Er was helemaal niets meer na de Tweede Wereldoorlog. In deze kale omgeving werd de TT van 1946 verreden.
Nadat op zaterdag 21 juni 1939 de vijftiende TT was verreden, duurde het ruim zeven jaar alvorens de zestiende editie er kwam. Verantwoordelijk voor die lange onderbreking was natuurlijk de Tweede Wereldoorlog. Gedurende de oorlogsjaren lag de motorsport in heel Europa stil en werd na afloop van de oorlog ook nog niet direct hervat, want in een tijd van schaarste was het weer opstarten van de motorsport niet de eerste prioriteit. Pas op zaterdag 14 september 1946 kon er weer een TT worden verreden. Motoren waren er, want ondanks dat de Duitsers er zo veel mogelijk confisqueerden slaagden velen er toch in een motor verborgen te houden. Maar op het circuit was niets meer, helemaal niets. Gedurende de eerste jaren van de oorlog bleven de bezittingen van de Stichting Circuit van Drenthe buiten schot. Maar in de loop van 1944 ontstond er zelfs in een bosrijke provincie als Drenthe gebrek aan hout. Dat was ruimschoots aanwezig op het circuit. Bijvoorbeeld in de vorm van tribunes, de pitstraat, tafels en tal van andere goederen. Dat verdween allemaal van het circuit en kwam na de oorlog niet terug. Volgens een schatting hadden de verdwenen spullen een waarde van vele tienduizenden guldens.
Er moest dus flink geïnvesteerd worden om weer iets op te bouwen om de TT in 1946 een vervolg te kunnen geven. Er werd een lening afgesloten. De TT is altijd nauw verbonden geweest met Assen, maar het omgekeerde is ook het geval: Assen voelt zich ook verbonden met de TT. En daarom werd in Assen een geldinzameling op poten gezet. Het opgebrachte geld werd door de Motorclub Assen en Omstreken en de Asser VVV aangevuld tot het ronde bedrag van tienduizend gulden. Een geweldig gebaar van de Asser bevolking.
De TT van 1946 werd een grandioos succes. Hoewel vrijwel niemand over gemotoriseerd vervoer beschikte, kwamen er maar liefst 80.000 toeschouwers. Een bewijs dat liefhebbers na een lange TT-loze periode weer verlangden naar de TT. De coureurs – alleen Nederlanders – verleenden belangeloos hun medewerking, want ze vroegen geen startgeld. Zowel bij de junioren als de senioren konden vier klassen aan de start komen. Elke klasse kwam twee keer de baan op, zodat het publiek een goed gevuld programma van acht races kreeg voorgeschoteld. Was iedereen gelukkig na deze geweldige herstart? Aanvankelijk wel, maar acht jaar later (!) kwam de belastingdienst met een aanslag van vierduizend gulden, zijnde het bedrag van 40% schenkbelasting over de ingezamelde tien mille.
In 1946 was bij een Asser notaris een akte opgesteld om de ‘Stichting tot Steun van de Organisatie der Dutch T.T.’ in het leven te roepen. Deze stichting had ten doel het verlenen van financiële steun aan de TT. De bestuursleden moesten in Assen woonachtig zijn en werden inderdaad aangesteld. De TT-organisatie verwees naar deze stichting om onder de belastingaanslag uit te komen. Maar voor de belastingdienst was deze akte uit 1946 niet rechtsgeldig, omdat het nooit daadwerkelijk tot de oprichting van de in de akte omschreven stichting was gekomen. Het TT-bestuur startte besprekingen met de Inspecteur van de Belastingen. Dat schoot aanvankelijk niet op, omdat het bestuur in 1955 veel te druk was met de realisatie van het nieuwe circuit. Pas tegen het eind van 1956 kwam de tien jaar eerder aangekondigde stichting er dan toch nog. En daarmee werd de aanslag van de schenkbelasting ingetrokken. De stichting is niet actief geweest. Het ging goed met de TT en daarom was er geen bestaansgrond meer voor de stichting. Die werd jaren later dan ook opgeheven.
Er was helemaal niets meer na de Tweede Wereldoorlog. In deze kale omgeving werd de TT van 1946 verreden.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
Collin Veijer, Moto2 Race, Italian MotoGP, 22 June 2025
De Nederlanders bleven puntloos tijdens de generale voor de TT Assen. Van Collin Veijer mocht een topprestatie ook nog niet verwacht worden, aangezien hij terugkeerde van een armblessure die hem vijf weken aan de kant hield. Veijer moest heel diep gaan en finishte als twintigste in Mugello, terwijl Zonta van den Goorbergh vanwege fysieke klachten de finish niet haalde. De Moto2-race tijdens de Grand Prix van Italië werd gewonnen door Manuel Gonzalez.
Bijschrift bij foto boven: Collin Veijer (95) in de openingsfase van de race net voor Senna Agius (81) en Adrian Huertas (99). Een paar rijders daarachter volgt Zonta van den Goorbergh (84).
Collin Veijer moest vanwege een armblessure de Grand Prix van Groot-Brittannië en Aragón aan zich voorbij laten gaan. In Mugello was de Staphorster weer terug in de paddock. De eerste stap was om medisch fit verklaard te worden voor zijn arm, die hij een maand eerder op drie plaatsen had gebroken en waaraan hij kort daarna werd geopereerd. Veijer slaagde voor de test en gaf aan ‘geen beperkingen’ te voelen. Wel kwam de Red Bull KTM Ajo-coureur nog ritme tekort, nadat hij ruim vijf weken niet op de motor had gezeten. Dat was ook zichtbaar in de eerste training, waarin Veijer tweeënhalve seconde achter de koploper eindigde. Gedurende de trainingen wist hij de achterstand snel te verkleinen. In de derde sessie op Mugello zat hij nog maar 1,2 seconde van de snelste tijd af en schoof hij op naar de eenentwintigste plek. In Q1 kwam Veijer tot een achtste tijd, wat hem een tweeëntwintigste startpositie op de grid opleverde. Daarmee stond hij voor Zonta van den Goorbergh.
Zonta van den Goorbergh (84) kon de race niet uitrijden vanwege de gevolgen van zijn valpartij in de kwalificatie.
Het scheelde weinig of de RW-Idrofoglia Racing GP-coureur had zijn kansen op deelname aan de TT Assen verspeeld. In de training op vrijdagmiddag kwam hij tot een achttiende tijd, waardoor ook Van den Goorbergh in Q1 moest starten. Vroeg in de sessie ging hij met een flinke highsider onderuit, net toen hij onderweg was naar een snelle ronde. Nakarin Atiratphuvapat kon hem niet ontwijken en kwam eveneens ten val. De 19-jarige Nederlander kon daarna niet meer in actie komen en kwalificeerde zich als zevenentwintigste voor de race, de voorlaatste plek. Gelukkig liep Van den Goorbergh geen serieuze blessures op bij de heftige crash.
Drie Spanjaarden op het podium: winnaar Manuel Gonzalez (midden), Albert Arenas (links) en Aron Canet (rechts).
Gonzalez pakt vierde zege
In Q2 wist Diogo Moreira zijn tweede poleposition in de Moto2 te bemachtigen. Het was tevens de tweede keer op rij dat hij de snelste tijd in de kwalificatie noteerde. Aron Canet en Manuel Gonzalez gingen gezamenlijk aan de leiding in het wereldkampioenschap voorafgaand aan de Grand Prix van Italië. Canet kwalificeerde zich als tweede en Gonzalez als vijfde. Maar, Gonzalez moest drie plaatsen terug op de grid vanwege een penalty voor langzaam rijden op de ideale lijn tijdens de kwalificatie. Barry Baltus – die dit jaar in uitstekende vorm verkeert – eindigde als achtste in de kwalificatie. De Belg kwam ook hard ten val in Q2, waarbij hij zijn knie bezeerde, maar wel van start kon in de race. De Moto2-races zijn dit jaar over het algemeen zeer spannend voor de winst en podiumplaatsen en dat was aan de beginfase van de race in Mugello – die werd verreden onder zeer warme omstandigheden – niet anders. Talrijke inhaalacties aan kop zorgden ervoor dat er lange tijd een grote kopgroep bij elkaar bleef. Rond de helft van de race wisten vier rijders zich los te weken van de rest. Toen Gonzalez de leiding overnam, brak hij ook het kwartet vooraan open. Verrassend genoeg kon Albert Arenas volgen. Arenas, die zich als derde had gekwalificeerd, wist samen met Gonzalez weg te rijden van Moreira en Canet, die op hun beurt verwikkeld waren in een hevig duel om de laatste podiumplaats. Gonzalez reed in de slotfase onbedreigd naar zijn vierde zege van het seizoen. Arenas werd tweede en stond daarmee voor de tweede keer in zijn carrière op het Moto2-podium. Canet en Moreira bleven elkaar herhaaldelijk passeren in de strijd om plek drie, waardoor Celestino Vietti in de slotronde nog kon aansluiten. Maar de Italiaan had niet genoeg over om nog aan te vallen. Canet trok aan het langste eind en staat nu negen punten achter Gonzalez in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus maakte lange tijd deel uit van de groep die streed om de vijfde plaats, maar viel in de slotfase terug en finishte als elfde.
