Triumph Motorcycles heeft een spannende nieuwe toevoeging aan de bekroonde 400-serie onthuld: de geheel nieuwe Tracker 400. Dit model is een op flat track geïnspireerde motorfiets die de gedurfde esthetiek van de racesport combineert met het authentieke DNA van Triumph. Met de krachtige TR-serie motor biedt de Tracker 400 niet alleen een indrukwekkende uitstraling, maar ook uitzonderlijke prestaties in zijn klasse.
Een krachtige motor voor uitmuntende prestaties
De Tracker 400 is uitgerust met een verbeterde versie van de 398cc TR-serie motor, die maar liefst 42 pk levert bij 9.000 tpm. Dit is een toename van vijf procent in piekvermogen in vergelijking met zijn voorgangers, wat zorgt voor een nog betere gasrespons en prestaties. Het ontwerp van de motor is geoptimaliseerd met nieuwe mechanische onderdelen en een herzien nokkenasprofiel, waardoor de Tracker 400 een indrukwekkend vermogen kan leveren in het hogere toerentalbereik.
Naast de krachtige motor biedt de Tracker 400 ook toonaangevende onderhoudsintervallen en een uitgebreide garantie van twee jaar zonder kilometerbeperking. Dit zorgt ervoor dat eigenaren zich geen zorgen hoeven te maken over hoge eigendomskosten, terwijl ze volop kunnen genieten van hun motor.
Design en ergonomie
De Tracker 400 valt meteen op door zijn flat track-stijl, een rauwe en minimalistische esthetiek die perfect aansluit bij de competitieve geest van de racesport. Met een plat en breed stuur, verplaatste voetsteunen en een speciaal chassis, biedt deze motor een dominante rijpositie en een betrokken rijervaring.
Retro stijl met moderne accenten
Het ontwerp van de Tracker 400 omvat verschillende iconische Triumph-elementen, waaronder een brandstoftank in tracker-stijl met knie-uitsparingen en een klassieke ronde LED-koplamp. De nieuwe wielen, in combinatie met Pirelli MT60 RS-banden, versterken de sportieve uitstraling van de motorfiets. De Tracker 400 is verkrijgbaar in drie opvallende kleurstellingen: Racing Yellow, Phantom Black en Aluminium Silver Gloss, elk met unieke graphics en details die de racersport eer aandoen.
Verbeterde rijervaring
De ergonomie van de Tracker 400 is ontworpen voor een sportieve en plezierige rijervaring. Het stuur is breder en lager dan dat van de Speed 400, en de voetsteunen zijn verder naar achteren en hoger geplaatst. Dit zorgt voor een zelfverzekerde houding en een dynamische rijervaring die perfect aansluit bij de flat track-stijl.
Geavanceerde technologie
Tegelijkertijd integreert de Tracker 400 moderne technologie zonder afbreuk te doen aan zijn klassieke uitstraling. Een zadelhoogte van 805 mm, samen met functies zoals een slip & assistkoppeling, uitschakelbare tractiecontrole en ABS, maken het rijden toegankelijk en plezierig voor zowel beginnende als ervaren rijders.
Aandacht voor detail
Triumph Motorcycles staat bekend om zijn compromisloze kwaliteit en aandacht voor detail, en de Tracker 400 is daarop geen uitzondering. De motor is gebouwd met hoogwaardige componenten, waaronder krachtige radiale remklauwen met vier zuigers en robuuste gegoten aluminium wielen. Elk detail, van de vering tot het onberispelijke lakwerk, is ontworpen om de prestaties te optimaliseren en een strakke, overzichtelijke afwerking te garanderen.
Maak hem uniek
Voor rijders die hun motorfiets echt hun eigen willen maken, biedt Triumph een uitgebreid assortiment originele accessoires. Van praktische bescherming tot stylingverbeteringen, elk accessoire is ontworpen met dezelfde strenge normen als de motor zelf. Dit zorgt voor een perfecte pasvorm en naadloze integratie, waardoor rijders hun Tracker 400 kunnen personaliseren naar hun eigen wensen.
Prijs en beschikbaarheid
De 2026 Triumph Tracker 400 zal vanaf april 2026 beschikbaar zijn bij dealers, met een prijs van €6.745 in België en €7.595 in Nederland. Dit maakt de Tracker 400 niet alleen een aantrekkelijke optie voor ervaren rijders, maar ook voor nieuwe rijders die op zoek zijn naar een motorfiets met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding.
Glenn van Straalen in 2025 op de World Supersport-grid in Assen. Na een zege een jaar eerder moest hij dit keer - door een blessure - genoegen nemen met een veertiende plek.
Voor dit interview stoorden we Glenn tijdens zijn werkzaamheden op kantoor bij transportbedrijf Van Straalen.
Even terug naar februari op Phillip Island. Wat gebeurde er precies?
‘Het was de eerste testdag (maandag), voorafgaand aan het raceweekend van het World Supersport-seizoen. We hadden veel rijtijd tijdens de testdagen, dus we wilden het gevoel rustig opbouwen. Je hoeft er immers pas in het raceweekend echt te staan. Zeker op Phillip Island, waar je met andere banden rijdt en waar vaak veel blessures voorkomen. In de tweede sessie lag er een oliespoor, waardoor twee rijders al ten val waren gekomen. Ik vind dat toen eigenlijk al de rode vlag gezwaaid had moeten worden. Ruim een minuut later kwam ik op exact die plek ook ten val, over datzelfde oliespoor. Er lag zelfs nog een motor langs de baan. Ik knalde daar met mijn hoofd vol tegenaan. Het was een enorme klap en ik was meteen out. Het gebeurde in het begin van de middag, maar ik weet pas weer iets vanaf negen uur ’s avonds. Ik had een zware hersenschudding opgelopen. Ik ben tussendoor wel bij geweest en gaf in het medisch centrum bij mijn manager – die daar bij me was – aan dat ik weer wilde rijden. Maar dat sloeg natuurlijk nergens op, want ik kon hem en de arts niet eens vertellen welke dag het was, of wat mijn geboortedatum is.’
