De Mash GT750 vertegenwoordigt een belangrijke mijlpaal voor het Franse merk Mash Motors, dat bekend staat om zijn betaalbare, retro-geïnspireerde motorfietsen. Met deze toermotor waagt het merk zich voor het eerst in het competitieve toersegment, een ambitieuze stap die de groeiende aspiraties van Mash illustreert. Geproduceerd door de Chinese fabrikant Jedi Motor en verkocht onder de Mash-vlag, positioneert de GT750 zich als een volwaardige toermotor met moderne specificaties en een aantrekkelijke uitrusting.
De Mash GT750 wordt aangedreven door dezelfde 730cc parallel-twin als in de K750. De twin levert 74,8 pk (55 kW) bij 8.500 tpm. Het gewicht van 275 kg is aanzienlijk voor deze categorie, maar wordt gecompenseerd door een reeks premium componenten. De motorfiets is uitgerust met Brembo-remmen en Bosch ABS-systeem, terwijl de ophanging bestaat uit een verstelbare upside-down voorvork en een achterschokdemper die eveneens verstelbaar is.
Op het gebied van comfort en functionaliteit biedt de GT 750 een zithoogte van 780 mm, wat toegankelijk is voor een breed scala aan rijders. De brandstoftank heeft een capaciteit van 24 liter, wat zorgt voor een potentieel indrukwekkende actieradius. De motorfiets is standaard uitgerust met geïntegreerde zijkoffers, een groot windscherm en volledige LED-verlichting. Praktische details zoals een USB-aansluiting op het stuur en een opbergvak in het scherm vervolledigen het pakket.
De CFMoto 750SR-R markeert een ambitieuze stap in het segment van viercilinder sportmotoren. In sommige regio’s ook bekend als de 750SR-S of 750SS, heeft de onthulling van deze motorfiets in China aanzienlijke interesse gewekt. De vraag rijst nu of deze nieuwkomer daadwerkelijk impact kan maken in het competitieve landschap van middenklasse sportmotoren.
De officiële presentatie van de CFMoto 750SR-R vond plaats op 23 juli 2023. De motor vertegenwoordigt een belangrijke mijlpaal voor CFMoto, dat zich steeds nadrukkelijker manifesteert als serieuze speler in het premium segment van de motormarkt. De timing van deze lancering is strategisch gekozen, voorafgaand aan grote Europese motorbeurzen, waar het model naar verwachting verder zal worden gepromoot.
Indrukwekkende viercilinder
De CFMoto 750SR-R wordt aangedreven door een indrukwekkende 749cc viercilinder dat ongeveer 110 pk bij 10.250 tpm levert, met een koppel van 80 Nm bij 9.000 tpm. Deze specificaties plaatsen de motor direct in concurrentie met gevestigde modellen in het middenklasse segment.
De technische uitrusting omvat hoogwaardige componenten, waaronder:
KYB-ophanging voor en achter
Brembo-remmen voor betrouwbare stopprestaties
Een upshift-only quickshifter voor naadloze schakelmomenten
Een geavanceerde zes-assige IMU (Inertial Measurement Unit)
De aanwezigheid van deze IMU is bijzonder opmerkelijk, aangezien dit elektronische hulpsystemen mogelijk maakt die tot voor kort alleen op duurdere premium motoren te vinden waren.
Geavanceerde rijhulpsystemen
Dankzij de zes-assige IMU beschikt de 750SR-R over een reeks moderne rijhulpsystemen, waaronder:
Bochten-ABS voor veilig remmen onder alle omstandigheden
Bochten-tractiecontrole die de grip optimaliseert
Twee rijmodi voor verschillende rijomstandigheden
Bochtenverlichting die de weg beter verlicht in bochten
Daarnaast biedt de motor diverse gebruiksvriendelijke features zoals keyless ignition, waarbij de smartphone als sleutel kan fungeren, noodremlichten, bandenspanningscontrole, Insta360 camera-integratie en over-the-air updates voor de elektronica.
Competitieve markt
De CFMoto 750SR-R betreedt een bijzonder competitieve markt. Middengewicht sportmotoren worden gewaardeerd om hun combinatie van prestaties, wendbaar rijgedrag en relatieve betaalbaarheid, waardoor ze aantrekkelijk zijn voor een breed spectrum aan motorrijders.
De viercilinder configuratie onderscheidt de 750SR-R van veel concurrenten in deze klasse, die vaak vertrouwen op tweecilinder motoren. Dit biedt potentieel een soepelere vermogensafgifte en een hoger toerenbereik, kenmerken die sportieve rijders waarderen.
Concurrerende prijs
Momenteel is de CFMoto 750SR-R alleen in China verkrijgbaar. Een mondiale release wordt later verwacht, mogelijk samenvallend met de EICMA-motorshow in Milaan. Hoewel er aanwijzingen zijn dat de prijs concurrerend zal zijn, zijn specifieke details over prijzen en beschikbaarheid in Nederland nog niet bekendgemaakt.
Gezien de recente introductie en de initiële beperkte distributie, zullen prijsdetails waarschijnlijk dichter bij de potentiële lanceringsdatum op de Europese markten bekend worden gemaakt. Op basis van CFMoto’s prijsstrategie bij eerdere modellen, mag verwacht worden dat de 750SR-R scherp geprijsd zal zijn ten opzichte van Japanse en Europese concurrenten.
De Triumph Thruxton 400 markeert een belangrijk moment in de geschiedenis van het Britse motormerk. Deze week presenteerde Triumph deze compacte café racer die zijn legendarische naam in ere houdt, maar nu voor het eerst beschikbaar wordt in het A2-segment. Met een wendbaar chassis, klassieke uitstraling en moderne technologie richt de Thruxton 400 zich op zowel beginners als ervaren rijders die een toegankelijke maar stijlvolle motorfiets zoeken.
De Thruxton-naam heeft een rijke geschiedenis die teruggaat tot de jaren ’60, toen Triumph speciale racemotoren ontwikkelde voor de Thruxton 500-mijlsrace in Hampshire, Engeland. De overwinningen die het merk daar behaalde, zorgden voor een legendarische status die tot op de dag van vandaag voortleeft. De nieuwe Thruxton 400 bouwt voort op deze erfenis, met een ontwerp dat duidelijk verwijst naar de café racer-cultuur uit die periode.
Hoewel de motorfiets in India wordt geproduceerd door Bajaj, ademt het ontwerp de klassieke Triumph-stijl. De Thruxton 400 is gebaseerd op de Triumph Speed 400, maar heeft specifieke café racer-elementen zoals een ronde koplampkuip, lage clipons (stuurhelften) en teruggeplaatste voetsteunen die een sportievere rijpositie mogelijk maken. Designelementen zoals de aluminium tankdop in Monza-stijl en een speciaal gevormde duozadelafdekking versterken het authentieke café racer-uiterlijk.
Toegankelijke rijervaring
Onder de tank huist een vloeistofgekoelde 398,15cc ééncilinder viertaktmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen. Deze krachtbron levert 41,4 pk (30,5 kW) bij 8.000 tpm en een koppel van 37,5 Nm bij 6.500 tpm. Het vermogen wordt overgebracht via een zesbak. De elektronische brandstofinjectie van Bosch zorgt voor een efficiënte verbranding en optimale vermogensafgifte.
