Het ideale gebied voor motortochten rond de meest indrukwekkende Italiaanse bergketens.
Bochten zonder einde, pas na pas en vele haarspeldbochten.
De Dolomieten behoren tot de motorfietsparadijzen in Europa. Voordat je boekt, wees gewaarschuwd; de afwisseling van intensief bochtenplezier en de prachtige natuurbeleving kan zeer verslavend werken!
Motor.NL Trainingen worden zelfstandig uitgevoerd door onze partner Motorlangweekend.nl | Verkeersschool Jan Kremers. Op alle trainingen zijn de algemene voorwaarden van onze partner van toepassing, niet die van Motor.NL Media Company. Motor.NL Media Company is niet verantwoordelijk voor de uitvoering en eventuele wijzigingen van data of inhoud van trainingen door onze partner. Voor eventuele vragen en opmerkingen dient u altijd contact op te nemen met Motorlangweekend.nl / Jan Kremers.
Toen Peter Geijsel in 1998 een tweedehands BMW R100GS kocht, kon hij niet bevroeden dat hij anno 2026 nog met evenveel plezier op de BMW zou rijden als direct na aanschaf. Hoewel er in de schuur naast de BMW inmiddels ook een nieuwe Honda Transalp staat, blijft Peter zijn trouwe reispartner koesteren, want daarvoor wordt de GS het meest gebruikt. De teller is de twee ton al ruim gepasseerd.
Peter Geijsel
Woonplaats
Arnhem
Leeftijd
60 jaar
Beroep
Aftersales manager
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
1998
Merk en model
BMW R100GS
Nieuwprijs
Circa € 9.300,-
Dagwaarde
Circa € 5.000,-
Bouwjaar
1991
Kilometerstand
213.000 km
Rijstijl
Toer
Gebruik
Toer en vakantie
Brandstofverbruik
1:13,5
Olieverbruik
1:5000
Onderhoud
Motorzaak en zelf
1 van 3
Tweewielers hadden al vroeg de interesse bij de in Zoetermeer opgegroeide Peter Geijsel (60), toch haalde hij pas op zijn 31e zijn motorrijbewijs. ‘In mijn jeugd had ik wel wat met brommertjes en een 125cc-Suzuki gecrosst. We hadden het thuis niet al te breed. Op mijn achttiende had ik misschien net genoeg geld bij elkaar om mijn motorrijbewijs te gaan halen. Ik wist dat als ik dat rijbewijs had, ik ook een motor wilde kopen. En geld voor zowel een auto als een motor was er toen simpelweg niet. Als vader van een jong gezin werden de plannen voor een motor(rijbewijs) dieper in de ijskast gezet. Totdat ik in 1996 wel kans zag om mijn motorrijbewijs te gaan halen, waarna het motoravontuur begon op een oude Honda CX500. Een heel fijne motor die beter stuurde dan de Honda CX650 die ik daarna kocht. Ik had een financiële meevaller, waardoor ik na twee jaar op de Honda’s op zoek kon naar een degelijke vervanger. Ik had geen voorkeur voor een bepaald merk, als het maar een tweecilinder was en er niet te veel poeha op de motor zat. Een Moto Guzzi vond ik wel mooi, maar ik kwam de juiste niet tegen. Een viercilinder trok me niet, te weinig karakter. Bij Van der Heijden Motors in Den Bosch viel mijn oog op een BMW R100GS. De motor stond buiten, ongepoetst en weggedrukt in een hoekje. De verkoper had duidelijk weinig compassie met de BMW. Ik wilde een proefrit maken, maar de verkoper stond erop dat ik eerst het koopcontract tekende. Maar je begrijpt dat ik een andere volgorde van handelen voor ogen had. Afijn, nadat ik de verkoper duidelijk had gemaakt dat ik serieus geïnteresseerd was, werd de motor uit de rij gehaald en kon ik even proefrijden. De motor liep goed, de zithouding was prima en over de prijs, omgerekend nog geen 5.000 euro, waren we het snel eens. De BMW was zeven jaar oud en er stond 49.000 km op de teller. Ik was blij met mijn nieuwe aanwinst en de motorzaak was volgens mij blij dat ze ervan af waren.’
Versnellingsbak
Peter was helemaal in zijn nopjes met zijn ‘back to basic’ BMW. De motor werd vooral gebruikt voor vakantietrips. Tentje achterop en zo Europa door. ‘Hoewel het een GS is, heb ik voornamelijk op asfalt gereden. Af en toe wel een gravelpad als dat toevallig zo uitkwam, maar daar bleef het dan ook bij. Denemarken, Zweden, Duitsland, Italië, Frankrijk en Spanje behoren tot mijn favoriete (motor)vakantielanden. Ik ben geen poetser, op goed onderhoud bezuinig ik niet. Ik wil dat de motor er technisch altijd puntgaaf bij staat. Dat ik ieder moment kan besluiten om met de GS op pad te gaan en niet eerst nog eens langs een motorzaak moet voor een grote of kleine beurt. Om de 7.500 km krijgt de BMW een kleine beurt en om de 15.000 km een grote beurt. Zelf doe ik alleen wat klein onderhoud aan de motor, meestal breng ik de motor weg naar een motorzaak. In het begin waren dat Jensen Motorrijwielen en Simako. Vanaf 2010 kom ik het meest bij de Boxer Toko in Ysselsteyn (L). Een beter adres voor oudere BMW-boxers is er volgens mij niet.’
Peter had de BMW nog maar een jaar toen de cardanas stukging. ‘Achteraf denk ik dat het gewoon mijn eigen schuld is geweest. Ik wilde eens kijken of ik ook wheelies kon maken met de BMW. Flink rukken aan het gas en daar was de cardan niet op berekend.’
In 2002 kwam Peter onderweg in Frankrijk voor een onaangename verrassing te staan. ‘In de buurt van Metz merkte ik dat de versnellingsbak bloedheet werd en dat er olie uit het cardanhuis sijpelde. Er bleek amper nog olie in de versnellingsbak te zitten. Door een lekke keerring was de olie uit de versnellingsbak in het cardanhuis gelopen. Ik merkte het eigenlijk pas toen ik steeds meer moeite kreeg met schakelen. Niet gek natuurlijk als er geen smering meer is. Ik had geen zin om de motor in Frankrijk achter te laten (hij reed nog wel) en heb met moeite Maastricht gehaald. Bij de firma Mokam is toen een revisiebak gemonteerd. Achteraf bleek dat er een modificatie op de R100GS uitgevoerd had moeten worden, maar dat is door de vorige eigenaar niet gedaan. Was die modificatie (andere keerring) wel uitgevoerd, dan had ik deze problemen niet gehad en had ik langer van mijn motorvakantie kunnen genieten. Want dat laatste vond ik nog het ergste.’
