Kunstmatige intelligentie speelt tegenwoordig ook een steeds grotere rol in de verkeershandhaving. Waar flitspalen vroeger enkel te hard rijden of door rood licht rijden konden registreren, zijn moderne systemen uitgerust met slimme technologie die uiteenlopende overtredingen herkent.
Zo controleren Nederlandse camera’s al of bestuurders hun telefoon in de hand houden. In Athene gaat men nog een stap verder: daar test de overheid acht camera’s die meerdere soorten verkeersovertredingen tegelijk kunnen vastleggen. Ze signaleren onder meer hardrijders, automobilisten zonder gordel, bestuurders die bellen achter het stuur of ongeoorloofd de vluchtstrook gebruiken.
In slechts vier dagen tijd registreerden deze camera’s zo’n 2.500 overtredingen, waarvan ongeveer 1.000 door één enkele camera op de route tussen Athene en Piraeus. Boetes worden automatisch verzonden via sms, e-mail of een online portaal waar direct kan worden betaald. Daarmee werd in drie dagen ongeveer 750.000 euro geïnd. De proef met de AI-flitspalen loopt in elk geval door tot eind mei 2026.
Slimme camera’s verschijnen in heel Europa. Naast Nederland maken ook landen als het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje en Duitsland er al gebruik van. Het lijkt slechts een kwestie van tijd voordat alle flitspalen evolueren tot digitale handhavers.
Daniel Fogell is een Zweedse vakman die de kunst verstaat van zo’n beetje alles wat hij in zijn handen krijgt iets moois te maken. Met zijn bedrijf ‘Fogel Custom’ bouwt hij vooral custombikes in opdracht, maar minimaal één keer per jaar bouwt hij een custom helemaal naar zijn eigen smaak. Zijn meest recente project is deze ‘Flaky IV’.
Daniel is een bekende in de Zweedse customscene en ook buiten de Zweedse landsgrenzen is hij met zijn custombikes al meermalen in de prijzen gevallen.
FOGELL CUSTOMS
Naast zijn Fogell Customs waarmee hij zich, naast complete customprojecten, ook richt op het bouwen en modificeren van frames voor klanten, runt hij samen met twee maten ook nog het bedrijf ‘Black Moon Choppers’. BMC maakt tal van speciale customparts voor iedereen die niet zomaar iets uit een vuistdikke catalogus op zijn motor wil schroeven. BMC levert tal van coole parts, zoals luchtfilters, voetsteuntjes, een springervork en misschien wel de gaafste kickstarter die er op dit moment te krijgen is.
1 van 10
SCHAKELPOOK
Daniel is nog niet zo oud, maar desondanks al wel een ervaren bouwer. Hij voltooide zijn eerste chopper in 2006. Dat was in eerste instantie een tamelijk eenvoudig geheel in stemming zwart, maar later volgden nog diverse aanpassingen inclusief een veel sprekender paintjob. Een bijzonder detail op die bike was het schakelpook, een onderdeel dat Daniel zelf maakte uit een mes en het magazijn van een geweer. Hoewel Daniel die eerste bike al lang geleden verkocht heeft, besloot hij destijds dat onderdeel zelf te houden. Terwijl hij met Flaky IV bezig was bedacht hij dat die oude schakelpook perfect zou passen op de bike. Hij zocht en vond ‘em in zijn werkplaats, verwijderde alle stof en roest, waarna het allemaal perfect op de bike bleek te passen.
Voor Daniel, die op dat moment al bijna 40 jaar was, maakte dat een cirkel rond. Toch is Flaky IV zeker niet het laatste project wat Daniel helemaal naar eigen smaak zal opbouwen. Uiteraard wist hij met Flaky IV weer een aantal prijzen te winnen en dat zorgde weer voor veel belangstelling van mensen die deze motor graag in hun garage zouden willen hebben. Flaky IV is dus alweer verkocht en Daniel… Daniel heeft alweer volop ideeën voor zijn volgende ‘eigen’ project!
Tekst en fotografie: BR Mia
SPECIFICATIES FLAKY IV
Categorie
Details
Bouwer
Daniel Fogell, Fogell Custom, Zweden
Motorblok
Merk en Type
Harley-Davidson, Early Shovelhead
Cilinderinhoud
88 inch
Cilinders
STD
Oliepomp
S&S
Transmissie
Harley-Davidson vierbak met jockey shift en voetkoppeling
Uitlaatsysteem
Twee-in-een, custom door Daniel
Rijwielgedeelte
Frame
Custom door Daniel, verchroomd, 36 graden rake
Wielen
Voor: 21 inch, Achter: 18 inch Invader
Achterrem
Hydraulische trommelrem
Voorrem
Schijfrem
Voorvork
Black Moon Choppers Springer, +12 inch, 4 graden rake door Calles
Bridgestone heeft een opvolger voor zijn RS11-sportband. De Japanse bandenreus brengt, logica troef, de RS12 Racing Street op de markt. Een band die naar goede gewoonte zijn voorganger overtreft en sportieve kwaliteiten op de weg moet combineren met circuitprestaties die zowaar in de buurt komen van een slick. Da’s nogal een bewering. Maar na de test op het waanzinnige Chang MotoGP-circuit in Buriram, Thailand, weten we dat het mogelijk is. Bridgestone heeft zowaar een gripvaccin ontwikkeld, eentje dat beschermt tegen wegglijders…
Om een band te testen die in de buurt komt van slick-prestaties, moet je van héél goeden huize zijn. Daarom vroegen we aan niemand minder dan levende legende Jeremy McWilliams om een handje te helpen. De man die ooit de laatste Grand Prix-pole met een tweetakt 500cc scoorde en in 2021 nog snel even de Northwest 200 op zijn naam schreef, was blij om mee te helpen. Eigenlijk is het eenvoudig, zet McWilliams op een racemotor en de kleine oogjes beginnen te twinkelen… De man leeft voor motoren en rijdt op een bijna pensioengerechtigde leeftijd nog rondetijden die hem internationaal nog steeds top maken. Goed om te weten is ook dat ‘Jezze’ eveneens een belangrijke testrijder voor KTM was en hij doet nu nog altijd testwerk voor Bridgestone, CFMoto en zelfs Arch Motorcycles.
