Een deel van de flitsers in Nederland functioneert momenteel niet meer, en dit probleem is ontstaan na de hack bij het Openbaar Ministerie (OM) vorige maand. Het betreft vaste flitspalen, trajectcontroles en flexflitsers, voornamelijk op A- en N-wegen. Het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) heeft bevestigd dat deze flitsers nu niet opnieuw geactiveerd kunnen worden.
Volgens de Leeuwarder Courant zouden er tientallen flitsers defect zijn, maar het CVOM houdt het exacte aantal voor zich. Woordvoerder Larissa Taal benadrukt dat deze informatie normaal gesproken niet openbaar wordt gemaakt, omdat dit tot onrust kan leiden. “Het is gebruikelijk dat flitsers af en toe uitgeschakeld zijn voor onderhoud, verplaatsingen of keuringen,” zegt ze.
De flitsers worden in een Excel-sheet bijgehouden, zodat er altijd duidelijkheid is over hun status. Zodra de flitsers weer kunnen worden verplaatst, gekeurd of gerepareerd, zullen ze opnieuw in gebruik genomen worden. Dit is momenteel echter niet mogelijk door de gevolgen van de hack. Taal voegt daaraan toe dat flitsers vaak om andere redenen uitgeschakeld zijn. Dit roept de vraag op of deze situatie leidt tot minder boetes. Taal bevestigt dat dit niet het geval is, omdat het vaker voorkomt dat flitsers tijdelijk niet operationeel zijn.
Het Openbaar Ministerie en het CVOM werken momenteel “stap voor stap” aan een oplossing voor dit probleem. De situatie blijft dus onder controle, maar het is duidelijk dat de recente hack aanzienlijke gevolgen heeft voor de verkeershandhaving in Nederland.
Tijdens de 8 Uur van Suzuka onthulde Honda onlangs twee bijna productierijpe versies van de nieuwe CB1000F: het standaardmodel én een sportiever ogende CB1000F SE. Hoewel beide motoren nog als ‘concept’ werden bestempeld, verraden de graad van afwerking en uitrusting dat de officiële lancering niet lang meer op zich laat wachten. Mogen we stilaan MY26 in potlood noteren?
Lekker retro
Voor het ontwerp grijpt Honda duidelijk terug naar de CB-F Concept uit 2020, maar onder het klassieke jasje schuilt wel degelijk moderne techniek. Beide modellen delen hun basis met de Honda CB1000 Hornet, inclusief het krachtige viercilinder-in-lijnblok uit de Fireblade met ruwweg 150 pk, en een identiek frame. Ondanks het vintage uiterlijk is de uitrusting volledig van deze tijd. Het dashboard is volledig digitaal en de afwerking oogt productie-klaar.
De SE-versie onderscheidt zich middels een compact sportkuipje, verwarmde handvatten en ander zadel. De op Suzuka getoonde exemplaren waren voorzien van richtingaanwijzers, kentekenplaathouder en overige wettelijke benodigdheden voor straatgebruik. Ten opzichte van de Hornet kreeg het frame een nieuw, vastgelast subframe, aangepaste voetsteunen en een herzien uitlaatsysteem dat beter aansluit bij het klassieke lijnenspel.
Onthulling in Milaan?
Dankzij het Hornet-platform voldoen de nieuwe modellen sowieso aan Euro5+, wat de deur opent naar een wereldwijde lancering. Officieel heeft Honda het project tot nu toe alleen voor de Japanse markt bevestigd, maar verschillende bronnen verwachten dat de première plaatsvindt op de Tokyo Motor Show dit najaar. Mocht Honda de sprong naar Europa wagen, dan lijkt een onthulling op EICMA in Milaan vrijwel zeker. We houden u – zoals steeds – op de hoogte!
‘Het valt mij op dat de lijst van afkortingen die in het wereldje van de motorfietsen gehanteerd wordt onuitputtelijk is,’ zo schrijft Roland Raaphorst ons. ‘Ik kan me niet voorstellen dat ik de enige motorrijder (op leeftijd) ben die deze afkortingen niet kent. Misschien een idee om zo nu en dan een verklarend overzicht van alle bestaande en nieuwe afkortingen te publiceren?’
Ik voel met Roland mee. In mijn stagetijd heb ik bij Iveco Trucks – ergens in de jaren 80 – een lange lijst gemaakt van Power Take Off’s van Pederzani en Zini uit Bologna. Dat zijn aandrijfflenzen, die je op een versnellingsbak kunt zetten om vervolgens een hydraulische pomp, een lier of een brandweerpomp aan te drijven. PTO’s van PZB dus. Toen mijn dochter vele jaren later thuiskwam en zei dat ze een nieuwe PTO had, dacht ik, wat moet zij nou met zo’n flens. Het bleek om een Plan van Toetsing en Ontwikkeling te gaan. Dat schetst probleem #1 met afkortingen: je gooit waardevolle informatie weg, waardoor één afkorting meerdere dingen kan betekenen en de betekenis alleen duidelijk is als je de afkorting in de juiste context tegenkomt.
Ratatouille
Een tweede probleem is, dat er meerdere afkortingen voor hetzelfde bestaan, zeker in de auto- en motorwereld. Fabrikanten willen uniek zijn en zich onderscheiden. Dus wanneer ze systemen van andere fabrikanten kopiëren of hetzelfde systeem inkopen bij dezelfde toeleverancier, dan moeten ze er even overheen pissen zodat hun eigen geur eraan zit. Het gevolg is een afwijkende kretologie met de bijbehorende ratatouille aan afkortingen. Tractiecontrole kan TC heten, TCR, KTRC (Kawasaki Traction Control), of ASR (Automatische Slip Regeling) of DTC. Dat laatste kan dan weer Ducati Traction Control zijn of Dynamic Traction Control (BMW). Niet te verwarren met DCT, want dat is een Dual Clutch Transmission. Ook weer bekend als DSG bij onze Oosterburen (Doppel Schalt Getriebe).