Behalve problemen met de startmotor en de diodebrug waren de problemen met de BMW in de jaren daarna te overzien. ‘Wel heb ik de vering aangepast. Voor nieuwe voorvorkveren en achter een nieuwe demper. Deze was lek en repareren zag ik niet zitten. Ik vond de schokdemper toch al aan de zwakke kant. Bij 100.000 km zijn de cilinderkoppen gereviseerd. Dit soort zaken doe ik preventief. Niet wachten tot het echt nodig is. De kosten van dit soort werkzaamheden vallen bij een BMW-boxer in de regel mee.’
Van 2007 tot 2010 woonde Peter in Spanje. ‘Mijn toenmalige vrouw was Spaans, vandaar de verhuizing naar een stadje ten noorden van Barcelona. Mijn BMW verhuisde mee, maar de monteurs daar hadden weinig kaas gegeten van een oude BMW. Bij één zaak waren het echt prutsers. Mijn huwelijk hield geen stand en ik keerde terug naar Nederland. Daar weten ze wel hoe met een oude boxer om te gaan. Ik heb nooit een complete revisie van de motor gedaan, maar als ik zie wat er door de jaren heen aan de motor is gedaan, dan zou je kunnen stellen dat de GS wel een totale revisie heeft gehad, alleen is die dan beetje bij beetje uitgevoerd tijdens jaarlijkse beurten. Balhoofdlager, drijfstanglagers, membranen van de carburateurs, distributieketting, bobines, complete uitlaat, etc. Het is allemaal aan de beurt geweest. Deels omdat het moest, maar veelal preventief. Ik wil niet de kans lopen tijdens mijn vakantie onderweg met pech te stranden.’
Toch gebeurde dat in 2015 weer. ‘Ik was met mijn dochter achterop naar Spanje gereden. Het was niet de eerste keer dat ik dat met de BMW deed. Op de terugweg in Frankrijk hoorde ik plotseling een vreemd schrapend geluid bij het achterwiel. Meteen daarna zat het wiel muurvast. Ik had wat gereedschap bij me en ben gaan sleutelen. Wat bleek, er was een spaaknippel afgebroken die vervolgens in de remtrommel terecht was gekomen. Met alle gevolgen van dien. Rem en naaf waren totaal geruïneerd. Ik heb de remschoenen losgekregen en verwijderd, waarna ik zonder achterrem mijn weg naar Nederland ben vervolgd. Op zich was dat geen probleem, want ik gebruik die achterrem toch nooit intensief.’
1 van 5
Samen zoeken naar gebreken - er werd niets alarmerends gevonden.
Voor een betere remwerking werd een grotere schijf gemonteerd. Een extra schetsplaat voor de remklauw was hiervoor noodzakelijk.
De compressie verschilde per cilinder.
Zweetrand bij de voetpakking, maar geen serieuze lekkage.
Omdat er een kleinere, maar wel sterke accu, werd gemonteerd is er langs de accu nog plek voor een opbergkistje.
Marathonmotor BMW R100GS op de brug
Vanuit Arnhem, de huidige woonplaats van Peter Geijsel, arriveert hij mooi op tijd bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. 213.000 km vermeldt de teller. ‘Maar zo voelt het niet,’ aldus Van Sleeuwen na een kort proefritje. ‘Natuurlijk merk je dat het een motor op leeftijd is (34 jaar). Het remt wat minder, maar het vermogen is ook navenant wat minder. Alles functioneert zoals het zou moeten functioneren.’
De BMW is voorzien van twee grote aluminium koffers (de beste investering ooit aldus Peter). Om wat beter zicht op de GS te krijgen, worden deze, als de motor op de brug staat, verwijderd waarna de nieuwe uitlaatdemper zichtbaar wordt. Alhoewel nieuw, deze doet ook alweer ruim tien jaar dienst. ‘Bij de oude zat een binnenschotje los, voor de rest was de demper nog oké. Repareren bleek lastig. De uitlaatbochten zijn pas later vervangen. Die waren lelijk vanwege roest en dun geworden,’ aldus de eigenaar.
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
De remschijf voor is pas bij 190.000 km vervangen. Slijtage is nu amper te meten. Peter: ‘Omdat de remwerking van de originele schijf niet bijster was, heb ik een schijf met een grotere diameter gemonteerd. De remklauw is door middel van een schetsplaat anders gepositioneerd. Desondanks is de remwerking nog niet vergelijkbaar met die van huidige motoren, maar voor zo’n oudje is het meer dan voldoende.’ De achterrem (trommel) levert niet al te veel vertraging op. Na de problemen in 2015 is het complete achterwiel vervangen vanwege de geruïneerde naaf.
Balhoofdlagers, wiellagers en achterbruglagers zijn tiptop in orde. De wiellagers zijn zelfs nog nooit vervangen. Typisch BMW. Na de escapade 26 jaar geleden heeft de cardan niet meer voor problemen gezorgd. Wanneer Van Sleeuwen naar eventuele olielekkage zoekt, komt hij een paar plekjes tegen. De rechter voetpakking zweet een heel klein beetje. Peter: ‘Dat is al jaren zo, een minimaal zweetrandje. En verder zijn er twee keer nieuwe tapeinden bij de cilinderkop gemonteerd. Als die tapeinden loskomen, heeft dat invloed op de klepbediening. Die klopt dan niet meer.’
1 van 2
Pech onderweg in Frankrijk toen een spaaknippel in de remtrommel viel en daar de boel ruïneerde.
Verder is er lichte olielekkage zichtbaar bij de stoterstangrubbers. Sommige zijn al een keer vervangen. Die rubbers worden droog en kunnen dan gaan lekken. Peter: ‘Eerder had ik ook lekkage bij de carterplaat. Tijdens een beurt in Spanje zijn de bouten van die carterplaat veel te strak aangedraaid, waardoor lekkage is ontstaan. Maar zolang er geen druppels olie onder de motor liggen, kan ik ermee leven.’