Voor we de mening van de Noord-Ier te berde brengen, is het belangrijk te weten wat Bridgestone precies deed om de RS12 beter te maken dan zijn voorganger. Die had immers geen tekort aan lovende commentaren. ‘De band is beter op zowat alle vlakken,’ zegt Mike De Ridder, sales- en marketingmanager bij de motorfietsafdeling van Bridgestone Europe. ‘Met de Dual Compound-technologie hebben we al jaren meer duurzaamheid in het midden van de band en meer grip op de zijkanten. Die zones zijn nu aangepast, nog meer gripzone op de voorband en zowel voor- als achteraan is er een ander profielpatroon, waardoor de grip echt optimaal verdeeld wordt op het contactvlak. We maakten ook aanpassingen aan de nulgraden-gordel van de voorband. En de compound werd verbeterd, waardoor de prestaties constant(er) blijven.’
Constante
Dat is waar McWilliams overneemt: ‘Let wel, dit is en blijft een straatband,’ begint Jezze zijn relaas. ‘Dat heeft natuurlijk beperkingen, je zult niemand aan de start van een race zien staan met een RS12 – al vind ik dat het wel moet kunnen. Maar dat dit een straatband is, wil vooral zeggen dat je hem niet met bandenwarmers naar een juiste bedrijfstemperatuur moet brengen. De RS12 heeft een brede werkingszone met een prestatietemperatuur die vrij snel bereikt wordt. Ik reken hier op het Buriram-circuit op een halve ronde waarin ik het iets kalmer doe. Daarna kan het gas er al op. De RS12 warmt dus wel erg snel op. En de grip? Die is gewoon belachelijk goed voor een wegband. Ik durf gerust te stellen dat we in mijn Grand Prix-dagen geen slicks hadden die in de buurt kwamen van de prestaties van deze band. En dat brengt me bij een ander belangrijk voordeel, misschien wel de grootste stap vooruit die Bridgestone hier zette: de prestaties van de band blijven constant op datzelfde hoge niveau. Als je echt ging pushen, begon de RS11 na enige tijd wat minder te presteren. Nog steeds goed genoeg voor velen, maar wie op de limiet reed, voelde de prestaties verminderen. Dat zogenoemde “faden” heeft de RS12 niet. Hij stuurt waanzinnig, heeft belachelijk veel grip en blijft die eigenschappen ook na vele ronden vasthouden.’
Verbazende grip
Dat is een belangrijk pluspunt voor wie er op circuit stevig tegenaan wil gaan met een band waarmee je ook op de weg kunt rijden. Op het vlak van prestaties zit hij niet zo ver van een slick, maar hij staat wel een heel stuk boven de S23-sportband van Bridgestone. De RS12 kleeft op het circuit als ketchup op een wit T-shirt. En dat eerste kun je op het Buriram-circuit perfect testen. Het circuit heeft in elke bocht immers nog tientallen meters extra asfalt buiten de curbs, zodat een remfout of een iets te enthousiast aangesneden bocht gewoon betekent dat je rijlijn zich plots op een asfalt-noodstrook situeert. Niks aan de hand dus. Pas als je dáár nog voorbijschiet, is er een zandbak. Die bufferzone geeft vertrouwen om de limieten van de band op te zoeken. En die grenzen liggen ver.
Ter illustratie: Bridgestone telde met dertig journalisten en vijf sessies slechts één crash. En die lag aan een stuurfout bij het verlaten van het circuit, niét aan een tekort aan grip bij het remmen, accelereren of onder hellingshoek. Het zegt veel over het houvast en ook de stuurkwaliteiten die de RS12 biedt. De voorband biedt een stuurgedrag dat je niet als vederlicht, maar eerder als erg precies en gemakkelijk moet omschrijven. Ideaal voor het opbouwen van vertrouwen in de voorkant. Mede met dank aan de nieuwe spiraalwindingen van de nulgradengordel en de ruimere schouder van de band met een grotere softzone in de Dual Compound-technologie. Dat laat grotere hellingshoeken toe en geeft nóg meer grip. Eigenschappen die, zoals McWilliams het al zei, constant blijven, ook bij extreem gebruik en in lange sessies.
Dubbel gebruik
Anderzijds blijft dit wel degelijk een wegband, met alle troeven die je daaraan kunt koppelen. De snelle opwarmtijd, de duurzaamheid van het loopvlak in het midden van de band én de dualiteit in gebruik. Je kunt er letterlijk mee naar een circuit rijden, je sessies afhaspelen en terug naar huis keren. Als je daar nog de energie voor hebt. De beperking zal in elk geval niet bij de band liggen… De Bridgestone RS12 Racing Street is vanaf januari 2026 beschikbaar bij de betere motorhandel of bandenboer.
rtijn niets met motoren. Olie, herrie, benzinedampen, het deed hem echt he-le-maal niks. Maar tijden veranderen en mensen ook, dus nu kan hij ons met gepaste trots vertellen hoe zijn leven op zijn kop gezet werd door… Motoren!