Collin Veijer is net op tijd hersteld van zijn armblessure om deel te nemen aan zijn thuisrace in Assen.
Nederlanders puntloos
Veijer kende een goede start en lag na de eerste sector zelfs kortstondig op de achttiende plaats. Vervolgens verloor de Red Bull KTM Ajo-coureur enkele posities. Lange tijd reed Veijer op de twintigste plek en in het tweede deel van de race in eenentwintigste positie. Hoewel hij zich qua positie ruim buiten de WK-punten bevond, was zijn tempo niet slecht. De Staphorster hield lange tijd zicht op de rijders die streden om een plek in de top-vijftien. Een bijkomend nadeel was dat de race nauwelijks uitvallers kende. In de slotfase wist Veijer nog Darryn Binder te passeren, waardoor hij uiteindelijk als twintigste over de finish kwam. Dat Veijer tot het uiterste was gegaan, bleek wel uit zijn reactie na de race. Met een zak ijs op zijn geblesseerde arm stond hij de media te woord: ‘Ik ben helemaal leeg, maar dat is ook niet raar als je er vijf weken uit bent geweest. We wisten dat de laatste vijf ronden heel zwaar zouden worden op dit fysiek zware circuit in combinatie met de warme temperaturen. Ik heb twee keer overgegeven in mijn helm en de laatste ronden echt afgeteld. Ik weet dat ik diep kan gaan, maar dit was fysiek de zwaarste race die ik ooit heb gereden. Mijn tempo tijdens de race was niet slecht. Nu gaan we proberen dat in Assen verder te verbeteren.’
Ook Van den Goorbergh kende een sterke openingsfase. Hij passeerde meerdere rijders, maar zijn opmars stokte daarna. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur reed het grootste deel van de race op de drieëntwintigste plaats, enkele seconden achter zijn landgenoot Veijer. Met nog ruim vijf ronden te gaan verloor Van den Goorbergh terrein en stuurde even later de pits in. Waar hij voorafgaand aan de race nog aangaf ‘fit genoeg’ te zijn na zijn crash in de kwalificatie, bleek dat gezien zijn reactie toch anders uit te pakken: ‘Ik baal dat ik de race niet heb kunnen uitrijden, maar op het laatst ging het echt niet meer. Ik denk toch dat ik bij de crash iets te veel een klap op mijn hoofd heb gehad. Ik maak mij geen zorgen over Assen en verwacht daar volledig fit aan de start te staan.’
Uitslagen
19 ronden = 99,655 km
1. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 35.34,695; 2. Albert Arenas (E), Kalex, +1,409; 3. Aron Canet (E), Kalex, +3,648; 4. Diogo Moreira (BR), Kalex, +3,745; 5. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,813; 6. Deniz Öncü (TR), Kalex, +5,091; 7. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +5,683; 8. David Alonso (CO), Kalex, +5,924; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +9,167; 10. Marcos Ramirez (E), Kalex, +9,247; 11. Barry Baltus (BE), Kalex, +9,952; 12. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +10,949; 13. Senna Agius (AU), Kalex, +11,099; 14. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +11,863; 15. Daniel Holgado (E), Kalex, +11,967; 20. Collin Veijer (NL), Kalex, +16,830; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
De rookies speelden de hoofdrol in de Moto3 op Mugello. Álvaro Carpe veroverde poleposition en leek lange tijd op weg naar de overwinning in een zinderende race met een enorme kopgroep. Op de finish kwam hij echter 0,006 seconde tekort op Máximo Quiles. Net als Carpe is ook Quiles in 2025 nieuw in de Grand Prix. De 17-jarige Quiles reed in Italië pas zijn vijfde Grand Prix. Vanwege zijn leeftijd mocht hij aan de eerste twee races van het seizoen niet deelnemen en door een blessure miste hij nog eens twee races. Toch mag Quiles nu al een natuurtalent genoemd worden. Na eerder een vijfde, zevende, tweede en nogmaals tweede plaats te hebben behaald, wist hij dit keer zijn eerste GP-zege binnen te slepen. Ondanks het missen van vier races staat Quiles al vijfde in de tussenstand. Carpe, eveneens debutant, bezet zelfs de derde plek in het wereldkampioenschap. Dennis Foggia pakte de derde plaats in Mugello, zijn eerste podium sinds zijn terugkeer naar de Moto3. José Antonio Rueda verstevigde met een vierde plaats zijn ruime leiding in het WK-klassement op Ángel Piqueras, die als zevende de finishlijn passeerde.
Bij de foto: Máximo Quiles (28) won zijn eerste Grand Prix met een voorsprong van slechts 0,006 seconde op collega-rookie Álvaro Carpe (83).
Steeds meer H-D-rijders zien de charmes van ‘old school’ in. Er worden tegenwoordig veel betaalbare gebruiksmotoren gebouwd op basis van oudere modellen. Het hoeft allemaal niet origineel te zijn, als het maar lekker rijdt en betrouwbaar is. Omdat deze motoren erg leuk speelgoed zijn, besluiten we een motor op te gaan bouwen voor niet teveel geld, voor eigen gebruik, met als basis een 750 cc zijklepper. We hebben veel onderdelen van de diverse WL modellen rond slingeren, dus laten we daar maar eens wat leuks mee gaan doen!
KEUZE ONDERDELEN
In Nederland zijn van de oude 750 cc zijkleppers, de WLA en WLC legermodellen de meest bekende. Soms kom je nog een WL burgermodel tegen, maar die zijn al een stuk zeldzamer. De oorzaak hiervan is dat tijdens de tweede wereldoorlog grote aantallen militaire modellen van de populaire zijklepper naar Europa zijn gekomen die na de oorlog werden achtergelaten. Ook werd in de oorlogsjaren vanuit de USA en gigantische voorraad onderdelen naar Europa verscheept om de legermodellen aan het lopen te houden. Na de oorlog werden deze partijen nieuwe onderdelen voor drie cent per kilo verkocht omdat vervoer terug naar de USA te duur was. O.a. de toenmalige H-D importeur, de firma Maaskant in Rotterdam, bouwde van deze onderdelen na de oorlog nog tientallen jaren nieuwe motoren op voor de verkoop.
1 van 3
WLD MODELLEN
Opvallend is dat je bij de burgermodellen in Nederland de WLD modellen veel minder vaak tegenkomt dan de WL modellen. De WLD was het snelle sportieve broertje van de WL. De legermodellen zijn natuurlijk een hoofdstuk apart; de WL burgermodellen waren al niet snel, maar de WLA en WLC legermodellen waren nog eens extra geknepen op de carburateur en compressie. Waarschijnlijk konden veel van de Amerikaanse militairen in die tijd niet rijden en hoopte men de boel zo langer heel te houden. Er werd een Linkert M88 carburateur gemonteerd met een venturi van 15/16 inch (ongeveer 23,8 millimeter), terwijl de WL burgermodellen van een Linkert M51 voorzien werden, met een wat gezondere doorlaat van 1-1/16 inch (ongeveer 27 millimeter). Onder de burgermodellen was de WLD voor de oorlog in Amerika populairder dan de WL. Er werden in die tijd ongeveer twee keer zoveel WLD modellen geproduceerd en verkocht als WL modellen. De reden hiervoor was dat de WLD de ‘sportuitvoering’ van de WL was en door een groter motorvermogen beter mee kon komen in het verkeer. De WLD was maar ongeveer 15 dollar duurder, maar je kreeg daarvoor een snellere en veel prettiger rijdende motor met een veel hogere ‘fun factor’. Buiten het snellere motorblok waren er geen belangrijke verschillen tussen de WL en WLD modellen. Vanwege de betere prestaties besluiten we bij ons bouwproject voor een WLD te gaan.
MOTORBLOKKEN
Bij de originele WLD blokken zijn twee hoofdgroepen te onderscheiden. De blokken die geproduceerd werden in de periode 1937 t/m midden 1939 waren als basis gewone WL motorblokken waarop een speciaal model gietijzeren cilinderkoppen gemonteerd werden met een hoge compressie. Ook werd een grotere carburateur met een doorlaat van 1-1/16 inch gemonteerd. Door deze aanpassingen was de motor een stuk sneller dan de standaard WL modellen. Aan het eind van 1939 wilde men de WLD en modellen nog meer vermogen geven en werden in de cilinders de grotere inlaatbussen van de kopklepper van 1936 t/m 1939 gemonteerd (onderdeelnummer 27039-36) om een groter inlaatkanaal te krijgen. De te kleine inlaatpoort van de WL en het bijbehorende inlaatspruitstuk bleek een te grote beperking te zijn voor betere prestaties van het motorblok. De grotere inlaatpoort van de latere WLD modellen werd natuurlijk gecombineerd met een groter inlaatspruitstuk. Origineel zat van 1937 t/m 1941 een 1-1/4 inch Linkert M41 carburateur op de WLD modellen en van 1942 t/m 1947 een M51. In beide carburateurs was een venturi gemonteerd van 1-1/16 inch. Naast grotere inlaatbussen werden de latere modellen WLD cilinders ook voorzien van grotere koelvinnen en aluminium cilinderkoppen met een hogere compressieverhouding (van 1 : 6) vergeleken met de WL modellen. Deze WLD cilinders met grotere koelvinnen werden geproduceerd van eind 1939 t/m 1946. Zij hadden het uiterlijk van de WLDR cilinders, alleen zaten de klepgeleiders op een andere plek om de nokvolgers van de WL te kunnen blijven gebruiken bij de WLD modellen (de WLDR modellen hadden een ander model nokvolgers).