‘Op dat moment voelde dat niet zo, want toen ik in Australië in het ziekenhuis lag, was ik alleen maar bezig met zo snel mogelijk weer op de motor stappen – het liefst bij de volgende race in Portimão. Ik heb daar zes dagen lang zo’n zestien uur per dag geslapen en kon zondagavond met een vlucht naar huis. Dat was heel zwaar, want in het laatste deel van de vlucht dacht ik echt dat mijn hoofd uit elkaar zou knallen. Ik dacht toen nog: zo’n hersenschudding is beter dan iets gebroken hebben. Achteraf is het altijd makkelijk praten, maar ik heb deze blessure flink onderschat.’
Hoe ging het verder?
‘Toen ik weer thuis was, bleef ik wel hoofdpijn houden, maar ik dacht: dat gaat wel weer over. Een maandje later in Portimão zat ik alweer op de motor. Dat was behoorlijk zwaar voor mijn hoofd, maar bij de volgende race in Assen zat ik weer in de WK-punten. Ik haalde mijn niveau nog niet, maar dacht dat we op de goede weg waren. Achteraf bleek dat vooral te komen door mijn voorsprong op mijn thuiscircuit, want in Cremona en Most reed ik weer verder van achteren het veld. Het was zwaar en frustrerend om daar zo rond te rijden en de hoofdpijn bleef.’
Had je ook hoofdpijn buiten het racen om?
‘Tussen de races door was ik hier op kantoor aan het werk, maar daar hadden ze ook niet zo heel veel aan mij. Soms liep ik het kantoor uit en was ik meteen weer vergeten wat ik eigenlijk wilde gaan doen. Ik had ook moeite met taal en rekenen. Wanneer ik bijvoorbeeld 94 moest opschrijven, schreef ik 49 – dat soort dingen. Maar goed, ik dacht alleen maar aan racen.’
Wanneer kreeg je door dat het niet langer zo door kon gaan?
‘In Cremona (begin mei) had ik veel last van het zonlicht. Toen begon ik al te twijfelen. Twee weken later waren we in Most en toen begon ik echt te denken: wat ben ik aan het doen? Ik reed daar rond op een dertigste plek, terwijl ik normaal in de top tien rijd. Er klopte iets niet, en ook in het dagelijks leven maakte ik fouten. Het team heeft van alles geprobeerd met de motor, maar het werd maar niet beter. Op zondagavond na Most hebben we met het team om de tafel gezeten en besloten dat ik een aantal races rust zou nemen, met het plan om na de zomerstop terug te keren.’
1 van 3
Het seizoen 2025 bij het Italiaanse Ducati-team D34G begon vol verwachtingen, maar eindigde – door een zware crash in Australië – in een grote teleurstelling.
Op 16-jarige leeftijd maakte Glenn indruk bij zijn debuut op WK-niveau. In 2017 eindigde hij (51) met een wildcard als tweede in de World Supersport 300 – achter Scott Deroue (95) – in Assen.
In 2024 pakte hij als coureur van Ten Kate Racing zijn grootste zege uit zijn carrière: winst in de World Supersport voor eigen publiek in Assen.
Maar je kwam helemaal niet terug en besloot bij het team te stoppen. Waarom?
‘Ik bleef last houden van hoofdpijn, waardoor ik niet zeker wist of ik na de zomerstop überhaupt weer zou kunnen racen. Daarom was het – ook qua budget – beter om het contract te laten ontbinden. Teammanager Davide Giugliano had daar ook wel begrip voor, omdat hij zelf ook oud-coureur is geweest. Er waren op dat moment veel wisselingen bij World Supersport-teams, dus ik had er wel vertrouwen in dat ik ergens weer aan de bak zou kunnen komen, mocht ik weer fit zijn. Dat risico wilde ik wel nemen. Maar financieel ga je met zo’n blessure en beslissing natuurlijk altijd achteruit.’
Je gaf al eens aan dat een seizoen in de World Supersport al snel zo’n 200.000 euro kost. Kun je ons meenemen in de financiële gevolgen van zo’n beslissing?
‘Ik heb vier van de twaalf raceweekenden gereden – dat is een derde – maar ik heb 65% van het budget betaald. Dat is vrij gebruikelijk in de motorsport, maar het kost je natuurlijk wel geld. Want de sponsorbijdragen die je krijgt uit de motorsport staan in verhouding hiermee. Gelukkig heeft mijn manager de afhandeling met het team op zich genomen, maar het is natuurlijk allesbehalve fijn om ook dat soort zaken en zorgen aan je hoofd te hebben – zeker als je al letterlijk met hoofdpijn rondloopt.’
Glenn leidde ons rond in het familiebedrijf, dat al ruim 100 jaar bestaat.
Je hebt ook veel sponsoren uit de regio. Hoe ga je daarmee om?
‘Je neemt ze uiteraard mee in je keuzes en houdt ze af en toe op de hoogte. In deze winterperiode ga ik ze allemaal weer langs en probeer ik samen met hen een plan te maken waarin we 2025 combineren met 2026 – zodat we als het ware twee seizoenen kunnen samenvoegen. De ene sponsor is daar heel schappelijk in, de andere wat minder. Iedereen staat er anders in, maar daar heb ik alle begrip voor.’
Wat ben je vanaf eind mei gaan doen om de hoofdpijn te verminderen?
‘Ik ben na Most gestart met lichttherapie. Dat zijn testjes waarbij je ogen worden blootgesteld aan verschillende lichtprikkels. Daaruit bleek dat ik kleuren niet goed waarneem. Ik moest in een soort koker naar een lamp kijken, en binnen een minuut voelde het alsof mijn hoofd uit elkaar spatte. Die prikkels waren gewoon veel te heftig. Ik ben er acht weken mee aan de slag geweest, maar boekte geen vooruitgang. Ik zag alles veel te laat, en als prikkels te laat binnenkomen, moeten je hersenen alles razendsnel verwerken. Dáár komt die hoofdpijn vandaan.’
