden niet in lijn. Toch was het ook geen V-motor. Het is een uniek concept.

Waarom zou je het gemakkelijk doen als het ook moeilijk kan? Dat moet Honda hebben gedacht toen ze met de V3 op de proppen kwam en ook MV Agusta lijkt dit credo nu te volgen. Elk merk heeft immers wel een tweecilinderlijnmotor – die ze al of niet terecht een paralleltwin noemen –, viercilindermotoren zijn net zo gewoon als een gesneden bruinbrood en driecilinderlijnmotoren, ach, daar zijn er ook al zo veel van. Als je als klein merk wilt opvallen en de markt wilt aanboren van motorrijders die graag iets origineels willen, dan moet je ‘outside the box’ denken. En dat heeft MV Agusta hier op meerdere manieren gedaan.

Techniek motorblok 2026 Ducati Desmosedici Stradale R: ‘RSVP van één miljoen’

Alles is anders

Wat opvalt aan het nieuwe motorblok van MV Agusta is dat er twee rijen cilinders zijn: een van drie en daarachter een van twee. Dat op zich is al bijzonder. Er zijn natuurlijk veel V-motoren, waarbij er twee rijen cilinders achter elkaar staan. Doorgaans heb je dan twee cilinderblokken die onder een hoek op hetzelfde carter staan. Maar die hebben dan meestal beide hetzelfde aantal cilinders, behalve bij de Honda V3 dan. Ook bij de MV Agusta-krachtbron is dat anders, maar er is meer. Bij de vijfcilinder zitten de boringen van alle vijf de cilinders in één gegoten blok. Op zich is ook dat niet uniek: Volkswagen heeft dat jarenlang gedaan met de VR5- en VR6-blokken (V voor V, R voor Reihe). Bij deze techniek worden de cilinders wel in een V-vorm gezet, maar met zo’n kleine blokhoek dat ze allemaal in één cilinderblok passen. De achterste cilinders passen dan min of meer in de ‘V’ die tussen de rondingen van de voorste cilinders ontstaat. Dat houdt het blok compact. Ook motormerk Horex, dat een jaar of vijftien geleden probeerde van de grond te komen, had een VR-blok, waaruit de banden met VW duidelijk bleken. Het Horex-blok was inderdaad zeer compact gebouwd. Ter hoogte van de cilinderkop was het slechts 429 mm breed. Ook in lengterichting was het cilinderblok vrij smal, aangezien de cilinders onder een zeer scherpe blokhoek van 15° stonden. Elke cilinder had daarbij zijn eigen kruktap. En omdat de cilinders onder een hoek stonden, maar beide cilinderrijen hetzelfde pasvlak voor de cilinderkop hadden, waren de zuigers voorzien van een schuine zuigerbodem, waarmee ze de cilinderboring netjes opvulden als ze bovenin stonden.

1 van 4

Twee krukassen

De nieuwe MV Agusta-krachtbron mag dan enigszins lijken op het VR-blok, maar er is een cruciaal verschil: de cilinders staan niet in een V, maar volledig parallel aan elkaar. Je zou het een PR (Parallel Reihe)-blok kunnen noemen. Hoe kan dit? Door de beide cilinderrijen een eigen krukas mee te geven. Een beetje zoals de Riemersma Suzuki GP-racer, waarmee Wil Hartog in 1977 de TT won. Die constructie heeft interessante gevolgen voor de balans. In theorie kun je bij een eencilinder slechts 50% van de onbalans die de zuiger veroorzaakt, compenseren met het contragewicht op de krukwangen. Die bewegen namelijk niet alleen in de richting van de zuiger, maar draaien ook naar voren en naar achteren. Voor elke gram onbalans die je in verticale richting compenseert, krijg je een gram horizontale onbalans terug. 50% is dus het maximaal haalbare, de rest zul je moeten doen met een balansas die je tegengesteld laat draaien aan de krukas. Zo compenseert zo’n as niet alleen de 50% resterende verticale onbalans van de zuiger, maar ook de horizontale onbalans van het contragewicht op de krukas. Job done. Maar als je nu twee cilinders met twee tegengesteld draaiende krukassen hebt, dan kun je 100% van het zuigergewicht compenseren met een contragewicht op de krukwangen: de twee gewichten slingeren horizontaal gezien tegelijkertijd naar elkaar toe en tegelijkertijd van elkaar af, dus de resultante is 0. Nou werkt dat met twee, vier en zes cilinders, maar hoe zit het met vijf? Het zou interessant zijn om te weten wat de offset van de kruktappen per cilinder is en wat het uiteindelijke ontstekingsinterval is. Maar dat vertelt MV Agusta nog niet, al zeggen ze wel dat de achterste krukas een ‘U’-configuratie heeft. Dat zou betekenen dat de achterste bank fungeert als een (echte) paralleltwin: de zuigers gaan dan tegelijkertijd omhoog en omlaag.