De grote BMW-accu is vervangen door een veel kleinere gel-accu. Op de vrijgekomen ruimte is plek voor een aluminium kistje met ruimte voor wat onderdelen. Bijladen van de accu is voldoende, al is de lichtopbrengst van de koplamp in vergelijking met moderne motoren ronduit slecht. Tot slot van de inspectie wordt de compressie van de boxer gemeten. De rechter cilinder geeft een waarde van 8,5 bar, de linker 7,4 bar. Een waarde tussen 8,5 en 10 bar is normaal.
Ondanks dat, of juist omdat, de R100GS een oudje is, is Peter Geijsel niet van plan om de BMW van de hand te doen. Ook al staat er een nieuwe Honda Transalp bij hem in de schuur, wat op zich niet vreemd is als je weet dat Peter sinds een paar jaar werkzaam is bij Honda als aftersalesmanager voor de motoren in Nederland. Peter: ‘Die nieuwe Honda is in alles beter, maar dat neemt niet weg dat als ik op vakantie ga ik toch het liefst de BMW gebruik. Dat krijg je wanneer je al 27 jaar lief en leed met dezelfde tweewieler deelt.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
De BMW R100GS is geliefd bij een specifiek publiek. De doelgroep lijkt steeds groter te worden, want de prijzen gaan eerder omhoog dan omlaag. Het aanbod is klein waardoor je er maar zelden eentje nog in een motorzaak tegen zult komen. Als je er eentje vindt reken dan op een bedrag rond de 7.000 à 8.000 euro. Voor een mooie Paris-Dakar-uitvoering wordt nog meer gevraagd.
Gemonteerde accessoires
Touratech kofferrek Aluminium zijkoffers Corbin zadel Telefoonhouder en lader Andere accubak Handvatverwarming
Reparaties en problemen
50.400 km Gaskabel vervangen 59.000 km Cardanas vervangen 79.500 km Versnellingsbak vervangen (olie lekkage) 84.000 km Revisie startmotor, achterschokdemper (lek) en gaskabels preventief vervangen 84.500 km Diodeplaat en spanningsregelaar vervangen 92.000 km Stoterstangrubbers vervangen 100.000 km Revisie cilinderkoppen 117.000 km Diodebrug vervangen 119.000 km Balhoofdlagers vervangen 145.800 km Zuigerveren, drijfstanglagers, Y-stuk uitlaat en membranen carburateurs vervangen 157.000 km Uitlaatdempers, distributieketting en -spanner en bobines vervangen 160.000 km Voorvorkkeerringen en knipperlichtautomaat vervangen 165.000 km Achterwiel vervangen 172.300 km Tapeind cilinder rechts vervangen 183.000 kim Uitlaatbochten, koppelingsplaat en drukgroep vervangen 190.000 km Remschijf vervangen, carterlekkage 195.000 km Achterbruglagers vervangen 198.500 km Tapeind cilinder links vervangen 211.100 km Startmotor vervangen
Reparaties en problemen
50.400 km
Gaskabel vervangen
59.000 km
Cardanas vervangen
79.500 km
Versnellingsbak vervangen (olie lekkage)
84.000 km
Revisie startmotor, achterschokdemper vervangen (lek) en gaskabels preventief vervangen
84.500 km
Diodeplaat en spanningsregelaar vervangen
92.000 km
Stoterstangrubbers vervangen
100.000 km
Revisie cilinderkoppen
117.000 km
Diodebrug vervangen
119.000 km
Balhoofdlagers vervangen
145.800 km
Zuigerveren, drijfstanglagers, Y-stuk uitlaat en membranen carburateurs vervangen
157.000 km
Uitlaatdempers, distributieketting en -spanner, en bobines vervangen
160.000 km
Voorvorkkeerringen en knipperlichtautomaat vervangen
165.000 km
Achterwiel vervangen
172.300 km
Tapeind cilinder rechts vervangen
183.000 km
Uitlaatbochten, koppelingsplaat en drukgroep vervangen
190.000 km
Remschijf vervangen, carterlekkage gerepareerd
195.000 km
Achterbruglagers vervangen
198.500 km
Tapeind cilinder links vervangen
211.100 km
Startmotor vervangen
1 van 2
De BMW R100GS in reismodus.
Met de BMW komt Peter op de mooiste plekjes in Europa.
BMW R100GS: goed om te weten
De BMW GS is een van de meest geliefde BMW-modellen. Dat de GS er kwam was te danken aan medewerkers van BMW die geïnteresseerd waren in offroad rijden. In 1980 verscheen de eerste GS (Gelände Sport), de R80GS. De eerste BMW allroad was daarmee geboren. Offroad- en toerrijden waren samen gebracht in één motorfiets. Pas in 1987 kreeg de R80GS een opvolger in de vorm van de R100GS. Van dit type werden er tussen 1987 en 1996 34.000 verkocht. Na de R100GS volgden de R1100GS, R1150GS etc. Naast de boxers kwam er in 2000 ook een eencilinder BMW, de BMW F650GS, acht jaar later gevolgd door de staande tweecilinder GS-modellen. De GS is er ook in Adventure (GSA)-uitvoering met als belangrijkste kenmerk een grotere tank, iets meer veerweg en extra valbeugels. De R100GS met grotere tank droeg nog de naam ‘Paris Dakar’ verwijzend naar de successen die BMW in begin jaren ‘80 in deze rally oogstte.
Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland (www.bmwgsclub.nl). De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in aantal) worden asfalt- en allroad-ritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is
De Zweedse H-D fan Anders Lundberg, ‘Luggen’ voor zijn vrienden, begon zijn motorleven ooit met een Triumph, maar wist na de aanschaf van zijn eerste H-D chopper dat er voor hem nooit meer iets anders dan Harley-Davidson zou zijn. Luggen leerde ook dat het veel mooier is om je chopper zelf te bouwen, dus stortte hij zich op customizen en bouwen van Harley choppers. Zijn meest recente chopper bouwde hij rond een thema dat hem na aan het hart ligt; de Sami cultuur.
De Sami is het inheemse volk van Scandinavisch Lapland met een rijke cultuur die nauw verweven is met de ruige natuur in het gebied. Luggen zelf is deels Sami met mede daardoor koos hij dat thema voor zijn chopper die hij vanaf de grond af zelf opbouwde.
