Minder dan twee weken na de introductietest van de nieuwe Ducati Multistrada V2 S staan we opnieuw in Spanje. Op het circuit van Sevilla dit keer, waar we te gast zijn voor de eerste test van de nagelnieuwe Ducati Panigale V2 S. Met minder cilinderinhoud en minder vermogen dan het uitgaande model heeft de nieuwe Panigale best wat te bewijzen. Maar lukt hem dat ook?

1 van 5

Met de beste wil van de wereld lukt het me amper een presentatie voor de geest te halen van een vernieuwd model waarvan zowel de cilinderinhoud als het vermogen lager uitvallen dan van het uitgaande model. Best merkwaardig dus. De allereerste Honda Fireblade uit 1992 flitst wel even door de geest. Die leverde met 120 pk aanzienlijk minder vermogen dan z’n directe concurrenten (Yamaha FZR1000, Suzuki GSX-R1100…) maar was compacter en lichter. Honda hanteerde de slagzin ‘Total Control’ en dat was exact wat de machine beter maakte dan z’n concurrenten. De Blade was gemiddeld zo’n 30 pk minder sterk, maar met een drooggewicht van slechts 185 kg veegde hij op het vlak van sturen en remmen de vloer aan met zowat alles en iedereen. De Blade was snel en werd een instant succes. Bovendien knalde deze legendarische Honda de ontwikkeling van steeds lichtere sportmotoren in een hogere versnelling.

Test 2025 Ducati Multistrada V2 S: nieuw blok maakt het verschil

Meer dan dertig jaar later staan we oog in oog met de nieuwe Panigale V2 S. En ook die gaat gegarandeerd de geschiedenisboeken in. Want net als Honda destijds met de Fireblade, koos Ducati bij de ontwikkeling van de nieuwe Panigale V2 S voor een totaal andere weg. Niet méér vermogen maar wel beter bruikbaar vermogen en een 17 kg lager gewicht moeten de Panigale vooral gebruiksvriendelijker maken. Maar er is meer aan de hand. De nieuwe Panigale breekt op nog een andere manier met het verleden. Z’n illustere voorgangers als de 748, de 848 en de 955 werden ontwikkeld met maar één doel voor ogen: sportieve suprematie in hun klasse. Dat is anders bij de nieuwe Panigale. Rondetijden blijven belangrijk, maar er was bij de ontwikkeling extra aandacht voor bruikbaarheid op de weg. Ducati wil de Panigale tweecilinder de uitstraling en kwaliteiten geven van een échte racer, maar dit combineren met voldoende comfort voor gebruik op de openbare weg. Dat heeft twee voordelen: je spreekt er een aanzienlijk breder publiek mee aan én het onderscheid met de veel duurdere en krachtigere Panigale V4 wordt duidelijker.

Niet eenvoudig

Het doel dat Ducati zich voor ogen stelde was geen eenvoudige opdracht voor het ontwikkelingsteam. Voor de Bolognese fabrikant komt racen sinds jaar en dag op de eerste plaats en het succes in de MotoGP verheft de fierheid en het adrenalinegehalte in het bloed van alle werknemers bij Ducati naar ongekende hoogtes. Bovendien is de afstand tussen Ducati Corse (de raceafdeling) en de R&D-afdeling letterlijk en figuurlijk heel klein. Tel daarbij op het feit dat de naam Panigale onlosmakelijk verbonden is met de racerij en je begrijpt dat er hier en daar een wenkbrauwtje gefronst werd.

Gelukkig kadert alles in een veel groter geheel. De mensen van R&D ontwikkelden recent immers ook het nieuwe V2-blok dat zal gebruikt gaan worden in alle middenklasse Ducati’s. Ze wisten dus dat er met dit blok een spagaat gemaakt moest worden tussen modellen zoals de Multistrada V2, de DesertX en deze Panigale V2 S. Dus geen desmodromische klepbediening om torenhoge vermogens mogelijk te maken. Daar tegenover staat wel een heel licht en compact blok dat bijna 10 kg lichter is dan het blok uit de vorige Panigale. Met een topvermogen van 120 pk is de Panigale 5 pk sterker dan de Multistrada V2. Maar hij is ook liefst 35 pk minder sterk dan de oude Panigale V2 met het beresterke 955 cc Superquadro-blok. Met 176 rijklare kilo’s (zonder benzine) is hij wel dik 17 kg lichter. Ducati belooft een veel beter bruikbare vermogensafgifte en die moet samen met het lagere gewicht volstaan om de prestaties van de uitgaande Panigale V2 S minstens te evenaren.

Klopt het wel?

Om te zien of dat klopt zijn we op het circuit van Sevilla waar een rijtje Ducati’s alvast stevig wordt warmgedraaid. Het geluid klinkt vertrouwd. De looks zijn dat ook. Dit is duidelijk een échte Panigale. Zo mooi! Alleen met de opnieuw onder het zadel geplaatste uitlaatdempers loopt er alvast op designvlak iets mis. De uitlaat van de Panigale V4 is een kunstwerk. Die van de V2 ook, maar dan van een duidelijk minderbegaafde kunstenaar. Gelukkig staat er in de optielijst een Termignoni uitlaatsysteem dat veel mooier en liefst 4,6 kilogram lichter is dan de originele dempers. Een no-brainer als je het mij vraagt.