Overzicht
Afkortingen schelen wellicht een boel printerinkt, maar heel duidelijk wordt het er niet van. Dus zullen we eens kijken of we orde in de chaos kunnen scheppen met behulp van de afkortingen uit de laatste persmappen.
Technische Terminologie en Afkortingen
Algemeen
TC of TCR
Tractiecontrole
DRL
Daytime running Lights – dagrijverlichting
ASR
Anti Slip regeling
DCT
Diagnostic Trouble Code – zit achter het storingslampje dat op het dashboard kan gaan branden
LED
Light Emitting Diode – diode die licht uitstraalt
TFT
Thin Film Transistor – kleurenscherm voor dashboards
LCD
Liquid Cristal Display – scherm dat gebruik maakt van vloeibare kristallen
ABS
Anti-lock Brake System – anti-blokkeersysteem
AEBS
Aanvulling op ABS /td>
IMU
Inertial Measurement Unit – sensor die versnelling en hoekverdraaiing over drie assen meet: lengte, hoogte en breedte.
ECM
Electronic Control Module – stuurcomputer die iets in de motor aanstuurt, zoals motormanagement, ABS, tractiecontrole.
ECU
Electronic Control Unit, zelfde als ECM
OHV
Overhead Valve – onderliggende nokkenas
OHC
Overhead Camshaft – bovenliggende nokkenas
SOHC
Single Overhead Camshaft – enkele bovenliggende nokkenas
Honda Selectable Torque Control – intelligente tractiecontrole
DCT
Dual Clutch Transmission – soort automatische transmissie
TBW
Throttle by Wire – elektronische gasklepbediening
ACC
Accesoireplug, verwarrend, want ACC betekent ook Adaptive Cruise Control, AC betekent wisselstroom. De ACC Charging Socket van Honda levert echter gelijkstroom.
MID
Multi Information Display
ESS
Emergency Stop Signal – remlicht dat knippert als je hard remt
HSA
Hill Start Assist – houdt de remmen vast als je op een helling stopt
CBS
Combined Braking System – gecombineerd remsysteem
D-CBS
Dual Combined Braking System – Honda’s geavanceerdere gecombineerde remsysteem
ISG
Integrated Starter Generator – dynamo die ook als startmotor fungeert.
HISS
Honda Intelligent Starting System – elektronische startblokkering
VTEC
Variable Valve Timing And Lift Electronic Control – variabele kleptiming
HTEV
Honda Titanium Exhaust Valve – kleppenblok in de uitlaat
Kawasaki
KQS
Kawasaki Quick Shifter
KECS
Kawasaki Electronic Controlled Suspension
KIBS
Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System – bochtafhankelijk ABS
KCMF
Kawasaki Cornering Management – systeem dat gedrag van motor in bochten bewaakt
KTRC
Kawasaki Traction Control
S-KTRC
Sport-kawasaki Traction Control
KEBC
Kawasaki Engine Brake Control – instelbare motorremwerking
KLCM
Kawasaki Launch Control Mode
Kipass
Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System – keyless start
Suzuki Intelligent Ride System – verzameling assistentiesystemen
SDMS
Suzuki Drive Mode Selector – keuze uit meerdere motorkarakters
STCS
Suzuki Traction Control System
SCAS
Suzuki Clutch Assist System – systeem dat de bediening van de koppeling lichter maakt
SCEM
Suzuki Composite Electrochemical Material – ceramische coating van cilinderwanden
SRAD
Suzuki Ram Air Direct – luchtinlaat met stuwdruk door rijwind
SET
Suzuki Exhaust Tuning system – klep in uitlaat
VVT
Variable Valve Timing – variabele kleptiming
Yamaha
Y-AMT
Yamaha Automated Manual Transmission
KADS
KYB Actimatic Damper System – actieve vering
YRC
Yamaha Ride Control – motormodi in combinatie met instellingen voor tractiecontrole en actieve vering
TCS
Traction Control System
SLS
Slide Control System – driftcontrole
LIF
Lift Control System – wheeliecontrole
BC
Brake Control
EBM
Electronic Brake Management
BSR
Back Slip Regulator – motorremcontrole
ACC
Adaptive Cruise Control
UBS
Unified Brake System
BCM
Body Control Module
EXUP
Exhaust Ultimate Power Valve
Aanvullen?
Ik zal de laatste zijn om te pretenderen dat deze lijst afkortingen volledig is. Het aantal nieuwe afkortingen, dat ik tegenkom als ik andere persmappen open, nadert echter de nul. Dus het gros heb ik wel te pakken. Mocht je nog afkortingen weten, die we hebben gemist, laat het dan weten. Aanvullen kan altijd – althans op internet. Stuur een mail naar redactie@motor.n;
In een tijd waarin milieubewustzijn steeds belangrijker wordt, neemt Honda concrete stappen om de ecologische voetafdruk van haar motorfietsen te verkleinen. De Japanse fabrikant heeft sinds 2024 het gebruik van gerecyclede materialen in diverse motormodellen aanzienlijk verhoogd. Deze strategie maakt deel uit van Honda’s bredere duurzaamheidsdoelstellingen, waaronder het streven naar volledige koolstofneutraliteit voor alle producten en bedrijfsactiviteiten tegen 2050. Nog ambitieuzer is de doelstelling om in de jaren 2040 uitsluitend duurzame materialen te gebruiken in nieuwe modellen.
Pre-consumer en post-consumer recycling
Honda maakt onderscheid tussen twee soorten gerecyclede materialen. ‘Pre-consumer’ materialen zijn afkomstig uit het productieproces zelf, zoals plastic resten en snijafval die ontstaan tijdens de vormgeving en fabricage. Deze worden nu verwerkt in de carrosseriedelen van modellen zoals de NC750X, Forza 750 en X-ADV. ‘Post-consumer’ materialen zijn producten die na gebruik door consumenten worden ingezameld en gerecycled. Een concreet voorbeeld hiervan is de bagagebox van de X-ADV scooter uit 2024, die vervaardigd werd uit gerecyclede autobumpers.
