UPDATE 06-01: Het CBR stelt uit voorzorg ook alle voor woensdag 7 januari 2026 geplande rijexamens voor motor en bromfiets uit.
Wegens code oranje werden vandaag alle praktijkexamens voor bromfietsen en motoren afgelast. Zojuist maakte het CBR via Instagram bekend dat ook op dinsdag 6 januari alle praktijkexamens worden uitgesteld. Uitgerekend vandaag is door een technische storing de klantenservice op dit moment niet bereikbaar.
Het CBR meldt dat er zo snel mogelijk en kosteloos een nieuwe datum gezocht zal worden voor de uitgestelde examens.
Op 5 januari 2026 vond tijdens de Consumer Electronics Show in Las Vegas een baanbrekende gebeurtenis plaats. Verge Motorcycles, een Finse startup opgericht in 2018, onthulde de eerste productiemotorfiets ter wereld met solid-state batterijtechnologie: de Verge TS Pro. Dit model belooft een bereik van 600 kilometer en kan in minder dan tien minuten tot 300 kilometer opladen. CEO Tuomo Lehtimäki beschrijft dit als een “historische doorbraak”, maar zijn de claims geloofwaardig?
Solid-State batterijen: de heilige graal?
Solid-state batterijen worden al lange tijd als de toekomst van elektrische mobiliteit gezien. Ze bieden een hogere energiedichtheid en zijn veiliger dan traditionele lithium-ion batterijen. Verge’s 33,3 kWh solid-state batterij belooft een aanzienlijk bereik en snellere laadtijden, maar productie-uitdagingen blijven een probleem. Grote autofabrikanten zoals Toyota en Volkswagen worstelen met schaalbaarheid en kosten, terwijl Verge een nichemarkt bedient met een premium prijsstrategie.
De TS Pro is meer dan alleen een motorfiets; het is een technologisch vlaggenschip met een unieke hubless achterwielophanging. Dit ontwerp verbetert de gewichtsverdeling en onderhoudbaarheid, en maakt de motor visueel aantrekkelijk. Verge heeft samengewerkt met Donut Lab om de batterij en motor te ontwikkelen, wat resulteert in een lichter en efficiënter aandrijfsysteem.
De vraag naar betrouwbaarheid
Toch is er reden tot scepsis. De productie van solid-state batterijen is complex en duur, en het is nog maar de vraag of Verge de beloofde prestaties kan waarmaken in de praktijk. Voor een startup is het gemakkelijker om risico’s te nemen, maar de echte test zal komen wanneer gebruikers duizenden kilometers met de TS Pro rijden.
Wie verlangt naar een klassieke naked hoeft echt zijn huis niet te verkopen. De drie twins in deze test leveren allemaal bijna 70 pk en zien eruit alsof ze rechtstreeks uit de jaren ‘70 zijn gerold. Toch zijn de prijsverschillen reusachtig. De vraag is alleen: voel je op deze motoren de hartslag van het motorrijden kloppen – of ben je voor de gek gehouden door uiterlijk vertoon?
Bijna 70 pk is meer dan genoeg voor alles wat je met een motor op de weg kunt doen. Zeker nu de regels strenger worden, we zelf ouder worden en de euro’s je de portemonnee uitvliegen aan levensonderhoud en… benzine. Als het uiterlijk en de bruikbaarheid ook nog in orde zijn, zou je toch gewoon de mooiste kunnen kiezen…?
Maar zo eenvoudig is het niet. Zelfs met drie kandidaten die hetzelfde genre bespelen en je esthetisch volledig in het hart treffen, zijn de uitvoeringsverschillen aanzienlijk. Dat begint bij de motorblokken. Hoewel tweecilinders in deze klasse gewoongoed zijn, zijn dat ook de enige overeenkomsten.
Kawasaki Z650RS.
1 van 9
Drie blokconcepten
De Kawasaki biedt vrij eenvoudige techniek in een ultralicht trellis-frame. Net als de technische basis van de Z650 maakt de RS gebruik van de vloeistofgekoelde 180-graden paralleltwin met 649 cc – een massaproductiemotor die al zo’n twintig jaar verder verfijnd is zonder bekende zwaktes, maar ook zonder sjieke koelribben of andere versieringen.
In de huidige versie is hij zeer levendig vanaf zo’n 5.000 toeren, draait desnoods zelfs vijfcijferige toerentallen en klinkt verrassend krachtig vanuit de luchtinlaat. Het feit dat het rijklare gewicht van de Z aanzienlijk lichter is dan de twee Europeanen en beschikt over een perfect schakelende, kortgegearde zesversnellingsbak, compenseert ze haar nadeel in cilinderinhoud ruimschoots qua rijprestaties. De motor wil echter wel op gang gehouden worden en schiet niet zo achteloos vanuit de heup vooruit als de concurrentie.
De zorgvuldig ontworpen aandrijving van de voor 2025 geupdate Speed Twin 900 beheerst deze discipline uitstekend. Vijf versnellingen zijn meer dan genoeg, de paralleltwin met 270 graden ontsteking loopt dankzij twee balansassen supervlot en gecultiveerd. Al vanaf 3.000 toeren beschik je over meer dan 70 Nm. Daar komt dan een robuust gebrom uit de uitlaatpijpen bij – alleen al vanwege het hartverscheurende geluid laat je de 900 met zijn indrukwekkende blok telkens weer in lage toeren uit de bochten schieten.