Deze specificaties plaatsen de Thruxton 400 perfect binnen de A2-rijbewijsklasse, die een maximaal vermogen van 35 kW (48 pk) en een vermogen-gewichtsverhouding van niet meer dan 0,2 kW/kg voorschrijft. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 174 kg (voor de Europese versie) belooft de Thruxton 400 een wendbare en toegankelijke rijervaring, ideaal voor dagelijks gebruik en korte uitstapjes.
1 van 4
Hybride stalen buizenframe
Het chassis bestaat uit een hybride stalen buizenframe met een aluminium swingarm. Voor de ophanging is gekozen voor een 43mm upside-down voorvork van Showa met een veerweg van 140 mm, terwijl de achterkant is voorzien van een Showa gas-monoshock met extern reservoir en verstelbare voorspanning. De veerweg achter bedraagt 130 mm.
De remmen zijn van hoge kwaliteit, met een 300 mm enkele remschijf voor met een radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw van Brembo, en een 230 mm remschijf achter. Beide zijn uitgerust met ABS. De gegoten aluminium wielen met tien spaken zijn voorzien van 110/70 R17 (voor) en 150/60 R17 (achter) banden, wat bijdraagt aan het wendbare karakter van de motorfiets.
De zithoogte van 798 mm maakt de Thruxton 400 toegankelijk voor verschillende rijders, terwijl de sportieve zitpositie een directere verbinding met de weg biedt. De wielbasis van 1.377 mm zorgt voor stabiliteit bij hogere snelheden, terwijl het totale ontwerp is gericht op behendigheid en een licht stuurgedrag, wat vooral in stadsverkeer een voordeel is.
Moderne technologie
Ondanks zijn klassieke uitstraling is de Thruxton 400 voorzien van moderne technologie. De instrumenten bestaan uit een analoge snelheidsmeter met een geïntegreerd LCD-scherm dat informatie weergeeft zoals versnelling, toerental, brandstofniveau, dagtellers, tijd en onderhoudsintervallen. LED-verlichting rondom verbetert zowel de zichtbaarheid als het energieverbruik.
De motorfiets is uitgerust met uitschakelbare tractiecontrole, wat vooral op gladde ondergrond een veiligheidsmarge biedt. Een USB-aansluiting maakt het mogelijk om mobiele apparaten tijdens het rijden op te laden. Het zadel is in café racer-stijl uitgevoerd met stevige bekleding voor een directe rijervaring, vervaardigd van hoogwaardig, weerbestendig materiaal.
Interessant segment
De Triumph Thruxton 400 positioneert zich in een interessant segment van de markt. De groeiende populariteit van retro-motorfietsen en café racers biedt Triumph een kans om nieuwe doelgroepen aan te spreken, met name jonge rijders met een A2-rijbewijs, pendelaars en liefhebbers van lichte, wendbare motorfietsen met klassieke uitstraling.
In dit segment concurreert de Thruxton 400 met verschillende alternatieven zoals de Royal Enfield Continental GT 650, die met zijn tweecilinder meer vermogen biedt maar ook zwaarder is (202 kg). De Husqvarna Vitpilen 401 biedt een moderne interpretatie van een café racer met vergelijkbare motorisering maar een meer avant-gardistisch ontwerp.
Andere concurrenten zijn onder meer de Kawasaki Z400/Z500, een sportieve naked bike met vergelijkbare prestaties en de Yamaha XSR700, die met zijn CP2-motor meer vermogen biedt.
De prijs
In India is de Thruxton 400 al gelanceerd voor 274.137 Indiase roepies (ongeveer €2.700). Voor de Europese markt wordt echter een aanzienlijk hogere prijs verwacht. De Speed 400 kost €7.045, de Scrambler 400 X €7.745 en de Scrambler 400 XC €8.645. Wanneer de Thruxton 400 verkrijgbaar is in de Benelux is nog onbekend.
Het verontrustend hoge aantal ernstige verwondingen en dodelijke ongevallen onder motorrijders die in aanraking komen met standaard vangrails in Europa vraagt om onmiddellijke aandacht en hervorming. Een recent rapport, uitgevoerd door onderzoekers van de Universiteit van Maribor in Slovenië en in opdracht van de Federation of European Motorcyclists’ Associations (FEMA), onderstreept de dringende noodzaak om de huidige veiligheidsmaatregelen te heroverwegen en oplossingen te implementeren die zijn afgestemd op de specifieke kwetsbaarheden van motorrijders.
Uit het onderzoek blijkt een kritieke ongelijkheid: terwijl conventionele vangrails effectief inzittenden van auto’s en vrachtwagens beschermen, verergeren ze vaak de verwondingen voor motorrijders. Dit is vooral het geval bij directe impact, waarbij het lichaam van de rijder de scherpe bovenrand van stalen vangrails raakt. De studie toont aan dat motorrijders die betrokken zijn bij ongevallen met wegbeveiligingssystemen 2,15 keer meer kans hebben op ernstig thorax (borstkast)letsel.
Ongeveer 45% van de verkeersongevallen op Europese wegen betreft eenzijdige ongevallen, waarbij voertuigen van de weg raken. Hoewel vangrails bedoeld zijn om te voorkomen dat voertuigen op de tegenovergestelde rijbaan terechtkomen of van kliffen vallen, houdt hun ontwerp vaak geen rekening met de dynamiek van motorongevallen.
Standaard stalen vangrails vormen een veelzijdige bedreiging voor motorrijders. De scherpe bovenranden kunnen bij directe impact ernstig letsel aan het bovenlichaam toebrengen, met name aan hoofd, nek en borst. De W-vormige stalen balken die vaak worden gebruikt, zijn ontworpen om te buigen en energie te absorberen tijdens botsingen met auto’s en vrachtwagens. Door het lichtere gewicht van motorfietsen werken deze balken echter vaak niet zoals bedoeld, met als gevolg dat rijders van hun motoren worden geworpen of directe impact ondervinden met het onbuigzame staal.
Kabelbarrières worden in sommige regio’s uitgefaseerd, maar hun reputatie als bijzonder dodelijk systeem voor motorrijders blijft een grimmige herinnering aan de potentiële gevolgen van ontoereikende veiligheidsmaatregelen. Deze flexibele systemen met staalkabels hebben lagere installatiekosten maar hogere reparatiekosten, en worden door motorrijdersorganisaties beschreven als ‘guillotines voor motorrijders’.
Veelbelovende oplossingen voor verbeterde veiligheid
Om de gevaren van standaard vangrails te verminderen, zijn verschillende motorvriendelijke alternatieven ontwikkeld en geïmplementeerd met wisselend succes. Motorcycle Protection Systems (MPS) zijn ontworpen om te voorkomen dat rijders onder de vangrails doorglijden of direct tegen stalen palen botsen, waardoor de ernst van verwondingen afneemt.
Dubbele railsystemen, waarbij een tweede, lagere rail wordt toegevoegd, voorkomen effectief dat motorrijders onder de vangrail doorglijden. Energieabsorberende panelen zijn ontworpen om de impact te dempen en energie te verspreiden, waardoor het risico op ernstige verwondingen wordt geminimaliseerd.