Innovatieve Bioplastics
Naast traditionele recyclingmethoden zet Honda ook in op bio-gebaseerde materialen. Een belangrijk voorbeeld hiervan is Durabio, een door Mitsubishi Chemical ontwikkelde bioplastic. Dit materiaal, dat gemaakt wordt van plantaardige grondstoffen, kenmerkt zich door hoge transparantie, krasbestendigheid en weerstand tegen weersinvloeden. Honda past Durabio toe in het windscherm van de NC750X en de CRF1100L Africa Twin. Het gebruik van dit materiaal is inmiddels uitgebreid naar diverse kunststof onderdelen van de X-ADV, NC750X en XL750 Transalp. Door plantaardige grondstoffen te gebruiken in plaats van petrochemische alternatieven, draagt dit bij aan een lagere CO2-uitstoot.
Gerecycled aluminium voor velgen
Een andere significante ontwikkeling is het gebruik van gerecycled aluminium voor velgen. Honda is begonnen met de implementatie hiervan bij kleinere wielmaten en breidt dit geleidelijk uit naar grotere modellen, vooralsnog voornamelijk in Japan. Het recyclen van aluminium vergt aanzienlijk minder energie dan de productie van nieuw aluminium, wat een substantiële vermindering van de milieu-impact betekent. Deze benadering illustreert Honda’s holistische visie op duurzaamheid, waarbij niet alleen kunststoffen maar ook metalen onderdelen onder de loep worden genomen.
Modellen met gerecyclede materialen
De implementatie van gerecyclede materialen is het duidelijkst zichtbaar in de volgende Honda-modellen:
De Honda NC750X is een veelzijdige motorfiets met een 745cc-parallel-twin motor die 58 pk levert. Dit model, bekend om zijn praktische opbergvak in plaats van een conventionele brandstoftank, gebruikt nu gerecyclede pre-consumer materialen in de carrosseriedelen en Durabio bioplastic voor het windscherm.
De Honda X-ADV combineert de eigenschappen van een scooter en een adventure. Dit model gebruikt gerecyclede autobumpers voor de bagagebox vanaf het modeljaar 2024, naast pre-consumer gerecyclede materialen in diverse panelen en Durabio in bepaalde kunststof componenten.
De Honda CRF1100L Africa Twin is Honda’s vlaggenschip adventure-motor met een krachtig 1084cc-blok dat 101 pk levert. Ook hier wordt Durabio toegepast in het windscherm, wat bijdraagt aan de duurzaamheidsdoelstellingen zonder concessies te doen aan functionaliteit of prestaties.
De Honda XL750 Transalp, een middensegment adventure-tourer met een 755cc-blok dat 90,5 pk levert, maakt eveneens gebruik van Durabio voor diverse kunststof componenten.
De Honda Forza 750 is een premium maxi-scooter die dezelfde motorisatie deelt als de NC750X en ook gebruik maakt van pre-consumer gerecyclede materialen in de carrosserie.
Bredere trend
Honda’s investering in gerecyclede materialen sluit aan bij een bredere trend in de motor- en auto-industrie richting duurzaamheid. Deze ontwikkeling kan het merkimago versterken en appelleert aan milieubewuste consumenten die steeds vaker duurzaamheid meewegen in hun aankoopbeslissingen. Opmerkelijk is dat Honda deze veranderingen doorvoert zonder compromissen te sluiten op het gebied van kwaliteit, prestaties of veiligheid – gebieden waarop het merk traditioneel sterk scoort.
Uit reacties van gebruikers blijkt dat de meeste rijders de duurzamere materialen niet als minderwaardig ervaren in vergelijking met conventionele materialen. De Durabio windschermen worden bijvoorbeeld geprezen om hun helderheid en krasbestendigheid, eigenschappen die voor motorrijders van groot belang zijn.
Ondanks de positieve ontwikkelingen staat Honda voor uitdagingen bij het verder uitbreiden van het gebruik van gerecyclede materialen. De beschikbaarheid van hoogwaardige post-consumer materialen is niet onbeperkt, en sommige componenten stellen specifieke eisen aan materialen die moeilijk te realiseren zijn met gerecyclede grondstoffen. Daarnaast moet Honda een balans vinden tussen duurzaamheid en kostenefficiëntie, aangezien sommige gerecyclede of bio-gebaseerde materialen duurder kunnen zijn dan conventionele alternatieven.
KTM heeft de nieuwste generatie van zijn iconische LC4-aangedreven modellen onthuld met de 2026 KTM 690 Enduro R en 690 SMC R. Deze nieuwe modellen bouwen voort op KTM’s rijke erfgoed in zowel het dual-sport- als supermoto-segment, en bieden een combinatie van geavanceerde technologie, verbeterde prestaties en aangescherpte styling voor zowel avontuurlijke offroadrijders als supermoto-enthousiastelingen.
Geavanceerde technologie voor verfijnde rijbeleving
De 2026-modellen introduceren een aantal significante technologische verbeteringen die de rijervaring naar een hoger niveau tillen. Beide modellen zijn uitgerust met een nieuw 4,2-inch TFT-kleurenscherm dat duidelijke en gemakkelijk toegankelijke informatie biedt, waardoor rijders meer situationeel bewustzijn en controle hebben. Daarnaast is het knoppencluster volledig herzien voor verbeterde ergonomie, waardoor rijders aanpassingen kunnen maken zonder afgeleid te raken.