Hoge toeren draaien is niet het ding van de Triumph, net boven de 7.000 toeren eindigt het feest met een geweldig NASCAR-geluid. Dat de Speed Twin in onze acceleratiemetingen als minste presteert, komt door de lange overbrenging van de vijfde versnelling – dus gewoon terugschakelen en braaap. Samengevat: de twin is berensterk en biedt in elk van de twee rijmodi een feest voor de zintuigen.
Moto Guzzi V7 Sport.
1 van 9
De eveneens vernieuwde Guzzi V7 Sport verbindt traditie en moderniteit op een unieke wijze, waardoor fans van Italiaanse tweewielers meteen de volle aandacht hebben. De dwars ingebouwde V2 is nog steeds luchtgekoeld. Het stevig gebouwde blok inclusief zesversnellingsbak en krachtige cardan is waarschijnlijk niet geheel onschuldig aan de 223 rijklare kilo’s. Maar de beleving van de Euro5+-twin, die met ride-by-wire, verbeterde gasklep, grotere luchtinlaat en agressievere klepbediening is opgestuwd naar een echte 69 pk, is enorm. Stationair trilt de Guzzi heerlijk, de bestuurder voelt zich bij elk stoplicht als een machinist. Het toerenbereik van dit 853 cc grote sieraad is breed, de acceleratie strak en het geluid geweldig. Maar vooral onderin bereikt de V7 Sport niet helemaal het koppel van de Brit.
Dat de V7 Sport ook bij de sprintjes een beetje achterblijft, schrijven we toe aan een mix van versnellingsbakverhouding en gewicht – subjectief is ze echter net zo snel als de andere twee. De versnellingsbak schakelt voor een Moto Guzzi heel fijn, alleen het zoeken naar de neutraal kan soms vervelend zijn. Wat betreft rijbeleving liggen de motorblokken van Moto Guzzi en Triumph dus duidelijk voor op de Kawasaki, die wel heerlijk reageert op het gas.
Guzzi en Triumph zijn fundamenteel herzien
Qua ergonomie is er genre-typisch gekozen voor een rechtop zithouding en lage zithoogtes. Maar… met variaties: De slanke, hogere Kawasaki biedt naast veel hellingshoekvrijheid de hoogste zit, de meest ontspannen kniehoek, de beste aansluiting voor de knieën en een bijna reisenduro-achtige stuur. Dat rijdt zeer comfortabel en dankzij de smalle taille is de Z650RS ook geschikt voor kortere rijders.
Op de Triumph zit je meer in elkaar; de lage zithoogte maakt het voor kortere mensen extreem gemakkelijk om een veilige stand te vinden – ideaal voor de stad. De kniehoek is iets krapper, maar nog steeds menselijk. En de massieve V7 Sport is ook geen pijnbank; zijn luxe beklede zitting is comfortabel en aangenaam laag. Het bovenlichaam hangt wat over de lange tank en de armen zijn gestrekt, maar alles blijft volledig geschikt voor dagelijks gebruik en toertochten.
Voor het rijwielgedeelte hebben Triumph en Moto Guzzi gekozen voor slanke 18-inch wielen voor en 17-inch achter, terwijl Kawasaki het voor en achter bij 17-inch wielen houdt. Omdat de Kawasaki bovendien aanzienlijk lichter is, slingert deze enorm gemakkelijk de bochten in.
Daarnaast biedt de Z650RS een goede hellingshoekvrijheid en effectieve dubbele schijfremmen – je kunt de Z heel vlot de bocht om sturen. Haar rijwielgedeelte is bovendien behoorlijk vergevingsgezind, vooral de achterkant met 130 millimeter veerweg en een gelinkte schokbreker scoort punten.
Triumph Speed Twin 900.
1 van 9
De Speed Twin swingt dankzij het lage zwaartepunt en de smalle banden ook heel soepel door de bochten. Over het geheel genomen is de Triumph ook de meest stabiele van de drie retro’s. Dit geeft een uitstekend veilig gevoel bij hoge snelheid op landelijke wegen. Daarnaast heb je het goed aansprekende Marzocchi-onderstel, de torsiestijve vork en een nette veringafstelling, die zich gezond tussen sportief en comfortabel bevindt.
Dat de Triumph slechts met één enkele schijf voor remt, valt niet echt op – het initiële bijten is zelfs het sterkst, de doseerbaarheid is uitstekend. Dat de voorkant niet zo gemakkelijk instuurt als die van de eveneens met Michelins geschoeide Moto Guzzi, kan mogelijk aan de kwart inch bredere velg van de Brit liggen.
De Italiaanse retro is, gezien het aanzienlijke gewicht, toch bijzonder wendbaar en tegelijkertijd ook doelgericht. De smalle retro-banden van Michelin laten, net als bij de Triumph, pas bij grote hellingshoeken hun zwaktes zien. Dan kun je erop wachten dat de voetsteunen contact maken met het asfalt. Maar wie rijdt r nou als een superbike op een retro?
De Moto Guzzi V7 Sport heeft voor seizoen-2025 een remupgrade gekregen met een dubbele schijf. Dat gegeven nemen we graag mee: de Brembo’s bijten krachtig en controleerbaar en blijven altijd standvastig. Ook de nieuwe usd-vork doet z’n werk goed. Indien gewenst kan de veervoorspanning aangepast worden.
Klein minpunt: de vering met slechts 98 millimeter veerweg in combinatie met een zware cardan heeft weinig reserves. Tijdens de solo-rijtests hebben we de veervoorspanning wat verhoogd, waardoor het comfort ook beter werd.