Het begint allemaal met een tussenjaar in Noord-Sydney, Australië, waarin Martijn werkte in een fabriekshal vol TL-licht, grote machines en precies ernaast dè Harley-dealer van Northern Beaches…
MINDSET
Martijn: Tijdens de lunchpauzes ging ik vaak naar buiten voor wat rust en dan hoorde ik het al. Het diepe, vuile gegrom van Harley’s die de werkplaats in- en uit reden. Ik keek er zogenaamd onverschillig naar, maar stiekem begon er iedere dag iets harder te knagen en de passie groeide. In Australië rijden ze massaal op V-Rods en Night Rods en elke dag kwamen er een paar langs, alsof ze m’n kop aan het slopen waren tot ik eindelijk toegaf. Terug in Nederland duurde het niet lang. Rijbewijs halen, ‘check’. Motor kopen, ‘check’. En ja, het moest natuurlijk een Harley worden. Daarom begon ik op een Sportster Iron 1200, maar met 1.91 meter voel je je op een Sportster al snel een circusact. Dus hup, door naar het echte werk en ik kocht een Softail Low Rider S. Nog helemaal nieuw en net uit de showroom reed ik direct door naar Mike van Dominator om crashbars voor en achter te zetten. Geen cosmetica, gewoon functionaliteit. Via social media kwam ik steeds dezelfde crew tegen van Gero van Ninetyfour / Hundredboyz. Bikes met attitude en gasten met dezelfde mindset. Nadat ik een keertje meereed wist ik het en dacht ik ‘fack, dit klopt!’ Ik was om en reed elke rit mee waar ik kon. Inmiddels organiseren de Hundredboyz After Six-meetings, open ride-outs en events waar elke bike welkom is, ook van buiten hun vaste groep HB+Friends. Via die ritten kwam ik in contact met Koen Wijgergangs van Bigboy Motorcycles. Iemand die niet alleen hoort wat je zegt, maar vooral snapt wat je probeert te bouwen.
1 van 7
GEEN HALVE KEUZES
Vanaf daar begon de ellende of het plezier, het ligt eraan hoe je het bekijkt, maar in ieder geval het echte customizen. Koen en ik pakten het project op zoals het hoort: stap voor stap, geen haast en geen halve keuzes. Elke keer wanneer ik met een onderdeel aan kwam zetten, of wanneer hij iets bijzonders op de kop had getikt, gingen we verder. Ik raakte geobsedeerd door Blockhead Moto op YouTube en wilde die Baja LP6-voorlamp absoluut hebben. Via Lights and Styling in Nederland wist ik er nog eentje te pakken te krijgen; inmiddels zijn ze schaars. De bracket en het wiring harness kwamen uit de VS. Omdat die lamp licht geeft alsof je een hele snelweg openbreekt, dimden we ’m met een ezCAN-module van Hexcan. Dat was uren klooien, schema’s checken en kabels trekken, maar toen het eenmaal werkte klopte de hele voorzijde van de bike eindelijk.
EEN ZIEL
Mijn Sportster had Short Shots, iets wat echt iederéén in mijn buurt nog wel kan herinneren. Ik had geen zin in dat gezeik met decibellen dus spaarde ik voor een Jekill & Hyde 2 in1. Nog steeds een van de beste keuzes die ik heb gemaakt: rauw als ik wil, kalm als het moet. Daarnaast dook ik diep in de wereld van performance. Thrashin Supply, Feuling, S&S, HPi, George Brycestar, Trask… Alles wat met Stage 2 te maken had vrat ik op. Ik wilde geen halfzachte upgrade, ik wilde een setup die klopt. Het werd een S&S-luchtfilter, Star Racing 30/30-nokkenas en de J&H-uitlaat. Koen en ik hebben de hele machine opengehaald. Alles gemonteerd en alles nagelopen. Daarna getuned bij Gert-Jan Laseur in Almere. Resultaat: 142 pk en 215 Nm. Precies het soort moddervette koppel waar je handen van tintelen! En toen kwam het moment dat de motor een ziel kreeg: De dag dat ik besloot om de wielen paars te laten spuiten. Niet zomaar een tint, maar die herkenbare, diepe, elektrische kleur die in de zon gloeit alsof er spanning op staat. Toen de wielen terugkwamen en we ze onder de bike zetten, keek ik ernaar en wist ik het meteen: ‘Dit is het! Dit moet de naam zijn!’ Vanaf dat moment was de motor geboren als ‘Purple Haze’. Het was geen bewuste keuze maar het was een vanzelfsprekendheid en die kleur maakte het verhaal compleet.
Zoals altijd wanneer ik reis zoek ik lokale shops op. Niet voor souvenirs maar voor onderdelen. Dingen van over de hele wereld die de Purple Haze beter maken. Bij Rollies Speed Shop in Australië haalde ik mijn Flo-handlebarkoppelingen en remhendels. Op de terugreis werd ik in Brisbane Airport volledig gescreend want ze zagen de hendels aan voor een soort slagwapen. De supervisor Doane moest zelfs lachen, want hij deed zelf aan motorcross. Tijdens een werktrip in Amerika kocht ik in Boston bijna de hele gouden ARP-boutenset van Bamco Motorsports. Destijds lastig te krijgen in Europa, nu gelukkig wél via Danish Motorcycle Parts. Via een maat kwamen er nog wat sets mee terug. Langzaam kreeg Purple Haze goudaccenten die precies tussen subtiel en stoer in zitten. Nine Industries in Tokyo was een hoogtepunt, maar zit wel helemaal aan de rand van de stad in een wijk waar je het nooit zou zoeken. De route erheen: Japanse hitte, eindeloos lopen en zoeken. Binnen aangekomen: airco, oliegeur, CNC-delen en bikes die direct uit een futuristische outlaw-film lijken te komen. Ze verkochten Bamco-bouten, San Diego Customs, Kraus en FAB28. Ik nam wat bouten mee en een barbag die perfect bij mijn zadel past. Tom, mede-eigenaar van Nine Industries, vond het prachtig dat ik langskwam. Hij moest lachen om Nederland; “Jullie mogen wiet roken, maar maken ruzie over decibellen?”