De onderdelen van het rijwieldeel en versnellingsbak bij elkaar sprokkelen is niet zo’n probleem als je de tijd hebt. Deze waren hetzelfde als van de veel voorkomende WL, WLA en WLC modellen. Veel hadden we nog liggen en de rest komt van ruilbeurzen. We gaan uit van een model van na bouwjaar 1940. Deze latere frames hebben een sterkere montage van de versnellingsbak in het frame met 3 tapeinden. Bij de eerder modellen zat de versnellingsbak met 2 tapeinden vast en was het frame aan de achterzijde smaller, waardoor je alleen de smalle remtrommel van de oude modellen kunt monteren. Het frame en de voorvork laten we even netjes poedercoaten. We monteren nieuwe lagers in het balhoofd en in de voorvork zetten we nieuwe schommelbouten en bussen. De wielen bouwen we op uit originele naven met in het voorwiel een ingespaakte remtrommel en verchroomde 16 inch velgen. Voor het stuur kiezen we voor een ‘Hollywood’ model omdat het er mooi uitziet op de oude modellen, in combinatie met een springer voorvork. Het Hollywood stuur was een accessoire uit de ’40-er jaren en ze worden tegenwoordig weer nieuw gemaakt. De versnellingsbak is een originele driebak die we even reviseren. In de koppeling monteren we een Big-Fix rollager in plaats van de originele kogels.
MOTORBLOK
Omdat er tussen eind 1939 en 1946 in het totaal slechts een kleine 1200 motorblokken voor de WLD gefabriceerd zijn, behoren onderdelen voor deze modellen inmiddels tot de collector items en moeten we roeien met de riemen die we hebben. We liepen tegen een incompleet motorblok van een WLD uit begin 1939 aan. Dit was dus eigenlijk een standaard WL blok met hoge compressie koppen. Dit leggen we nog even apart en we gaan daar in de toekomst mee aan de gang. We pakken voor tijdelijk gebruik een set carters uit 1942 uit het magazijn en bouwen daar even een WL blok van op. Omdat we natuurlijk wel het grotere vermogen van de latere modellen WLD willen, vervangen we de standaard (te) kleine inlaatbussen van de WL door de grotere van de latere modellen WLD. Ook voor het inlaatspruitstuk wijken we af van de originele WLD model en monteren we op dit blok een inlaatspruitstuk van de WLDR modellen. Op deze spruitstukken past een Linkert carburateur van 1-1/2 inch met een 4-bouts bevestiging. Voor de carburateur kiezen we een Linkert M-53 die standaard uitgerust is met een bombsight venturi. Dit is een grote venturi, met daarin een tweede kleinere hulpventuri. Hiermee krijg je een grote carburateur die ondanks de grote doorlaat ook goed presteert in de lagere toerentallen. We monteren een setje aluminium cilinderkoppen waarvan de compressieverhouding verhoogd is naar 1 : 6. Je kunt deze cilinderkoppen voor de WLD gewoon nieuw kopen, maar wij gebruiken een setje gebruikte originele WL koppen, die we affrezen naar de maat van de WLD voor de hogere compressie. De ontsteking wordt elektronisch omdat punten de hedendaagse benzine onvoldoende snel doet ontbranden. De originele WL uitlaat is ook een knelpunt voor goede prestaties van de motor. Allereerst beperkt het platte stuk in de voorste bocht onder de terugvoerpomp nogal ingrijpend de doorstroming van de uitlaatgassen. Een tweede knelpunt is de T-splitsing waar de bocht van de voorste- en achterste cilinder bij elkaar komen. Hier ontstaat een zeer slecht doorstroming en vreemde wervelingen van de uitlaatgassen. De eenvoudigste oplossing is de montage van een setje dragpipes. In tegenstelling met een kopklepper, presteren dragpipes op een zijklepper voor straatgebruik prima. Daarnaast maken zij veel minder geluid door de constructie van een zijklepper en heb je niet het vieze geknetter dat je op een kopklepper als resultaat krijgt. Kies wel voor dragpipes met voldoende lengte voor de beste prestaties. De firma Paughco maakt een setje van 34 inch lengte (rond de 86 cm) die perfect hun werk doen.
AFBOUWEN
Na het in elkaar zetten van het frame, de voorvork en de wielen, kunnen het blok en de versnellingsbak erin gemonteerd worden. Nu begint het een beetje op een motorfiets te lijken. Om altijd voldoende elektriciteit te hebben gebruiken we een speciale accubak, waar een laat model 12 volt Sportster accu in past en waar aan de onderzijde ook nog een modern oliefilter gemonteerd kan worden. Een oliefilter op een WL model is eigenlijk een onmisbare accessoire om de levensduur van het motorblok aanzienlijk te verlengen. De zware, originele dynamo vervangen we door een kleine 12 volt wisselstroomdynamo. Altijd een volle accu en daarnaast veel extra vermogen omdat de wisselstroomdynamo veel lichter draait dan de originele en daardoor veel minder motorvermogen ‘opslokt’. Het eerste plan was om de spatborden flink in te korten (bobber style), maar toen er voor de keuring een setje standaard spatborden was gemonteerd, bleek dit toch wel erg mooi te staan en besloten we deze te handhaven. Het spuitwerk werd na de keuring door Frans de Weerdt van de firma Special Painting Centre in Utrecht gedaan. Natuurlijk moest de motor nog even bij de Rijksdienst van het Wegverkeer gekeurd worden. De keuringsbeambten van de RDW zijn meestal wel gecharmeerd van de oudjes en de keuring is dan ook altijd een stuk meer ontspannen dan bij een moderne motor. Voor de keuring werden de spatborden en benzinetanken ongespoten gemonteerd. Omdat de originele kranen altijd lekken, hadden we deze uit valse zuinigheid door een goedkope Chinese benzinekraan vervangen. Deze lekte al na drie dagen, het benzinefilter viel uit elkaar en liet ook erg weinig benzine door. Deze Chinese kraan dus maar gelijk in de oudijzerton gemikt en een goede benzinekraan van Accel gemonteerd.
ALS EEN ZONNETJE
Het kenteken is inmiddels binnen en de motor loopt als een zonnetje. Hij is lekker snel en je kunt leuk meekomen op de snelweg. Het incomplete WLD blok uit 1939 gaan we rustig in elkaar zetten en we gaan er wat trucs mee uithalen om het nog wat sneller te maken dan een normale WLD. Het kan even duren, maar daar komt nog een artikeltje over. De motor was destijds net voor de Bigtwin Bikeshow in Houten gereed en kon dus mooi op de show staan. Dat meer mensen deze oudjes leuk vinden bleek uit het winnen van de tweede prijs in de klasse ‘Classics’.
Na jarenlang de 500cc-toprijders op videobanden te hebben gevolgd, kan Asse in zijn werk als motorsportjournalist zijn helden van toen nu zelf interviewen. Hier op de foto met Franco Uncini (links) en Freddie Spencer (rechts).
Met Jan Boer en Henk Keulemans hebben we twee sportredacteuren die samen meer dan honderd jaar ervaring hebben. Asse Klein telt pas 39 lentes, maar vergis je niet! Qua TT-ervaring zit hij net eens zo gek ver achter Henk en Jan!