De stijl waarin Luggen zijn chopper bouwde is klassiek Zweeds en hij gaf zijn bike de naam ‘Horagalles’ naar de Sami-god van de donder. Aan de voorkant plaatste hij een 10 inch Hydra vork, met daarin een 19 inch voorwiel. Het achterwiel was eerst een 15 inch Volkswagenwiel met een autoband, maar dat beviel toch niet zo en de band werd daarom later vervangen door een meer motorfiets-geschikte Gislaved.
Omdat Luggen een pesthekel heeft aan isolatie tape en tie-wraps bond hij de kabels vast met touw, uitlaat wrap en schoenveters. Het hart van de chop wordt gevormd door een volledig gerestaureerde 1200 Shovelhead.
De enige twee dingen die niet door Luggen zelf gedaan werden zijn het zadel en het spuitwerk. Voor het King&Queen zadel deed Luggen een beroep op het vakmanschap van Schoenmaker Kenneth Forsmark. Frozen Air Custom Paint in Piteå zorgde voor de paintjob in ‘Mercedes Mythical White’ en ‘Mazda Passion Orange Metallic’. Enkele betekenisvolle Sami shaman tekens in het spuitwerk en het rendiergewei op de side bag verwijzen naar de Sami cultuur.
De Horagalles is zeker niet het laatste project van Luggen. Hij is nu alweer bezig met een nieuw project, want choppers bouwen is voor Luggen niets minder dan zijn ‘way of life’.
Mexicaanse autoriteiten hebben deze maand meerdere huiszoekingen uitgevoerd en daarbij een motorcollectie ter waarde van ongeveer 40 miljoen dollar (34 miljoen euro) in beslag genomen. De collectie zou onder andere uit minstens zeven fabriek-Ducati MotoGP-motoren bestaan. De motoren behoren vermoedelijk toe aan Ryan James Wedding, een voortvluchtige die op de Top Tien Meest Gezochte Lijst van de FBI staat. De operatie vond plaats in samenwerking met de Mexicaanse autoriteiten, de Royal Canadian Mounted Police en de politie van Los Angeles.
Wedding, een 44-jarige Canadese staatsburger en voormalig Olympisch snowboarder, werd in oktober 2024 aangeklaagd voor verschillende drugsmisdrijven en is nog steeds op de vlucht. De Amerikaanse overheid biedt een beloning die op kan lopen tot 15 miljoen dollar voor informatie die leidt tot zijn arrestatie en veroordeling. Deze inbeslagname volgt op recente berichtgeving over de inbeslagname van Weddings 13 miljoen dollar kostende Mercedes-Benz CLK GTR door de FBI, die volgens de autoriteiten verband houdt met hetzelfde onderzoek.
Kerst, Kawasaskia en een flinke dosis biechten. Dat is de samenvatting van de kerstspecial van De Motor Podcast. Inmiddels een traditie en ook dit jaar is het er weer eentje waar je als motorrijder even voor wilt gaan zitten. In deze speciale aflevering schuiven de hosts aan voor een gezellige, ongefilterde kerstspecial waarin wordt teruggeblikt, vooruitgekeken én vooral veel gelachen. Met een goed glas wijn binnen handbereik (want het was tenslotte Kerst) krijgt special host Kawasaskia vrij spel om vragen van luisteraars op Peter en Dennis af te vuren. Dat levert openhartige antwoorden op, herkenbare situaties en precies die losse sfeer die deze bonusaflevering zo populair maakt.
Het leuke aan deze editie is dat de luisteraar centraal staat. Geen strak format, maar vragen uit de community: over motorrijden, het leven op en naast de motor en alles wat daar tussenin zit. Juist die interactie zorgt ervoor dat je je als luisteraar onderdeel voelt van het gesprek. Of je nu dagelijks rijdt of alleen in het weekend, de verhalen zijn herkenbaar en nodigen uit om zelf ook even terug te kijken op je motorjaar.
Daarnaast wordt in deze kerstspecial alvast een tipje van de sluier opgelicht over het zesde seizoen van De Motor Podcast. Er komt een nieuw item: de Bikerbiecht. Want laten we eerlijk zijn… iedere motorrijder doet weleens iets wat eigenlijk niet mag toch? Te hard, net iets te creatief met regels, of een keuze waar je achteraf van denkt: tja… In de Bikerbiecht kunnen gasten én luisteraars hun zonden veilig opbiechten, om daarna weer met een schoon vizier verder te rijden.
Alsof dat nog niet genoeg is, hoor je in deze bonusaflevering ook alles over het exclusieve optreden van de Backing Bikers van De Motor Podcast bij de aftrap van de populaire NPO Radio 2 Top 2000. En er is meer: er wordt uitgelegd hoe je kans maakt op een Insta360 X4 Air Black, een camera waar menig motorrijder warm van wordt.
Kortom: een kerstbonus vol motorpraat, humor en vooruitblik. Luister hier als je dat tijdens de kerstdagen nog niet hebt gedaan.
‘Ik ga een paar weken in m’n eentje met de motor naar Marokko,’ roep ik trots tegen wat vrienden. ‘Oh, wat leuk,’ antwoorden ze. ‘Geniet van die heerlijke verse muntthee.’ Thee? Laat me niet lachen! Voor mij geen rustgevende thee met munt, maar een ronkende motor, eindeloze Saharazanden en de opwindende geur van asfalt en avontuur!
Links raast kurkdroog zand aan mij voorbij. Rechts ook, maar dan nóg meer. In mijn spiegel kijk ik naar de eeuwige sneeuwtoppen van de Atlasbergen die mij uitzwaaien. Vóór mij lonkt een uitgestrekte zandvlakte vol dorre struiken. De warme wind blaast zand tegen hun verweerde takken, waardoor zich aan hun voet kleine zandduinen vormen. Ik geniet. De weidsheid, de (warme) wind in mijn gezicht en het geronk van 1200 cc… I love it.
De vele bochten en bergen op de route worden afgewisseld door lange rechte stukken asfalt. Perfect om even flink de gashendel open te trekken en het tempo wat op te schroeven. Maar (te) hard rijden is er hier niet bij. Verkeersborden dwingen mij tot veel tempowisselingen en schakelmomenten. Soms mag ik 80, maar meestal maar 60. Ik gehoorzaam de vele verkeersborden die langs de weg staan braafjes. Dit in de wetenschap dat na bijna elke bocht een agent achter een struikje kan liggen. Gewapend met een laser-gun en stopbord.