2026 KTM 690 Enduro R.
De Enduro R-variant heeft specifieke upgrades gekregen die zijn veelzijdigheid vergroten, waaronder een USB-C-oplaadpoort en LED-koplamp voor verbeterde zichtbaarheid in slechte lichtomstandigheden. Voor offroadliefhebbers is er de optionele RALLY-rijmodus met Dynamic Slip Adjust, een functie die de tractiecontrole optimaliseert voor verschillende terreinomstandigheden en gecontroleerde slip van het achterwiel mogelijk maakt – een voordeel voor ervaren rijders op uitdagende ondergronden.
De SMC R, gericht op supermoto-prestaties, komt met hellingshoekgevoelige rijhulpmiddelen die de veiligheid verbeteren door assistentie aan te passen op basis van de hellingshoek. Daarnaast biedt KTMConnect-smartphoneconnectiviteit een naadloze integratie voor navigatie en media, wat de algehele rijervaring verder verbetert.
2026 KTM 690 SMC.
Bewezen LC4-aandrijflijn met verfijningen
Het hart van beide modellen blijft de legendarische LC4-eencilinder, een krachtbron die door de jaren heen is geëvolueerd tot een benchmark in zijn klasse. Hoewel officiële specificaties voor de 2026-modellen nog niet volledig zijn vrijgegeven, kunnen we op basis van voorgaande modellen een krachtige 693cc-eencilinder verwachten die ongeveer 79 pk (58 kW) en 73,5 Nm koppel levert.
De motor kenmerkt zich door een enkele bovenliggende nokkenas (SOHC), vloeistofkoeling en elektronische brandstofinjectie met een 46 mm gasklephuis. Het uitlaatsysteem bestaat uit roestvrij staal met katalysator om aan de nieuwste emissienormen te voldoen. De power wordt overgebracht via een zesversnellingsbak die is afgestemd op de specifieke toepassingen van elk model.
Het gewicht zonder brandstof wordt verwacht rond de 152 kg voor de Enduro R en ongeveer 149 kg voor de SMC R te liggen, wat beide modellen bijzonder wendbaar maakt in hun respectievelijke gebruiksomgevingen. De brandstoftank heeft een capaciteit van naar verwachting 13,3 liter, wat voldoende bereik biedt voor de meeste ritten.
De KTM 690 Enduro R is uitgerust met WP XPLOR 48 mm instelbare upside-down voorvork die een evenwicht biedt tussen comfort en controle voor zowel on- als offroad rijden. Met een veerweg van 250 mm zijn deze vorken ontworpen om obstakels te absorberen en stabiliteit te bieden bij hogere snelheden. De achtervering bestaat uit een WP XPLOR-schokdemper met Pro-Lever-verbinding die progressieve demping biedt, wat de tractie en handling op ruwe oppervlakken verbetert.
De SMC R daarentegen heeft naar verwachting WP APEX instelbare upside-down voorvork met een kortere veerweg van ongeveer 215 mm en een stijvere afstelling voor verbeterde feedback en wendbaarheid op verharde wegen. De achtervering is ontworpen om optimale grip te bieden in bochten, wat essentieel is voor het supermoto-rijden waar snelle richtingsveranderingen en agressieve hellingshoeken gebruikelijk zijn.
Qua remmen is de Enduro R uitgerust met een Brembo-remklauw met enkele zuiger en een 300 mm schijf voor, terwijl de SMC R een krachtigere Brembo-radiale remklauw met vier zuigers en een 320 mm schijf heeft, wat past bij zijn meer op prestaties gerichte karakter. Beide modellen hebben aan de achterkant een Brembo-remklauw met enkele zuiger en een 240 mm schijf.
Sterke punten
De sterke punten van de Enduro R liggen in zijn krachtige motor, lichtgewicht chassis en capabele vering. Mogelijke zwakke punten zijn de relatief hoge prijs en beperkt comfort voor lange afstanden in vergelijking met dedicated adventure motoren. De doelgroep bestaat voornamelijk uit ervaren rijders die een veelzijdige machine zoeken voor zowel on- als offroad avonturen.
De KTM 690 SMC R is gepositioneerd in het supermoto-segment, waar het concurreert met de Husqvarna 701 Supermoto, de krachtigere maar duurdere Ducati Hypermotard, en de Aprilia Dorsoduro met zijn V-twin motor. De SMC R onderscheidt zich door zijn scherpe handling, agressieve styling en krachtige prestaties op verharde wegen.
In het afgelopen voorjaar heeft Gertjan Laseur het blok van zijn eigen Harley weer eens aangepakt. Misschien niet eens echt noodzakelijk, want z’n 131 liep als de brandweer en bleek onverslaanbaar op de baan. Maar ‘stilstand is achteruitgang’ en aangezien veel van zijn klanten al met een 4,5 “ boring rijden kon hij zelf natuurlijk niet achterblijven. Aan de boring en de slag dus!
De Amerikanen zeggen: ‘There is no substitute for cubic inches’ en dan gaat het vooral over het extra koppel dat een groter blok levert. Iedereen praat altijd over het top vermogen maar behalve power is er ook koppel en koppel zorgt ervoor dat zo’n motor bij bijv. 3.000 toeren veel sterker is dan een kleinere motor met misschien wel hetzelfde top vermogen. Een goed voorbeeld is m’n eigen 131 die het onderin aflegt tegen de 143 blokken, maar door de nokkenas in combinatie met meer compressie boven de 6.000 toeren en hoger zelfs over de power van de 143 blokken komt. Uiteraard is mijn motor veel minder sterk en onrustiger in de lagere toerentallen.