Naast de zorgvuldige vormgeving in detail – extra aandacht voor de prachtig ronde klokken van de Z650RS! – en de krachtiger motorblokken kunnen de Speed Twin en V7 door hun elektronica de aanzienlijke meerprijs ten opzichte van Kawasaki ook rechtvaardigen. Beide beschikken over een IMU, terwijl de Kawasaki op traditionele sensortechniek vertrouwt.
Dat betekent niet alleen dat de tractiecontrole en ABS hellingshoekafhankelijk werken, maar het lijkt ook voordelen te bieden bij de noodremming: de Triumph genereert fantastische remwaarden op het asfalt, gevolgd door de wat meer uitgestrekte Guzzi. De defensief geregelde, maar ook hogere en compacter vormgegeven Z650RS heeft wat meer meters nodig om volledig stil te staan.
Hoe zat het nu ook alweer met ‘de mooiste kiezen? Da’s niet zo heel moeilijk, want alle drie de retro’s bieden veel rijplezier en zijn zeer bruikbaar. Dat er 3.200 euro tussen de Kawasaki (€8.249) en de Triumph (€11.695) met z’n kleurrijke tank zit, levert ongetwijfeld discussie op in je hoofd. Dat de Moto Guzzi zelfs bijna dertien mille kost, zal de beslissing voor de wat zuinige motorrijders onder ons zeker vergemakkelijken.
Klein lichtpuntje: Van de V7 zijn er goedkopere versies, zoals de eenvoudiger V7 Stone die voor €11.449 over de toonbank gaat. Geldverspilling zijn de euro’s in geen geval, want de Triumph en de Moto Guzzi bieden meer cilinderinhoud, mooiere details en meer karakter – met het hart kiezen kost nu eenmaal.
Conclusie test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900
Bijna 70 pk, retro, toertochten en dagelijks gebruik – dat zijn de gemeenschappelijke noemers. Maar wie beter kijkt, ontdekt drie totaal verschillende motoren. Het is dan ook onmogelijk om een winnaar aan te wijzen. Waar de Kawasaki punten scoort met wendbaarheid, prijs-prestatie en ergonomie, kan de Triumph terugvechten met geluid, onderhoudsintervallen en koppel. De Moto Guzzi werkt ook fabelachtig en scoort bijvoorbeeld met zijn cardan, de krachtige Brembo’s, de prachtig brommende V2 en tankinhoud punten. Kortom: uit deze drie geweldige motoren kiest iedereen zijn ware.
Afgelopen maand vond er een inbraak plaats bij de Risedale School in het Engelse Catterick Garrison, waar het Richmond Area Motorcycle Project (RAMP) zijn trainingsmotoren stalt. Vijf motorfietsen, waaronder vier Honda CRF125’s, werden gestolen. De schade is niet alleen financieel, maar heeft ook maatschappelijke gevolgen. RAMP draait al sinds 2005 op vrijwilligerswerk en richt zich op kwetsbare jongeren tussen 13 en 19 jaar.
De Honda CRF125F is een instapmodel dat wereldwijd wordt ingezet voor rijscholen en jeugdprojecten, vanwege zijn betrouwbaarheid en toegankelijkheid. De financiële impact is enorm; vijf motoren vertegenwoordigen een investering van ongeveer 15.000 euro. Voor RAMP, dat afhankelijk is van donaties en subsidies, is dit een onoverkomelijk bedrag. Een crowdfundingcampagne is gestart om een vervangingsmotor aan te schaffen. Deze loopt nog niet storm, gezien er in een maand tijd een kleine 300 pond – 345 euro – is opgehaald.
Op 15 april 2026 vindt opnieuw de Europese flitsmarathon plaats. Vierentwintig uur lang controleren politiediensten in vrijwel alle Europese landen op snelheid. De actie is onderdeel van Operation Speed, een gezamenlijke campagne gericht op het terugdringen van verkeersdoden.
De extra controles richten zich niet alleen op snelwegen, maar vooral op provinciale en stedelijke wegen, waar de meeste ernstige ongevallen plaatsvinden. Volgens organisator Roadpol blijft te hard rijden een van de belangrijkste oorzaken van zware botsingen. De zichtbaarheid van politie en meetapparatuur moet bestuurders bewuster maken van hun rijgedrag.
Naast snelheid ligt de focus dit jaar ook op telefoongebruik achter het stuur. Binnen Operation Focus on the Road controleren agenten intensiever of bestuurders hun aandacht wel bij het verkeer houden. Afleiding door smartphones blijft een groeiend probleem, zichtbaar in het toenemende aantal slingerende auto’s op de weg.
Wie denkt te kunnen ontsnappen aan de flitscontroles, komt bedrogen uit. De aanpak is Europees gecoördineerd, waardoor de kans klein is om ergens onopgemerkt door te rijden. In augustus volgt bovendien een tweede controleweek, van 3 tot en met 9 augustus.
Ondanks de kou kon Cees van Dongen toch van zijn overwinning genieten.
Toen Cees van Dongen op 4 mei 1969 op het kletsnatte Spaanse Jarama-circuit als winnaar van de 125cc-klasse werd afgevlagd, had hij er al een imposante motorsportcarrière op zitten.
Cees was al vroeg met motoren bezig en ging als 12-jarige als leerling aan de gang bij een motordealer waar zijn vader ook werkte. Vader Jan was bovendien motorcoureur, dus het kon niet uitblijven dat Cees in navolging van zijn vader ook een poging ondernam. In 1953 eerst nog bij bromfietsraces, maar niet veel later op zwaardere motoren. In 1958 reed Cees voor het eerst naar een nationale titel, in de 250cc-klasse. Vanaf begin jaren ’60 werd Cees de Nederlandse topcoureur in de 50cc, 125cc en 250cc. Hij behaalde een reeks van nationale titels met onder andere zijn 125cc Honda-productieracer. En de KNMV had hem in 1966 al voor zijn bijzondere prestaties beloond met de Hans de Beaufort-beker.