BIG TWIN
Mijn Purple Haze is nooit af. Een bike als deze leeft, groeit en verandert. Maar vanaf die paarse wielen, vanaf het moment dat de naam viel, vertelt alles op deze machine een verhaal. Australië, Nederland, Amerika en Japan. Elk onderdeel draagt een herinnering. En nu staat hij daar dan rauw, eerlijk en vol karakter. Purple Haze, geboren uit onderdelen die ik met wilde ideeën vond in verre landen. Er waren mooie reizen en vooral veel koppigheid voor nodig, maar daar is het dan ook een echte ‘Big Twin’ voor. Een machine met een geheel eigen persoonlijkheid tot op het bot.
Tekst en fotografie: Djaccomo Boom
SPECIFICATIES PURPLE HAZE
Categorie
Details
Eigenaar
Martijn
Bouwer
Koen Wijgergangs
Bouwjaar
2022
Basismodel
Harley-Davidson Softail Low Rider S / FXLRS
Bouwtijd
2023 – tot het moment dat alles gecustomized is
Motorblok
Model
Harley-Davidson M8 stage 2
Cilinderinhoud
1923 cc
Spruitstuk
S&S – 55
Nokkenas
30/30 Star Racing
Luchtfilter
S&S Stealth +1 / Shred Hills
Uitlaatsysteem
Jekill and Hyde 2-1
Rijwielgedeelte
Frame
Standaard Harley-Davidson
Voorvork
Standaard Harley-Davidson
Voorwiel
Standaard Harley-Davidson
Voorband
Metzeler Cruisetec
Voorrem
Standaard Harley-Davidson
Achterwiel
Standaard Harley-Davidson
Achterband
Metzeler Cruisetec
Achterrem
Standaard Harley-Davidson
Diversen
Kuip
Memphis Shades
Stuur
FM Fly Moto
Risers
Kraus
Hand controls
FLO Motorsports & ODI V-twin
Foot controls
Moonsmc
Benzinetank
Standaard Harley-Davidson
Benzinedop
Powerplant
Zadel
Saddlemen x San Diego Customs
Koplamp
Baja LP6 + S2 Pro (crashbar)
Crashbar
Dominator
Spiegels
Arlen Ness
Achterlicht
Standaard Harley-Davidson / Moonsmc / Mo Blaze Pin van Motogadget
Het is eind december en dat betekent dat het nieuwe jaar voor de deur staat. Veel mensen maken goede voornemens, maar waarom niet ook een praktisch voornemen? Een van de beste dingen die je voor jezelf en je motor kunt doen, is je motorverzekering onder de loep nemen. Een polischeck kan je niet alleen geld besparen, maar ook zorgen voor een betere dekking.
De motorverzekering is vaak een van de grootste kostenposten voor motorrijders. Het is daarom verstandig om te kijken of je nog steeds de beste deal hebt. Vergelijk verschillende aanbieders en polissen. Misschien zijn er nieuwe verzekeringen op de markt die beter aansluiten bij jouw situatie. Neem ook de tijd om te kijken naar de voorwaarden en de dekking. Niet elke verzekering biedt dezelfde bescherming, en het kan zijn dat je meer nodig hebt dan je nu hebt.
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Het valt mij telkens weer op dat veel motorrijders zich te dicht bij de middenstreep bevinden. Feitelijk is dat juist de onveiligste positie op de weg, zowel bij een linker- als een rechterbocht, maar ook rechtdoor vanwege het tegemoetkomend verkeer dat zich langs diezelfde streep beweegt of er zelfs overheen gaat. Je hebt daar eigenlijk niks te zoeken. Motorrijders daarvan overtuigen vergt veel overredingskracht, heb ik gemerkt, maar gelukkig is daar het Oostenrijkse ministerie van Verkeer dat ons te hulp schiet. Dit ministerie heeft alweer een paar jaar geleden een indrukwekkend, 152 pagina’s tellend rapport gepubliceerd, ‘Wirksamkeit von Bodenmarkierungen zur Beeinflussung der Wahl von Kurvenfahrlinien durch Motorfahrende’, over de veilige positie van de motorrijder in een linkerbocht, dit naar aanleiding van te veel motorongelukken bij de middenstreep. Uit dit onderzoek bleek onder andere dat slechts vijf procent van de meer dan 800 geanalyseerde motorrijders koos voor een veilige lijn. 95 procent neemt hem te krap, waardoor ze levensgevaarlijke botsingen met tegenliggers riskeren, en daarvan reed 16 procent zelfs zo ver naar links dat ze een volledige botsing met een tegenligger zouden hebben veroorzaakt.