Deze winter kreeg ik bezoek van S&S en ze hadden het nieuws dat er nu ook een sterker carter is gemaakt voor de Softail. Ik heb gelijk via Zodiac zo’n carter besteld voor mijn projectje. Waar ik op hoopte was ook het geval. Behalve dat er meer ‘vlees’ zat rond gaten zaten voor de cilinders viel mij iets anders op wat nog veel interessanter was. Het gedeelte waar de krukaslagers zitten en waar de nokkenas zit met de lifters, was ook aanzienlijk dikker. Een krukas in een dikke twin zal sowieso bewegen en buigen, maar hoe stijver de doos is waar deze krukas in draait hoe beter het is. Hetzelfde geld voor de nokkentrein. Hoe groter het blok, hoe meer lucht je er door wilt jagen om power te maken. Dus hoe meer kleplift en hoe meer toeren je durft te maken, hoe meer pk’s je uiteindelijk krijgt. Door de grote kleplift, de zware klepveren die erbij horen en de enorme lobes op de nokkenas staat de hele boel in alle richtingen te bewegen. Denk maar eens aan een tuimelaar die de klep en stoterstang niet alleen op en neer maar ook heen en weer aan het duwen is, wat je eigenlijk niet wil. Een dikker en stijver carter maakt dus ook de kleppentrein rustiger.
1 van 4
KEUZES
In m’n 131 had ik al gezien dat de stoterstangen behoorlijk aan het vegen zijn geweest en hun sporen hadden achtergelaten in de hulzen. De keuze voor het S&S carter is dus gemaakt met meerdere redenen. Het nadeel is dat het 2 kilo zwaarder is dan een standaard carter. Het is eigenlijk niet de bedoeling de motor zwaarder te maken. Ik had in Amerika al 4.6“ boring sets gezien en met de standaard slag van de 114 en 117 blokken. Van 4,5” kom je dan uit op een 149” motor. Ik heb nog even gedacht aan een kortere slag omdat je dan bij hetzelfde toerental een lagere zuigersnelheid draait en je dus meer toeren kan draaien. Maar aangezien ik nu ook moeiteloos 6.700 toeren draaide heb ik toch de keuze gemaakt voor de 4,5” slag. Toegegeven; dit is eigenlijk slecht te verdedigen. Ik had groter kunnen gaan zoals de 121 motor van nu, naar een 4 5/8” slag of naar 4 3/8” zoals de 107 modellen, maar ik dacht ik blijf lekker in het midden. Ik zag op de Dyno al dat mijn motor wel mechanisch de toeren draaide, maar niet door bleef stijgen in power en kon daar niet helemaal m’n vinger opleggen. Was het dat de stoterstangen de weg kwijt raakten, of lag het aan de uitlaat of inlaat? Hoe dan ook, ik zag het qua effectiviteit nu niet helemaal zitten om nog meer toeren te gaan maken.
TELEURSTELLEND
De 4.6” boring cilinder- en zuigerkit uit de USA vielen mij zwaar tegen. Allereerst was de cilinderwand die uitstak aan de onderkant geen 2 mm dik en ook kort. De dunne wand is te verklaren omdat het originele carter gekotterd moet worden en dus ook steeds dunner wordt. Ook waren door de grote boring de happen in de zuiger extreem ruim gemaakt terwijl toch elke mm winst is. Als je kijkt naar de hoek van de drijfstang onder de zuiger dan is bij beide zuigers de voorkant de kant die de druk pakt van de verbranding. Je kan deze druk verlagen door de pistonpen wat off set te maken in de zuiger. Ook dit was niet het geval. De zuigers hadden een flinke bult op de zuiger wat er voor zorgde dat er 20 cc uit de verbrandingskamer wordt gehaald en de compressie dus steeg naar 1 op 17 met een standaard kop. Om de zuigers licht te houden was er ook geen ruimte om deze zuigers af te draaien. ‘Teleurstellend’ dus en dat is nog heel voorzichtig uitgedrukt… Deze set was niks voor de straat en dus moest het maar radicaal anders.
BALANS
Ik heb originele cilinders uit laten kotteren en liners erin van een auto met 4.6” boring. Ik laat ze onder 38 mm uitsteken i.p.v. 20 mm en ook is de buitenkant meer dan 3 mm dik. Dit kan ik doen dankzij de S&S carters waar er meer vlees aan de buitenkant zit. Zuigers laten maken bij CP met een hele kleine dish erop (‘doomed’ is hol, ‘dished’ is omhoog), met beetje offset in de pen, gaspoorten in de top, dus gewoon met alle kleine details die je wil. Wat voetpakkingen erbij met verschillende dikten. Dit is nodig om de squish hoogte te bepalen. Omdat ik een dikkere liner had in mijn cilinder moest ik helaas de voetpakkingen op m’n logo laser groter maken. Hij had er wel een paar honderd rondjes voor nodig maar het ging wel! De S&S carters heb ik uitgefreesd zodat de cilinders passen. Daarna met de hand de happen onder gemaakt en maar zo weinig mogelijk weggehaald. Ook minimaal materiaal weggehaald voor de zuigersproeiers in het carter. Ik heb besloten om zonder balansassen te gaan rijden omdat dit veel gewicht scheelt, en omdat het gevaar weg is dat er een balansas naar buiten komt bij de toerentallen die ik wil draaien. (Een Softail heeft er twee, samen goed voor 1,5 kilo.) De lagers van de balansassen (4 stuks) kunnen er dus ook uit. De krukas laat ik maken bij Michal Beland in de US. De balansfactor wordt 55 procent i.p.v. 60. Dit zorgt ervoor dat de motor meer trilt bij lage toerentallen, maar minder bij de hoge, waar die uiteindelijk voor gemaakt is. De krukas moet gemaakt worden van een originele omdat we qua balansfactor niet wegkomen met b.v. een S&S krukas. Uiteraard met een strakker geperst bigend en sterkere drijfstangen. Als je de krukas in één carterhelft plaatst met de zuigers, de zuigerjets en cilinders, kun je mooi controleren of alles vrij rond kan draaien met de bekende marges. Hoe meer toeren, hoe meer een zuiger doorschiet zeg maar boven en lager komt onderin. Ook is het kanteleffect bij grotere boringen groter.