Moto-Shield, een specifiek type vangrail dat wordt aangeboden door Saferoad Restraint Systems, is expliciet ontworpen om te voorkomen dat rijders bij impact onder de vangrail doorglijden. Het systeem zorgt ervoor dat een gevallen motorrijder wordt opgevangen en niet onder de constructie glijdt of vast komt te zitten. Vergelijkbare onderrijbeveiligingssystemen dienen een soortgelijk doel.
De prijs van veiligheid
De economische implicaties van het implementeren van motorvriendelijke vangrails zijn een belangrijke overweging voor wegbeheerders. Hoewel de exacte kostencijfers variëren afhankelijk van het specifieke systeem en de locatie, zijn enkele algemene schattingen beschikbaar.
Een ‘reguliere’ vangrail kost naar schatting tussen de €60 en €100 per meter, afhankelijk van het type. Het uitrusten van alle vangrails met motorvriendelijke voorzieningen is voor een land ter grootte van Frankrijk geschat op €600 miljoen, een aanzienlijke investering. Reparatiekosten voor kabelbarrières kunnen bijna drie keer hoger zijn dan die voor enkelvoudige railsystemen, wat het belang onderstreept van het overwegen van kosten voor onderhoud op lange termijn.
De Honda X-ADV heeft sinds zijn introductie in 2017 de grenzen van conventionele motorfietsclassificaties voortdurend uitgedaagd. Voor 2026 bouwt Honda verder op dit succesvolle concept met een reeks doordachte verbeteringen die zowel praktische als esthetische aspecten van deze bijzondere machine aanpakken. De X-ADV blijft trouw aan zijn kernfilosofie: het combineren van scootergemak met de robuuste uitstraling en capaciteiten van een adventure motor.
Het 2026-model presenteert een verfijnd uiterlijk met scherpere lijnen en meer gesculpteerde carrosseriedelen, zonder de karakteristieke identiteit te verliezen die trouwe gebruikers waarderen. De dubbele LED-koplampen blijven behouden, maar worden nu aangevuld met geïntegreerde dagrijverlichting voor verbeterde zichtbaarheid en een modernere uitstraling.
De X-ADV, geïnspireerd op de livery van Honda’s grotere adventure modellen zoals de Transalp en Africa Twin
Duurzame innovaties en technologische verbeteringen
Honda’s toewijding aan duurzaamheid komt duidelijk naar voren in de 2026 X-ADV. Het model incorporeert aanzienlijk meer gerecyclede materialen dan voorheen. De kuip en het windscherm zijn vervaardigd uit DURABIO bioplastic, terwijl de zwarte afdekkappen gemaakt zijn van gerecycled polypropyleen. Zelfs de onderkant van het zadel en de bagagebox zijn geproduceerd uit gerecyclede Honda-autobumpers, wat getuigt van Honda’s holistische benadering van duurzaamheid.
Een van de meest opvallende technologische verbeteringen is het nieuwe 5-inch TFT-kleurendisplay dat naadloos integreert met de Honda RoadSync-app. Deze integratie stelt rijders in staat om oproepen te beheren, muziek te bedienen en turn-by-turn navigatie te gebruiken zonder hun smartphone tevoorschijn te halen. De gebruikersinterface is intuïtief en biedt aanpasbare lay-outs om aan individuele voorkeuren te voldoen.
Hoewel de basis van de 745cc paralleltwin-motor grotendeels ongewijzigd blijft, heeft Honda subtiele maar betekenisvolle verbeteringen aangebracht aan de Dual Clutch Transmission (DCT). Deze verfijningen resulteren in soepelere starts en verbeterde wendbaarheid bij lage snelheden, met name onder de 10 km/u – een gebied waar eerdere modellen soms wat minder verfijnd aanvoelden.
Met een vermogen van 59 pk (43,4 kW) bij 6.750 tpm en een koppel van 69 Nm bij 4.750 tpm biedt de X-ADV voldoende kracht voor zowel woonwerkverkeer als langere ritten op de snelweg. De zes versnellingen van de DCT-transmissie kunnen in automatische of handmatige modus worden gebruikt, wat veelzijdigheid biedt voor verschillende rijomstandigheden.
De rijpositie blijft comfortabel met een breed stuur en een optimale plaatsing van de voeten, wat bijdraagt aan het zelfvertrouwen op de openbare weg als licht offroad rijden. De veerweg van 153,5 mm voor en 150 mm achter absorbeert effectief oneffenheden op diverse ondergronden, terwijl het remsysteem met 296 mm dubbele schijven vooraan en een 240 mm enkele schijf achteraan, ondersteund door standaard tweekanaals ABS, zorgt voor betrouwbare stopprestaties.
Kleuropties en speciale edities
Voor 2026 is de X-ADV verkrijgbaar in drie standaardkleuren: Graphite Black, Pearl Glare White en Matte Deep Mud Gray. Daarnaast introduceert Honda een opvallende speciale editie met een driekleurig Matt Pearl Glare White-schema met blauwe en rode accenten, geïnspireerd op de livery van Honda’s grotere adventure modellen zoals de Transalp en Africa Twin. Deze speciale editie benadrukt de adventure-DNA van de X-ADV en positioneert hem duidelijk binnen Honda’s avontuurlijke motorfietslijn.
Uitrusting en elektronica
De 2026 X-ADV komt standaard met een indrukwekkend pakket elektronische rijhulpmiddelen en comfortfuncties. Cruisecontrol maakt ontspannen snelwegritten mogelijk, terwijl de drietraps Honda Selectable Torque Control (HSTC) de tractie optimaliseert in verschillende omstandigheden. Een praktische USB-C-oplaadpoort voor mobiele apparaten, een Smart Key-systeem voor sleutelloze ontsteking en beveiliging, en Emergency Stop Signal (ESS) om achterliggende voertuigen te waarschuwen bij plotseling remmen vervolledigen het aanbod.
Praktische aspecten zijn niet vergeten: de X-ADV biedt 22 liter opbergruimte onder het zadel, genoeg voor een integraalhelm, en de in hoogte verstelbare ruit kan worden aangepast voor optimale bescherming bij verschillende snelheden en weersomstandigheden.
Enkele van de bekendste whisky-distilleerderijen van Schotland liggen aan de rivier de Spey en bieden horizonverruimende rondleidingen aan. De bijna verplichte proeverij verschuiven we echter naar het Après-Moto; er is immers ook ’s avonds nog genoeg tijd voor proeven, voor trial in plaats van error.