Nee, de titel is geen tikfout. Iedere TT-bezoeker heeft zijn eigen verhaal, zijn eigen herinneringen. Moto73 vroeg mij – Asse Klein – of ik mijn persoonlijke ervaringen over de TT Assen wilde delen. Een mooie eer, en eerlijk gezegd geen enkel probleem. Want ik kan met zekerheid zeggen: de TT Assen zit in mijn bloed. Van kinds af aan tot nu – als motorsportjournalist – is dit bijzondere evenement verweven met mijn leven. Ik kom uit een familie met pure motorsportfans. Mijn vader bezocht vorig jaar voor de zestigste keer de TT Assen. Maar niet alleen met mijn vader, ook met ooms, tantes, broertje, neven en familie¬vrienden bezochten we de TT. Omdat we op zondag altijd naar motorsport keken en het zo’n belangrijk onderdeel van de familie was, raakte ik al op jonge leeftijd besmet met het motorsportvirus. Op mijn vierde (1990) bezocht ik voor het eerst de trainingen van de TT. Dat was nog in de tijd van de TT-Speedweek, waardoor ik als jonge nieuwkomer laagdrempelig op maandag of dinsdag een dagje mee kon naar Assen. Volgens mijn ouders was ik toen – begrijpelijk – nog veel te jong voor de wedstrijddag. Zelf dacht ik daar toen waarschijnlijk anders over. Zodra we thuiskwamen, pakte ik mijn speelgoed en speelde de races na in de kamer. Of ik pakte mijn (race)fietsje en scheurde in mijn fantasie rond het huis alsof ik zelf deelnam. Het programmaboekje speurde ik volledig uit. Die boekjes werden altijd bewaard.
1 van 4
Na jarenlang de 500cc-toprijders op videobanden te hebben gevolgd, kan Asse in zijn werk als motorsportjournalist zijn helden van toen nu zelf interviewen. Hier op de foto met Franco Uncini (links) en Freddie Spencer (rechts).
Vanaf het moment dat hij net kon lezen, was Asse al in de ban van motorsportbladen en programmaboekjes.
Valentino Rossi won tien keer in Assen. Zijn eerste zege was in 1997, de eerste keer dat Asse op de wedstrijddag mee mocht. Ook bij de andere zeges was hij live aanwezig. In 2009 (op de foto) behaalde Rossi zijn 100e Grand Prix-zege in Assen.
Nog altijd gaat de familie van Asse jaarlijks naar de TT Assen. In 2024 bezocht vader Bert Klein (midden) het evenement voor de 60e keer.
Familietradities
Mijn ouders namen vroeger zoveel mogelijk races van de Grand Prix op. Op videobanden, uiteraard. Vanaf 1983 verzamelden zij allerlei samenvattingen van de Nederlandse en Duitse tv. Ik durf wel te zeggen dat ik die banden twintig keer heb gezien. Waar leeftijdsgenoten tekenfilms keken, keek ik naar motorsport. Klinkt stoer – al keek ik tussendoor ook best naar tekenfilms. Maar dankzij die banden kan ik bijna alle gekke details van races uit de Grand Prix – en vooral de TT Assen – uit de jaren ’80 en ’90 zo opnoemen. Onbewust was ik toen al bezig met de voorbereiding op mijn werk van nu, want die kennis komt nog dagelijks van pas bij mijn motorsportverhalen. In de eerste helft van de jaren ’90 bezocht ik altijd één of meerdere trainingsdagen van de TT Assen. Daarnaast gingen we vaak naar ONK-wegraces. Maar de TT was natuurlijk speciaal: dan gingen we met een grote groep familie en vrienden naar Assen. We waren regelmatig met z’n tienen. Voor mijn één jaar oudere neef en mij werd er met de basisschool altijd iets geregeld zodat we op donderdag of vrijdag even niet naar school hoefden. Aangezien de schoolleiding wist hoe idolaat we waren van de motorsport, werd er voor ‘de jongens van Klein’ een oogje dichtgeknepen. Of dat tegenwoordig nog zou kunnen? Mijn vader ging meestal met de motor, maar toen ik nog klein was, reed ik vaak met mijn oom mee in de auto. We parkeerden achter de Stekkenwal en met een reden. We hadden namelijk een traditie tijdens de trainingsdagen. Lunchen deden we niet op de tribune of het talud, maar bij de auto’s op de parkeerplaats. Zelfs de parkeerplaatsofficials van het TT Circuit kenden ons: ze zorgden ervoor dat mijn oom vooraan kon parkeren, zodat we niet ver hoefden te lopen. Met onze entreekaarten konden we tussen de middag even buiten de hekken van het circuit. Rond de auto werden tuinstoelen uitgeklapt en sommigen zaten in de kofferbak te eten. Even ‘schaften’, noemden we dat. Ook de vrijwilligers op de parkeerplaats haakten regelmatig aan. Zij kregen een gekookt eitje. Voor mij als jonge jongen duurde dat ‘schaften’ vaak veel te lang – helemaal als ik kon horen dat de trainingen weer begonnen. Maar als ik er nu op terugkijk, waren het juist die momenten die de laagdrempelige, gezellige sfeer van de TT Assen zo mooi typeren. Vanaf 1994, ik was toen acht, begon ik handtekeningen te verzamelen. Dat heb ik een paar jaar gedaan. In die tijd kon je niet het rennerskwartier in, dus moest je creatief zijn. Halverwege de jaren ’90 stopten veel rijders na de training aan het einde van de Stekkenwal. Daar stonden ze dan te wachten op de bezemwagen. Ideaal om handtekeningen te scoren. Vele grote namen hebben daar hun krabbel in mijn boekje of het programmaboek gezet. Zo kreeg ik in 1996 een handtekening van Valentino Rossi. Toen was hij bezig aan zijn eerste GP-seizoen. Natuurlijk had ik nog geen idee dat hij zou uitgroeien tot de populairste coureur aller tijden. Een dag later – tijdens de racedag – zat ik thuis voor de tv, samen met mijn één jaar oudere neef. Natuurlijk een beetje teleurgesteld dat ik er niet live bij was. Mijn vader, oom en oudere neven zaten wel op het talud. De TT-vrijdag van 1996 vergeet ik nooit. Mijn vader was ’s ochtends erg chagrijnig en ook mijn oom was niet te genieten. De avond ervoor waren ze aangehouden door de politie – met camera’s van Blik op de Weg erbij. Ze waren iets te enthousiast teruggereden uit Assen en probeerden – nadat ze waren aangehouden – nog te doen alsof er niks aan de hand was. Het leverde een leuk tv-item op, maar zij dachten vooral aan de dure rekening die ze kregen voor een paar minuten zendtijd.
Henk Keulemans (rechts) speelde een belangrijke rol in Asse’s werk voor Moto73. Dankzij zijn netwerk regelt Henk ook interviews, zoals hier met Randy Mamola.
Eindelijk naar de racedag
In 1997 was het dan zover: we werden door onze ouders oud genoeg bevonden om mee te mogen naar de racedag. Ik was elf en ging al achterop bij mijn vader op de motor. We vertrokken midden in de nacht voor een rit van ruim een half uur vanuit Dedemsvaart. Tegenwoordig gaan de hekken pas om 06:00 uur open, toen was dat veel eerder. Voor 05:00 uur zaten wij al bovenaan het talud – bij Meeuwenmeer, in mijn ogen nog steeds het mooiste plekje. Je kunt daar een groot stuk van de Zuidlus zien. Ik keek mijn ogen uit tijdens mijn eerste ‘echte’ TT. Zoveel mensen, zoveel rommel en overal gebeurde iets. Mensen bouwden stellages, haalden verstopte bierkratten uit de grond, struikelden bijna van dronkenschap, of maakten eindeloos grappen. Anderen probeerden wat te slapen op het talud. Als kleine jongen maakte dat diepe indruk. Een ander voordeel van bovenaan zitten: je kon tussen de races door gewoon omdraaien en kijken naar de stroom mensen achter het talud. De allereerste race die ik zag, was de 125cc, gewonnen door Rossi. Ik ben nooit een diehard fan geweest van één coureur – dat ben ik nog steeds niet – maar Rossi speelde in mijn jeugd een belangrijke rol. Zijn overwinning in 1997 was de eerste van tien in Assen, die ik allemaal live heb meegemaakt. Zijn laatste – en tevens zijn laatste GP-zege – in 2017 was voor mij bijzonder. Ik werkte toen al in de media, maar hoe het publiek losging, leek het alsof een Nederlander had gewonnen. Sinds 1997 heb ik geen racedag tijdens de TT Assen gemist. Toen ik ouder werd, combineerde ik de TT nog wel eens met een kroegbezoek op vrijdagavond – wat niet altijd de beste voorbereiding was. Maar ik keek altijd de races. Ik was simpelweg een te grote fan. De TT Assen heeft er zelfs voor gezorgd dat ik mijn vrouw heb leren kennen. In 2010 zat ik op vrijdagavond met vrienden een biertje te drinken in een lokale kroeg. Een paar tafels verder zat een groepje dames. Toen ik zei dat ik rond half elf weg zou gaan – omdat ik om vier uur weer op moest om naar de TT te gaan – reageerde één van hen: ‘Je gaat toch niet zo vroeg uit bed om naar de motorsport te gaan?’ Die directe opmerking – naast haar mooie verschijning – vond ik interessant. Uit het contact dat daarop volgde, is een relatie ontstaan die inmiddels al dertien jaar standhoudt en twee kinderen heeft opgeleverd. Tegenwoordig snapt mijn vrouw maar al te goed wat de TT Assen inhoudt – ze is zelfs al eens meegegaan, zo vroeg in de ochtend.