Nu alles veilig rond gaat kan het onderblok in elkaar en het carter kan terug in de motorfiets. Volgende keer gaan we verder met de opbouw.
De Triumph Originals custom build competitie van 2025 heeft een winnaar: een Braziliaanse creatie genaamd ‘Gaijin’, gebouwd op basis van een Triumph Speed Twin 1200. Deze café racer uit São Paulo heeft de internationale jury en fans weten te overtuigen met een indrukwekkende combinatie van stijl, vakmanschap en originele interpretatie van het Triumph-erfgoed.
De Triumph Originals-contest is een prestigieuze internationale competitie waarin teams uit verschillende landen hun vaardigheden tonen door unieke custom motorfietsen te creëren op basis van het Triumph Bonneville-platform. De wedstrijd is bedoeld om ‘de ultieme expressie van Britse originaliteit’ te demonstreren, waarbij de klassieke lijnen van Triumph’s iconische modellen worden gecombineerd met innovatieve en gedurfde aanpassingen.
De overall winnaar uit Brazilië: Gaijin.
Voor de 2025-editie begonnen acht teams aan het avontuur, waarvan er uiteindelijk vijf doordrongen tot de finale. Deze finalisten kwamen uit het Verenigd Koninkrijk, Italië, Frankrijk, Thailand en Brazilië. De uiteindelijke winnaar werd gekozen door een combinatie van publieksstemmen en het oordeel van een professionele jury.
De winnende build: Gaijin
De Braziliaanse inzending ‘Gaijin’ is gebouwd op basis van een Triumph Speed Twin 1200, een moderne klassieker met een krachtige 1200cc-motor die 103,5 pk (77 kW) levert bij 7.750 tpm en een koppel van 112 Nm bij 4.250 tpm. Het standaardmodel staat bekend om zijn uitstekende balans tussen klassiek ontwerp en moderne prestaties.
De naam ‘Gaijin’ – een Japanse term die ‘buitenlander’ betekent – weerspiegelt de multiculturele invloeden die in deze build samenkomen: een Britse motorfiets, gebouwd in Brazilië, met esthetische elementen die doen denken aan Japanse custom-cultuur. Het resultaat is een donkere, stemmige café racer die klassieke proportie combineert met hedendaagse technische verfijning.
Hoewel gedetailleerde specificaties over de modificaties beperkt beschikbaar zijn, lijkt de Gaijin te beschikken over handgemaakte aluminium of carbon fiber carrosseriedelen, waaronder een gestroomlijnde brandstoftank, een aangepast zadel en een minimalistische voorspatbord. De uitlaat is volledig op maat gemaakt, en vermoedelijk zijn er ook verbeteringen aangebracht aan de ophanging, mogelijk met hoogwaardige componenten van merken als Öhlins.
Erkenning en onderscheidingen
Naast het winnen van de algemene competitie ontving de Gaijin ook de ‘Mark of Excellence for Craftsmanship’, uitgereikt door Kengo Kimura van Heiwa Motorcycle, een gerespecteerde naam in de wereld van custom motorfietsen. Dit onderstreept de uitzonderlijke aandacht voor detail en het vakmanschap dat in deze build is gestoken.
De winnende inzending uit Groot-Brittannië: Bonneville Sunraiser.
Andere onderscheidingen gingen naar de Britse inzending ‘Bonneville Sunraiser’ (gebouwd op een T100 platform), die de ‘Mark of Excellence for British Originality’ ontving van Ricardo Pessoa van Coolnvintage, en naar de Italiaanse inzending, die de ‘Mark of Excellence for Style’ in de wacht sleepte, uitgereikt door Quique Berna van Tamarit Motorcycles.
De winnende inzending uit Italië: South Garage Motor.
De motorsportwereld staat in augustus 2025 voor een bijzonder moment wanneer de voormalige Ducati Desmosedici GP8 van Nicky Hayden geveild wordt tijdens RM Sotheby’s Monterey. Deze machine vertegenwoordigt niet alleen een hoogtepunt uit de technische ontwikkeling van Ducati’s MotoGP-programma, maar draagt ook de nalatenschap van een van de meest geliefde rijders in de geschiedenis van de sport.
De GP8 in kwestie is uniek door meerdere factoren: het betreft Hayden’s debuutmachine bij het Italiaanse merk, het draagt een speciaal ontworpen ‘Stars and Stripes’ kleurenschema (ontstaan door sponsorconflicten), en het bevat ‘NH’-stickers die bevestigen dat verschillende componenten daadwerkelijk door de Amerikaanse kampioen zijn gebruikt. Het chassisnummer 470.3.110.1A.22.07.08.001 bevestigt de bouwdatum van juli 2008, wat de authenticiteit van deze historische racer onderstreept.
1 van 3
De ‘Kentucky Kid’ en zijn overstap naar Ducati
Nicky Hayden, liefkozend bekend als ‘The Kentucky Kid’, bouwde een indrukwekkende carrière op met Honda, culminerend in het wereldkampioenschap van 2006 waar hij Valentino Rossi in een dramatische finale versloeg. Zijn overstap naar Ducati in 2009 markeerde een nieuw hoofdstuk in zijn carrière en deze GP8 was zijn eerste kennismaking met de karakteristieke V4-motor van het Italiaanse merk.
De timing van Hayden’s overstap was significant. Ducati had na een lange afwezigheid in 2003 zijn rentree gemaakt in de MotoGP met de revolutionaire Desmosedici. Na de eerste overwinning met Loris Capirossi in 2003, bereikte het merk zijn hoogtepunt toen Casey Stoner in 2007 de wereldtitel veroverde. Dit beëindigde een lange periode van Japanse dominantie en vestigde Ducati als de eerste Europese constructeur die won sinds 1974.