Maar ik moét wel tempo maken. Ik wil vandaag nog Azrou bereiken, een wintersportstadje (ja, je leest het goed) in de heuvels van het Midden-Atlasgebergte. En dat is nog ver.
1 van 9
Oogkleppen helpen
Vanochtend vroeg startte ik vanuit Khamlia (vlak bij de Algerijnse Grens). De rit van Khamlia naar Azrou is circa 400 kilometer, mijn gemiddelde snelheid in Marokko is slechts 50 km/u. Wisselende kwaliteit van wegen, politiecontroles, foto- en tankstops… doorrijden is er in Berberland niet bij. Ook vandaag weer heeft mijn zitvlees een uitdaging van minimaal acht uur te accepteren. Auw.
De eerste 80 kilometer zijn een eindeloze, verzengende beproeving. Khamlia, een klein dorpje aan de rand van de Sahara, ligt aan het einde van de wereld. De uitgestrekte woestijnduinen omarmen me verstikkend terwijl ik richting het noorden rij. De weg is een martelende strook asfalt omringd door niets anders dan een dorre zee van zand en stof. Ook de warmte van mijn motorblok werkt niet echt lekker mee. De hitte drukt zwaar op me. Nergens schaduw. Genadeloze zonnestralen en fijn zand tarten meedogenloos mijn gezicht en ogen. Vooral als er weer een mini-wervelwindje de weg oversteekt. Geen zonnebril of vizier beschermt mij hier. Oogkleppen wel.
Uren later rol ik met mijn Triumph Scrambler XE een vruchtbaar gebied in. Gelukkig. Ik ben wel klaar met dat zand. Om mij heen wordt het iets groener, ik passeer helderfrisse blauwe meren en ik zoef zelfs nog een palmboomplantage voorbij. Ook de temperatuur zakt wat, soms wel tot ónder de 30 graden.
Daar waar begroeiing opduikt, loeren schapen als harige wegpiraten. Ze lopen doodleuk met z’n allen over de weg, alsof ze de baas zijn. ‘Al is het asfalt nog zo snel, een schaap dempt je snelheid wel,’ mompel ik gefrustreerd. Wanneer ik (na alweer een schapen-stop) mijn weg weer vervolg, besluit ik resoluut: vanavond staat er lamsvlees op het menu. Dat zal ze leren.
Terwijl ik al rijdend mijn menu van de avond bij elkaar aan het dromen ben, zie ik zo’n tien kilometer voor het stadje Midelt (een van de meest hooggelegen berberdorpjes van Marokko) een klein mobiel koffiecafétje staan. Dorst heb ik niet, water heb ik genoeg bij me. Maar de smaak van koffie, goede geurige koffie, daar stop ik graag voor. Ik trap op m’n rempedaal en stop.
Jan van den Brink.
Diesel en dampende koffie
De mobiele cafés in Marokko zijn een bezienswaardigheid op zich. Kleine personenautootjes herbergen grote dampende espressomachines. Stroom halen ze uit zonne-energie of rokende dieselaggregaten. Noodgedwongen… ze staan meestal op desolate plekken waar stopcontacten nog niet bestaan.
Er staan bij de auto een aantal plastic stoeltjes en een tweetal parasols te verkleuren in de zon. In kartonnen dozen liggen koeken, mierzoete koeken. Ze liggen weliswaar in de schaduw maar lijken mij eerder te smaken naar warm appelgebak dan naar heerlijke kruimelkoek. Ik bestel een bakkie troost voor 10 dirham (90 eurocent). Weinig geld voor een onbetaalbaar lekkere expresso. ‘Wil je een koekje bij de koffie?’ vraagt de verkoper beleefd. Vriendelijk bedank ik.
Fadili (de-barista-van-dienst) is een vriendelijke kerel die wat Engels spreekt. Per dag verkoopt hij zo’n 30 tot 50 kopjes koffie. Hij is er tevreden mee. Hij kan zijn gezin er goed van onderhouden. Motorrijders zijn graag geziene gasten, het worden er steeds meer. Vooral groepen. Altijd buitenlanders, aldus de vrolijke verkoper. Niet alleen leuk voor de handel, maar ook fijn om even Engels te kunnen spreken. Engels wat hij leert door te kijken naar Engelstalige TV series.
De koffie is heerlijk. Ik nip mijn kopje leeg en bestel nog een bakkie. ‘Zo dadelijk rijden we weer verder,’ mompel ik richting mijn trouwe Triumph. Ik zoek nog even de beschutting van de parasol en gun mezelf een langere pauze. Die verdere rit naar Azrou komt later wel.
‘Welke bonen gebruik je?’ vraag ik om een dialoog met Fadili op gang te helpen.
‘100% arabica,’ zegt Fadili.
‘What else?’ mompel ik.
Ik denk nog even terug aan mijn gesprekken in Nederland. Vooral die ‘beschonken’ vragen over de thee.
‘Heb je ook thee, verse muntthee?’ vraag ik Fadili. Hij kijkt me verschrikt aan en zijn voorhoofd fronst. Ik wacht het antwoord niet af en weet voldoende. Berber Whiskey – de geuzennaam voor thee – kent z’n grenzen. Gelukkig.
Na mijn tweede bakkie woestijn-espresso zet ik mijn helm weer op en slenter naar mijn motor. Ik verheug mij nu al op de volgende koffiestop. Maar eerst nog wat mooie kilometers door de prachtige leegte van het Marokkaanse landschap.
Ik start mijn motor, zwaai naar Fadili en rij richting de verre horizon.
Over de auteur
Jan van den Brink schrijft, reist en fotografeert. Zijn verhalen gaan over mensen, landen en culturen. Filmpjes van deze trip zijn te zien op zijn Instagram account: @the.motorcycle.traveler
Kunstmatige intelligentie speelt tegenwoordig ook een steeds grotere rol in de verkeershandhaving. Waar flitspalen vroeger enkel te hard rijden of door rood licht rijden konden registreren, zijn moderne systemen uitgerust met slimme technologie die uiteenlopende overtredingen herkent.
Zo controleren Nederlandse camera’s al of bestuurders hun telefoon in de hand houden. In Athene gaat men nog een stap verder: daar test de overheid acht camera’s die meerdere soorten verkeersovertredingen tegelijk kunnen vastleggen. Ze signaleren onder meer hardrijders, automobilisten zonder gordel, bestuurders die bellen achter het stuur of ongeoorloofd de vluchtstrook gebruiken.