Eén kop

Kijken we naar de cilinderkop van de nieuwe MV Agusta-krachtbron, dan zien we dat beide cilinderrijen het doen met één cilinderkop. Aan de rechterzijde zien we drie zwarte stoppen tussen het kleppendeksel en de kop, wat suggereert dat de kop gebruikmaakt van drie bovenliggende nokkenassen. Dan kijken we weer even met een schuin oog naar Horex. Ook het VR6-blok heeft namelijk drie bovenliggende nokkenassen. Die kop heeft drie kleppen per cilinder: twee inlaatkleppen en één uitlaatklep. De voorste as bedient de uitlaatkleppen van de voorste cilinderrij, de achterste de inlaatkleppen van de achterste cilinderrij. De middelste as bekommert zich om de overgebleven kleppen van beide rijen. Van elke cilinderrij zijn de voorste kleppen de uitlaatkleppen, de achterste de inlaatkleppen. De inlaatkanalen lopen van bovenaf naar de inlaatkleppen, de uitlaatkanalen lopen allemaal naar voren weg. De kleppen zijn bij Horex per cilinder radiaal rond de centraal geplaatste bougies in de verbrandingskamer geplaatst. De middelste nokkenas is daarom voorzien van conisch geslepen nokken.

Vierklepper

Vergelijken we de Horex-kop met de MV Agusta-kop, dan zien we een aantal duidelijke verschillen. De eerste is dat de uitlaatkanalen van de achterste kop naar achteren wijzen, die van de voorste cilinder naar voren. De achterste kop stroomt dus de andere kant op dan bij Horex: de uitlaatkleppen zitten op de voorste en de achterste nokkenas, de inlaatkleppen op de middelste. De ‘bulten’ in de kleppendeksels zijn de loopbanen van de uitlaatnokken, dat zijn er dus twee per cilinder, dus zal hij twee uitlaatkleppen per cilinder hebben. Gezien het feit dat we tien inlaatkelken zien, zijn er ook twee inlaatkleppen per cilinder, dus hebben we hier te maken met vier kleppen per cilinder. Daartussen zullen de bougies moeten zitten, maar die zijn buiten beeld. Wat verder op de foto’s nog te zien is, is dat elke uitlaat en daarmee elke cilinderrij een eigen lambdasonde heeft. De mengselsturing wordt dus per cilinderrij geregeld. Logisch, want de achterste cilinderrij zal ook warmer worden, aangezien die niet in de rijwind zit. Opvallend is dat MV stelt dat er geen variabele kleptiming wordt toegepast, omdat dit dankzij de vijfcilinderconfiguratie niet nodig is.

Korter en smaller

Uniek zijn is leuk, maar MV doet dit allemaal niet alleen om uniek te zijn. De vijfcilinder heeft ook praktische voordelen: het blok is namelijk smaller dan een viercilinderlijnmotor en korter dan een V4, met een gewicht van minder dan 60 kg. Daarmee wordt volgens MV een nieuwe norm gezet voor compact, hoogwaardig ontwerp. Het blok zal worden toegepast in een model dat ‘momenteel niet meer in het assortiment zit en dat in de komende jaren zal worden onthuld’, aldus het persbericht van MV, dat stelt dat ‘het nieuwe 5-cilinder ‘quadrato’-motorplatform de volgende stap in prestaties, innovatie en Italiaanse technische uitmuntendheid vertegenwoordigt’. Dit nieuwe platform is in elk geval bedoeld om in verschillende inhoudsklassen mee te strijden om de gunst van de motorrijder. MV denkt dan aan een modulair cilindervermogen van 850 cc tot 1150 cc, met een vermogen van meer dan 240 pk bij meer dan 16.000 tpm en een koppel van 135 Nm bij 8.500 tpm, bij een relatief hoge efficiëntie dankzij een elektrische waterpomp en een eveneens elektrisch aangedreven oliepomp.

1 van 2