Rond 2014 wilde ik méér doen dan alleen toeschouwer zijn. Ik schreef als vrijwilliger stukjes voor motorsportwebsites. Al snel ontstond het idee voor een eigen site: Dutch Motorsport, gericht op Nederlandse coureurs op wereld-, internationaal en nationaal niveau. Mijn broertje hielp mee en werd mijn grote steun. Niet veel later sloten fotografen en anderen zich aan. Al mijn vrije tijd ging erin zitten, maar het opende wel deuren naar de mediawereld. Vanaf 2015 bezochten mijn broertje en ik de TT Assen als journalisten. Een nieuwe wereld ging open. Persconferenties, 1-op-1 interviews – het was bijzonder. Ik bouwde een netwerk op en kon verhalen maken waarmee ik mij kon proberen te onderscheiden. Eind 2017 besloten we te stoppen. Het was simpelweg niet meer te combineren met onze banen en we wilden geen concessies doen aan de kwaliteit. Mijn broertje begon als hobby boeken (geen motorsport) te schrijven en ik dacht dat dit het einde was van mijn mediaperiode. Maar al snel werd ik benaderd door teams, coureurs en mediapartijen. Eén daarvan was MOTO73. In 2017 zaten we tijdens de TT achter Marien Cahuzak en Henk Keulemans in het perscentrum. Blijkbaar was ik positief opgevallen. Henk – die al sinds de jaren ’60 bij de Grand Prix komt – noemde mij al snel zijn opvolger bij MOTO73. Een geweldig compliment, waar ik nog steeds trots op ben. Familietradities, mijn vrouw en mijn huidige werk; het begon voor mij allemaal bij de TT Assen!
Foto’s: ANP, Henk Keulemans, Henk Teerink
1 van 3
Asse (rechts) in 1996 kijkend naar de TT-trainingen net voorbij De Bult samen met zijn broertje (midden) en neef (links).
En als er geen races werden bezocht, speelde Asse vroeger gewoon – inclusief programmaboekje – dat de coureurs voorbij zijn huis scheurden.
Ook de hoeveelheid troep rondom het talud is iets wat Asse zich van zijn eerste TT Assen levendig herinnert.
Je zou het bijna vergeten, maar elektrische motoren bestaan nog steeds. Het bleef de laatste tijd akelig stil rond nieuwe modellen met een elektromotor. Terwijl autofabrikanten in ijltempo hun gamma elektrificeren, blijven de grote motormerken vooral hangen in prototypes. Een nieuwkomer wil de boel opschudden en meet zijn ambities aan die van Tesla. Maak kennis met Ultraviolette: een Indiaas merk dat de stilte in de elektrische motormarkt doorbreekt met een indrukwekkende entree.
In het landelijke Dalfsen maken we niet alleen kennis met een nieuw model, maar met een gloednieuw motormerk. Het Indiase Ultraviolette kiest MotoMondo als partner voor de Europese lancering, met de Benelux en het Verenigd Koninkrijk als eerste doelwitten. Of is het net andersom, en heeft MotoMondo in Ultraviolette de ideale kandidaat gevonden om het gat in het elektrische aanbod eindelijk op te vullen? Hoe dan ook: het is een gewaagde zet van beide partijen, maar één met grote ambities.
De Ultraviolette F77 Mach 2, die we aan de tand voelen, is het startschot van een breder modellenoffensief. Achter de schermen wordt al gewerkt aan andere varianten, zoals een sportieve scooter en een lichte allroad. En die naam, Ultraviolette? Die werd vooral gekozen omdat hij wereldwijd vlot uit te spreken is. What’s in a name…
1 van 11
Tron
MotoMondo staat er vandaag niet alleen voor om ons te overtuigen. Voor deze introductie is het ingenieursteam van Ultraviolette uit India overgevlogen – vastberaden om hun kunnen te tonen. Deze keer geen gebrekkig steenkolenengels zoals we dat wel eens meemaken bij Japanse ingenieurs, van wie we ondanks hun beste bedoelingen vaak geen woord begrijpen. Nee, hier wordt helder Engels gesproken, wat ons toelaat om diep in de techniek te duiken zonder in vertaling te verdwalen.
Wat de ingenieurs meteen willen benadrukken: deze motor is niet het resultaat van een ombouw. Geen verbrandingsmotor die elektrisch werd gemaakt, maar een machine die van meet af aan ontwikkeld is voor een elektrische aandrijflijn. Die missie namen ze in India al in 2016 ter hand, en sindsdien werd er intensief getest en geoptimaliseerd. Interessant detail: het merendeel van het team komt uit de ruimtevaartindustrie – een achtergrond die duidelijk een invloed heeft gehad op deze motor.
Het mag gezegd worden, deze motor valt op. Zeker voor een A1-categorie oogt hij opvallend modern en goed afgewerkt. Zijn design straalt de toekomst uit, met een stijl die zo uit de Tron-film lijkt geplukt. De zijpanelen op de voorvork versterken dat effect nog en ik vraag mij luidop af waarom ik dit nog niet eerder heb gezien buiten de chromen panelen op Harley-Davidsons. Na het zien van de eerste persbeelden vreesde ik even voor een goedkope bedoening in het echt – met klapperende kappen en slordige paneelovergangen – maar die angst bleek ongegrond. De afwerking is bijzonder goed, zeker voor een debuterend merk.
Ballistic
We starten de motor op de meest sobere manier – geen futuristische geluidjes of theatrale lichtshows. Gewoon een groen lampje op het dashboard, en klaar. Geen trillingen, geen motorgeluid, niets wat suggereert dat er 100 Nm aan koppel onder je wacht om je vooruit te katapulteren. Het blijft wennen, dat gebrek aan feedback. Het is dan ook geen toeval dat sommige testrijders al eens per ongeluk de bloembak van het hotel hebben opgezocht.
Het dashboard geeft aan dat we in Ballistic-modus staan, vergezeld van een icoontje van een supersonisch vliegtuig. Dit is de krachtigste rijstand. Daarnaast zijn er nog Combat- en Glide-modus, met telkens tragere vliegtuigjes als symbool. De verwijzing naar de lucht- en ruimtevaart zit duidelijk verweven in het hele concept. Het scherm zelf is eenvoudig, maar logisch opgebouwd. Een BMW- of KTM-achtige interface is het nog niet, maar de basis zit goed. Een leuke toevoeging is de mogelijkheid om via de app documenten zoals je rijbewijs of verzekeringsbewijs op te laden en te bewaren in het menu. Zo heb je ze altijd digitaal bij de hand. Hoe het kan dat niemand daar eerder aan gedacht heeft, is een raadsel. Verder kan je via het menu ook de tractiecontrole naar wens instellen.
We draaien al snel de parking van het hotel af en sturen richting landelijke wegen tussen uitgestrekte boerenvelden. De zitpositie is sportief, maar ondanks dat dit geen XL-motor is met India als thuismarkt valt het me alleszins mee met mijn 1m90. Ik vrees voorlopig niet voor een dag in het zadel vol krampen en slapende lichaamsdelen.
Lang duurt die rit trouwens niet, want al snel houden we halt op het lokale kartcircuit van Zwolle. Sommigen droomden al luidop van Assen, maar dat is wellicht voor later, als Ultraviolette met een elektrische superbike komt opdraven. Ambities hebben ze in elk geval genoeg: nu al claimen ze met het prototype een topsnelheid van 258 km/u de snelste Indiase motor te bouwen. En de looks van dit prototype zijn zowaar nog indrukwekkender, met een wow-factor die niet moet onderdoen voor pakweg een Ducati Panigale.
Wat vooral opvalt, is dat Ultraviolette erin slaagt een eigen huisstijl te creëren – zonder blindelings te kopiëren van gevestigde merken. Er valt trots te bespeuren in hun ontwerp, en uit details. Zo prijkt er een kleine sticker van de Indiase vlag op het stuur. In eerste instantie dacht ik nog domweg dat het een Italiaanse vlag was – alsof ze wilden suggereren dat het design uit Italië afkomstig is, een trucje dat sommige Aziatische merken wel vaker toepassen. Maar nee, het is geen rood-wit-groene streep, maar saffraan-oranje, wit en groen.
Op het circuit schakelen we uiteraard meteen over naar Ballistic-modus. Efficiëntie of range anxiety? Daar denken we nu even niet aan. In deze stand mag alles los, en dat voelt verrassend indrukwekkend aan. De Mach 2 levert een piekvermogen van 40 pk. ‘Wacht eens even,’ hoor ik je denken, ‘is dit niet een A1-motor?’ Klopt, maar bij elektrische motoren telt het nominaal vermogen – en dat ligt lager. De exacte regelgeving blijft ook voor mij wat vaag, maar het lijkt erop dat elektrische aandrijving de ultieme ‘hack’ is om de beperkingen van het A1-rijbewijs deels te omzeilen.