De Desmosedici GP8 vertegenwoordigt een cruciaal moment in de technische evolutie van MotoGP-machines. Uitgerust met een 800cc V4 in een 90-graden configuratie, leverde deze krachtbron meer dan 220 pk. Het motormanagement werd verzorgd door een geavanceerde Magneti Marelli ECU die per circuit en rijder werd aangepast, met instellingen voor brandstofinjectie, ontstekingstiming, tractiecontrole en motorremmen.
Het chassis was opgebouwd uit koolstofvezel composiet, gecombineerd met Öhlins-ophanging aan zowel voor- als achterzijde. De remmen werden verzorgd door Brembo, met koolstofvezel schijven en monoblock remklauwen vooraan. De magnesium wielen van Marchesini completeerden het geheel, resulterend in een machine die voldeed aan het toenmalige minimumgewicht van 148 kg voor de MotoGP.
Opvallend is dat deze specifieke GP8 momenteel in ‘showbike-configuratie'”‘verkeert, met nieuwe, ongebruikte motorblokdelen. Voor potentiële kopers betekent dit dat de motor op dit moment niet operationeel is en een volledig revisietraject zou moeten ondergaan om weer tot leven te worden gewekt.
Een veeleisende racemotor
De GP8 stond bekend om zijn uitdagende maar opwindende rijgedrag. Het enorme vermogen vereiste een bekwame rijder, terwijl het stijve chassis uitzonderlijke feedback en precisie leverde. Rijders beschreven de neiging van de machine om wheelies te maken en de extreme gevoeligheid voor gas-input. Zoals Hayden zelf ooit opmerkte: ‘Je moest erop rijden alsof je hem gestolen had! Het was niet altijd de vriendelijkste motor, maar wanneer je hem eenmaal in zijn element had, kon niets eraan tippen.’
Het elektronicapakket van de GP8 was voor zijn tijd baanbrekend. De Magneti Marelli ECU maakte het mogelijk om motorinstellingen aan te passen aan specifieke circuits en rijstijlen. De geavanceerde dataregistratie verzamelde parameters zoals gaspositie, remdruk, veerweg, motortoerental en hellingshoek, wat cruciaal was voor het optimaliseren van zowel de motorinstellingen als de prestaties van de rijder.
Hoge prijsverwacht
De veilinginschatting voor deze unieke GP8 ligt tussen de €195.000 – €280.000. Deze prijsindicatie is in lijn met vergelijkbare verkopen van MotoGP-machines uit dezelfde periode. Ter vergelijking: de Ducati Desmosedici GP7 van Casey Stoner uit 2007 bracht in 2012 zo’n €290.000 op tijdens een veiling.
De waarde van deze specifieke machine wordt verder verhoogd door de blijvende populariteit en nalatenschap van Nicky Hayden, die in 2017 tragisch om het leven kwam bij een fietsongeval in Italië. Zijn status als een van Amerika’s grootste motorcoureurs en zijn reputatie als een ware gentleman in de sport maken deze GP8 tot een waardevol verzamelobject dat verder gaat dan louter een historische racefiets.
Een zeldzame kans voor verzamelaars
De veiling van deze GP8 op 16 augustus bij RM Sotheby’s Monterey vertegenwoordigt een buitengewone kans voor verzamelaars. MotoGP-machines komen zelden beschikbaar voor particuliere aankoop, en nog zeldzamer zijn exemplaren met een direct verband met iconische rijders als Nicky Hayden.
Voor serieuze verzamelaars die geïnteresseerd zijn in topklasse racemotoren zou deze GP8 het pronkstuk kunnen vormen in een collectie die de rijke geschiedenis van MotoGP en Ducati’s revolutionaire bijdrage aan de motorsport vertegenwoordigt. De combinatie van technische innovatie, historische betekenis en de nalatenschap van een geliefde kampioen maakt deze veiling tot een niet te missen evenement voor motorsportliefhebbers wereldwijd.
Marc Márquez bevindt zich in 2025 op een cruciaal punt in zijn illustere MotoGP-carrière. Met een comfortabele voorsprong in het wereldkampioenschap en een krachtige Ducati Desmosedici onder hem, staat de Spaanse rijder voor een uitdaging die verder gaat dan alleen het verzamelen van overwinningen: het veroveren van circuits waar hij tot nu toe nog niet heeft gewonnen.
Márquez’ indrukwekkende statistieken
In augustus 2025 leidt Marc Márquez het MotoGP-wereldkampioenschap met een voorsprong van 120 punten. Hij heeft tot dusver acht overwinningen en tien podiumplaatsen behaald in twaalf races. Zijn dominantie in de sprintraces, met elf overwinningen en één tweede plaats, heeft hem een solide basis gegeven in het kampioenschap. Deze prestaties plaatsen hem in een uitstekende positie om zijn eigen record van 13 overwinningen in één seizoen (gevestigd in 2014) te verbeteren en mogelijk het record van 18 podiumplaatsen in één seizoen (uit 2019) aan te vallen.
Márquez heeft in zijn carrière overwinningen behaald op 20 verschillende circuits, wat hem op de vierde plaats zet in de ranglijst van MotoGP-rijders met de meeste verschillende circuitoverwinningen. Boven hem staan legendarische namen als Valentino Rossi (23 circuits), Mick Doohan (24 circuits) en Casey Stoner (21 circuits).
Ondanks zijn indrukwekkende staat van dienst zijn er nog vier circuits op de huidige MotoGP-kalender waar Márquez nog geen Grand Prix heeft gewonnen:
1. Red Bull Ring (Oostenrijk): Dit 4.318 km lange circuit staat bekend om zijn ‘stop-and-go’ karakter met tien bochten (drie links, zeven rechts), aanzienlijke hoogteverschillen en snelle bochten. Het circuit bevoordeelt motoren met sterke acceleratie en goede remprestaties. Márquez is hier driemaal tweede geworden, vaak verslagen door de superieure acceleratie van de Ducati’s.