In slechts vier dagen tijd registreerden deze camera’s zo’n 2.500 overtredingen, waarvan ongeveer 1.000 door één enkele camera op de route tussen Athene en Piraeus. Boetes worden automatisch verzonden via sms, e-mail of een online portaal waar direct kan worden betaald. Daarmee werd in drie dagen ongeveer 750.000 euro geïnd. De proef met de AI-flitspalen loopt in elk geval door tot eind mei 2026.
Slimme camera’s verschijnen in heel Europa. Naast Nederland maken ook landen als het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje en Duitsland er al gebruik van. Het lijkt slechts een kwestie van tijd voordat alle flitspalen evolueren tot digitale handhavers.
Daniel Fogell is een Zweedse vakman die de kunst verstaat van zo’n beetje alles wat hij in zijn handen krijgt iets moois te maken. Met zijn bedrijf ‘Fogel Custom’ bouwt hij vooral custombikes in opdracht, maar minimaal één keer per jaar bouwt hij een custom helemaal naar zijn eigen smaak. Zijn meest recente project is deze ‘Flaky IV’.
Daniel is een bekende in de Zweedse customscene en ook buiten de Zweedse landsgrenzen is hij met zijn custombikes al meermalen in de prijzen gevallen.
FOGELL CUSTOMS
Naast zijn Fogell Customs waarmee hij zich, naast complete customprojecten, ook richt op het bouwen en modificeren van frames voor klanten, runt hij samen met twee maten ook nog het bedrijf ‘Black Moon Choppers’. BMC maakt tal van speciale customparts voor iedereen die niet zomaar iets uit een vuistdikke catalogus op zijn motor wil schroeven. BMC levert tal van coole parts, zoals luchtfilters, voetsteuntjes, een springervork en misschien wel de gaafste kickstarter die er op dit moment te krijgen is.
1 van 10
SCHAKELPOOK
Daniel is nog niet zo oud, maar desondanks al wel een ervaren bouwer. Hij voltooide zijn eerste chopper in 2006. Dat was in eerste instantie een tamelijk eenvoudig geheel in stemming zwart, maar later volgden nog diverse aanpassingen inclusief een veel sprekender paintjob. Een bijzonder detail op die bike was het schakelpook, een onderdeel dat Daniel zelf maakte uit een mes en het magazijn van een geweer. Hoewel Daniel die eerste bike al lang geleden verkocht heeft, besloot hij destijds dat onderdeel zelf te houden. Terwijl hij met Flaky IV bezig was bedacht hij dat die oude schakelpook perfect zou passen op de bike. Hij zocht en vond ‘em in zijn werkplaats, verwijderde alle stof en roest, waarna het allemaal perfect op de bike bleek te passen.
Voor Daniel, die op dat moment al bijna 40 jaar was, maakte dat een cirkel rond. Toch is Flaky IV zeker niet het laatste project wat Daniel helemaal naar eigen smaak zal opbouwen. Uiteraard wist hij met Flaky IV weer een aantal prijzen te winnen en dat zorgde weer voor veel belangstelling van mensen die deze motor graag in hun garage zouden willen hebben. Flaky IV is dus alweer verkocht en Daniel… Daniel heeft alweer volop ideeën voor zijn volgende ‘eigen’ project!
Tekst en fotografie: BR Mia
SPECIFICATIES FLAKY IV
Categorie
Details
Bouwer
Daniel Fogell, Fogell Custom, Zweden
Motorblok
Merk en Type
Harley-Davidson, Early Shovelhead
Cilinderinhoud
88 inch
Cilinders
STD
Oliepomp
S&S
Transmissie
Harley-Davidson vierbak met jockey shift en voetkoppeling
Uitlaatsysteem
Twee-in-een, custom door Daniel
Rijwielgedeelte
Frame
Custom door Daniel, verchroomd, 36 graden rake
Wielen
Voor: 21 inch, Achter: 18 inch Invader
Achterrem
Hydraulische trommelrem
Voorrem
Schijfrem
Voorvork
Black Moon Choppers Springer, +12 inch, 4 graden rake door Calles
Bridgestone heeft een opvolger voor zijn RS11-sportband. De Japanse bandenreus brengt, logica troef, de RS12 Racing Street op de markt. Een band die naar goede gewoonte zijn voorganger overtreft en sportieve kwaliteiten op de weg moet combineren met circuitprestaties die zowaar in de buurt komen van een slick. Da’s nogal een bewering. Maar na de test op het waanzinnige Chang MotoGP-circuit in Buriram, Thailand, weten we dat het mogelijk is. Bridgestone heeft zowaar een gripvaccin ontwikkeld, eentje dat beschermt tegen wegglijders…
Om een band te testen die in de buurt komt van slick-prestaties, moet je van héél goeden huize zijn. Daarom vroegen we aan niemand minder dan levende legende Jeremy McWilliams om een handje te helpen. De man die ooit de laatste Grand Prix-pole met een tweetakt 500cc scoorde en in 2021 nog snel even de Northwest 200 op zijn naam schreef, was blij om mee te helpen. Eigenlijk is het eenvoudig, zet McWilliams op een racemotor en de kleine oogjes beginnen te twinkelen… De man leeft voor motoren en rijdt op een bijna pensioengerechtigde leeftijd nog rondetijden die hem internationaal nog steeds top maken. Goed om te weten is ook dat ‘Jezze’ eveneens een belangrijke testrijder voor KTM was en hij doet nu nog altijd testwerk voor Bridgestone, CFMoto en zelfs Arch Motorcycles.
Voor we de mening van de Noord-Ier te berde brengen, is het belangrijk te weten wat Bridgestone precies deed om de RS12 beter te maken dan zijn voorganger. Die had immers geen tekort aan lovende commentaren. ‘De band is beter op zowat alle vlakken,’ zegt Mike De Ridder, sales- en marketingmanager bij de motorfietsafdeling van Bridgestone Europe. ‘Met de Dual Compound-technologie hebben we al jaren meer duurzaamheid in het midden van de band en meer grip op de zijkanten. Die zones zijn nu aangepast, nog meer gripzone op de voorband en zowel voor- als achteraan is er een ander profielpatroon, waardoor de grip echt optimaal verdeeld wordt op het contactvlak. We maakten ook aanpassingen aan de nulgraden-gordel van de voorband. En de compound werd verbeterd, waardoor de prestaties constant(er) blijven.’