De start met Cees van Dongen (7), Heinz Rosner (2), Dieter Braun (8), Barry Smith (33), Kel Carurthers (4), Ginger Moloy (1).
Ex-fabrieksracers
Voor het seizoen 1969 zou dat gaan veranderen. De Almelose motorenthousiast en eigenaar van een bloeiend autobedrijf, Henk Viscaal, had zijn al imposante renstal van ex-fabrieksracers uitgebreid met een 125cc ex-fabrieks-Suzuki. Deze was van de voormalige Suzuki-fabriekscoureur Hans Georg Anscheidt voor flink wat geld overgenomen. Naast deze exclusieve racemotor had Viscaal zich ook nog van voldoende reservemateriaal verzekerd en het GP-seizoen werd daarom vol vertrouwen tegemoetgezien. Cees ging fulltime bij Viscaal werken en kreeg de beschikking over een ruime Opel Blitz-bestelauto die als caravan en mobiele werkplaats was ingericht.
De verwachtingen waren hooggespannen en aan Cees werden titelkansen toegedicht. Vooral Henk Viscaal was erg optimistisch. Dat Dieter Braun onverwacht ook met een ex-fabrieks-Suzuki verscheen en Dave Simmonds met zijn Kawasaki een enorm snelle en betrouwbare tegenstander zou zijn, werd pas tijdens het seizoen duidelijk.
De eerste GP van 1969 werd op zondag 4 mei op het 3.400 meter korte en bochtige Jarama-circuit bij Madrid verreden. Dit circuit lag bij sommige reporters van de Nederlandse pers niet erg goed. Jan Heese noemde het circuit, met nauwelijks rechte stukken en hoogteverschillen van wel 50 meter, geknipt voor Spaanse heethoofden. Karel Kersten had het zelfs over een kartbaan en verlangde terug naar het Montjuïc-stratencircuit van Barcelona!
Zo’n 90 Nederlandse supporters waren midden in de nacht met een MRTN-chartervlucht afgereisd om de vaderlandse 50cc-toppers Aalt Toersen, Jan de Vries en Paul Lodewijkx en 125cc-titelkandidaat Cees van Dongen mentaal te ondersteunen. Zij waren op tijd en dat moest ook wel, want de 50cc stond al om 09.00 uur aan de start! Aalt Toersen won de natte openingsrace vóór Ángel Nieto en teamgenoot Jan de Vries. Dit met amper toeschouwers op de tribune.
In de training was het helaas niet zo goed gegaan met de Suzuki van Cees. De versnellingsbak gaf problemen en er moest tot diep in de nacht gesleuteld worden om dat te herstellen. Gelukkig stond Cees nog wel op de eerste rij. Bij de start brak er een onweersbui met hagel los, maar dat weerhield Cees er niet van om als eerste van start te gaan. Die eerste plaats werd al vlug overgenomen door Salvador Cañellas, dit vóór Dieter Braun en Cees op de tweede en derde plaats. Na het uitvallen van Cañellas en Braun reed Kent Andersson nog even aan de leiding. Cees wist hem echter te passeren en naar een ruime voorsprong te rijden. Viscaal maande Cees aan het maar kalm aan te doen, terwijl hij op een wankel muurtje had plaatsgenomen. Deze overwinning mocht Cees niet meer laten glippen!
Vader Van Dongen begon wel zeven ronden voor het einde de LR van ‘laatste ronde’ op het helpersbord te kalken. En moeder Van Dongen was de wijn voor het komende feest al klaar aan het zetten. Niets, zelfs donder en bliksem, weerhield Cees ervan om als 37-jarige naar een mooie GP-overwinning te rijden. Zijn eerste, en naar later helaas zou blijken, ook zijn laatste. Hij reed Kent Andersson op een achterstand van 1 minuut en 22 seconden en Walter Villa – derde – moest aan de meet 1 minuut en 31 seconden toegeven. Het natte weer had zijn tol geëist met wel twintig uitvallers en maar negen renners aan de finish!
Cees was verkleumd van de kou toen hij door Henk Viscaal en Jan Dekker van zijn Suzuki werd gehesen. En uit zijn kletsnatte laarzen kwam een paar liter water gestroomd, meldde een landelijk dagblad. Dat maakte allemaal niets uit, de eerste volle buit was binnen. Het duurde even voordat Cees zijn eerste commentaar kon geven: ‘Wat een verrassing, daar heb ik 14 jaar op gewacht.’ Cees was echter niet te spreken over de behandeling van de Spaanse organisatie: ‘Je kon aan alles merken, er moest een Spaanse renner winnen. Daar hadden ze alles op ingericht. Wij werden als buitenlanders gewoon te pakken genomen. En nou zitten ze er nog naast.’ En zo was het inderdaad: in de twee kleinste klassen waren het de Nederlanders die er met de volle buit vandoor gingen. En Cees was er één van.
Na het succes in Spanje volgden drie GP’s met weinig succes. Het was uitvallen geblazen in de GP’s van West-Duitsland, Frankrijk en ook tijdens de TT van Assen. Vanaf de GP van België ging het weer beter en Cees eindigde, met een andere afstelling, drie keer als derde en eenmaal als vijfde. Dat was uiteindelijk goed genoeg voor een mooie derde plaats in het eindklassement. Er was hoop op een hogere klassering geweest, want nog vóór het einde van het seizoen kwam de samenwerking tussen Viscaal en Cees helaas ten einde. Cees moest noodgedwongen de laatste twee GP’s missen. Hierdoor eindigde Cees dus uiteindelijk achter Dave Simmonds en Dieter Braun op de derde plaats in de WK-eindstand. En een derde plaats voor een Nederlander in een WK-eindstand was en is nog steeds een bijzondere prestatie!