In Oostenrijk, maar ook in Luxemburg en Duitsland, waar kennis is genomen van het bovengenoemde Oostenrijkse onderzoek, kom je linkerbochten tegen waar dwars op de middenstreep balken of cirkels zijn geschilderd die de motorrijder bewegen daarbuiten te blijven — dus weg van de middenstreep en de apex. Dat blijkt nog niet zo gemakkelijk te zijn en vereist dus de nodige oefening. Sommige motorrijders presteren het te stellen dat die Oostenrijkse bochtenlijn hun ‘ideale lijn’ doorkruist en zelfs dat je minder snel bent. ‘Hier zwijgt de schrijver stil.’
Het Oostenrijkse onderzoek concentreert zich op de linkerbocht omdat daar de meeste ongelukken gebeuren. Maar er is ook nog een rechterbocht. Daar ligt de apex bij de bermstreep, waar je weliswaar niet te maken hebt met tegemoetkomend verkeer, maar wel met de berm — soms voorzien van een vangrail en waar vaak rommel ligt. De ‘nieuwe’ rijstijl biedt het voordeel van een extra veiligheidsmarge en meer rust. Korte bochten en haarspeldbochten neem je natuurlijk minder ruim, maar ook hier blijf je zoveel mogelijk weg van de middenstreep.
We hebben wat mij betreft te lang vastgehouden aan de achterhaalde, onveilige apexbochtentechniek. Het is dus de hoogste tijd om een modernere en veiligere bochtentechniek te gaan hanteren. Het Oostenrijkse onderzoek wijst ons de weg.
Ben van der Hoff (79 jaar met 400.000 km ervaring)
Reactie Motor.NL-rijvaardigheidstrainer Jan Kremers
Het is goed dat er gesproken wordt over rijtechniek van motorrijders. Hoewel veel motorrijders al bekend zijn met deze technieken, blijft de praktijk op de openbare weg anders dan op een circuit. Dit verschil wordt helaas vaak onderschat. De verkeerssituatie is op de openbare weg veranderlijk, je hebt te maken met andere weggebruikers, onverwachte obstakels en soms onvoorspelbaar gedrag. Veilig motorrijden draait daarom niet om de perfecte racebocht, maar om anticiperen, aanpassen aan de omgeving en vooral een gecontroleerde snelheid. Het is zorgwekkend dat sommige motorrijders een circuitmentaliteit proberen toe te passen in bochtige omgevingen, alsof de openbare weg een racebaan is. Goede plaatsing op de weg, zoals het gebruik van witte strepen als visuele gids, kan inderdaad helpen om beter zicht op de bocht te behouden, maar het allerbelangrijkste blijft het aanpassen van de snelheid aan de situatie.
Tegen de Tsjechische grens ligt het Beierse Woud, een plek vol glasgeschiedenis. Al zeven eeuwen geleden maakten ze hier hun eerste meesterwerken. Als je de Die Glasstraße volgt – de GS onder motorrijders – rijd je door een wereld van ateliers en galerieën die dat vak levend houden. Voor deze rit maakten we het ons niet moeilijk: we kozen voor een GS, een trotse klassieker uit de late jaren tachtig.
Nog vijf kilometer en dan heeft mijn Paris-Dakar 66.000 kilometer op de teller. Maar of we dat vandaag nog gaan halen met dit tempo en al die bezichtigingen? Katrin lacht terwijl ze een cappuccino drinkt in het Glasmuseum in Frauenau. Drie uur geleden begon onze tour langs de Glasstraße door het Beierse Woud. Voor inspiratie hebben we een rijke, geïllustreerde beleveniskaart Glasstraße bij ons. Hierop is de officiële route met thematische stops in het rood ingetekend. Al snel dreigt er een overdosis glas, zelfs als je het noordelijke deel van de GS door het Pfälzer Wald laat liggen. Onze centrale locatie voor de tweedaagse rit is Frauenau, het glazen hart van het Beierse Woud, waar in 1420 de eerste glasblazerij werd opgericht en waar we vanmorgen met de themarit zijn begonnen.
We beginnen met een kort bezoek aan Glaskunst Hirtreiter, aangetrokken door een grote kleurrijke vlinder en andere mooie glazen objecten die als eyecatchers voor de winkel fungeren. ‘Mijn vader heeft voor de sjah van Perzië fijn gegraveerde patronen in een drinkservies van meer dan 300 delen gemaakt,’ vertelt de energieke senior-chef Gudrun Frank aan twee vroege bezoekers, die zich tussen al die breekbare pracht bijna als olifanten in een porseleinkast voelen en, puur preventief, iets over aansprakelijkheidsverzekering mompelen. ‘Ga liever naar achteren, naar de dure spullen,’ raadt dochter en managing director Katharina Frank ons met een knipoog aan. Ze is afgestudeerd aan de Glasvakschool in Zwiesel en winnaar van de Danner-wedstrijd met een vaas, kunstzinnig voorzien van bandenafdrukken – een teken dat deze meesterlijke glasgraveur ook een motorrijdershart heeft, al staat haar Kawasaki ER-5 door tijdgebrek al een tijd in de garage. ‘Ons bedrijf heeft het behoorlijk moeilijk, want we moeten concurreren met goedkope Chinese massaproductie,’ aldus de twee dames.