Constante
Dat is waar McWilliams overneemt: ‘Let wel, dit is en blijft een straatband,’ begint Jezze zijn relaas. ‘Dat heeft natuurlijk beperkingen, je zult niemand aan de start van een race zien staan met een RS12 – al vind ik dat het wel moet kunnen. Maar dat dit een straatband is, wil vooral zeggen dat je hem niet met bandenwarmers naar een juiste bedrijfstemperatuur moet brengen. De RS12 heeft een brede werkingszone met een prestatietemperatuur die vrij snel bereikt wordt. Ik reken hier op het Buriram-circuit op een halve ronde waarin ik het iets kalmer doe. Daarna kan het gas er al op. De RS12 warmt dus wel erg snel op. En de grip? Die is gewoon belachelijk goed voor een wegband. Ik durf gerust te stellen dat we in mijn Grand Prix-dagen geen slicks hadden die in de buurt kwamen van de prestaties van deze band. En dat brengt me bij een ander belangrijk voordeel, misschien wel de grootste stap vooruit die Bridgestone hier zette: de prestaties van de band blijven constant op datzelfde hoge niveau. Als je echt ging pushen, begon de RS11 na enige tijd wat minder te presteren. Nog steeds goed genoeg voor velen, maar wie op de limiet reed, voelde de prestaties verminderen. Dat zogenoemde “faden” heeft de RS12 niet. Hij stuurt waanzinnig, heeft belachelijk veel grip en blijft die eigenschappen ook na vele ronden vasthouden.’
Verbazende grip
Dat is een belangrijk pluspunt voor wie er op circuit stevig tegenaan wil gaan met een band waarmee je ook op de weg kunt rijden. Op het vlak van prestaties zit hij niet zo ver van een slick, maar hij staat wel een heel stuk boven de S23-sportband van Bridgestone. De RS12 kleeft op het circuit als ketchup op een wit T-shirt. En dat eerste kun je op het Buriram-circuit perfect testen. Het circuit heeft in elke bocht immers nog tientallen meters extra asfalt buiten de curbs, zodat een remfout of een iets te enthousiast aangesneden bocht gewoon betekent dat je rijlijn zich plots op een asfalt-noodstrook situeert. Niks aan de hand dus. Pas als je dáár nog voorbijschiet, is er een zandbak. Die bufferzone geeft vertrouwen om de limieten van de band op te zoeken. En die grenzen liggen ver.
Ter illustratie: Bridgestone telde met dertig journalisten en vijf sessies slechts één crash. En die lag aan een stuurfout bij het verlaten van het circuit, niét aan een tekort aan grip bij het remmen, accelereren of onder hellingshoek. Het zegt veel over het houvast en ook de stuurkwaliteiten die de RS12 biedt. De voorband biedt een stuurgedrag dat je niet als vederlicht, maar eerder als erg precies en gemakkelijk moet omschrijven. Ideaal voor het opbouwen van vertrouwen in de voorkant. Mede met dank aan de nieuwe spiraalwindingen van de nulgradengordel en de ruimere schouder van de band met een grotere softzone in de Dual Compound-technologie. Dat laat grotere hellingshoeken toe en geeft nóg meer grip. Eigenschappen die, zoals McWilliams het al zei, constant blijven, ook bij extreem gebruik en in lange sessies.
Dubbel gebruik
Anderzijds blijft dit wel degelijk een wegband, met alle troeven die je daaraan kunt koppelen. De snelle opwarmtijd, de duurzaamheid van het loopvlak in het midden van de band én de dualiteit in gebruik. Je kunt er letterlijk mee naar een circuit rijden, je sessies afhaspelen en terug naar huis keren. Als je daar nog de energie voor hebt. De beperking zal in elk geval niet bij de band liggen… De Bridgestone RS12 Racing Street is vanaf januari 2026 beschikbaar bij de betere motorhandel of bandenboer.
rtijn niets met motoren. Olie, herrie, benzinedampen, het deed hem echt he-le-maal niks. Maar tijden veranderen en mensen ook, dus nu kan hij ons met gepaste trots vertellen hoe zijn leven op zijn kop gezet werd door… Motoren!
Het begint allemaal met een tussenjaar in Noord-Sydney, Australië, waarin Martijn werkte in een fabriekshal vol TL-licht, grote machines en precies ernaast dè Harley-dealer van Northern Beaches…
MINDSET
Martijn: Tijdens de lunchpauzes ging ik vaak naar buiten voor wat rust en dan hoorde ik het al. Het diepe, vuile gegrom van Harley’s die de werkplaats in- en uit reden. Ik keek er zogenaamd onverschillig naar, maar stiekem begon er iedere dag iets harder te knagen en de passie groeide. In Australië rijden ze massaal op V-Rods en Night Rods en elke dag kwamen er een paar langs, alsof ze m’n kop aan het slopen waren tot ik eindelijk toegaf. Terug in Nederland duurde het niet lang. Rijbewijs halen, ‘check’. Motor kopen, ‘check’. En ja, het moest natuurlijk een Harley worden. Daarom begon ik op een Sportster Iron 1200, maar met 1.91 meter voel je je op een Sportster al snel een circusact. Dus hup, door naar het echte werk en ik kocht een Softail Low Rider S. Nog helemaal nieuw en net uit de showroom reed ik direct door naar Mike van Dominator om crashbars voor en achter te zetten. Geen cosmetica, gewoon functionaliteit. Via social media kwam ik steeds dezelfde crew tegen van Gero van Ninetyfour / Hundredboyz. Bikes met attitude en gasten met dezelfde mindset. Nadat ik een keertje meereed wist ik het en dacht ik ‘fack, dit klopt!’ Ik was om en reed elke rit mee waar ik kon. Inmiddels organiseren de Hundredboyz After Six-meetings, open ride-outs en events waar elke bike welkom is, ook van buiten hun vaste groep HB+Friends. Via die ritten kwam ik in contact met Koen Wijgergangs van Bigboy Motorcycles. Iemand die niet alleen hoort wat je zegt, maar vooral snapt wat je probeert te bouwen.