‘U moet minimaal 18 jaar oud zijn om deze pagina te bezoeken’, staat er op het net als we de reis aan het voorbereiden zijn. Huh, ergens verkeerd afgebogen en beland op een pornosite die zich schijnheilig bekommert om de jeugd? Wat ook paste bij de zwijgzaam-rode achtergrond en, misschien als een uitdrukking van subtiele humor, de vette kop ‘Met de tijd rijpt het karakter.’ Maar nee, het is de startpagina van Chivas Regal, eigenaar van de in 1786 opgerichte Strathisla Distillery, de oudste van de momenteel producerende distilleerderijen aan de Spey en het eerste station van onze whisky-tour. Zelfs de showroom met een imposante batterij flessen is indrukwekkend. ‘Je bent zeker in een wonderland,’ lacht ook Alice, die al zes jaar in de branche werkzaam is en verantwoordelijk voor de bezoekers. Er zijn ongeveer 130 whisky-distilleerderijen in Schotland, waarvan vijftig hier in de regio Speyside; en alleen al Chivas heeft zes miljoen whisky-vaten, iets meer dan het aantal inwoners van Schotland, vertelt de assistente, die privé trouwens op een Yamaha Fazer 600 rijdt. En terwijl ze de ene Klaus uitleg geeft over een vijftien jaar oude single malt, ontdekt de andere Klaus een fles Chivas Regal The Icon, 50th Anniversary Limited Edition. Deze is gewijd aan Manchester United, winnaar van de Europa Cup voor landskampioenen in 1968 – het jaar waarin ook de oudste whisky van het huis is geproduceerd. 0,7 liter van het vijftig jaar oude, goudbruine elixer, een kostbare mix van twintig verschillende whisky’s, verpakt in een mondgeblazen fles en tegen licht beschermd in een luxe leren koffer, kost 2.700 euro, inclusief verzendkosten. Maar je gunt jezelf ook wat, toch? Overigens: voor twee flessen van deze whisky-luxe krijg je ook een pure motorfiets als de Royal Enfield Himalayan, waarmee we nu, na een kopje koffie, de Strathisla Distillery vaarwelzeggen en van Keith naar Craigellachie toeren. Naar ons verblijf en bivak voor de volgende twee dagen, de Highlander Inn; de kelder van het hotel heeft een uitstekend gesorteerde whisky-bar met ongeveer driehonderd hoogwaardige dranken op de kaart.
1 van 6
Welkomstbord bij Keith.
Strathisla Distillery in Keith, Showroom met Alice.
Brug over de Spey bij Boat o' Brig Tollhouse.
Glen Moray Distillery in Elgin.
Highlander Inn met Whisky Bar in Craigellachie.
Dram, geen drama
De keuze is moeilijk, niet alleen op de drankkaart. Met vijftig distilleerderijen aan de Spey – wie daar het kaf van het koren scheidt, weet waar het ‘water des levens’, de Gaelische naam voor whisky, publiekelijk geproduceerd wordt. Als richtlijn heeft de toeristenvereniging acht distilleerderijen en een kuiperij samengevoegd tot de Malt-Whisky-Trail, gemarkeerd door bruine borden met een witte ‘druïdehoed’, het kenmerkende pagodedak van oude distilleerderijen. We beginnen vandaag meteen aan de rand van Craigellachie met de Speyside Cooperage. In de in 1947 opgerichte kuiperij worden jaarlijks meer dan honderdduizend eiken vaten geproduceerd en gerepareerd, heel archaïsch in zwaar handwerk. Goed te observeren is het gewoel van de bezoekersgalerij hoog boven de werkplaats, een soort intensive care voor dikbuikige patiënten, hoewel het meer lijkt op een ietwat rommelige garage met ongeveer twintig werkplekken. Niettemin is het een prachtig voorbeeld van duurzaamheid en circulaire economie. De meeste vaten zijn gebruikt, hebben hun aroma’s al afgegeven aan whisky, sherry of port en worden hier gereviseerd, klaar voor de volgende kenners. Ook al adverteren flyers met de slogan ‘Je drinkt, wij rijden’ voor georganiseerde whisky-tours, zodat een zogenaamde dram geen drama wordt, mag je bij de proeverij niet alleen ruiken aan zo’n proefglaasje. De dram – waarvan er meestal vier tegelijk worden geserveerd, met verschillende producten van de betreffende distilleerderij, mag je ook proeven. Maar we rijden liever zelf en wachten met de aromatische explosies op de tong tot de avond in het Highlander Inn. En wijden ons nu, volledig alcoholvrij, aan een van de basisbestanddelen van de lokale whisky, de Spey. Het heldere bronwater van de rivier, voor veertig tot zestig procent de basis voor de zachte single malt whisky’s van de regio, kan al in zijn oorspronkelijke staat de stemming verhogen. Want als de zon op de door de wind licht gekreukelde golven verleidelijk glinstert, nodigt dit al uit tot een verfrissend bad; en als je op de kaart, deze keer de Michelin-kaart, direct naast het lichtblauwe kronkelige pad van de Spey de mooi groene gemarkeerde B9102 tussen Craigellachie en Grantown-on-Spey ziet, ben je uitgelaten van opwinding. Die spreekt boekdelen. Dus starten maar, zodat ook de injectoren van de motoren wat te verstuiven hebben. Onderweg slechts korte tussenstops. Bijvoorbeeld bij de schuifdeur met de gouden letters ‘The Macallan Distillery’, een adres waar de whisky tot de duurste ter wereld behoort. Een zestig jaar oude single malt, waarvan een fles werd geveild voor 1,5 miljoen pond. Niet vergeten: een 50-jarige Macallan – het favoriete drankje van James Bond in Skyfall. En terwijl sommige fans al zo lang wachten op een vrouwelijke 007: al in de negentiende eeuw beheerde Helen Cumming de, toen niet altijd helemaal legale, zaken van de landelijke Cardhu Distillery in Knockando. Deze verkocht schoonzus Elisabeth in 1893 aan John Walker & Sons, maar behield wel enkele aandelen in de onderneming. Een slimme zet, want Cardhu floreert nog steeds onder het grote dak van Johnnie Walker. En toeval of niet: tijdens ons korte bezoek domineren weer vrouwen, zes dames verzamelen zich rond de proeftafel als bij een gezellige bridgetour.
Verder op de B9102. Naar de Spey is het achter een schier eindeloze groene bladerenwand slechts te raden, de rit is een bijna meditatieve ervaring. Bijzonder, vooral als de Indiase eencilinder onder je stoïcijns de maat aangeeft, met slechts twee overreden fazanten voor wat ritme. In Grantown-on-Spey wisselen we niet alleen van oever van de rivier, maar ook van omgeving. Grootse landschappelijke schoonheid. Hier drie harige, bruine koeien die ons aanstaren, alsof ze in hun altijd dezelfde wei op Godot wachten; daar de oude militaire weg A939 over de Bridge of Brown met een panorama precies zoals men zich de Schotse Highlands voorstelt: wijd en kaal, bespikkeld met violetkleurige heide en gegarneerd met een paar leuke bochten. Deze leiden ons, voorbij de in 1964 opgerichte Tomintoul Distillery, naar een klassieker, naar Glenlivet. In 1824 was het de eerste distilleerderij van de regio die whisky legaal stookte, tot grote woede van de concurrentie, die met tegenzin volgde. Inmiddels is Glenlivet met zes miljoen liter per jaar een van de grootste distilleerderijen van Schotland en ook zonder een uitgebreide rondleiding is het een pitstop waard. In de drawing room, een gezellige woonkamer met een dik leren chesterfield, waar je ook helemaal legaal cappuccino kunt krijgen. Daar komt ons ook belangrijke informatie ter ore: Thunderstorm next hour! Nou ja, wat zich daar als onweersbui samenbalt, zal waarschijnlijk een bijzonder edel druppeltje worden, want het wordt zo troostend gezegd: Today’s rain is tomorrow’s whisky. Fast forward op de B9009 en langs twee andere tempels voor sterke drank, eerst naar de Glenrinnes Distillery die gin en vodka produceert, dan Allt-a-Bhainne, wat vertaald ‘melkbeek’ betekent, een heerlijk eufemistische benaming voor een whiskydistilleerderij. Kort daarna links en over heuvelachtige wegen via Milltown of Edinville naar de A95 – onderweg niet te missen, zelfs onder de somberste luchten, The Glenallachie en Aberlour Distillery – en terug naar Craigellachie, naar de Highlander Inn. Daar start dan eindelijk het praktische deel van de tour. Bartender Billy raadt voor de start een vijftien jaar oude Glenallachie aan, evenals een nog één jaar oudere Tomintoul. Wat overigens niet betekent dat de avond volledig uit de hand loopt zoals in de opzwepende video van Metallica van de Ierse klassieker ‘Whiskey in the Jar’.