2. Balaton Park (Hongarije): Dit 4.115 km lange circuit met 16 bochten (tien links, zes rechts) is nieuw op de MotoGP-kalender van 2025. Het combineert snelle en langzame bochten, wat een evenwichtige motorfiets vereist. Hoewel Márquez historisch gezien succes heeft gehad op nieuwe circuits, vormt Balaton Park een onbekende uitdaging.
3. Mandalika (Indonesië): Dit 4.310 km lange circuit met 17 bochten biedt uitdagingen in de vorm van warm en vochtig weer, wat invloed heeft op het bandenmanagement. Márquez heeft hier in 2023 en 2024 de races niet uitgereden, met als beste resultaat een derde plaats in de sprintrace van 2024.
4. Portimão (Portugal): Dit 4.653 km lange circuit met 15 bochten staat bekend om zijn uitgesproken hoogteverschillen en blinde bochten. Márquez eindigde hier als zevende in 2021 (zijn comeback na een blessure) en heeft sindsdien moeite gehad met dit circuit, met een val in 2023 en een 16e plaats in 2024, ondanks podiumplaatsen in sprintraces in de laatste twee seizoenen.
Waarom deze circuits een uitdaging vormen
Elk van de vier circuits waar Márquez nog niet heeft gewonnen, stelt unieke uitdagingen die tot nu toe moeilijk te overwinnen zijn geweest:
Red Bull Ring: Dit circuit bevoordeelt motoren met sterke acceleratie, traditioneel een sterk punt van Ducati. De combinatie van lange rechte stukken en harde remzones vereist een specifieke afstelling waarmee Márquez in het verleden moeite heeft gehad te perfectioneren met de Honda. Met de Ducati Desmosedici in 2025 heeft hij echter mogelijk de juiste machine om deze hindernis te nemen.
Balaton Park: Als nieuw circuit biedt dit een gelijk speelveld voor alle rijders. Márquez’ vermogen om snel nieuwe circuits te leren en zich aan te passen zou hier een voordeel kunnen zijn. Hij heeft al getraind op Balaton Park met een Ducati Panigale om het circuit te leren kennen en de optimale afstelling te vinden.
Mandalika: De uitdagingen hier liggen in het warme, vochtige klimaat en het bandenmanagement. Márquez’ agressieve rijstijl kan leiden tot overmatige bandenslijtage, wat problematisch is geweest in eerdere races. Een meer behoudende aanpak en focus op bandenmanagement zou nodig kunnen zijn om hier te slagen.
Portimão: De hoogteverschillen en blinde bochten van dit circuit vereisen een uitzonderlijk gevoel voor de motor en vertrouwen in de voorkant. Na zijn zware blessure in 2020 heeft Márquez mogelijk nog niet het volledige vertrouwen teruggevonden dat nodig is om dit circuit te beheersen. Het memoriseren van de ideale lijnen en rempunten is cruciaal op een circuit waar visuele referentiepunten beperkt zijn.
De tweede helft
De start van de tweede helft van het MotoGP-seizoen 2025 vind plaats op Balaton Park van 22 – 24 augustus. Daarna volgen:
Afgelopen maand lanceerde BMW Motorrad Frankrijk twee opvallende limited editions die de aandacht trokken van avontuurlijke motorrijders: de F 900 GS Dark Edition en de R 1300 GS Dark Edition. Deze speciale uitvoeringen, exclusief voor de Franse markt, combineren een premium uitrusting met een aantrekkelijke prijsstelling en een stijlvolle zwarte afwerking. Hoewel deze modellen inmiddels niet meer verkrijgbaar zijn, bieden ze een interessante inkijk in BMW’s marketingstrategie en blijven ze fascinerend voor liefhebbers van de GS-lijn.
BMW F 900 GS.
1 van 2
Wat maakte deze motoren bijzonder?
De F 900 GS Dark Edition is gebaseerd op BMW’s middenklasse adventure-model en wordt aangedreven door een 895cc-paralleltwin die ongeveer 105 pk en 92 Nm koppel leverde. Het meest onderscheidende kenmerk is de Black Storm Metallic-lak gecombineerd met het Dynamic Pack, dat onder meer Pro-rijmodi en de Shifter Pro quickshifter omvatte. Deze upgrades verbeteren zowel de esthetiek als de rijervaring aanzienlijk.
De grotere R 1300 GS Dark Edition – gebaseerd op BMW’s nieuwe vlaggenschip adventure – wordt aangedreven door de indrukwekkende 1300cc-boxer met 145 pk en 149 Nm koppel. Deze uitvoering kreeg de Triple Black-styling, zwarte spaakwielen en het Comfort Pack met elektrisch verstelbaar windscherm, passagierscomfortkit en middenbok. Het resultaat is een premium adventure-motor met een extra vleugje exclusiviteit.
BMW R 1300 GS.
1 van 2
Marketingstrategie
De Dark Editions illustreren een slimme marketingstrategie van BMW Motorrad Frankrijk. Door de combinatie van populaire optiepakketten met een aantrekkelijke prijsstelling en een exclusieve uitstraling, creëert BMW een aanbod dat zowel bestaande BMW-rijders als potentiële nieuwe klanten kan aanspreken.
Dit soort limited editions helpt ook bij het opbouwen van merkwaarde en het creëren van buzz rond de producten. Ze bieden dealers een unieke propositie en kunnen leiden tot verhoogde showroombezoeken, zelfs van rijders die uiteindelijk kiezen voor een standaardmodel.
Gezien het succes van deze aanpak is het best aannemelijk dat BMW Nederland de Dark-edition ook bij ons introduceert. Ook andere fabrikanten zullen blijven experimenteren met vergelijkbare limited editions om hun adventure-modellen te onderscheiden in een steeds competitiever wordende markt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