We vervolgen onze weg naar de nabijgelegen glasblazerij Valentin Eisch. ‘Zulke goudomrande glazen heeft mijn moeder 45 jaar geleden als trouwcadeau gekregen; maar ze zijn niet vaatwasbestendig en staan daarom meestal in de kast,’ is Katrins commentaar op het veelzijdige aanbod in de fabriek. En hoewel de decoratieve glazen 98 euro per stuk kosten: ‘Bij een woningontruiming worden dergelijke zaken gewoon weggegooid.’ Spannender is een bezoek aan het Glasensium van Eisch, waar glasblazer Günther Graßl, 68, bij de 1.130 graden hete oven staat en met een lange glasblazerspijp uit een klein klompje gloeiend glas een zwaan tovert. Een hal verder leidt senior-chef Alfons Eisch, 92, ons door de fabriek en vertelt hoe hier in 1946 alles begon. Waren er vroeger nog 240 werknemers, nu zijn het er nog maar 40. ‘Je moet voortdurend alert zijn wanneer de mode verandert,’ weet de energieke Eisch. De lokale concurrent Poschinger, met een traditie die teruggaat tot 1568, heeft zijn glasblazerij eind 2021 zonder enige waarschuwing gesloten, wat een flinke klap voor Frauenau betekende.
De cultuurgeschiedenis van het glas, van de antieke oudheid tot nu, kun je nog intensiever ervaren tijdens een rondleiding door het Glasmuseum van Frauenau. Maar dat laten we achterwege, want zo kort voor de 66.000 km is het voor Katrins klassieke BMW nog lang niet voorbij op de Glasstraße.
1 van 12
Prachtige panorama’s
Met het kompas naar het zuiden verlaten we Frauenau en rijden door de bossen; hout was de traditionele brandstof voor de smeltovens van de lokale glasblazerijen. Via Spiegelau gaat het naar Riedlhütte en dan naar de glazen tuin van Glasscherben Köck. Wat een creaties! Tijd om de bruin-wit bewegwijzerde route van de GS even te verlaten en gewoon ‘ins Blaue hinein’ te gaan. Naar Schönberg. Mooie bergen, nou ja, heuvels, zijn er in het Beierse Woud zeker in overvloed. Sommige vormen zelfs prachtige panorama’s, zoals bij Oberhüttensolden. En terwijl plaatsen zoals Frohnreuth misschien aan Frohnarbeit – Duits voor herendienst – doen denken, zijn Katrin en ik telkens weer blij met die kleine oases in het landelijke universum, waar we genieten van onze klassieke tweecilinders. En dan ineens, bij Lueg, klinkt ‘Gegrüßet seist du Maria!’ Slechts één keer per jaar trekt de kleine processie biddend en smekend om de zegen van boerderij naar boerderij. Einde van de processie is een bospad bij Gerlesreuth, dat dieper en dieper het mystieke houten nirwana invoert. Een pad ook waarop de Paris Dakar zijn belofte waar zou kunnen maken, maar dat vinden we nu even ongepast. Het bochtige asfalt van hier naar daar en van overal naar nergens smaakt de BMW overigens ook goed. Op zulke wegen laat ze de rijwind heel ontspannen om haar geribbelde cilinders waaien. Zodoende arriveren we uiteindelijk via Kirchdorföd en Klingenbrunn nog net op tijd voor sluitingstijd bij landgasthof Hubertus in Frauenau.
Realiteit en fantasie
Zondagochtend. We hebben enkele stops langs de Glasstraße geselecteerd én de weersvoorspelling belooft een zonnige 21 graden. Dus gaan! Eerste stop is de met acht meter hoogste glaspiramide ter wereld: 93.665 glazen bekers, in 65 lagen opgestapeld. Het is het symbool van Zwiesel en de daar gevestigde Kristallglas AG. Bij de brug over de Rinchnacher Ohe in Rinchnach zien we een enorme vleermuis, een kleurrijk object van staal en glas.
En dan weer op weg voor een extra ronde over smalle wegen naar Gehmannsberg en Zimmerau, waar witte, zonnige wolkjes in de blauwe lucht wedijveren met de 35-liter tank van de G/S. Langs de weg verkondigen posters ‘Puur geluk’, maar het gaat om een baby- en peutermarkt in Deggendorf. Bij Obernaglbach zien we een ‘Herrgottswinkel’ (een katholiek gebruik in Zuid-Duitsland waar een hoekje van een huis of herberg is ingericht met kruisbeeld en andere religieuze voorwerpen) met een bankje in de schaduw waarop we de route naar Regen verder plannen. Stel dat het zou regenen als we het Gläsernen Wald bereiken? Wie maakt dan alle glazen platen van de bomen schoon? En komt er in geval van schade een buitendienstmedewerker van Carglass langs? Realiteit en fantasie gaan hand in hand in een wereld van glas. Dan het ‘Fressende Haus’, het torentje van Burg Weißenstein, dat zijn naam te danken heeft aan de hoge onderhoudskosten die je straatarm ‘fressen’. Daarom snacken we bij de imbiss van Burli, fan van TSV 1860 München en voormalig ijshockeykeeper, voor wat sportieve smalltalk.
We ruilen van motor. Als je de tweecilinders van de R 80 G/S en de V 85 TT vergelijkt, worden verschillende technologische werelden, maar vooral vooruitgang onthuld. Maar hoe zal dat dan rijden? De BMW-mono’s van het type R 25/3 zijn op de parking mogelijk zwijgend in gesprek met hun voor-voor-voor-achterkleinkind als bij Brauerei-Gasthof Ettl in Teisnach een oldtimermeeting gaande is.
Hoe dan ook, even verderop is de biergarten van Eck ook een gezellig plekje voor communicatie van welke aard dan ook – in tegenstelling tot de volgende stop, het Glasparadijs Joska in Bodenmais. Dit is een knettergekke kermis met alles erop en eraan. En een iets te steriele glasblazerij, waar twee glasblazers in hoog tempo kleurrijke souvenirs produceren. En waar je zelf ook het glasblazen kunt beoefenen.