Landweggetje bij Dallas.
Doordrenkt met alcohol
Woensdagmorgen. Glenfiddich roept. Bezoek aan de bekendste distilleerderij van Schotland, opgericht in 1886 door oprichter William Grant met hulp van zijn zeven zonen en twee dochters, steen voor steen in Dufftown gebouwd. Medewerker Max, een toegewijde tourgids in neongeel veiligheidsvest, legt ons tijdens een wandeling door de fabriek de verschillende stappen van de whiskyproductie uit. Het is eigenlijk heel eenvoudig: gewoon beginnen met de ingrediënten gerst, water en gist en de rest is een wetenschap op zich. En terwijl een single malt het product van slechts één distilleerderij bevat, zijn in een blended malt de producten van meerdere distilleerderijen gemengd. Nog een weetje: niet te verwarren met Schotse whisky is de Ierse en Amerikaanse whiskey, die schrijf je met ey. Gedetailleerde informatie over het mouten, malen en mengen, over fermentatie, destillatie en samenstelling vind je het beste op het net. Een hoogtepunt van de rondleiding is Warehouse No. 8, een opslagplaats met duizenden oude houten vaten, sommige al een beetje incontinent; de lucht is zo doordrenkt met alcohol dat, net als in een slecht geluchte steenkoolmijn, fotograferen vanwege explosiegevaar verboden is. Voor de grande finale dan, Tataa! Tataa!, de proeverij, die bij Glenfiddich in de toegangsprijs is inbegrepen. Tja, terwijl wij bij Max’ lezing over de verschillende jaargangen en kwaliteiten van het edele vocht enkel met de neuzen de geschonken inhoud verkennen, twijfelt tafelgenoot Roisin geen vier keer en leegt ze alle drams die voor haar staan. Maar betaald is betaald en zo krijgt ook het zelfrijdende testpanel per persoon een Driver-Package mee, met daarin vier fijne flesjes 12, 18 en 21 jaar oude Glenfiddich én een ‘experimentele mix’. Met de nodige voorzichtigheid verdwijnt die in de aluminium koffer van de niet zo dorstige Himalayan.
Na een vallei komt weer een vallei, van de ene Glen naar de andere, naar de Glen Grant Distillery in Rothes. In plaats van whisky proeven, bekijken we daar even de Victoriaanse tuin met waterval, maar rijden we vrij snel weer door. Het krappe tijdschema versus ambitieuze to-do lijst, altijd de bron van dilemma’s, wreekt zich. Slechts tweeënhalve dag, dan kun je niet in elke whiskyketel kijken en niet naar de enthousiaste mensen luisteren die de whisky destilleren. Maar in ieder geval luisteren we weer graag naar het geluid van de Himalayan, waarmee we onze oren strelen op een omweg via B9015 en B9103 naar Elgin. ‘Elke fles Glen Moray vertelt een verhaal’, belooft de startpagina van deze distilleerderij, die in de reisgids gewaardeerd wordt voor een persoonlijke ambiance. We laten het beeld van de indrukwekkend hoog opgestapelde vaten bij de ingang van de binnenplaats voor zich spreken en zijn vooral benieuwd naar Dhallas Dhu in het nabijgelegen Forres. Daar zou je je hoofd in een distilleerkolf kunnen steken. De historische distilleerderij is lang geleden al gestopt met de productie en heeft misschien ook geen van de grote spelers als koper gevonden, maar zou zijn omgekat naar een museum. Maar dat bleek ook geen zet die Schotse ponden in het kassalaatje liet stromen, zoals we nu ter plaatse pas begrijpen. Voordeel: zo blijft de ongevallenstatistiek ook onberispelijk, want in de verlaten binnenplaats met de rode bakstenen schoorsteen staat op een bord: 7.570 dagen zonder ongeval. En dan volgen wellicht de mooiste kilometers van de Malt-Whisky-Trail. Alsof het asfalt zelf stiekem wel een drankje van het een of ander heeft genuttigd, golven B9010 en B9102 door de velden. Voorbij een natuurstenen muurtje, dat, met veel fantasie, eruitziet als de verweerde kiezen van een sauropode; dan weer langs felgroene gerstakkers, gestreeld door het zachte licht van de avondzon, als zouden ze de gekleurde haartjes van Billie Eilish zijn. Taal kan echt heel bloemig zijn. Last but not least bij een poging om de smaak van whisky in woorden te vatten; Chivas Regal The Icon wordt aangeprezen met: Complexe en veelzijdige aroma’s die doen denken aan sappige sinaasappels en subtiele vanillesaus. Daar komen ook zachte houttonen en nootachtige nuances bij. De afdronk is lang, zacht en subtiel zoet. Beter kunnen wij de Malt-Whisky-Trail niet omschrijven.
1 van 8
Speyside Cooperage in Craigellachie.
John Dewar & Sons in Craigellachie.
Landschap idyll bij Grantown-on-Spey.
Highland Tourist Route, A939 in de buurt van de Bridge of Brown.
Glenlivet Distillery bij Ballindalloch.
Reisinfo
Heenreis: de nachtferry van IJmuiden naar Newcastle upon Tyne aan de Engelse noordoostkust, inchecken tot 16:45 uur, www.dfds.com. Aankomst ’s morgens om 9:15 uur lokale tijd en via Edinburgh is het nog zo’n 500 kilometer naar Craigellachie.
Overnachten: ‘Highlander Inn’, 10 Victoria St, Craigellachie, Aberlour AB38 9SR, Verenigd Koninkrijk, Tel. 0044/1340/881446, www.whiskyinn.com. Hotel in het centrum van het Speyside-universum met eigen whisky-bar, op de kaart gemiddeld 300 sterke dranken.