Als je dat vertaalt naar het racen: wanneer alles te laat binnenkomt, is het toch niet zo gek dat je niet maximaal kon presteren terwijl je met 250 km/u over het circuit scheurt?
‘Ik had achteraf mijn blessure serieuzer moeten nemen en meteen langer rust moeten houden. Vanuit de lichttherapie kreeg ik het advies om op zoek te gaan naar waar de vertraging in de signalen vandaan kwam. Uiteindelijk bleek het probleem in mijn nek te zitten. Daar ben ik mee aan de slag gegaan met verschillende specialisten, onder andere via dry needling. Na een paar behandelingen begon dat wat te helpen – dat gaf wel wat opluchting. Ik ben nu nagenoeg weer de oude. Ik kan mijn nek inmiddels zelf losmaken als dat nodig is en af en toe neem ik nog een behandeling. Eerder dit jaar droeg ik een zonnebril, omdat zonlicht veel te scherp voor me was. Kreeg ik dan hoofdpijn, dan werd ik kotsmisselijk en moest ik naar bed. Maar dat is nu gelukkig voorbij.’
Ben je door deze blessure ook anders naar het racen gaan kijken?
‘Het was gelukkig de eerste keer dat ik een echte blessure had. Ik vind het spelletje nog steeds ontzettend leuk, en daarom blijf ik ook racen. Ik heb het gevoel dat ik nog altijd snel kan zijn en andere rijders kan verslaan. Samen met mijn vriendin heb ik een huis gekocht en ik doe steeds meer in het familiebedrijf, dus er zijn ook andere dingen in mijn leven. Misschien besef ik dat nu wat meer dan vroeger. Ik heb jarenlang geknokt om professioneel coureur te worden en de overstap naar de World Superbike te maken. Dat is niet gelukt en dat moet ik accepteren. Maar ik ben nog lang niet klaar met racen.’
Je droom is als het ware in duigen gevallen. Was dat accepteren zo makkelijk?
‘Natuurlijk was er deze zomer wel teleurstelling, maar het helpt dat ik rondom huis en op de zaak altijd wel iets te doen heb. Dat zorgt voor afleiding. En eerlijk: het was ook zeker niet altijd leuk in het WK. Hoe hoger je komt, hoe beroerder het soms gaat. Beloftes worden niet nagekomen, er worden spelletjes gespeeld. Zo heb ik het in elk geval ervaren. Dat is trouwens niet alleen in de motorsport zo – dat hoor ik ook van mijn nicht Irene Schouten, in het schaatsen. Het zijn veel harde leermomenten geweest.’
Heb je nog geprobeerd om terug te komen in het WK in 2026?
‘Ik ben tijdens de laatste World Supersport-ronde in Jerez geweest om bij teams te kijken wat de mogelijkheden waren. Maar ik wil niet meer die gigantische budgetten betalen om in het WK te racen, want dat wordt alleen maar meer. Ik ging kijken of ik nog ergens kon instappen bij een team dat in mÃj gelooft en niet alleen in het budget. Dat is niet gelukt. Dan weet je: ik heb daar blijkbaar niets meer te zoeken. Zo simpel is het. Je bent zo goed als je laatste wedstrijd, en die van mij was – door mijn blessure – niet goed. Dat maakt het lastig om een plek te vinden, want niemand had mij sinds mei nog in actie gezien. Ik had gedacht dat ik wel ergens terecht zou komen, maar ik heb onderschat hoe snel je vergeten wordt.’
Nu ga je racen in het Italiaanse CIV Supersport-kampioenschap. Hoe ben je daar terechtgekomen?
‘Ik wilde bijvoorbeeld ook wel in het IDM racen, want daar wordt ook hard gereden. Maar het was lastig om een plek te vinden bij een professioneel team – die zijn daar gewoon schaars. Ik wil wel bij een team racen dat alles technisch goed voor elkaar heeft, want daarvoor is mijn eigenwaarde te groot. Vanuit Italië kreeg ik een mooie aanbieding van Black Flag Motorsport, een team dat ondersteund wordt door Kawasaki Italië. Vorig jaar zijn ze met Xavier Artigas tweede geworden in de eindstand. In Italië is het kampioenschap ook sterk bezet. Naast de zes raceweekenden willen we ook een aantal wildcards meepakken in het WK. Ik heb al getest met het team in Vallelunga. Het is een heel enthousiast en professioneel team, en ik heb er een goed gevoel aan overgehouden.’
Je bent nog steeds maar 25 jaar. Wil je nog wel terug naar het WK?
‘Ik doe nu een stap terug en wie weet wat er in de toekomst gebeurt. Eerst moet ik bewijzen, waar ik zelf in geloof, dat ik nog steeds snel ben. Ik wil weer winnen en vooral plezier hebben in het racen, zonder me constant druk te hoeven maken over het budget. En wat ik al zei: je bent snel vergeten. Dus ik moet komend seizoen zorgen dat ik weer gezien word. Daar zouden die WK-wildcards bij kunnen helpen. Als ik weer lekker in mijn vel zit, zou ik zeker openstaan voor een terugkeer in het WK. Maar mijn voorwaarden zijn wel heel anders dan een paar jaar geleden. Ik stap niet meer zomaar ergens in en zeker niet tegen enorme budgetten. Er zijn daarnaast ook andere opties. Misschien een overstap naar een Superbike-klasse of richting het WK Endurance. En het familiebedrijf wordt op termijn ook steeds belangrijker voor mij. Door de blessure is die balans het afgelopen jaar al verschoven. Het is nu al meer 50/50 geworden.’
Er zijn veel jonge rijders met een WK-droom. Heb je een tip voor hen?
‘Er is een gezegde: het leven bestaat uit meer teleurstellingen dan vreugde – en ik denk dat dat klopt. Talent alleen is niet genoeg; je moet ook alles eromheen goed geregeld hebben. Als je daar op tijd mee begint, kan het een sneeuwbaleffect hebben. Zo heb ik het in elk geval zelf ervaren. Je moet er vroeg mee beginnen en er altijd keihard aan blijven werken. Het is een kleine wereld, dus zorg dat je je relaties goed onderhoudt.’