GP Cees van Dongen onderweg naar de overwinning.
Vier decennia
Omdat Cees zijn eigen betrouwbare en snelle 125cc-Honda had verkocht, ging hij zich hierna toeleggen op het zo snel mogelijk maken van de Yamaha 125cc-twin. Dat lukte en Cees was opnieuw een van de snelste 125cc-privéracers. In 1971, 1972 en 1978 werd hij Nederlands kampioen in de 125cc. Ook sprak hij in de 50cc nog steeds een woordje mee en veroverde hij de nationale titel 50cc in 1976.
Toen Cees in 1980 vanwege zijn leeftijd met wegracen moest stoppen, kon hij terugzien op een unieke racecarrière van wel 26 jaar. Die strekte zich uit over vier decennia (1954-1980). Cees had vanaf 1957 tot en met 1980 aan 23 TT’s van Assen deelgenomen en had er noodgedwongen slechts één gemist. Cees staat in de periode van 1964 tot en met 1979 maar liefst 25 keer vermeld in WK-klassementen van de 50cc, 125cc en 250cc. Hieronder natuurlijk ook zijn derde plaats in de 125cc in het jaar 1969. In totaal behaalde Cees 214 WK-punten. Hij scoorde deze punten natuurlijk in de TT van Assen, maar ook op buitenlandse circuits. Meestal op zijn eigen motoren, maar Cees kreeg als vooraanstaande coureur ook diverse keren snelle motoren aangeboden. Daarnaast veroverde Cees ook nog in totaal veertien Nederlandse titels in dezelfde klassen.
Al met al een imposante, nooit geëvenaarde staat van dienst, waarmee Cees van Dongen zich tot de absolute top van de Nederlandse wegracecoureurs mag rekenen. De grote naam en faam van Cees van Dongen als Nederlandse wegracetopper werd helaas ingehaald door de tijd en verdrongen door de grote successen van andere Nederlandse wegracecoureurs. Maar voor wie hem heeft zien rijden, blijft Cees van Dongen zeker een van de grootste Nederlandse wegracecoureurs aller tijden!
1 van 2
Een verkleumde Cees van Dongen tijdens de huldiging.
Jan Dekker ven Henk Viscaal ontfermen zich over Cees.
Als trouwe bezoekers van MOTOR.nl kennen jullie Wilco Vonk ongetwijfeld van zijn avontuur tijdens de Monstertoer Cannonball Bike Run 2025. Toen stuurde hij een Kawasaki Ninja 1100SX SE naar ongekende hoogten. Letterlijk en figuurlijk! Maar Wilco’s avonturen beperken zich niet tot epische monstertochten – soms ontmoet hij juist de grootste verhalen op de meest alledaagse momenten. Dit keer leverde een simpele Marktplaats-advertentie een onvergetelijke ontmoeting op. Een verhaal dat simpel begon met een motorband en eindigde met kippenvel. Ga er goed voor zitten, want dit is Wilco’s nieuwste avontuur…
Afgelopen zaterdagmorgen had Wilco een afspraak: iemand zou een motorband bij hem ophalen. Keurig op tijd – stipt negen uur – staat daar ineens een Italiaan op zijn stoep. Niet in een auto maar op een Moto Guzzi V85 TT! En waar hij heen ging? Naar Frankrijk, vertelde hij. Maar zijn hele verhaal… dat sloeg werkelijk alles. Adamo, zoals hij heet, bleek net terug te komen van een kerstreisje naar de Noordkaap. Niet bepaald een uitstapje om licht op te nemen. Vanuit Noord-Italië reed hij in slechts vier dagen maar liefst 3900 kilometer naar het uiterste puntje van Europa, door vrieskou en sneeuwstormen heen, met spijkerbanden als extra grip. Na zijn bezoek aan de Noordkaap reed hij verder via Stockholm zuidwaarts, met daarna Nederland dus als tussenstop.
285.000 kilometer
En daar stonden ze dan: een Nederlander met een motorband in de hand, en een Italiaan die nog altijd straalde van zijn avontuur. Terwijl ze praatten, viel Wilco van de ene verbazing in de andere. Adamo’s Moto Guzzi? Die had al 285.000 kilometer op de teller. Toch tufte hij er rustig mee verder, alsof dit alles de normaalste zaak van de wereld was. Waar hij nu onderweg naartoe was? Portugal. Eigenlijk was Adamo alleen maar ‘even op doorreis’. Op 12 januari moet hij weer aan het werk in Noord-Italië.
Hoe hij dat gaat redden? Geen idee. Maar als er iemand is die dat gaat lukken, dan is het wel deze onvermoeibare Italiaan.
Onlangs vestigde Tyler O’Hara het AMA-snelheidsrecord in de klasse AMA 2000cc APS-AG met een Indian Challenger. Daar wilden we wel eens meer over weten…
Het AMA Land Speed Grand Championship, ook bekend als de Bonneville Motorcycle Speed Trials, is ’s werelds belangrijkste motorrace-evenement op het gebied van snelheidsrecords op land. De Bonneville Speed Trials worden, zoals de naam al aangeeft, gehouden op de iconische Bonneville Salt Flats, een 40 vierkante mijl groot gebied met opgedroogd zoutwater net buiten Wendover, Utah.