De keuze voor het circuit van Sevilla is leuk omdat het helemaal nieuw is. Met een lengte van 4,16 km (na Aragon en Catalonië het derde langste circuit van Spanje), tien rechtse- en zes linkse bochten en een recht stuk van liefst 773 meter is dit een zeer technische maar allesbehalve trage omloop. En snelheid betekent vermogen. Het geeft meteen aan dat Ducati redelijk zeker is van haar nieuwe Panigale. Heel benieuwd gaan we voor het eerst de baan op. De zitpositie is een beetje anders dan wat je bij een sportieve Ducati verwacht. De stuurhelften staan opvallend hoog waardoor je duidelijk meer rechtop zit en je polsen minder belast worden. Ook de vorm van de tank zorgt voor ondersteuning van je onderlichaam en dat zal zeker bij langere ritten voor het nodige comfort zorgen. Maar ook hier op de race-omloop zorgt het voor een veel beter contact waardoor je je meer één voelt met de machine. De voetsteunen staan een fractie verder naar voren maar de afstand tussen zadel en voetsteunen bleef quasi gelijk.

De kennismakingsrondjes achter een voorrijder van Ducati geven alvast een eerste indruk van de nieuwe V-twin. Die levert z’n vermogen bijna op een identieke manier af als bij de Multistrada V2 S. De vermogenscurve verloopt een fractie steiler en loopt wat langer door (+ 5 pk). Samen met de aangepaste verhoudingen van de versnellingsbak zorgt dat alvast voor een iets sportiever karakter. De variabele timing van de inlaatkleppen zorgt voor prachtige reacties op het gas. Bij lage- en middelhoge toeren is het blok veel soepeler dan dat van z’n voorganger. Haarzuiver, speels en extreem gebruiksvriendelijk. In vergelijking met de nieuwe Multistrada V2 S zet het blok aan om iets hoger in de toeren te gaan, op zoek naar die extra 5 pk. Een écht eindschot blijft door de mooie spreiding van het vermogen (70% van het maximum koppel is al bij 3.000 tpm beschikbaar) een beetje uit, zeker in vergelijking met de vorige Panigale V2. Die perste er ook 35 pk meer topvermogen uit en dat voel je. Of de nieuwe Panigale daardoor ook trager is? Dat wordt de vraag van de dag. Italiaans Supersport-kampioen Davide Stirpe reed met de nieuwe Panigale V2 S op het circuit van Vallelunga slechts 0,2 seconde trager dan met het vorige model. En niemand minder dan zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez reed tijdens een wintertraining op het Aspar-circuit nabij Valencia het onofficiële ronderecord van de Supersportklasse bijna aan diggelen met een (zo goed als) volledig standaard Panigale V2 S. Blijkbaar was Márquez danig onder de indruk van de ‘baby Panigale’ zoals de V2 ook wel eens wordt genoemd. Met name het comfort, de goede handling en de ‘elektrische vermogensafgifte’ werden door de halfgod de hemel in geprezen. Daarbij is het vermelden waard dat Márquez reed met het optionele Time Attack-pakket dat Ducati aanbiedt voor deze Panigale. Voor €5.600 krijg je een volledig nieuw uitlaatsysteem van Termignoni, een Öhlins-stuurdemper, gefreesde regelbare voetsteunen, lagere clip-ons, een setje om de spiegels en nummerplaat te kunnen verwijderen en valbescherming voor de zijkanten van het blok. Resultaat: 126 pk voor slechts 169 kg!

Veel vertrouwen

Omdat de ervaringen van Márquez nu niet meteen een representatief beeld opleveren gaan we er tijdens de tweede sessie alvast eens stevig voor zitten. Nu we de baan een beetje kennen, neemt het vertrouwen toe en al snel wordt duidelijk waar Ducati met deze nieuwe Panigale heen wil. Het gemak waarmee deze machine zich laat rondsturen is spectaculair. Het lage gewicht en het uiterst compacte rijwielgedeelte doen wonderen. De machine stuurt als het spreekwoordelijke scheermes, zonder daarbij in te boeten aan stabiliteit bij hoge snelheden. Wij rijden vandaag uitsluitend met de V2 S en die tekent zowel voor- als achteraan op het Zweedse goud van Öhlins. De volledig instelbare 43 mm NIX30 UPSD-vork en de eveneens volledig instelbare TTX-achterschokbreker doen wat van ze verwacht wordt: het rijwielgedeelte tot rust brengen, veel tractie genereren en reageren zoals het hoort op hard remmen en snelle koerswissels. De bijzondere plaatsing van de achterdemper aan de zijkant van de machine is niet alleen mooi, het maakt de demper ook goed toegankelijk voor eventuele aanpassingen.