1 van 4
In 2026 gaat Glenn racen op een Kawasaki voor Black Flag Motorsport in het Italiaanse CIV Supersport. Hier poseert hij met teammanager Andrea Tanzi.
In het verleden reed Glenn ook al voor Kawasaki. In het WK deed hij dat voor het EAB Racing Team en in het IDM voor NIWA Racing.
In 2022 streed Glenn (28) – rijdend op een Yamaha voor het EAB Racing Team – voor de winst in de World Supersport in Assen. Dominique Aegerter (77) won nipt, maar Glenn bleef wel Nicolò Bulega (11) voor.
Na een jaar vol tegenslagen kijkt Glenn nu weer vooruit: hij wil winnen en plezier hebben in het Italiaanse Supersport-kampioenschap.
Suzuki maakt motorrijden nog aantrekkelijker: de GSX-8S, de bekroonde naked bike die comfort en prestaties perfect combineert, is vanaf modeljaar 2026 beschikbaar voor 9.499 euro. De GSX-8S komt met nieuwe kleurstellingen en subtiele designupdates.
Vanaf modeljaar 2026 zijn LED-knipperlichten standaard en is de voorvork zwart (in plaats van zilver) voor een strakkere en sportievere look. De nieuwe kleurcombinaties zijn:
Metallic Triton Blue met Glass Sparkle Black: een nieuwe tint blauw met een zwarte tank en grijze velgen
Candy Daring Red met Metallic Mat Black No.2: een matzwarte basis met rode accenten voor een opvallend contrast
Metallic Mat Black No.2 met Glass Sparkle Black: een volledig zwarte uitvoering met witte Suzuki- en 8S-logo’s
De 776 cm³ DOHC paralleltwin met 270°-ontstekingsinterval levert kracht en soepelheid met het geluid van een V-twin. Dankzij het Suzuki Cross Balancer-systeem is het motorblok compact en vrijwel trillingsvrij. De standaard Bi-directional Quickshifter maakt schakelen zonder koppelingshevel mogelijk, zowel op als terug. De vering komt van een KYB upside-down voorvork en een monoshock-achtervering met instelbare veervoorspanning. Het motorblok voldoet aan de laatste EURO 5+ emissienorm.
Technologie en gebruiksgemak
Het 5-inch TFT-kleurendisplay geeft duidelijk alle informatie weer, inclusief rijmodi en instellingen. De GSX-8S is uitgerust met het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), dat rijders ondersteunt met:
• Drie rijmodi voor verschillende omstandigheden
• Ride-by-Wire gashendel voor nauwkeurige gasrespons
• Low RPM Assist en Suzuki Easy Start voor extra gebruiksgemak
Geschikt voor een breed publiek
Met een zithoogte van 810 mm, voorspelbaar rijgedrag en een kosteloze A2-variant, is de GSX-8S toegankelijk voor een breed publiek: zowel ervaren rijders als beginners.
Prijs en accessoires
De Suzuki GSX-8S modeljaar 2026 is beschikbaar vanaf 9.499 euro en komt standaard met tot 10 jaar garantie en pechhulp. Voor verdere personalisatie zijn er verschillende accessoirepakketten, zoals het Street Xtreme Pack en Street Xtreme + Pack. De Suzuki GSX-8S is per direct te bestellen bij de officiële Suzuki-dealer.
Neem rustig de tijd om de nieuwste technieken, frisse kleurstellingen en verschillende uitvoeringen te ontdekken. Onze motorspecialisten staan klaar om al je vragen te beantwoorden en je mee te nemen in alles wat 2026 te bieden heeft.
En omdat een nieuw jaar gevierd mag worden, heffen we op 2 en 3 januari samen het glas op 2026 – uiteraard met een warm en gezellig glaasje Glühwein.
Laat je inspireren, droom alvast over het nieuwe seizoen en ontdek welke motor jouw hart sneller laat kloppen.
Te bewonderen modellen o.a.:
KTM 990 Duke R • 990 RC R • 1390 Super Adventure S • 1390 Super Adventure Evo
Kawasaki (nieuwe kleurstellingen) Ninja 1100 SX • Ninja 1100 SE • Vulcan S • Eliminator • W230 • Z900 SE • ZX-6R
Negen maanden na de eerste uitnodiging voor deze test is het dan eindelijk zover: de nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo is klaar voor z’n eerste meters. En wij ook. Deze machine belichaamt de doorstart van het door financiële problemen geplaagde KTM en geeft ons allicht een eerste beeld van hoe de toekomst van KTM eruit zal zien.
Het was ergens in februari van dit jaar dat de eerste uitnodiging voor deze test op de deurmat van de redactie viel. Het zou een tweedaagse test worden op Tenerife met een uitstapje naar La Gomera. Maar een paar weken later werd duidelijk dat we de gereserveerde ruimte in onze agenda weer konden wissen. KTM zat zo diep in de problemen dat een dure internationale perspresentatie niet verantwoord kon worden ten opzichte van de (deels onbetaalde) werknemers en leveranciers. Ondertussen vloeide er veel water door de Oostenrijkse bergrivieren en maakte KTM een volledig nieuwe doorstart. Het bedrijf kwam in handen van de Indiase industriereus Bajaj. Die heeft een duidelijke toekomstvisie, waarbij het drukken van de productiekosten een speerpunt wordt. Het blijft afwachten hoe zich dat zal vertalen in de werking van het bedrijf en met name de ontwikkeling van nieuwe motoren en het kwaliteitsbeleid. De Oostenrijkse ingenieurs die ons op deze test bijstaan, hebben er alvast het volste vertrouwen in. Zij gaan uit van hun eigen sterkte en zien het als schier onmogelijk dat hightechmotoren zoals deze nieuwe Super Adventure S Evo in India ontwikkeld zouden worden. ‘De ervaring en kennis zijn daar simpelweg niet aanwezig…’ zo klinkt het.