1 van 7
GEEN HALVE KEUZES
Vanaf daar begon de ellende of het plezier, het ligt eraan hoe je het bekijkt, maar in ieder geval het echte customizen. Koen en ik pakten het project op zoals het hoort: stap voor stap, geen haast en geen halve keuzes. Elke keer wanneer ik met een onderdeel aan kwam zetten, of wanneer hij iets bijzonders op de kop had getikt, gingen we verder. Ik raakte geobsedeerd door Blockhead Moto op YouTube en wilde die Baja LP6-voorlamp absoluut hebben. Via Lights and Styling in Nederland wist ik er nog eentje te pakken te krijgen; inmiddels zijn ze schaars. De bracket en het wiring harness kwamen uit de VS. Omdat die lamp licht geeft alsof je een hele snelweg openbreekt, dimden we ’m met een ezCAN-module van Hexcan. Dat was uren klooien, schema’s checken en kabels trekken, maar toen het eenmaal werkte klopte de hele voorzijde van de bike eindelijk.
EEN ZIEL
Mijn Sportster had Short Shots, iets wat echt iederéén in mijn buurt nog wel kan herinneren. Ik had geen zin in dat gezeik met decibellen dus spaarde ik voor een Jekill & Hyde 2 in1. Nog steeds een van de beste keuzes die ik heb gemaakt: rauw als ik wil, kalm als het moet. Daarnaast dook ik diep in de wereld van performance. Thrashin Supply, Feuling, S&S, HPi, George Brycestar, Trask… Alles wat met Stage 2 te maken had vrat ik op. Ik wilde geen halfzachte upgrade, ik wilde een setup die klopt. Het werd een S&S-luchtfilter, Star Racing 30/30-nokkenas en de J&H-uitlaat. Koen en ik hebben de hele machine opengehaald. Alles gemonteerd en alles nagelopen. Daarna getuned bij Gert-Jan Laseur in Almere. Resultaat: 142 pk en 215 Nm. Precies het soort moddervette koppel waar je handen van tintelen! En toen kwam het moment dat de motor een ziel kreeg: De dag dat ik besloot om de wielen paars te laten spuiten. Niet zomaar een tint, maar die herkenbare, diepe, elektrische kleur die in de zon gloeit alsof er spanning op staat. Toen de wielen terugkwamen en we ze onder de bike zetten, keek ik ernaar en wist ik het meteen: ‘Dit is het! Dit moet de naam zijn!’ Vanaf dat moment was de motor geboren als ‘Purple Haze’. Het was geen bewuste keuze maar het was een vanzelfsprekendheid en die kleur maakte het verhaal compleet.
Zoals altijd wanneer ik reis zoek ik lokale shops op. Niet voor souvenirs maar voor onderdelen. Dingen van over de hele wereld die de Purple Haze beter maken. Bij Rollies Speed Shop in Australië haalde ik mijn Flo-handlebarkoppelingen en remhendels. Op de terugreis werd ik in Brisbane Airport volledig gescreend want ze zagen de hendels aan voor een soort slagwapen. De supervisor Doane moest zelfs lachen, want hij deed zelf aan motorcross. Tijdens een werktrip in Amerika kocht ik in Boston bijna de hele gouden ARP-boutenset van Bamco Motorsports. Destijds lastig te krijgen in Europa, nu gelukkig wél via Danish Motorcycle Parts. Via een maat kwamen er nog wat sets mee terug. Langzaam kreeg Purple Haze goudaccenten die precies tussen subtiel en stoer in zitten. Nine Industries in Tokyo was een hoogtepunt, maar zit wel helemaal aan de rand van de stad in een wijk waar je het nooit zou zoeken. De route erheen: Japanse hitte, eindeloos lopen en zoeken. Binnen aangekomen: airco, oliegeur, CNC-delen en bikes die direct uit een futuristische outlaw-film lijken te komen. Ze verkochten Bamco-bouten, San Diego Customs, Kraus en FAB28. Ik nam wat bouten mee en een barbag die perfect bij mijn zadel past. Tom, mede-eigenaar van Nine Industries, vond het prachtig dat ik langskwam. Hij moest lachen om Nederland; “Jullie mogen wiet roken, maar maken ruzie over decibellen?”
BIG TWIN
Mijn Purple Haze is nooit af. Een bike als deze leeft, groeit en verandert. Maar vanaf die paarse wielen, vanaf het moment dat de naam viel, vertelt alles op deze machine een verhaal. Australië, Nederland, Amerika en Japan. Elk onderdeel draagt een herinnering. En nu staat hij daar dan rauw, eerlijk en vol karakter. Purple Haze, geboren uit onderdelen die ik met wilde ideeën vond in verre landen. Er waren mooie reizen en vooral veel koppigheid voor nodig, maar daar is het dan ook een echte ‘Big Twin’ voor. Een machine met een geheel eigen persoonlijkheid tot op het bot.
Tekst en fotografie: Djaccomo Boom
SPECIFICATIES PURPLE HAZE
Categorie
Details
Eigenaar
Martijn
Bouwer
Koen Wijgergangs
Bouwjaar
2022
Basismodel
Harley-Davidson Softail Low Rider S / FXLRS
Bouwtijd
2023 – tot het moment dat alles gecustomized is
Motorblok
Model
Harley-Davidson M8 stage 2
Cilinderinhoud
1923 cc
Spruitstuk
S&S – 55
Nokkenas
30/30 Star Racing
Luchtfilter
S&S Stealth +1 / Shred Hills
Uitlaatsysteem
Jekill and Hyde 2-1
Rijwielgedeelte
Frame
Standaard Harley-Davidson
Voorvork
Standaard Harley-Davidson
Voorwiel
Standaard Harley-Davidson
Voorband
Metzeler Cruisetec
Voorrem
Standaard Harley-Davidson
Achterwiel
Standaard Harley-Davidson
Achterband
Metzeler Cruisetec
Achterrem
Standaard Harley-Davidson
Diversen
Kuip
Memphis Shades
Stuur
FM Fly Moto
Risers
Kraus
Hand controls
FLO Motorsports & ODI V-twin
Foot controls
Moonsmc
Benzinetank
Standaard Harley-Davidson
Benzinedop
Powerplant
Zadel
Saddlemen x San Diego Customs
Koplamp
Baja LP6 + S2 Pro (crashbar)
Crashbar
Dominator
Spiegels
Arlen Ness
Achterlicht
Standaard Harley-Davidson / Moonsmc / Mo Blaze Pin van Motogadget
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