Het door de American Motorcycle Association (AMA) en de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) erkende evenement biedt deelnemers de mogelijkheid om wereldsnelheidsrecords te vestigen op machines, variërend van 50cc minibikes tot speciaal gebouwde streamliners met een cilinderinhoud tot 3000 cc. Die laatste kunnen snelheden van bijna 400 mph (640 km/u) halen! De wedstrijdklassen worden bepaald door de cilinderinhoud, aanpassingen aan de motor en het chassis, en verschillende mate van stroomlijning. De deelnemers variëren van weekendliefhebbers tot professionele raceteams met technische meesterwerken van miljoenen dollars.
Ook Indian heeft vaak meegedaan. Indian zelf zegt dat racen sinds de oprichting in 1901 een essentieel onderdeel van het DNA van Indian Motorcycle is. Om die reden trok Indian Motorcycle samen met S&S Cycle en Mission Foods naar Bonneville om te zien hoe snel zijn ‘King of the Baggers’-racefiets kon gaan. Bestuurd door Indian Wrecking Crew-coureur en tweevoudig King of the Baggers-kampioen Tyler O’Hara, raasde de door S&S gebouwde Indian Challenger over de legendarische Salt Flats met een nieuw AMA 2000cc APS-AG-record van 194,384 mph (311,014 km/u). Het vorige record dateerde uit 1972: 169,828 mph (271,725 km/u) op een Triumph met J. Angerer in het zadel.
1 van 4
Tyler O’Hara en de Indian waar hij het record mee vestigde. Je moet maar durven…
De 60° V-Twin heeft behoorlijk wat potentie.
Een goede stroomlijn, inclusief rijder, zorgt dat je harder kunt met hetzelfde vermogen.
Het dashboard is afkomstig van AIM, een bedrijf dat ook bekend is van datalogsystemen. Wij deden daar bij Moto 73 vroeger ook onze acceleratie- en topsnelheidsmetingen mee.
Zuigersnelheid
De basis van de ‘King of the Baggers’ Challenger is de Indian Challenger, een prachtige bagger die wordt aangedreven door een PowerPlus 112-V-motor met een cilinderinhoud van 1834 cc. Deze vloeistofgekoelde V-twin heeft een blokhoek van 60°, bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De boring is 110 mm, de slag bedraagt 96,5 mm, wat een relatief korte boring/slagverhouding geeft. De compressieverhouding is met 11,4 vrij hoog. De motor is standaard voorzien van injectie met 52 mm gasklephuizen en heeft semi-dry-sump-smering. Standaard levert deze motor 126 pk en een koppel van 181,4 Nm. Een maximumtoerental geeft Indian daarbij niet op, maar bij het 2020-model zie ik dat het rode gebied op de analoge toerenteller bij 5.200 tpm begint. Ga ik daarvan uit, dan is de gemiddelde zuigersnelheid 16,73 m/seconde. Bij racemotoren ligt dat tegenwoordig al rond de 23 m/s. Het mag dus duidelijk zijn dat er potentie is voor meer vermogen, door het blok hogere toerentallen te laten draaien.
Flow
Hogere toerentallen draaien is mogelijk door de ademhaling bij hoge toerentallen te verbeteren. Dat kan met andere nokkenassen, die meer lift en een andere timing hebben, zodat de motor meer lucht krijgt en een betere cilindervulling heeft. Het risico op klepzweving bij hoge toerentallen is gering ten opzichte van een motor met laagliggende nokkenas en stoterstangen en kan nog worden verlaagd door toepassing van sterkere of dubbele klepveren.
Als je de timing verandert, moet de injectiemapping natuurlijk ook worden aangepast. Wellicht moeten er injectoren met een grotere flow worden gebruikt, of extra douche-injectoren boven de inlaatkelken. Extra flow krijg je ook van een beter en minder gedempt uitlaatsysteem, iets wat Indian zeker heeft toegepast: er hangt een dikke S&S-uitlaatdemper naast het blok. Ook de inlaat is van S&S, voorzien van een high-performance luchtfilter naast de tank. Dit filter heeft minder weerstand, waardoor er meer lucht de cilinders in stroomt. En meer lucht betekent meer zuurstof om meer benzine te verbranden. Meer power dus!
Krukas
Wat Indian precies aan het motorblok heeft aangepast, willen ze niet zeggen: ‘Er zijn “kleine aanpassingen aan de motor gedaan” die mogelijk waren omdat de racemotor maar korte afstanden hoeft af te leggen.’ Levensduur is dan natuurlijk niet zo’n issue. Indian vermeldt wel dat de krukas ‘een standaard OEM-gewicht’ heeft. Daarmee insinueert Indian dat de krukas standaard is, maar je kunt natuurlijk een krukas maken met een grotere slag en hetzelfde gewicht. Dat geeft een grotere cilinderinhoud, maar het kan niet zomaar. Je moet dan wel weer plattere zuigers gebruiken om te voorkomen dat ze de cilinderkop raken. Logischer zou zijn om naar een grotere boring te gaan, maar die is al vrij fors, dus dat lijkt onwaarschijnlijk. Waarschijnlijk is de cilinderinhoud gelijk gebleven en komt het extra vermogen uit het toerental.