1 van 13
Knallend eindschot
Het uitstel van negen maanden van deze test gaf de ontwikkelingsafdeling van KTM ruim de tijd om alle details van de nieuwe machine nog eens grondig door te nemen en hier en daar nog wat bij te schaven. Het is dan ook met een brede glimlach op het gezicht en een heel zelfverzekerde uitstraling dat KTM-coryfee Joachim Sauer me de sleutels van mijn testmachine overhandigt. Voor Sauer wordt het z’n laatste presentatie, want heel binnenkort gaat de man na veertig jaar dienst bij KTM met pensioen. Ontelbare presentaties hebben we samen beleefd en dan leer je iemand kennen. En ik zie in Sauers ogen dat het goed zit. Z’n blik verraadt fierheid en maakt mij duidelijk dat we mogen rekenen op vuurwerk. De intrede van de zo gevreesde ‘value engineering’ (met minder middelen proberen eenzelfde product te maken) is niet voor vandaag. Gelukkig …
Rijden natuurlijk, en dat doen we op deze S Evo voor het eerst met de totaal nieuwe automaat van KTM. KTM noemt het systeem AMT wat staat voor Automated Manual Transmission. Voor KTM was de keuze voor een automaat allesbehalve eenvoudig. Als je baseline sinds jaar en dag ‘Ready To Race’ is, past een automaat zoals wij die kennen niet meteen in het plaatje. KTM investeerde bij de ontwikkeling van dit nieuwe systeem dan ook erg veel aandacht aan de ‘racebaarheid’ ervan. Vertaald komt het erop neer dat de rijder steeds zelf moet kunnen beslissen wat er gebeurt en dat de reactie op die beslissing vliegensvlug moet verlopen. De meest logische keuze was daarom een gerobotiseerde versnellingsbak gecombineerd met een semiautomatische centrifugaalkoppeling. Hierdoor kan de gewone versnellingsbak behouden blijven, maar wordt de schakelwals aangestuurd door een kleine maar vliegensvlugge stappenmotor. Ook de door KTM zelf ontwikkelde koppeling is amper groter dan een standaardexemplaar. Door deze aanpak werd het blok met automaat slechts 1 kg zwaarder. Knap!
Naast de gebruikelijke modi Street, Sport, Comfort, Rain, Offroad en de optionele Rally-modus beschik je nog over verschillende zelf samen te stellen modi. Ook de instelling daarvan verloopt kinderlijk eenvoudig. Alle modi en settings hebben afzonderlijke kleuren en logo’s, waardoor je met een snelle blik op het dashboard meteen weet met welke instellingen je onderweg bent. Verder kan je met je vinger swipen van de ene instelling naar de andere of een split-screen creëren waarop je bijvoorbeeld de standaard ingebouwde navigatie duidelijker kan aflezen. Echt heel keurig allemaal.
Aangenaam toeven
Het enthousiasme over de toegankelijkheid van de elektronica was dermate groot en het resultaat dermate positief dat je haast zou vergeten dat er nog andere nieuwigheden te vermelden zijn. Het rijwielgedeelte vertoont veel gelijkenissen met dat van de uitgaande 1290, maar is toch behoorlijk aangepast. Zo zijn de wanddiktes van bepaalde framedelen aangepast om de machine stabieler te maken bij hoge snelheden en bij het maken van bochten. Ook de zitpositie werd aangepast voor meer comfort. Nu heb je over comfort zeker niet te klagen aan boord van de S Evo. Het in de hoogte verstelbare zadel en de handmatig verstelbare ruit zorgen ervoor dat het steeds aangenaam toeven is op deze KTM, zelfs wanneer er met hoogst illegale snelheden gereden wordt. Ook werd extra aandacht besteed aan de afvoer van warme lucht, zodat je niet levend gekookt wordt door al het thermische geweld van die dikke twin. Verder kreeg de S Evo (en ook de gewone S) de nieuwste generatie van WP’s semiactieve vering (SAT). Die moet met een nieuw type sensoren nauwkeuriger de slag en de bewegingssnelheid van de vering kunnen meten en daardoor accurater de demping kunnen aanpassen aan de ondergrond of de rijstijl. Ook de vering beschikt over vier vooraf ingestelde modi (Sport, Street, Comfort en Rain). Nieuw is dat je (optioneel) kan kiezen voor het WP Pro Package. Dat laat je toe om onder meer de in- en uitgaande demping afzonderlijk te regelen en het duiken van de vork afzonderlijk in te stellen.
Duidelijke meerwaarde
Wie al het geluk had op Tenerife te rijden, weet dat er niet alleen prachtige slingerwegen zijn, maar ook dat het asfalt van een uitzonderlijk goede kwaliteit is. Dat, gecombineerd met de Dunlop Trailmax Meridians om de wielen, maakte van deze eerste test een klein feestje. De beresterke V-twin, gecombineerd met de goede automaat, gaf de Adventure 1390 vleugels. Het rijwielgedeelte stond daarbij aardig z’n mannetje. Toch vraagt de KTM wel wat meer input dan bijvoorbeeld de erg lichtvoetige Ducati Multistrada V4 en de BMW R 1300 GS. Na een lange, sportieve rit stap je allicht iets minder vermoeid van deze twee concurrenten. De voorvork en het 19 inch voorwiel gaven me ook net dat ietsje te weinig feedback. Let op, dit is detailcommentaar, want tijdens de hele rit kon ik het rijwielgedeelte en de banden op geen enkel fout betrappen.
Introductietesten en verbruikscijfers zijn zelden een betrouwbare combinatie, maar puur indicatief. Tijdens de 200 km lange rit over voornamelijk secundaire wegen noteerden we een vrij keurige 1:15 (7,1 liter/100 km). We experimenteerden daarbij uitvoerig met de settings van zowel de motor als de versnellingsbak, maar ook met die van de nieuwe adaptieve cruisecontrol. Die beschikt nu ook over een Group Ride-functie, waarbij de machine herkent dat je in groep rijdt en zich daaraan aanpast. Erg handig! Bij dit alles blijven de prestaties van de V-twin echt indrukwekkend. De LC8-motor gaat al een eeuwigheid mee, maar kan in deze nieuwste evolutie zonder enige twijfel elke concurrent in dit segment aan. De Camshift-technologie zorgt duidelijk voor een meerwaarde. Ik ben erg benieuwd om dit blok te rijden in de gewone S, dus zonder automaat… Dat het met de betrouwbaarheid van het blok goed zit, blijkt onder meer uit het feit dat de kleppen slechts om de 60.000 km gesteld moeten worden. Dat is een verdubbeling ten opzichte van de 1290! En uit de vier jaar fabrieksgarantie waarmee elke Super Adventure wordt afgeleverd.