Bijzonderheden: ‘Bridge of Brown Tearoom’, Bridge of Brown, Tomintoul, Ballindalloch AB37 9HR, Verenigd Koninkrijk, Tel. 0044/1807/580335; de aanrijroute door de Highlands maakt de stop bij deze sfeervolle locatie de moeite waard, of het nu alleen voor een thee of koffie tussendoor is of, bij meer tijd, voor een lekkere brunch of lunch. Dinsdag gesloten; De bezoekersgalerij van de Speyside Cooperage biedt zicht op het traditionele werk van de vatenmaker, www.speysidecooperage.co.uk; In plaats van met de stoomtrein gaat het nu per motor over het Boat of Brig Railway Viaduct, een voormalige spoorbrug over de Spey; Geweldig om te rijden zijn ook de A939 tussen Grantown-on-Spey en Tomintoul evenals de B9010 en B9102 rond Dallas; Exemplarisch voor vele andere distilleerderijen aan de Spey, wordt een bezoek aan de Glenfiddich Distillery in Dufftown aanbevolen; www.glenfiddich.com. Terwijl het ‘Spirit of Speyside Whisky Festival’ eind april/begin mei in volle gang is, www.spiritofspeyside.com, heeft de goed gesorteerde ‘Whisky Shop’ in Dufftown het hele jaar door geopend, Whisky Shop Dufftown; En wie voor afwisseling weer eens alleen wat benzine wil ruiken, moet het Moray Motor Museum in Elgin met zijn kleine collectie bijzondere oldtimers bezoeken, www.moraymotormuseum.org.
De DR-Z400 is een klassieker in de wereld van dual sports. Door strengere milieuregels verdween hij even uit beeld, maar Suzuki vond de tijd rijp voor een comeback. Op EICMA vorig jaar werden de DR-Z4S en DR-Z4SM voorgesteld: moderner, slimmer en klaar voor een nieuw hoofdstuk. Geen retroverhaal, maar een frisse interpretatie van een vertrouwde formule. Wij trokken naar het Segula Test Center in Rodgau om beide nieuwkomers uitgebreid aan de tand te voelen.
Het Segula Test Center is het voormalige Opel-testcircuit. Het terrein beslaat zo’n 280 hectare en is normaal strikt voorbehouden aan auto’s en prototypes. Voor het eerst mochten motorfietsen hier aan de slag, een echte primeur. De variatie aan asfaltbanen, offroad-trails en singletracks bood precies de juiste uitdaging om beide modellen grondig aan hun limiet te brengen. Op dag één gingen we onmiddellijk stevig aan de slag met de DR-Z4S.
Suzuki DR-Z4S.
Suzuki DR-Z4S
Licht, veelzijdig en betrouwbaar
Waar het verschil in het verleden kleiner was tussen een DR-Z400 en een pur sang enduromotorfiets, lijkt dat verschil nu groter geworden door de steeds verder ontwikkelde, lichtere enduro’s. De volledig vernieuwde DR-Z4S positioneert zich als lichte trailmotor voor wie liever niet met een zware adventure op pad gaat. We sleepten de motor door en over allerlei uitdagingen: modder, boomstronken, steile klimmetjes en dalen. De Suzuki doorstond het met glans. Hij doet veel van wat je van een enduro verwacht, al kun je niet exact dezelfde prestaties eisen. Het zwaartepunt ligt op betrouwbaarheid en veelzijdigheid.
Het eerste wat opvalt aan de nieuwe DR-Z is de look: scherp, agressief en functioneel. De minimalistische mono LED-koplamp past perfect bij het ranke lijnenspel. Onderhuids is het verschil met de voorganger nóg groter. De nieuwe Kayaba UPSD-voorvork is een absolute meerwaarde, echt zo’n upgrade die je direct voelt. Het verschil met de oude telescoopvork is enorm – dit had het altijd moeten zijn. De volledig instelbare ophanging biedt een geslaagd compromis tussen comfort op de weg en controle offroad. Ook de remmen kregen een upgrade, met een grotere schijf vooraan, waardoor over de stopkracht écht niets te klagen valt.
1 van 7
Motorische vernieuwingen
Op het eerste gezicht lijkt op motorisch vlak alles nog steeds hetzelfde, maar onderhuids veranderde er heel wat. Enerzijds om te voldoen aan de Euro 5+ normen, anderzijds om de betrouwbaarheid te verbeteren. De boring werd groter, wat zorgt voor meer capaciteit en een blok dat minder aarzelt. De inlaatpoort is vergroot en er is meer ruimte tussen de inlaatkleppen, wat een betere en efficiëntere ontsteking mogelijk maakt. Ondanks alle vernieuwingen heeft het blok toch 1 pk minder dan z’n voorganger. Nu is 38 pk voor op de weg vrij bescheiden, maar offroad is het meer dan voldoende. Over de versnellingsbak kunnen we ook enkel positief zijn, het schakelen verliep soepel.
Moderne elektronica
De elektronica is opvallend geavanceerd. We hebben alle modi en combinaties uitgebreid getest tijdens de trail challenge, in uiteenlopende offroadcondities. De tractiecontrole is instelbaar in vier standen, inclusief een gravelmodus en volledig uitschakelbaar. Op de meer technische stukken bleek al snel dat je het systeem best helemaal uitschakelt – zelfs in gravelmodus grijpt het nog iets te veel in, precies op de momenten waarop je net wat extra wheelspin kunt gebruiken. Het ABS is minstens even modern: instelbaar in drie standen – volledig aan, alleen vooraan actief of helemaal uit – en het werkt heel goed, zelfs in de modder of op een losse ondergrond. Ook de gasrespons is in drie modi aanpasbaar. Al die systemen samen zorgen ervoor dat het rijden, zowel offroad als op de weg, een stuk makkelijker én veiliger wordt. Dat dit niveau aan elektronica een flinke hap uit het ontwikkelingsbudget neemt, voel je aan het prijskaartje.
Prijs en concurrentie
De DR-Z4S kost €9.999, waarmee hij de duurste in zijn segment is. Daarmee staat hij boven de Honda CRF300L (€7.299), maar die is minder verfijnd en heeft minder vermogen. KTM heeft recent ook een 390 Enduro R (€7.550) op de markt gebracht. Dit vraagt om een vergelijkende test!
Suzuki DR-Z4SM.
Suzuki DR-Z4SM
Speels en wendbaar
Waar de DR-Z4S het buitengebied opzoekt, voelt de DR-Z4SM zich helemaal thuis op het asfalt. Liefst op smalle, kronkelige wegen met veel bochten en weinig verkeer. De basis – het 398 cc DOHC-motorblok met dry-sump smeersysteem – deelt hij met de S-versie. Toch is het rijgevoel compleet anders. Dankzij de 17-inch wielen, straatgerichte vering en het kleverige Dunlop Sportmax-rubber kleeft hij als een lijmstrip op het asfalt. Die grip gaf ons veel vertrouwen. Het lage gewicht en de smalle bouw maken hem hyperwendbaar — alsof hij instinctief weet waar je naartoe wil.
Driften met ex-wereldkampioen
Tijdens de test kregen we een driftcursus van tweevoudig wereldkampioen supermoto Bernd Hiemer. Remmen, terugschakelen, balanceren op het randje van tractie en dan vol gas: het chassis straalt zoveel vertrouwen uit dat je meteen durft te pushen. De gasrespons is soepel en voorspelbaar, de enkele remschijf vooraan bijt krachtig en precies. Het ABS functioneert hetzelfde als bij de DR-Z4S, met uitzondering dat het ABS hier enkel achteraan uit te schakelen is. De tractiecontrole lieten wij meestal uit staan, want die beperkt net te veel het speelplezier. Alles werkt precies zoals het moet: ondersteunend, maar niet opdringerig.