Compressieverhouding
Wat Indian wel heeft gedaan, is het verhogen van de compressieverhouding. Indian zegt zelf dat ze dat hebben gedaan ‘om brandstof met een hoger octaangetal te kunnen gebruiken’. Dat heeft de tekstschrijver van Indian dus niet zo goed begrepen. De efficiëntie van een motor – het thermodynamisch rendement – is grotendeels afhankelijk van de compressieverhouding: hoe hoger de compressieverhouding, hoe meer pk’s je uit dezelfde hoeveelheid benzine haalt. In formule: ɳth = 1 – 1/ (Ɛ(k-1)), waarin ɳth het thermodynamisch rendement en Ɛ de compressieverhouding is. Je kunt de compressieverhouding echter niet zomaar verhogen, want als de druk in de verbrandingskamer te hoog wordt, ontbrandt de benzine spontaan en dus op het verkeerde moment: de motor gaat pingelen en knalt kapot. Een compressieverhouding van 1:11,4 is al stevig, daar is eigenlijk al Super 98 voor nodig. Wil je toch hoger gaan, dan zul je speciale benzine met een nog hoger octaangetal moeten gebruiken. Je verhoogt de compressie dus niet om benzine met een hoger octaangetal te kunnen gebruiken, maar om meer vermogen te krijgen. Het gevolg is dat je een hoger octaangetal nodig hebt.
Lange wielbasis
Hoewel je zo’n baggermotorfiets nou niet direct als racemotor zou zien, heeft hij voor snelheidsrecords een aantal pluspunten: de motor heeft een laag zwaartepunt en heeft een lange wielbasis van 1.668,7 mm. Dat maakt dat de horizontale afstand tot het achterwiel groot is en de verticale afstand klein. Oftewel, de hefboom die het voorwiel naar de grond trekt is groot, de hefboom die hem op het achterwiel wil trekken klein. De bagger zal dus niet gauw een wheelie maken, waardoor je de volle aandrijfkracht kunt benutten. De lange wielbasis geeft ook spoorstabiliteit, iets waar de relatief lange naloop van 150 mm ook aan bijdraagt. Een aantal zaken kan echter beter: de grondspeling moet volgens de reglementen minimaal 1 inch zijn, oftewel 25,4 mm. Standaard is de grondspeling van de Indian Challenger 137,3 mm. Indian heeft de motor dan ook flink verlaagd. Dat gaat ten koste van de mogelijke hellingshoek, maar die hoeft volgens de AMA maar 20 graden te zijn.
Verder zien we op de foto’s een lange stuurdemper en een fraaie, erg brede, aluminium achterbrug, waarvan ik me afvraag of ’ie standaard is. Ook interessant is dat de radiale remklauwen ontbreken, terwijl de bevestiging op de voorvork er nog wel is. De remhendel aan het stuur lijkt ook te ontbreken. Dat scheelt allemaal gewicht, en waar heb je nou remmen voor nodig op een zoutvlakte? Wel vraag je je af waarom de voorremschijven er dan nog op zitten…
Het verlagen van de grondspeling zorgt dat de hele motor lager komt te liggen. Dat heeft een gunstige invloed op het frontale oppervlak en daarmee op de luchtweerstand. In formule: Fw = ½ · Cw · ρ · A · v², waarbij Fw de kracht van de luchtweerstand is (in Newton), Cw de weerstandscoëfficiënt is (een dimensieloze constante), ρ de dichtheid van de lucht is (in kg/m³), A het frontale oppervlak is (in m²) en v de snelheid van het voorwerp is (in m/s). Een kleinere ‘A’ is dus gunstig. Een smallere kuip en koffers helpen daar ook bij, terwijl die waarschijnlijk ook de luchtweerstandscoëfficiënt Cw verkleinen. Win-win dus. Dan is de brandstoftank verkleind, zodat Tyler beter achter het ruitje kan wegduiken: ook weer minder oppervlak en een betere stroomlijn. Standaard is de tank trouwens 22 liter, maar zoveel hoef je toch niet mee te nemen bij een recordpoging. De luchtweerstand is dus aardig verlaagd, zodat je veel harder kunt rijden voordat de luchtweerstandskracht gelijk is aan de aandrijfkracht. Daar zul je de eindoverbrenging dan wel op moeten aanpassen.
Snelheidsindex
Tyler haalde maar liefst 311,014 km/u met de Indian Challenger. Da’s geen kattenpis, zeker niet voor de standaard Metzeler Cruisetec-banden. Die hebben de snelheidsindex H, bedoeld voor snelheden tot 210 km/u. De hoogste snelheidsindex die er te koop is, is Y, tot 300 km/u. Vandaar dat Indian meldt dat er ‘Dunlop-banden zijn gemonteerd die geschikter zijn voor snelheidspogingen over land’. Geschikter, als in ‘minder ongeschikt’. Want voor deze snelheid is er geen snelheidsindex. Maar de banden hebben het gehouden, dus het record is een feit en de champagne kon los…
1 van 4
Een dikke S&S-uitlaat en een dito luchtinlaat met sportluchtfilter. Ademhaling op zijn best.
Smaller koffers en een speciale Dunlop achterband. Alle beetjes helpen.
Eh… hoort daar op de voorvork geen remklauw te zitten?
Motorrijden in de sneeuw lijkt in eerste instantie op een huwelijk dat nog voor het altaar sneuvelt. Maar zoek je iets verder, kom je toch op bijzondere verhalen uit en blijken ze soms nog best samen te gaan. Soms luidt vloekend, soms in voorzichtige harmonie tijdens die bijzondere witte bruidsweken.