Conclusie test 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo
De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo mag je gerust zien als een model dat het keerpunt in het bestaan van KTM als merk symboliseert. Ontwikkeld en gebouwd in Oostenrijk is het een machine die de lat op het gebied van technologie weer een stuk hoger legt. Maar KTM verdient vooral een gigantische pluim voor de manier waarop ze complexe (en dikwijls ergerlijke) elektronische rijhulpsystemen zo gebruiksvriendelijk hebben gemaakt. Door uiterst complexe dingen eenvoudig te maken verandert er veel. Steve Jobs wist dat. Nu ze dat ook in Mattighofen weten, maken de donkere wolken boven KTM plaats voor een opbeurend bergzonnetje. De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo kost €26.980 en is meteen beschikbaar.
Foto’s: KTM
Pluspunten 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo
Veel en vlot bruikbare elektronica
Fantastisch dashboard
Krachtig blok
Minpunten 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo
Rijwielgedeelte vraag inspanning
Automaat soms beetje brutaal
Technische gegevens 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde 75° V-Twin
Cilinderinhoud
1350 cc
Boring x Slag
110 x 71 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
13:01
Carburatie
Injectie, full ride-by-wire
Koppeling
Natte automatische multiplaat met slipper-functie
Transmissie
Automatische zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal vermogen
173 pk (127,2 kW) @ 9.500 tpm
Maximaal koppel
145 Nm @ 8.000 tpm
Elektronica
Motor
Full ride-by-wire, traction control, 5 rijmodi
Rijwielgedeelte
Radargestuurd remsysteem via adaptieve cruisecontrol (ACC), bochten ABS, Hill Hold Assist, semi-actieve vering
Rijwielgedeelte
Frame
Stalen trellisframe
Vering voor
Elektronisch gestuurde 48 mm WP telescoopvork
Stelmogelijkheden voorvork
Semi-actieve elektronische regeling
Vering achter
WP elektrisch gestuurde demper met linksysteem
Stelmogelijkheden achter
Semi-actieve elektronische regeling
Veerweg voor/achter
220 mm / 220 mm
Rem voor
Twee 320 mm-schijven met radiale vierzuigerremklauwen
Rem achter
267 mm-schijf met enkelzuigerremklauw
Banden voor/achter
Dunlop Trailmax Meridian 120/70 ZR19 / 170/60 ZR17
De KTM Motohall in het Oostenrijkse Mattighofen start het nieuwe jaar met een reeks publieksactiviteiten rond motorsport. Bezoekers kunnen racers ontmoeten, technische inzichten krijgen en races samen bekijken.
Pedro Acosta opent het programma
Op 14 januari 2026 is Pedro Acosta te gast. In de Heroes-verdieping van de Motohall onthult hij zijn Moto2-machine uit het seizoen 2023, die een plaats krijgt in de KTM-wereldkampioensgalerij. Vooraf geeft KTM-motorsportdirecteur Pit Beirer een terugblik op het voorbije seizoen en een vooruitblik op de plannen voor 2026. Daarna is er een meet & greet met Acosta.
Op 11 februari vindt de rondleiding Inside KTM Factory Racing plaats. Deze voert bezoekers van de Motohall naar het Motorsportgebouw in Munderfing. Tijdens het traject wordt toegelicht hoe racemotoren worden ontwikkeld en voorbereid op een seizoen. De route loopt langs werkplaatsen en afdelingen waar techniek en planning centraal staan.
Technische sessie met Manuel Lettenbichler
Een dag later, op 12 februari, volgt een technische sessie met Hard Enduro-rijder Manuel Lettenbichler. In de ‘Levende Werkplaats’ bespreekt hij zijn KTM 300 EXC, trainingsaanpak en technische keuzes. Bezoekers kunnen vragen stellen. Onder de aanwezigen wordt een gesigneerd motoronderdeel verloot.
Gezamenlijk MotoGP-kijken
Op 1 maart wordt de openingsrace van het MotoGP-seizoen 2026 in Thailand live uitgezonden in de RC16 Arena. Het public viewing-moment is gratis toegankelijk via online registratie.
De motorindustrie staat misschien wel aan de vooravond van een technologische omwenteling. Terwijl Europese fabrikanten nog steeds vertrouwen op beproefde recepten, pakken Chinese merken de handschoen op met verrassende motorconcepten die in 2026 hun debuut maken. Van hybride boxermotoren tot vijfcilinder V-configuraties: de grenzen van wat technisch mogelijk is worden opnieuw gedefinieerd.
Deze golf van innovatie vindt niet plaats in een vacuüm. Chinese fabrikanten zoals CFMoto, Benda en QJ Motor hebben de afgelopen jaren aanzienlijk geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling, en die inspanningen beginnen nu vruchten af te werpen. Het resultaat is een collectie van motorconfiguraties die de gevestigde orde uitdagen en nieuwe standaarden zetten voor prestaties, efficiëntie en technische verfijning.
BMW’s antwoord: automatisering als sleutel tot succes
BMW blijft niet achter met de F 450 GS, die in het tweede kwartaal van 2026 bij Nederlandse dealers verwacht wordt. Deze middeklasse adventure pakt het anders aan dan de Chinese concurrentie, maar niet minder interessant. De 420cc tweecilinder paralleltwin levert precies 48 pk bij 8.750 toerental – exact het maximum dat toegestaan is voor A2-rijbewijshouders.