1 van 11
Funbike met karakter
De DR-Z4SM voelt als een pure supermoto: speels, scherp en net dat tikkeltje stout. Hij is robuust, degelijk gebouwd en oogt kwalitatief, zonder zwaar of log aan te voelen. De vering is wat zacht, maar perfect afgestemd op straatplezier en speels bochtenwerk. Wie een rauwe, volbloed circuitmotor verwacht, komt bedrogen uit. Maar wie op zoek is naar een lichtgewicht, handzame supermoto om de straat te herontdekken, vindt hier precies wat-ie zoekt.
Toch hadden we op de weg graag iets meer pk’s gezien. Ook zou een ander uitlaatsysteem geen kwaad kunnen — de twee katalysatoren in de uitlaat halen een deel van de beleving weg. Een pittiger, rauwer geluid zou deze speelse rakker perfect maken. Hij mist misschien het brute, ontembare karakter van een hardcore supermotard, maar wheelies, stoppies en driften? Dat lukt moeiteloos. Zonder dat gevoel dat hij je op elk moment kan verrassen. Plezier in z’n puurste vorm.
Conclusie test Suzuki DR-Z4S en Suzuki DR-Z4SM
Met de DR-Z4S en DR-Z4SM bewijst dat Suzuki nog perfect weet hoe je een no-nonsense funbike moet bouwen. De S-versie is een capabele allrounder die offroad verrassend ver komt en tegelijk soepel en comfortabel blijft op de weg. De SM is dan weer puur straatplezier: scherp, wendbaar en uitnodigend om te spelen. Beide voelen robuust en degelijk aan, en de elektronica is opvallend geavanceerd – zonder ooit in de weg te zitten. Het zijn misschien geen brute competitiebeesten, maar ze doen wél exact wat ze moeten doen: maximaal plezier leveren, zonder gedoe. Alleen komt met dat plezier ook een prijs. Met €9.999 zijn zowel de S als de SM de duurste in hun segment. Maar eerlijk? Je krijgt er wél echt wat voor terug.
Bij elk bezoek in Italië wordt steevast Boccin Custom Cycles, in Eraclea, vlakbij Venetië, bezocht voor een gezellige logeerpartij met custombikes, lekker eten en de nodige hoeveelheden Sambuca. Als je zoals ik, houdt van oude stijl choppers, zijspannen en felle kleurtjes, begrijp je dat ik even stil werd toen ze bij Boccin lachend deze Knuckle naar buiten rolden. Het enige dat ik daarna nog kon uitbrengen was een binnensmonds… ‘Holy Shit!’
Het plan om een reportage over de ’47-er Knucklehead chopper te maken ontstond acuut toen we ‘m voor het eerst op de MBE in Verona zagen. Het zijspan was echter een verrassing die we niet hadden zien aankomen! Boccin, een internationaal gerespecteerd custombouwer, schenkt alvast ‘un caffè’ voor ons allemaal in; De bekende ‘heartbeat 200’ sterke espresso, uiteraard met een scheut Sambuca erin. Vervolgens vertelt hij: “Deze motor was al heel lang in ons bezit. Vorig jaar besloten we eindelijk iets van die Knucklehead te maken en zoals altijd duurde het lang voordat we besloten hoe hij moest worden. Uiteindelijk hadden we wat gave ideeën voor de chopper en daar gingen we mee aan de slag.”
1 van 8
WALHALLA
De zaak van Boccin is bijna meer museum dan werkplaats. Er staan tientallen projecten waar aan gewerkt wordt; hoofdzakelijk choppers met oude types H-D motorblokken er in. Het zijn projecten zowel voor klanten alsook voor Lorenzo ‘Boccin’ zelf, zijn vrouw Donatella en hun schoonzoon Riccardo die ook in het bedrijf werkzaam is. Er staan rijen met motorblokken en tientallen prachtige choppers die van henzelf of van klanten zijn. Veel hout, onderdelen, decoraties en vooral een supergezellige sfeer maken de zaak tot een Walhalla voor chopper-afficionados. Riccardo, die meestal ‘Ricky’ genoemd wordt en Boccin zelf geven uitleg over de groengoud sprankelende combinatie. “Het is lastig te zeggen welk onderdeel het moeilijkst te maken was, omdat we overal veel energie in hebben gestoken en bijna elk onderdeel speciaal op maat gemaakt is”, aldus Ricky. “Vooral de velgen hebben zeer veel tijd gekost,” vult Boccin aan. “We hebben een speciale universele lasmal gemaakt om alle maten replica Invader wielen te maken, maar ook om ze te kunnen balanceren en alle benodigde draai-/freeswerk te kunnen doen.”
Daarna kwamen tank, olietank en achterspatbord aan de beurt. De brandstoftank werd volledig met de hand uit plaatwerk gehamerd en meerdere keren aangepast om perfect te passen zoals zij het wilden. “Vervolgens hebben we de druppelvormige decoratie aan de zijkant toegevoegd. Dat was moeilijk, maar te doen en we maakten vervolgens het achterspatbord.” Met, typisch Italiaans, brede armgebaren zegt Ricky: “Met behulp van de luchthamer en een klein beetje Engels Wiel en voilà!” De olietank bleek een uitdaging, want met een simpel ontwerp werd ditmaal geen genoegen genomen. “We probeerden een klassieke hoefijzervormige olietank te maken, maar die zag er helemaal niet ‘customized’ uit. Als we dan toch alle onderdelen al zelf zouden maken, waarom zouden we dan stoppen?” zo legt Boccin uit, waarna Ricky vertelt hoeveel werk het uiteindelijk werd, “De olietank kostte absoluut de meeste tijd om te bouwen. We hebben de radius van het achterspatbord afgestemd op de achterkant van de olietank, hem hoger gemaakt en er een kleine uitsparing in gemaakt waar de ketting doorheen loopt. Ook hebben we de druppelvormige decoratie toegevoegd.” De olietank heeft een volledig verborgen accucompartiment in het midden met een verborgen uitklapbare vuldop voor de olie en speciale fittingen voor de slangen. De custom olietank bestaat uit meer dan twintig aan elkaar gelaste onderdelen… Het kostte Ricky dan ook ruim een week om die olietank te maken!
UPGRADEN
Voetpedalen en hendels en zo’n beetje alle custom onderdelen zijn in de eigen werkplaats van BCC gemaakt. Vooral de zelfgemaakte voorvork met risers en stuur is een kunstwerkje! “We zijn naar de MBE Verona geweest en hij trok de hele dag de aandacht van pers en publiek. We ontvingen er diverse Awards, waaronder de ‘Madness Photography Magazine Award’, van jou dus!” lachen Boccin en Ricky. “Thuisgekomen dachten we erover om hem te upgraden. De motor staat geregistreerd als zijspancombinatie, dus hebben we er een bak aan gebouwd.” Boccin had nog het bovenste deel van een oude zijspan in de showroom staan, dit puur ter decoratie. Het was te roestig en versleten om te gebruiken, dus hebben ze alleen de rail rond de passagiersplek en de achterkant eruit gehaald en bewaard en er een compleet nieuwe zijspan omheen gemaakt; Smaller, lager, mooier. “Het originele zijspanframe was te groot,” vertelt Ricky, “dus hebben we alleen de bevestigingspunten bewaard en ons eigen frame gebouwd. Dat is maar liefst 34 cm smaller dan het origineel. De bak is geheel opnieuw gemaakt, alles eigen ontwerp en naar eigen ideeën. Dat is ook weken werk geweest en nadat hij gespoten was, hebben we ook hierop een grote druppelvormige decoratie op de zijspanbak toegevoegd en nu spreekt de combinatie voor zich!”