In de praktijk voelt de F77 Mach 2 eerder als een A2-motor. Hij schiet er vlot vandoor en accelereert tot zo’n 120 km/u bijzonder pittig. Daarna vlakt het tempo wat af, al zou de topsnelheid wettelijk gelimiteerd zijn op 139 km/u om binnen de A1-categorie te blijven. Maar op een kartcircuit is dat ruim voldoende. Van 0 naar 60 km/u doet hij in slechts 2,8 seconden, en de 100 haal je in 7,7 seconden – indrukwekkende cijfers voor deze klasse.
Ook qua wendbaarheid doet de F77 het prima. Toch blijft het een elektrische motor, en het extra gewicht van de batterij is voelbaar. Zo weegt deze motor 207 kg, in absolute termen niet extreem zwaar, maar binnen het A1-segment is dat toch bovengemiddeld.
De remmen zijn goed gedoseerd en krachtig genoeg, al voel je bij hard afremmen wel datzelfde gewicht tegenstribbelen. Interessant is ook de instelbare regeneratieve remkracht, die tot 30 procent van de output opnieuw kan regenereren. Via het stuur stel je in negen niveaus in hoeveel je wil terugwinnen: op stand 0 is er geen regeneratie en dus ook geen motorremgevoel, bij stand 9 grijpt het systeem zodanig stevig in dat je nauwelijks nog hoeft te remmen. Die hoogste stand blijkt de favoriet van de meeste rijders en uiteindelijk ook de meest efficiënte.
Super Street
Na een broodje kroket met friet trekken we opnieuw de baan op. Door een iets te enthousiast ingestelde gps rijden we nog een extra rondje door Zwolle. Geen probleem, zo testen we de motor meteen in alle omstandigheden.
Voor dit deel van de rit zitten we bovendien op een bijzondere primeur: de F77 Super Street. De Mach 2 lieten we achter op het circuit en ik daag je uit om de verschillen te spotten. De Super Street heeft een recht stuur en dus een meer praktische, comfortabele zithouding. De Mach 2 daarentegen is sportiever van opzet. Buiten dat en andere kleurstellingen zijn de twee modellen identiek. Zo delen ze hetzelfde onderstel, inclusief de vrij sportieve, en dus ook behoorlijk stugge vering. Die set-up is niet alleen gekozen voor een strakke wegligging, maar ongetwijfeld ook om het gewicht van de batterij op te vangen. En geloof me: batterijen zijn zwaar. Toen ik onlangs een thuisbatterij van 5 kWh drie verdiepingen omhoog moest sleuren, wist ik plots weer hoe veel dat eigenlijk weegt. Laat staan het dubbele, zoals bij deze motor.
Toch is zo’n forse batterij wel nodig om een geloofwaardig rijbereik neer te zetten. Ultraviolette claimt met de 10,3 kWh-accu een autonomie van 231 kilometer. Dat is stevig. Maar wie ervaring heeft met elektrische motoren weet dat zo’n fabrieksopgave vaak aan de optimistische kant ligt. Tijdens dit soort elektrische perspresentaties leggen we zelden ellenlange ritten af, dus moet ik afgaan op mijn gevoel. En dat zegt: een realistische actieradius ligt eerder rond de 180 kilometer. Wat op zich prima is.
Opladen doe je voorlopig nog niet met een Type 2 lader, zoals tegenwoordig gebruikelijk is in Europa. Volgens de ingenieurs wordt er gewerkt aan een retrofit-oplossing om dat later alsnog in te bouwen. Tot die tijd moet je dus een zware lader meenemen als je een lange rit maakt en onderweg moet opladen. Gelukkig is er een speciale zijkoffer in ontwikkeling waar die netjes in past. Laden van 20 naar 80 procent duurt 2,5 uur, dus ook snelladen is voorlopig nog niet aan de orde.
Conclusie test 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street
Ik ben onder de indruk – en dan heb ik het niet alleen over het design. Elektrische A1-motoren voelden vaak aan als een bijzaak: halfslachtige pogingen om toch iets elektrisch in het gamma te hebben. Echt succes bleef dan ook uit. In dat licht is de Ultraviolette F77 Mach 2 een regelrechte verrassing, want concurrentie heeft hij nauwelijks. Super Soco komt misschien nog in je op, maar die moet op werkelijk alle vlakken onderdoen en neigt eerder naar een scooter dan een volwaardige motorfiets. Can-Am heeft onlangs twee aantrekkelijke elektrische modellen voorgesteld, maar die kosten bijna 6.000 euro meer, waardoor een vergelijking eigenlijk niet meer relevant is.
De F77 Mach 2 kost bij de introductie €10.599 of €9.499, afhankelijk van hoe onze overheid omgaat met de BPM-regeling. Let wel: vanaf 31 juli stijgt de prijs met 1.000 euro. MotoMondo benadrukt dat deze scherpe prijs deel uitmaakt van de strategie van Ultraviolette om stevig te lanceren in Europa.
Toch blijft €10.000 veel geld voor een A1-motor, zeker als je weet dat benzinevarianten vaak voor de helft van dat bedrag over de toonbank gaan. Maar een directe vergelijking is lastig: de F77 biedt beduidend meer vermogen, de afwerking is opvallend goed en het futuristische uiterlijk verdient zeker ook een meerprijs. Je koopt zonder enige twijfel de snelste A1-motor van het moment – hopelijk blijft deze maas in de regelgeving nog even onaangeroerd.
Ook de cost of ownership valt positief uit: minder onderhoud en een lagere prijs per kilometer. Laden blijft wel een aandachtspunt, en de huidige zijspiegels zijn eerlijk gezegd onhandige gedrochten – maar een verbeterde versie is volgens de ontwikkelaars in de maak. Maar verder blijft het idee door mijn hoofd spoken: dit zou wel eens de beste A1-motor van het moment kunnen zijn. Wat een binnenkomer, voor een gloednieuw merk!
Pluspunten 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street
Snelste A1-motor
Futuristische looks
Goedkoop rijden
Geen noemenswaardige elektrische concurrentie
Minpunten 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street
Zijspiegels bieden amper zicht (voorlopig)
Geen type-2 laadmogelijkheid (voorlopig)
Onbekende reputatie op lange termijn
Tekst: Charly de Kinderen Foto’s: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Indian Motorcycle doneert een unieke Sport Chief RT voor een liefdadigheidsveiling tijdens het historische reünie-evenement van Ozzy Osbourne en Black Sabbath. De originele bandleden treden voor het eerst in 20 jaar weer samen op. De op maat gemaakte Sport Chief RT en een bijpassende Gibson SG Standard vieren het erfgoed van Black Sabbath. Beide items worden backstage gesigneerd door de optredende artiesten voor de veiling.
Het ‘Back to the Beginning’-concert vindt plaats op 5 juli in Birmingham. Dit evenement viert het baanbrekende erfgoed van de band en hun impact op rock- en metalmuziek. Legendarische bands zoals Metallica en Slayer treden op, en Ozzy Osbourne geeft zijn laatste optreden met Black Sabbath.
De opbrengst van het concert en de veiling komt ten goede aan Cure Parkinson’s, Birmingham Children’s Hospital en Acorn Children’s Hospice. De Indian Sport Chief RT wordt aangepast door Krazy Horse, met thematische details die het iconische imago van Ozzy en de band weerspiegelen. Gibson levert een bijpassende gitaar.
Aaron Jax van Indian Motorcycle benadrukt de sterke band tussen motoren en muziek, en de impact van Black Sabbath op de muziekwereld. Paul Beamish van Krazy Horse spreekt zijn eer uit om een motor voor de iconische band te bouwen.
Naast de custom Sport Chief RT is Indian Motorcycle ook aanwezig met een selectie motoren voor een bijzondere backstage-ervaring. Fans die willen bieden op deze unieke motor of andere items kunnen meer informatie vinden op www.ozzyauction.co.uk.
Motordiefstal blijft een hardnekkig probleem dat motorfietseigenaren wereldwijd zorgen baart. Recent onderzoek van La Mutuelle des Motards en Coyote France biedt inzicht in welke motorfietsen dieven in Frankrijk het vaakst stelen. Deze gegevens laten zien dat niet alleen dure prestigemodellen doelwit zijn, maar ook praktische motoren die waardevol zijn voor onderdelen of gemakkelijk doorverkocht kunnen worden.
De BMW R 1250 GS/GSA staat bovenaan de lijst van meest gestolen motorfietsen, gevolgd door de Yamaha Tracer 7 en de BMW R 1250 RT. De top tien wordt verder aangevuld met diverse Yamaha-modellen waaronder de MT-09, MT-10, Ténéré 700 en MT-07, de KTM 125 Duke en de BMW S1000RR. Ook scooters zijn populair bij dieven, met name de Yamaha TMAX en Honda PCX die veel in stedelijke gebieden worden gestolen.