Maar wij snakken zo aan het einde van de dag naar wat opkikkers in Frauenau en gaan daarom pas de volgende dag – anders dan wat in het roadbook stond – naar Drachselsried, naar het glasatelier van Andreas Fuchs. De miniatuurtuin staat vol tere creaties, van herten tot papegaaien, die Fuchs met een open gasvlam virtuoos uit kleurrijke glasstaven vormt. Motorfietsen van glas zul je er tevergeefs zoeken, ‘omdat ze uit te veel onderdelen bestaan.’ Fuchs, die zich als een glasdesigner beschouwt, heeft minstens vier zebra’s voor het Amerikaanse Capitool geproduceerd. Dat je het weet.
We rijden voorbij het glasdorp Weinfurtner in Arnbruck en stoppen bij Viechtach-Rauhbühl, bij de fantastische Gläserne Scheune (Glazen Schuur), het levenswerk van glaskunstenaar Rudolf Schmid. Het pronkstuk is de glazen wand ‘Mühlhiasl’ – *Leven en Profetieën*, een verhaal uit het Beierse Woud over een Beierse profeet. En als de praatgrage Schmid ons anekdotes uit zijn bewogen leven vertelt, wat zorgt voor nog meer openheid en transparantie in de fascinerende wereld van het glas, dan eindigt onze tocht met wat je als ‘glasnost’ zou kunnen omschrijven.
Foto’s: Klaus H. Daams
Reisinformatie
Tijdens de voorbereiding is de ‘Erlebniskarte Glasstraße’ bijna onmisbaar en vol tips voor elke smaak, gratis te verkrijgen via www.ostbayern-tourismus.de.
Aankomst Van bijvoorbeeld Rotterdam is het via Keulen, Frankfurt, Neurenberg, Regensburg, Deggendorf en Zwiesel ongeveer 900 kilometer naar Frauenau in het Beierse Woud.
Accommodatie Hotel & Landgasthof Hubertus, Loderbauerweg 2, 94258 Frauenau, Tel. 09926/9500, www.landgasthof-hubertus.de; een klassiek vakantiehotel in het Beierse Woud, centraal gelegen voor dagtochten met de motor en wandeltochten naar verschillende lokale locaties gerelateerd aan het alomtegenwoordige thema glas.
Bijzonderheden Onder het bladerdak in de biertuin eten – en eventueel daarna ook verzorgd overnachten in het hotel – kan in Brauerei Gasthof Eck, Eck 1, 94255 Böbrach, Tel. 09923/84050, www.brauerei-eck.de. Ongewone foto-motieven zijn buiten gemakkelijk te vinden in de Glazen Tuinen van Frauenau en in Riedlhütte in de Wald-Glas-Tuin. Binnen kan de zweterige arbeid van de glasblazer bij de smeltoven in de Frauenauer Glasblazerij Eisch of ook in Bodenmais in het Glasparadijs Joska worden vastgelegd. Bochtig plezier omhoog en omlaag belooft de St2132 tussen Langdorf en Außenried; een omweg van de officiële Glasstraße via Rinchnach en Schönberg, waarop je de tijd neemt te midden van vaak geweldige landschapspanorama’s. Een uitstapje en tegelijk een waar totaal kunstwerk, dat niet alleen met zeven monumentale glasdoeken verrast, is de Gläserne Scheune in de Viechtacher wijk Rauhbühl, www.glaeserne-scheune.de.
Op de foto – bovenaan dit artikel – uit 1951 zien we de kerstetalage van Harley-Davidson-dealer Knuth Co. aan Milwaukee’s North Fond du Lac Avenue. In het midden een fraaie 125 cc Model S. Een model dat jaren later de bijnaam ‘Hummer’ zou krijgen. Het hoe en waarom van die bijnaam en de achtergrond van H-D-dealer Knuth zijn interessante verhalen die we jullie deze kerst voor willen schotelen.
Knuth Co. was niet zomaar een Harley-Davidson-dealer, eigenaar Bill Knuth was zeer goed bevriend met William Harley, Arthur Davidson en de andere oprichters van Harley-Davidson. Regelmatig dronk Bill met hen een borreltje aan de keukentafel van William Harley. Soms ontstonden daarbij technische ideeën, die door dit illustere gezelschap direct schetsmatig op papier uitgewerkt werden. De kleinzoon van Bill is een goede kennis van me, hij heeft me tijdens een van mijn bezoeken aan Milwaukee weleens wat van die schetsen laten zien. Bill Knuth was technisch erg innovatief en had ook zijn eigen raceteam. Dit team fungeerde ook als Harley’s geheime fabrieksteam in de jaren waarin H-D officieel niet als fabriek aan races deelnam. Bills raceteam was vooral actief in de boardtrackracerij en de spectaculaire hillclimbs. Medio jaren ’20 introduceerde Bill de waanzinnig succesvolle ‘Knuth Special’-hillclimber. Dit was een bijzonder innovatieve machine, voorzien van twee kopkleppen per cilinder. Harley-Davidson bouwde in die tijd zelf nog F-Head kop-/zijklep-racers die, hoewel gedateerd, ook bloedsnel waren. De Knuth Special was met recht een Harley-fabrieksracer, hoewel niet officieel. Dat was geen toeval, want Arthur Davidson zorgde ervoor dat Knuth alle medewerking kreeg van Harley-Davidson.