Het technische hoogstandje zit hem in de details: een krukasverzetting van 135 graden zorgt voor onregelmatige ontstekingsintervallen van 225 en 495 graden, wat een karakteristieke motorpulsatie oplevert. De Easy Ride Clutch (ERC) centrifugale automatische koppeling gecombineerd met een quickshifter maakt handmatig koppelen overbodig. Voor een merk dat bekend staat om zijn conservatieve aanpak is dit een opmerkelijke stap naar gebruiksgemak.
Chinese boxerrevolutie: Benda daagt BMW uit
Waar het echt interessant wordt, is bij Benda’s boxermotorontwikkeling. Het Chinese merk durft BMW uit te dagen op hun eigen terrein met de P51, een compacte vloeistofgekoelde boxer met geïntegreerde elektromotor die een gecombineerd vermogen van 62 pk en 100 Nm koppel levert. Dit hybride concept is niet alleen innovatief, het is ook praktisch: de volledig automatische transmissie en kettingaandrijving maken dit tot een unicum in de boxerwereld.
Nog opmerkelijker is Benda’s toekomstvisie. Geruchten spreken van een 700 cc vloeistofgekoelde boxer met mogelijk 170 graden cilinderopstelling – in plaats van de traditionele 180 graden. Deze vermeende afwijking van de orthodoxe boxerfilosofie suggereert dat Benda niet zomaar BMW kopieert, maar waarschijnlijk eigen ontwikkelwegen bewandelt.
Parallel hieraan heeft Benda daadwerkelijk een zescilinder lijnmotor van 1700 cc ontwikkeld, uitgerust met een elektromechanische transmissie met dubbele koppeling. Dit concept lijkt rechtstreeks gericht op BMW’s K 1600-serie, maar met modernere transmissietechnologie.
CFMoto’s V4 ambities: meer dan 210 pk uit Chinese koker
CFMoto toont met de V4 SR-RR aan dat Chinese engineering inmiddels op wereldniveau opereert. De 997 cc V4 met 90 graden cilinderhoek levert meer dan 210 pk bij 14.500 tpm – een specificatie die de motor direct in de categorie van Europese superbikes plaatst.
De technische verfijning is indrukwekkend: contraroterende krukas, titanium drijfstangen en kleppen, DLC-gecoate tuimelaars, en een gescheiden koelsysteem voor beide cilinderbanken – een oplossing die we kennen van KTM’s V-motoren. Dat alles terwijl de motor voldoet aan Euro 5+ normen.
Honda’s elektrische compressor experiment
Honda waagt zich aan onontgonnen terrein met de V3R 900 E-Compressor. Deze 900 cc driecilinder V met 75 graden cilinderhoek krijgt ondersteuning van een elektrische compressor, wat prestaties moet opleveren die vergelijkbaar zijn met een 1200 cc motor, maar dan lichter en zuiniger.
De hoge thermische efficiëntie die Honda claimt, gecombineerd met het lagere gewicht en koppel op het niveau van een grotere motor, zou een gamechanger kunnen zijn voor zowel touring als sport-touring toepassingen. De elektronisch aangestuurde compressor zorgt voor prestaties vergelijkbaar met een standaard 1200cc-motor.
MV Agusta’s vijfcilinder gok: passie of berekening?
MV Agusta kiest voor een wel zeer onorthodoxe benadering met een vijfcilinder motor in trapeziumvormige configuratie, of zoals zij het noemen: een U-vorm. Met een platform van 850cc tot 1150cc, en vermogens van meer dan 240 pk, lijkt dit meer een technisch statement dan een commerciële strategie.
Deze nieuwe generatie motoren toont een fundamentele verschuiving in de industrie. Chinese fabrikanten experimenteren niet alleen met bestaande concepten, ze durven compleet nieuwe wegen in te slaan. ZXMoto’s aangekondigde 819 cc driecilinder met 150 pk, QJ Motor’s 900 cc driecilinder met automatische transmissie, en de belofte van een 1000 cc boxer voor 2027 bewijzen dat de innovatie niet stilstaat.
10 rookies geselecteerd voor Molenaar NSF100 Cup 2026 Â De Kick-off werd afgesloten met een workout. Bij Body Business in IJsselstein werd onder begeleiding van een trainer en vaste rijderscoach Dion Otten een energiek en uitdagend programma afgewerkt. Daarbij kregen de jonge coureurs praktische tips die ze tijdens de winterstop kunnen toepassen om topfit aan het nieuwe seizoen te kunnen beginnen. Â Ook de motoren zullen topfit aan de start verschijnen: onlangs zijn er een aantal nieuwe Honda NSF100-motoren gearriveerd in IJsselstein en zoals altijd worden de motoren in de winter tot in de puntjes geprepareerd. Tenslotte staat er zoals altijd een ervaren en enthousiaste NSF100-crew te popelen om de jonge rijders in het nieuwe seizoen te mogen begeleiden. Â De selectie van 2026 bestaat uit 18 coureurs, waaronder maar liefst 10 rookies die hun debuut zullen maken. In maart volgt nog de traditionele workshop bij Damen Motorkleding in Breda, waar de outfits zullen worden uitgereikt. Dan zijn de coureurs klaar voor de eerste wedstrijd, die begin april plaats zal vinden.
Molenaar NSF100 Riders 2026
#3Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Max Borgelt (rookie) #6Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Kearran vd Westhuizen Dias (rookie) #8Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Bradley Frissen #15Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Sevn Pocorni #17Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Jesse Koelewijn #18Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Dean Postema (rookie) #24Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Lars Hiddingh #26Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Dani van Weel (rookie) #28Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Siem Brakke (rookie) #31Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Tijn van Wijk #37Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Storm van Halen (rookie) #55Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Evan Ruitenberg #66Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Jovanny Postma (rookie) #71Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Engin Ali Yilmaz (rookie) #72Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Kay Baan (rookie) #73Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Tim Bolk (rookie) #77Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Sylvain Sinke #83Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Vince Meyjes
Het is bijna januari en dat betekent dat we ons kunnen opmaken voor de Dakar Rally. Voor de zevende keer wordt de zwaarste rally ter wereld in Saoedi-Arabië verreden. Ian Olthof, de enige Nederlandse deelnemer uit Hellendoorn, gaat de uitdaging aan.