Net als bij de Panigale V4 heeft de nieuwe V2 een gegoten dubbelzijdige achtervork, die volgens Ducati beter past bij de eigenschappen van moderne (race)banden. De achtervork is ook 30 mm langer dan die van het uitgaande model. De rest van het rijwielgedeelte is overigens ook bijna een kopie van dat van de Panigale V4, maar dan alles nog compacter en kleiner. Een uit aluminium gegoten monocoqueframe (dat tevens dienstdoet als airbox) verbindt de voorvork met de voorste cilinderkop. Het achterframe zit vastgeschroefd aan de achterste cilinderkop, waardoor er van een écht frame eigenlijk geen sprake kan zijn. En dat levert een compacte en vooral erg lichte constructie op. Wij reden tijdens deze test met Pirelli Diablo Superbike slicks (190/60 R17 achteraan tegenover de standaard gemonteerde Pirelli Diablo Rosso IV 190/55) en die maakten het feestje meer dan geslaagd. Door het ontbreken van pieken of dalen in de vermogensafgifte schenkt de Panigale V2 S je meteen heel veel vertrouwen. Het lijkt wel alsof het allemaal niet zo veel uitmaakt wanneer je de kraan opendraait. Door de variabele kleptiming kan je zonder problemen het gas openen bij elk toerental boven de 3.000 tpm en het vermogen mooi laten opbouwen tot zo’n 10.000 tpm. Dan volstaat een kort tikje tegen het versnellingspookje en de nieuwe quickshifter zorgt voor een (meestal) naadloze overgang naar de volgende versnelling. De quickshifter is overigens wel een beetje gevoelig waardoor je heel duidelijke commando’s moet geven bij het opschakelen. Dat vraagt een beetje gewenning. Bij het terugschakelen is de werking perfect. De Brembo M50-remklauwen vooraan zorgen samen met een PR16/21-rempomp voor veel en goed te doseren remvermogen en hebben niet de minste moeite met de sportieve ambities van de Panigale. Bovendien zijn deze remklauwen per stuk liefst 140 gram lichter dan de remklauwen van de Multistrada V2 S. Details, maar toch…

Test Ducati Panigale V4 S 2025: Klasse apart!

Berg aan informatie

Wat heeft de nieuwe Panigale V2 nog meer te bieden? Wel, heel wat. Zo beschikt de machine over een zeer uitgebreid elektronicapakket en een nieuw 5-inch dashboard met drie verschillende weergaven: Road, Road Pro en Track. Mooi is dat de kleur van de toerenteller wordt gebruikt als schakelindicator. Een interessante optie is de Lap Timer Pro. Die toont in de Track Infomode rondetijden, tussentijden en een berg aan informatie die je prestaties op het circuit helpen te verbeteren. De Panigale beschikt over vier rijmodi: Race, Sport, Road en Wet en drie modi voor het vermogen: High, Medium en Low. Alleen in de Low-modus wordt het vermogen geknepen naar 95 pk. In de andere modi wordt er vooral gewerkt op het openen van de gaskleppen waardoor de respons van de motor verandert. Gelet op het uitermate gebruiksvriendelijke karakter van het blok reden we de circuitsessies enkel in Race en High Power. Dat beviel prima. Verder stuurt de zes-assige IMU onder meer het bochten-ABS met slide-by-brake functie, de tractiecontrole, Ducati Wheelie Control en de Engine Brake Control aan. Al deze functies zijn via de handige knopjes op de linker stuurhelft vlot in te stellen en desgewenst te personaliseren. Die hier geteste S-versie heeft bovendien standaard Ducati Power Launch en een pitlimiter aan boord.

Conclusie test 2025 Ducati Panigale V2 S

Is de ingeslagen weg die Ducati koos bij de ontwikkeling van de nieuwe Panigale V2 de juiste? Aan de hand van deze eerste circuittest is het moeilijk om deze vraag sluitend te beantwoorden. De eerste indruk is weliswaar heel positief, maar het definitieve oordeel zal pas volgen nadat we deze nieuwe machine ook op de openbare weg hebben gereden. Pas dan zullen we weten of het lagere vermogen, het lagere gewicht, de gebruiksvriendelijkheid van het blok en de minder sportieve rijhouding deze nieuwe Panigale ook daadwerkelijk geschikt maken voor een breder publiek. De eenvoud waarmee de machine zich op het circuit laat bestieren laat alvast het beste vermoeden. Met een prijs van €22.790 (€20.490 voor de V2) is de nieuwe S weliswaar dik €3.000 goedkoper dan z’n voorganger, maar wel een stukje duurder dan enkele supersportkleppers zoals de nieuwe Yamaha R9 (€15.499, 119 pk, 195 kg met volle tank), de Honda CBR600RR (€13.799, 119 pk, 193 kg met 90% gevulde tank) of de Kawasaki ZX-6R (€13.799, 124 pk, 198 kg met 90% gevulde tank). Op een ‘Total Control’ effect zoals destijds bij de Fireblade is het dus nog heel even wachten …

Pluspunten 2025 Ducati Panigale V2 S

• Fraai design en exclusive techniek
• Geweldig sturen
• Gebruiksvriendelijk blok

Minpunten 2025 Ducati Panigale V2 S

• Prijs
• Gevoelige quickshifter

Foto’s Ducati

Technische gegevens Ducati Panigale V2 S  (V2)