Iedereen die een keer op wintersport is geweest, kent de gave sneeuwscooters van de eerste hulp wel. Vaak met zwaailicht en sirene zie je ze snellen naar de volgende brokkenpiloot. Dat wij er in Nederland ook eentje hebben, met als standplaats het immer bekende Tynaarlo, is ongetwijfeld minder bekend. Geleend uit Finland, speciaal voor een mogelijke Elfstedentocht. Die tocht ging uiteindelijk niet door, maar de sneeuwscooter bleef want overnemen was goedkoper dan terugsturen. Omdat het maar weinig sneeuwde de laatste jaren, stond-ie werkeloos in een hoekje maar werd desondanks wel operationeel gehouden. Toen het TT Circuit ambulancechauffeur Ben Hendriks vorig jaar belde of hij zin had om te komen testen, hoefde hij uiteraard niet lang na te denken. En zo zie we hem vol gas de Haarbocht insturen. Ietsje langzamer dan Márquez en Rossi, maar nog altijd indrukwekkend hard.
Foto: Marcel J. de Jong.
Koud, Kouder, Koudst
Wat?! Een baantemperatuur van – 0,7 graden. Iedereen weet waarschijnlijk meteen dat we het over het WorldSBK-weekeinde op Assen van 2019 hebben. Op zaterdag kon er niet eens gereden worden vanwege sneeuw! Eind 2020 sprak een van de hoofdrolspelers, Michael van der Mark, er nog mooie woorden over in MOTO73: ‘Dat we dat weekeinde zo bizar hard en fel konden rijden, verbaast mij eigenlijk nog steeds. Het was zo koud en toch reden we ronderecords. Ik weet nog goed dat ik aan het einde van Race 1 echt moeite had om rond te komen, omdat mijn armen en handen zo’n pijn deden vanwege de kou. Het was haast niet meer te doen, alsof je aan het schaatsen was. Ik denk niet dat ik eerder zo blij was dat een race er op zat!’
In april is sneeuw op Assen overigens niet heel bijzonder, zo blijkt, want in 2008 gingen de Paasraces voor het ONK Wegrace helemaal niet door. De reden? Voorspelde sneeuwbuien waardoor de SMA uit Assen op voorhand het hele spel al afblies.
Foto: Michael van der Mark.Foto: Guus van Goethem.
Zweetdruppels onder nul
Jawel, zweetdruppels, ook als het sneeuwt en ijskoud is, zoals in 2018 op het Eurocircuit. Na een val in de kwalificatie moest Jeffrey Herlings zijn voorwiel laten wisselen en mocht hij slechts als negentiende oprijden. Maar daar werd Herlings niet zenuwachtig van! Hij bouwde zijn wedstrijd rustig op en juist op het moment dat Herlings de aanval op leider Tony Cairoli in wilde gaan zetten, maakte de Italiaan een foutje. De tweede manche was nog veel mooier op het ondanks de vorst perfect geprepareerde Eurocircuit. Op het moment dat Herlings de tweede plaats in handen kreeg, leek Cairoli gevlogen met tien seconden voorsprong. Kansloos!? Niet als je Herlings heet. Het verkleumde publiek kreeg zo waar het voor was gekomen, een duel tussen de twee grootheden. Het bleef spannend tot de laatste meters, maar Herlings liet zich niet verrassen en won. Derde man Gautier Paulin, in 2020 winnaar in Valkenswaard, werd op een minuut achterstand gereden! Zweetdruppels onder nul, ze waren te zien bij JH84.
Foto: Ray Archer/KTM.
Winterwonderland
Niet alleen in Nederland kun je waanzinnige foto’s maken van besneeuwde circuits. Wat te denken van deze van Britse Cadwell Park, met rechts onder de wereldberoemde The Mountain.
Foto: Cadwell Park
Sneeuw als Typp-ex
Tegenwoordig zijn alle teampresentaties online – en dat heeft niet alleen met corona te maken –, maar vroeger werd je nog echt uitgenodigd. Zoals in 1992 toen Henk Keulemans naar het Zwitserse Verbier reisde voor de presentatie van Lucky Strike Suzuki met Kevin Schwantz, Doug Chandler, Herri Torrontegui en Wilco Zeelenberg! De oplettende kijker zal zien dat de sneeuw aan de onderkant van de Suzuki wat ongemakkelijk hoog zit. Met reden, want Suzuki was vergeten de Dunlop-sticker te vervangen door eentje van Michelin. Gelukkig ziet Henk zo’n beetje alles en zo werd voorkomen dat de teamleiding van Lucky Strike Suzuki een enorme blunder maakte. Dat ze Henk er erg dankbaar voor waren, zal duidelijk zijn.
Sneeuw en de Grand Prix-wereld was overigens niet altijd een goede combinatie, zoals in 1974 op de Nürburgring, met naast sneeuw ook mist en ijs. Het leverde zelfs een staking op van de topcoureurs. De Salzburgring kreeg zelfs verschillende keren sneeuw. Een keer enkel tijdens de training, maar in 1980 werd de GP afgelast, nadat er in de dagen ervoor een meter viel.
Foto’s: Henk Keulemans.
Op het IJsselmeer
Hartstikke leuk hoor, al die schaatsers op het ijs maar wij worden toch warmer van ijsspeedway. Helemaal als het in Nederland is! IJsspeedwayers Bart Schaap, Niek Schaap en Simon Reitsma hoefden zich geen moment te bedenken toen ze de kans kregen om aan de Afsluitdijk bij Kornwerderzand te kunnen rijden op het IJsselmeer (what’s in a name…). Niet zomaar een gekozen locatie, maar eentje die veilig is en waar niet wordt geschaatst. Dankzij 2,8 millimeter lange spikes – voor zo’n 160 stuks, achter 200 – ging het al snel bloedsnel. Wat snel is? 130 kilometer per uur… Op ijs!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