Er zijn verschillende factoren die deze motorfietsen aantrekkelijk maken voor dieven. Populaire modellen zoals de Yamaha MT-07 en BMW R 1250 GS zijn eenvoudigweg vaker aanwezig op straat, wat de kans op diefstal vergroot. Motorfietsen met een hoge doorverkoopwaarde, zoals de Yamaha Ténéré 700 en BMW R 1250 GS, bieden criminelen een snelle manier om winst te maken, vaak door export naar landen waar de documentatie-eisen minder streng zijn.
Sportmotoren zoals de BMW S1000RR zijn gewild vanwege hun waardevolle onderdelen, die op het racecircuit veel geld waard zijn. Het is belangrijk te beseffen dat veel diefstallen niet impulsief gebeuren, maar door georganiseerde bendes worden uitgevoerd die specifieke modellen op het oog hebben. Deze worden vervolgens gedemonteerd voor onderdelen of over de grens gebracht.
Bescherm je motorfiets effectief
Gelukkig kunnen eenvoudige maatregelen je risico op diefstal aanzienlijk verkleinen. Begin met de basisprincipes: een stevig schijfremslot met alarm, een robuuste ketting vastgemaakt aan een onbeweeglijk object, en parkeren in goed verlichte, drukbezochte gebieden. Het idee is om verschillende verdedigingslagen te creëren, waardoor jouw motorfiets een minder aantrekkelijk doelwit wordt dan andere motoren in de buurt.
Overweeg ook te investeren in een GPS-tracker. Deze apparaten hebben bewezen zeer effectief te zijn bij het terugvinden van gestolen motorfietsen. Ze kunnen het terugvindpercentage verhogen van slechts enkele procenten naar meer dan 80%. Bedrijven zoals Datatool en Tecno Globe bieden geavanceerde tracking- en alarmsystemen die specifiek voor motorfietsen zijn ontworpen.
De meest gewilde modellen onder dieven
Enkele specifieke modellen die vaak gestolen worden en hun aantrekkingskracht voor dieven:
BMW R 1250 GS/GSA (2019-2023): Met zijn 1254 cc boxermotor van 136 pk is deze motor zeer waardevol, heeft een sterke vraag en exportpotentieel.
Yamaha Tracer 7 (2020-2024): Deze 689 cc paralleltwin met 73,4 pk wordt in grote aantallen verkocht, is gemakkelijk door te verkopen en populair als woon-werkmotor.
BMW R 1250 RT (2019-2023): Deze toermotor met zijn 1254cc boxermotor van 136 pk is zeer waardevol en wordt vaak gestolen voor export.
Yamaha MT-09 (2021-2024): De 889 cc driecilinder met 117,3 pk is populair vanwege zijn agressieve styling en is gemakkelijk door te verkopen.
Preventie is cruciaal
Motordiefstal draait uiteindelijk om risico versus beloning. Door je motorfiets een minder aantrekkelijk doelwit te maken, kun je de kans slachtoffer te worden aanzienlijk verkleinen. Het gaat er niet om een ondoordringbare vesting te creëren, maar om de dief te laten doorlopen naar een gemakkelijker doelwit.
Misschien wel het meest verontrustende aspect van deze trend is het besef dat onze gekoesterde bezittingen in de ogen van sommigen slechts handelswaar zijn. De sierlijke lijnen, de krachtige motor, de open weg – allemaal gereduceerd tot een prijskaartje, een verzameling onderdelen, of een middel tot een illegaal doel. Een nuchtere gedachte die ons zou moeten inspireren om proactieve stappen te nemen ter bescherming van wat we waarderen.
Het regent nieuwe modellen bij BMW. Een van de nieuwelingen is de R 1300 R, een gespierde naked met het sterke blok van de R 1300 GS. Nu is de R 1250 R al een bijzonder leuke motorfiets. We waren dus erg benieuwd hoe veel leuker deze nieuwe R 1300 R aanvoelt.
Kort door de bocht: de cijfers vertellen al heel veel. Met 145 pk en een koppel van 149 Nm bij slechts 6.500 toeren is de nieuwe R geen hypernaked zoals de KTM Super Duke of de Ducati Streetfighter V4, maar komt hij toch al aardig in de buurt. Tel daarbij een drooggewicht van 222 kg en je weet ongeveer wat je kan verwachten. Ook het nieuwe uiterlijk hint iets in die richting. Veel compacter en gespierder dan z’n voorganger. Minimalistisch, krachtig en functioneel. De nieuwe R 1300 R laat er door z’n dynamische lijn geen twijfel over bestaan: de BMW is klaar voor het betere stuur- en speelwerk.
1 van 9
Aanvalshouding
Helaas zitten de weergoden ons bij deze introductietest niet echt mee. Soms droog, af en toe een bui en een voorrijder die het zekere voor het onzekere kiest en dus traag rijdt. De prestaties van de dikke boxer met Camshift-technologie blijven daardoor een beetje onbenut en dat is best spijtig. Af en toe krijgen we de kans om de kraan toch even tot tegen de stuit te draaien en ja hoor, dan staat hij er, die sterke boxer. De krachtsontplooiing verloopt mooi en met een duidelijke scheiding tussen snel en heel snel. Zolang je onder de vierduizend toeren opschakelt is dit een vlotte, maar niet imponerende jongen. Dat verandert wanneer je de boxer laat doorlopen. Het toerental schiet dan een stuk sneller de hoogte in en vermogen en koppel maken indruk. Op dat ogenblik klopt ook de zithouding helemaal. Die is sterk voorwaarts gericht en in combinatie met het erg brede stuur zit je echt in een soort van aanvalshouding. Je zit dus steeds klaar voor de brute kracht van de dikke twin. Maar ook als het er minder snel aan toe gaat, is het goed toeven in het zadel van deze BMW. De kniehoek is vrij ruim en het zadel voelt (aanvankelijk) comfortabel aan. Wel zorgt de sterk naar voor gerichte zitpositie ervoor dat je behoorlijk tegen de tank zit en dat is niet altijd even aangenaam. De standaard zithoogte bedraagt slechts 790 mm, waardoor deze BMW ook voor de wat kortbenige motormens gemakkelijk te bestijgen valt.
Onze machine was voorzien van een gewone zesbak met quickshifter. En die bak vraagt behoorlijk wat kracht van je linkervoet. Het leek wel alsof dat bak nog moest ingereden worden of zo. Het verstellen van de lengte van het versnellingspedaaltje bracht niet veel zoden aan de dijk. In de verste stand is de afstand tussen voetsteun en het schakelpedaal gewoon te groot (met schoenmaat 44 van ondergetekende) en in de kortste stand heb je te veel kracht nodig om te schakelen. De bak in deze R 1300 R is identiek aan die van de R 1300 GS en dat is ook niet de soepelste ter wereld, maar wel meer dan goed. Allicht gaat het dus om een exemplarische omissie die tijdens deze eerste test resulteerde in redelijk veel schakelfouten, valse neutraalmomentjes en een pijnlijke grote teen. Met de ASA-geautomatiseerde bak schakel je natuurlijk alle bekommernissen over de versnellingsbak bij voorbaat uit. Of die als optie beschikbare bak ook helemaal aansluit bij het karakter van de R 1300 R, dat is dan weer een andere vraag…
Aanpasbare veerconstante
Net als de krachtbron is ook het rijwielgedeelte van deze nieuwe BMW indrukwekkend. Vooral als je zoals bij onze testmachine de beschikking hebt over de elektronisch gestuurde vering. Want daar is iets heel bijzonders mee aan de hand. De R 1300 R is namelijk de eerste motorfiets ter wereld die (binnen de optie ‘Dynamic Suspension Adjustment’) uitgerust kan worden met een door BMW ontwikkeld systeem dat de veerconstante van de telescoopvoorvork aanpast. Een vergelijkbaar systeem bestaat al voor de dempers die gebruikt worden bij het Telelever- en Paralever-veersysteem. Nu is het dus ook mogelijk in een ‘normale’ 47 mm telescoop upside-down voorvork. Zoals gemeld werd het systeem ontwikkeld en gepatenteerd door BMW, maar het is de Japanse veringgigant Showa die hier voor de hardware zorgt. Het aanpassen van de veerconstante mag een beetje gezien worden als de heilige graal in de veringtechniek. De veerconstante bepaalt namelijk hoeveel kracht er nodig is om de veer over een bepaalde afstand in te drukken. En dat bepaalt dan weer heel erg de werking van de vering zelf. Het aanpassen van de veerconstante is niet hetzelfde als het aanpassen van de veervoorspanning. Daarmee regel je in principe enkel de rijhoogte (bijvoorbeeld in functie van de belading van je fiets), niet de kracht die de veer doet bewegen. Door nu elektronisch zowel de in- als uitgaande demping, de veervoorspanning én de veerconstante te regelen, slaagt BMW erin om het veergedrag (en daardoor onder meer het contact tussen band en wegdek) aanzienlijk te verbeteren. Aan de buitenzijde van de nieuwe vork zie je amper een verschil. Enkel onderaan de wielvatting zie je een klein ingebouwd olietankje. Bij het inveren van de vork wordt de olie in dat reservoirtje geduwd. Door dat reservoirtje nu met een elektronisch ventiel af te sluiten kan de olie er niet meer instromen en wordt de (niet samendrukbare) olie gebruikt om onderaan op de vorkveer te duwen. Die ingedrukte veer (onderaan) heeft een andere veerconstante en zo wordt het veergedrag dus aangepast. In de praktijk werkt dit nieuwe systeem uitermate efficiënt. Onder normale omstandigheden beschikt de R 1300 R over een comfortabele vering. Detecteert het optionele Dynamic Suspension Adjustment (DSA) een verandering van de rijomstandigheden, dan zal het in functie van de gekozen rijmodus de volledige setting van de vering aanpassen. Aan de achterzijde zal de standaard aanwezige elektronische vering (ESA) de veervoorspanning en de demping aanpassen. Worden deze twee systemen gecombineerd, dan krijg je eigenlijk een motorfiets die zich volledig aanpast aan de rijomstandigheden. Bij sportief rijden in de optionele rijmodi Dynamic of Dynamic Pro (standaard heb je al Rain, Road en Eco) zal daardoor onder meer de bodemvrijheid, de balhoofdhoek en dus de naloop worden aangepast. Met een sportiever en flitsender stuurgedrag tot gevolg.