Maar er is meer. Ook de motor die de hoofdrol speelt op de foto heeft een leuk verhaal in zich. Na de Tweede Wereldoorlog zag Harley een kans om een nieuwe ‘instapklasse’ te realiseren. Die moest het koperspubliek de weg wijzen naar de zware V-twins, want dat waren niet bepaald beginnersmotoren. Net als veel andere motorfabrikanten gebruikte Harley-Davidson een 125 cc DKW-ontwerp, onderdeel van de geallieerde oorlogsbuit. Harley’s Model S-tweetakt zag in 1948 het levenslicht en was een eenvoudige 125 cc ‘lightweight’ die het goed deed onder jongeren. In 1953 groeide de cilinderinhoud naar 165 cc. In 1955 werd een uitgeklede versie leverbaar die heel goedkoop op de markt gezet werd omdat de concurrentie in de lightweightklasse hevig was. Naar verluidt werd deze nieuwe Harley vernoemd naar Harley-Davidsons best presterende lightweightmotorverkoper: Dean Hummer.
Dean Hummer was een Harley-Davidson-dealer uit Omaha, Nebraska. Omaha lag vlak bij Lincoln, waar de Cushman-fabriek stond. Zij maakten sinds 1901 agrarische werktuigen en utilitaire motorblokken. In 1936 kwam daar een scooter bij die in de Tweede Wereldoorlog op grote schaal geproduceerd werd voor zowel de Amerikaanse marine, het leger als de luchtmacht. In de jaren ’50 lag de productie van deze scooters op zo’n 10.000 stuks per jaar. De Harley-zaak van Dean Hummer stond voor een lastige opgave want de Cushman-scooter was een directe concurrent van Harley’s nieuwe 125 cc Model S. Dean bevond zich met zijn H-D-dealerschap letterlijk in het hol van de leeuw. Maar hij bedacht een oplossing die briljant zou uitpakken. Iedereen die zijn zaak binnenliep en het woord ‘Cushman’ in de mond nam, kreeg een Model S aangeboden voor een prijs die nauwelijks afweek van zijn inkoopprijs. Dit werd een enorm succes. Van heinde en verre reisden klanten naar Omaha om bij Dean Hummer de kleine 125 cc- en 165 cc-Harley-tweetakten te kopen! Vanaf 1952 liepen de verkopen van deze tweetakten flink terug, behalve bij Dean Hummer. Hij verkocht er steeds meer en wel in enorme aantallen.
Begin 1955 werd Dean gebeld door Walter Davidson, de directeur van de Harley-Davidson-fabriek. Hij werd uitgenodigd om naar de fabriek in Milwaukee te komen voor een persoonlijk gesprek, maar er werd niet verteld waarom. Dat werd snel duidelijk toen Dean arriveerde: Harley-Davidson bracht dat jaar een uitgekleed basismodel van de 125 uit dat erg goedkoop op de markt gezet werd om de verkopen aan te jagen. Tot Deans grote verrassing ontving dit model van Harley de modelnaam ‘Hummer’. Verrast keerde hij huiswaarts. Formeel gold de naam ‘Hummer’ alleen voor het uitgeklede basismodel dat tussen 1955 en 1959 geproduceerd werd. Maar naarmate de jaren vorderden, werd het een koosnaam voor alle Harley-tweetakten die op het oude DKW-ontwerp gebaseerd waren. En die koosnaam wordt nog steeds gebruikt.
In november 2025 eindigt een normale maand in de Borgo Panigale-fabriek van Ducati in Bologna met een schokkende ontdekking. Een gerichte diefstal van raceonderdelen ter waarde van €200.000 brengt een schok teweeg. Wat is er precies gestolen? Brembo-remklauwen van topkwaliteit, Öhlins schokdemperkits, luxe horloges, racekleding en officiële Ducati Corse teamcaps – allemaal goud waard voor verzamelaars. Een dader is inmiddels aangehouden.
De dader, een 37-jarige Roemeense man die eerder voor een externe aannemer bij Ducati werkte, had toegang tot de fabriek en de waardevolle technologie die daar ontwikkeld wordt. De Italiaanse nationale politie, de Arma dei Carabinieri, loste de zaak op met behulp van bewakingscamera’s en huiszoekingen. De man is aangeklaagd voor diefstal en heling en zal een eenzame kerst tegemoetgaan.
Deze diefstal laat zien hoe waardevol MotoGP en WorldSBK-componenten zijn die vaak achter fabrieksmuren blijven. €200.000 is een indrukwekkend bedrag, hoe kunnen de waardes zo hoog oplopen voor ‘slechts’ onderdelen?
Brembo-remklauwen zijn geen standaardonderdelen; ze zijn gemaakt van speciaal aluminium en ontworpen voor maximale prestaties. Een enkele GP4-RX set kost al duizenden euro’s. Öhlins schokdempers, zoals de TTX36, zijn volledig instelbare eenheden die cruciaal zijn voor raceprestaties. Hun waarde kan snel oplopen tot tienduizenden euro’s per set. Al zijn de werkelijke kosten van deze componenten moeilijk exact te bepalen, aangezien factory race-spec onderdelen zelden publiek verkocht worden.
Naast de hoofdcomponenten verdwenen ook luxe horloges en racekleding, wat de totale waarde van de gestolen goederen nog verder verhoogt.
Na de eerder gepresenteerde nieuwe kleuren voor de 350-modellen zijn nu ook de eerste 2026-kleurstellingen van de zwaardere Royal Enfield-modellen gearriveerd. Het gaat om de Himalayan en Guerrilla 450, aangevuld met de nieuwe kleuren voor de Bear 650, Bullet 650 en Classic 650 die tijdens EICMA 2025 in Milaan zijn onthuld. Deze uitvoeringen zijn nu al beschikbaar in de showroom.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.