De Dakar Rally is al aan zijn 48e editie toe. Begonnen in 1979 in Afrika, daarna verhuisd naar Zuid-Amerika en sinds 2020 in Saoedi-Arabië, waar meer dan genoeg terrein beschikbaar is voor een twee weken durende rally. Denk niet dat het land slechts een grote zandbak is; het heeft veel meer te bieden, wat zorgt voor een gevarieerde route.
De rally start op 3 januari in Yanbu, aan de Rode Zee, en eindigt daar weer op 17 januari. Net als altijd doen motoren, auto’s en vrachtwagens mee. Motorrijders hebben in het verleden vaak last gehad van andere deelnemers. Om dat te minimaliseren, zijn er op enkele etappes gescheiden routes. In totaal leggen de 118 motorrijders 7.906 km af, waarvan 4.748 km proef.
In tegenstelling tot eerdere jaren, waar de rally soms begon met een korte proloog, begint dit jaar de eerste etappe met 98 km. De organisatie waarschuwt dat dit geen opwarmertje is; de rijders moeten zich goed concentreren, want er wordt tussen heuvels gereden. De volgende dag staat er meer dan 500 km op het programma, eerst over rotsachtig terrein, en later zand. De tweede etappe gaat door bergachtig gebied, waar de snelheid zal variëren.
Team Honda.
Etappe 3 start en eindigt in AlUla. Het eerste deel gaat door zanderig terrein en een prachtige omgeving, maar of de rijders daar oog voor hebben, is de vraag. Later op de dag wordt het uiterste van hun navigatievaardigheden geëist, omdat er veel sporen zijn en het landschap weinig oriëntatiepunten biedt.
De vierde en vijfde etappe vormen samen een marathonetappe, met veel open vlaktes. De bivak is spartaans; deelnemers zijn op zichzelf aangewezen, zonder assistentievoertuigen. Beide dagen hebben motorrijders hun eigen route. Na deze zware marathonetappe is er geen gelegenheid om bij te komen, want etappe 6 is met 920 km de langste van de rally, waarvan meer dan de helft in de duinen wordt verreden. Daarna volgt een welverdiende rustdag in Riyadh.
Etappe 7 is bijna 900 km en voert door zand, waar snel gereden kan worden, met af en toe dichte begroeiing. Etappe 8, met ruim 700 km, bevat de langste proef van 481 km door gevarieerd terrein. Na deze etappe volgt de tweede marathonetappe met gescheiden routes. Het eerste deel is rotsachtig en zand, het tweede is bijna uitsluitend duinen. Net als in de eerste week leidt de tweedaagse etappe weer naar een lange dag van 882 km door relatief eenvoudig terrein. De voorlaatste etappe brengt de rijders terug naar Yanbu, waar snel gereden kan worden. De afsluitende etappe is slechts 141 km lang, maar met 105 km proef kan het klassement nog veranderen. En dan is het tijd om bij te komen na twee zware weken.
De fabrieksrijders van verschillende merken gaan uiteraard voor het klassement. Voor hen telt alleen de overwinning. Voor de andere rijders, waaronder de 34-jarige garagehouder Ian Olthof uit Hellendoorn, is het bereiken van de finish na twee zware weken al een overwinning. Olthof, de enige Nederlandse deelnemer en zoon van een vader met een verleden in de enduro, debuteert in de Dakar. Hij zegt: ‘Ik heb altijd gecrosst en enduro’s gereden. Daar ben ik mee gestopt om in de zaak te werken. Maar op een gegeven moment pak je je hobby weer op. Ik ben begonnen met roadbookritten in het buitenland en daar beleefde ik plezier aan. Toen wist ik dat als ik ooit Dakar zou rijden, ik moest weten hoe het rijden met een roadbook werkt. Zo begon het te leven. Nu is het moment om Dakar te rijden; ik heb genoeg motorervaring en nog geen kinderen.’
In de beginjaren kon iedereen die wilde meedoen aan Dakar. Toen zagen we rijders die zich slecht voorbereid in het avontuur stortten, maar dat kan nu niet meer. De organisatie verplicht deelnemers om aan twee rally’s deel te nemen. Voor Olthof betekende dat de South African Rally en de Rallye du Maroc. ‘Via die rally’s moet je je kwalificeren.’ Zijn resultaten waren voldoende om dit ‘toelatingsexamen’ positief af te sluiten.
Je hebt flink wat ervaring opgedaan. Denk je voldoende voorbereid te zijn?
‘Ja, dat denk ik wel. Ik ben er al lang mee bezig. Het motorrijden hoefde ik niet meer te leren, maar alles eromheen. De eerste rally begon ik als een endurowedstrijd. Na anderhalf tot twee uur ben je helemaal op. Je moet op zo’n 60-70% rijden. Fysiek heb ik me goed voorbereid, dagelijks naast en tijdens het werk. Ik heb het afgelopen jaar daarom minder gewerkt. Het is eigenlijk een tweede baan. En ik heb meerdere rijders gesproken die Dakar-ervaring hebben.’
Motorisch heeft Ian Olthof zijn zaken goed voor elkaar, want hij maakt deel uit van het HT Rally Raid-team van teambaas Henk Hellegers, dat op Honda rijdt. Naast Olthof maken nog zes rijders deel uit van dit team. Een tweede Nederlands team is het BAS World KTM Racing Team, dat acht rijders telt.
Je weet nu goed wat je te wachten staat?
‘De Marokkaanse rally is een soort mini-Dakar. Er wordt gezegd dat als je die rally uitrijdt, je een goed idee hebt van wat de Dakar inhoudt. Alleen is de Dakar wel drie keer zo lang.’ Wat nieuw is voor Olthof en alle andere debutanten, is de marathonetappe. ‘Ja, dat is echt nieuw voor mij. Je overnacht in een primitief bivak.’ Voor Olthof is de klassering niet belangrijk; het gaat er alleen om de rally tot een goed einde te brengen. Net als in voorgaande jaren zal RTL7 dagelijks aandacht besteden aan de Dakar Rally.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