De nieuwe vering is uniek voor de R 1300 R maar zal ook beschikbaar zijn op de R 1300 RS, het gekuipte broertje van deze R. Beiden delen ook hetzelfde frame, dat is opgebouwd uit plaatstaal aan de voorzijde en gegoten aluminium voor het achterframe. Het gebruik van stalen plaat is best opvallend maar toont aan dat BMW er niet voor terugdeinst om af te wijken van het gebruikelijke. Door nieuwe staalsoorten te gebruiken, is BMW erin geslaagd een wel heel compact frame te bouwen. Het aluminium achterframe doet dan weer sterk denken aan dat van bepaalde Honda-modellen. Hoe dan ook, de combinatie van het zeer compacte frame en de relatief korte boxermotor (met de versnellingsbak onder de krukas) maken van de R 1300 R een heel compacte machine en dat vertaalt zich in een zeer aangenaam en vlot stuurgedrag. Ook de 1,4 kg lichtere 17-inch wielen leveren uiteraard hun bijdrage.
De nieuwe BMW R 1300 R mag dan een naked zijn, wat betreft uitrusting is er veel mogelijk. De standaard LED-verlichting kan worden uitgebreid met de Headlight Pro-optie. Die past de lichtbundel aan in functie van de hellingshoek. In de bocht worden extra LED-elementen geactiveerd waardoor de bocht vrijwel volledig verlicht wordt. Eveneens beschikbaar is de optie ‘Riding Assistant’, met Active Cruise Control en Frontal Collision Warning. Beiden zijn uiteraard radargestuurd. BMW heeft ook de nodige aandacht besteed aan bagagemogelijkheden. Door te kiezen voor de af-fabriek beschikbare bagagedragers, kunnen zijkoffers met een inhoud van 26 of 29 liter heel eenvoudig gemonteerd worden. Ze zijn dan ook meteen aangesloten op de centrale vergrendeling, hebben verlichting en de linker koffer beschikt over een handige USB-C oplaadpoort. Een riemloze tanktas is eveneens beschikbaar.
Conclusie test 2025 BMW R 1300 R
Ondanks het slechte weer en de trage voorrijder kregen we tijdens deze eerste kennismaking toch een duidelijk beeld van deze nieuwe R 1300 R. Het totaal nieuwe design verraadt voor een stuk het karakter: dynamisch, modern en sportief. Het pure van een naked bike wordt gecombineerd met geavanceerde technologie en dat levert een motorfiets op die heel erg goed presteert, motorisch en rijtechnisch. De dikke boxermotor doet zoals verwacht z’n werk voortreffelijk, met veel en goed bruikbaar vermogen. Hetzelfde geldt voor het totaal nieuwe rijwielgedeelte. Het is een vlot sturende machine die speelsheid combineert met vertrouwenwekkende stabiliteit. De R 1300 R is vrijwel meteen beschikbaar in vier kleurvarianten en uitrustingsniveaus met een vanafprijs van €19.690.
Pluspunten 2025 BMW R 1300 R
Fris en vernieuwend design
Heerlijk blok
Goed rijwielgedeelte
Minpunten 2025 BMW R 1300 R
Stroeve versnellingsbak (exemplarisch?)
Niet goedkoop
Technische gegevens BMW R 1300 R
Kenmerk
Details
MOTOR
Type
Lucht-/vloeistofgekoelde tweecilinder boxermotor met shiftcam
Cilinderinhoud
1300 cc
Boring x slag
106.5 x 73 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
13,3:1
Carburatie
Brandstofinjectie, full ride-by-wire
Koppeling
Natte meerplaatskoppeling met slipper-functie, hydraulisch bediend
Transmissie
Zesbak met schuine vertanding (optioneel ASA geautomatiseerde versnellingsbak)
Eindoverbrenging
Cardanas
PRESTATIES
Maximaal vermogen
145 pk (107 kW) @ 7.750 tpm
Maximaal koppel
149 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Full ride-by-wire, hoekafhankelijke tractiecontrole, 3 rijmodi (Dynamic en Dynamic Pro als optie), Engine Drag Torque Control (MSR), Hill Start Control, quickshifter, …
Honda Racing Corporation (HRC) heeft haar eerste rijdersbezetting voor de 2025 Coca-Cola Suzuka 8 Hours Endurance Race officieel bekendgemaakt. De populaire endurancerace, een hoeksteen van het FIM Endurance World Championship, staat gepland voor 3 augustus op het Suzuka Circuit in Japan. Honda, met een rijke geschiedenis in deze prestigieuze race, mikt op een recordbrekende 31e overwinning in de 46e editie van het evenement.
De aankondiging bevestigde de terugkeer van Johann Zarco en Takumi Takahashi in het fabrieksteam van Honda HRC. Beide rijders vormden in 2024 ook al een succesvol duo op het Japanse circuit. Recent zijn er speculaties ontstaan dat Iker Lecuona mogelijk de derde rijder wordt, aangezien hij momenteel deelneemt aan een Suzuka 8 Hours test.
Honda’s strategische rijdersselectie onderstreept hun ambitie om te domineren in deze uitdagende race. Johann Zarco, momenteel actief als MotoGP-rijder voor LCR Honda Castrol, brengt waardevolle ervaring en momentum mee vanuit de hoogste klasse van de motorsport. Zijn eerdere succes met Takahashi in de 2024 Suzuka 8 Hours maakt hem een logische keuze voor deze uithoudingsuitdaging.
Takumi Takahashi is een echte Suzuka-veteraan met meerdere deelnames en overwinningen in de 8 Hours race. Hij jaagt op zijn vierde opeenvolgende overwinning met Honda HRC, wat zijn consistentie en expertise op dit veeleisende circuit benadrukt. Takahashi heeft bovendien de onderscheiding van rijder met de meeste Suzuka 8 Hours-overwinningen, met in totaal zes zeges op zijn naam.
Iker Lecuona, actief in het World Superbike-kampioenschap met Team HRC en winnaar van de 2022 Suzuka 8 Hours, zou het trio compleet kunnen maken. Zijn deelname aan de lopende test suggereert dat hij mogelijk wordt toegevoegd aan de rijdersbezetting.
Sterke concurrentie verwacht
De Suzuka 8 Hours is niet zomaar een race; het is een zware test van uithoudingsvermogen, vaardigheid en betrouwbaarheid van de machine. Het evenement trekt traditioneel fabrieksteams en eliterijders uit MotoGP, WorldSBK en het All Japan Championship.
Ondanks Honda’s ongeëvenaarde erfgoed in Suzuka, zullen ze stevige concurrentie krijgen. Yamaha vormt een formidabele uitdaging met een indrukwekkende line-up van Jack Miller, Andrea Locatelli en Katsuyuki Nakasuga, wat de basis legt voor een spannende confrontatie tussen de Japanse fabrikanten.
Meer dan alleen een race
De Suzuka 8 Hours overstijgt pure competitie; het is een krachtig marketingplatform. Honda’s deelname versterkt het merkimago en toont hun technische expertise en toewijding aan innovatie. Succes op de baan vertaalt zich naar een verbeterde merkperceptie en consumentenvertrouwen.
Met de 2025 Suzuka 8 Hours staat er veel op het spel voor Honda. Terwijl ze streven naar uitbreiding van hun erfgoed, zijn rivalen als Yamaha hongerig naar de overwinning. De race zal niet alleen de grenzen van rijders en machines testen, maar vraagt ook om strategisch inzicht en onwankelbare vastberadenheid.
Het echte vraagstuk is niet alleen wie er zal winnen, maar welke innovaties uit deze smeltkroes van competitie zullen voortkomen, die de toekomst van motorfietstechnologie verder zullen vormgeven.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