HOLY GROUND
Bij een wijnhuis aan de overkant kunnen we mooi foto’s maken. Hoe hij het doet weet ik nog steeds niet, maar werkelijk elke motor van Boccin start met één trap. Knuckle, Pan of Shovel. Warm, koud of half warm, het maakt niet uit. Boccin grijnst, “Weet je wel dit een wijnhuis van de paus is?! We staan op heilige grond!” Euh, Holy Shit mag je hier dus niet hardop zeggen, maar het is wel zeer toepasselijk om hier foto’s te maken. ‘Holy Ground’ dan maar?!
Tekst & fotografie Onno “Berserk” Wieringa
SPECIFICATIES BOCCIN KNUCKLE CHOPPER-ZIJSPAN
ALGEMEEN
Bouwer en eigenaar
Lorenzo Boccin, Boccin Custom Cycles (BCC)
Adres
via delle Industrie 42/c, 30020 Eraclea (VE), Italië
De markt voor elektrische motorfietsen ontwikkelt zich in een razend tempo, waardoor informatie van slechts enkele maanden geleden al snel verouderd raakt. Dit is zeker het geval voor de Stark Varg MX, een baanbrekende elektrische motorcrossmotor die sinds zijn introductie de motorsportwereld heeft opgeschud. De constante technologische vooruitgang in batterijen, software en motorconfiguraties maakt het essentieel om de meest recente ontwikkelingen te volgen voor een accuraat beeld van deze innovatieve machine.
Stark Future: Een onverwacht succesverhaal
Stark Future heeft als startup iets bereikt wat veel andere elektrische motorfabrikanten niet is gelukt: ze hebben niet alleen een werkend product op de markt gebracht, maar zijn er ook in geslaagd winstgevend te worden. De Stark Varg MX heeft sinds zijn lancering een indrukwekkende reputatie opgebouwd, zelfs tot het punt dat de motor bij sommige competities werd geweerd omdat hij te competitief zou zijn in vergelijking met traditionele verbrandingsmotoren. Dit succes heeft Stark Future de stabiliteit gegeven om hun productlijn verder uit te breiden.
Wat begon met de Stark Varg MX is uitgegroeid tot een volledige productlijn. De Varg EX, een enduro-gerichte variant, heeft reeds zijn intrede gedaan op de markt en trekt de aandacht van offroad-enthousiastelingen. Volgens betrouwbare bronnen zoals Motorcycle.com staat voor 2025 ook een supermoto-versie, de Varg SM, op het programma. Deze uitbreiding naar verschillende motorsegmenten toont Stark Future’s ambitie om meer dan alleen een eendagsvlieg in de motorcrosswereld te zijn.
De Varg MX 1.2: evolutie in detail
De Stark Varg MX 1.2 heeft stap voor stap maar een betekenisvolle vooruitgang ten opzichte van het oorspronkelijke model. De verbeteringen omvatten een krachtiger 7,2 kWh-accupakket dat een langere actieradius mogelijk maakt, een lichter chassis voor betere handling, en een verbeterd Android-gebaseerd display. Deze updates richten zich vooral op het verfijnen van de rijervaring en het verhelpen van kinderziektes uit het eerste model, in plaats van een compleet herontwerp.
Betrouwbaarheid: De achilleshiel?
Ondanks het innovatieve karakter en de indrukwekkende prestaties, blijven er zorgen bestaan over de betrouwbaarheid van de Stark Varg. Gebruikers hebben verschillende problemen gerapporteerd, waaronder storingen in de aandrijflijn, VCU-problemen (Vehicle Control Unit) en batterijproblemen. Sommige rijders hebben zelfs te maken gehad met wat in de community bekend staat als het ‘rode licht des doods” – een kritieke systeemfout die vaak optreedt na software-updates. Hoewel Stark Future een garantie van twee jaar biedt, roepen deze problemen vragen op over de duurzaamheid op lange termijn.
Het Arkenstone-display: Technologische zegen of vloek?
Het Android-gebaseerde Arkenstone-display van de Stark Varg is zowel een sterke troef als een potentieel zwak punt. Het biedt rijders ongekende mogelijkheden om vermogenscurves, regeneratief remmen en andere rijparameters aan te passen, wat voor een zeer persoonlijke rijervaring zorgt. De keerzijde is echter dat deze complexe technologie ook een extra potentieel storingsgebied introduceert. Verbindingsproblemen en softwareglitches zijn geen zeldzaamheid, wat de uitdagingen onderstreept van het integreren van hoogwaardige computertechnologie in offroad-voertuigen die blootstaan aan extreme omstandigheden.
Prijs en beschikbaarheid in Europa
De Stark Varg MX 1.2 is in Europa verkrijgbaar voor een startprijs van ongeveer €12.989, afhankelijk van de gekozen configuratie en accessoires, inclusief verzendkosten en ‘luxe belasting’. De levertijden variëren, maar nieuwe bestellingen hebben momenteel een geschatte wachttijd van enkele maanden. De Varg EX enduro-variant is geprijsd rond de €13.489, terwijl de prijzen voor het aankomende SM-model nog niet officieel zijn bekendgemaakt.
Bij de R 18-modellen van BMW Motorrad komen klassiek design en moderne technologie samen voor een ongeëvenaard rijplezier. Centraal in dit avontuur staat de R 18 Big Boxer, de grootste tweecilinder boxermotor die ooit in serie is geproduceerd. Maar nu heeft deze motor een nieuwe rol: die van een exclusieve espressomaker.
De Big Coffee Boxer is ontstaan uit een samenwerking tussen het BMW Motorrad-fabriek in Berlijn en ECM Espresso Coffee Machines Manufacture GmbH. Deze unieke espressomachine wordt handgemaakt en is gelimiteerd tot 80 exemplaren. Met gebruik van originele motoronderdelen van de BMW R 18, biedt de Big Coffee Boxer niet alleen een ongeëvenaarde koffie-ervaring, maar is hij ook een visueel meesterwerk.
Het ontwerp van de espressomachine is elegant en discreet, waardoor het sculpturale karakter van de Big Boxer in de schijnwerpers staat. Het apparaat is gemonteerd op een stijlvol metalen frame en beschikt over een zwevende opvangbak, perfect voor zowel motor- als espresso-enthousiastelingen.
Technisch gezien combineert de Big Coffee Boxer twee onafhankelijke watercircuits voor het gelijktijdig zetten van koffie en melkschuim. Dit apparaat, uitgerust met een stille rotatiepomp en een shotcounter, is het resultaat van meer dan 50 jaar innovatie in de koffietechnologie.
Voor optimale espresso geniet, werkt BMW samen met Dallmayr, die de nieuwe Italian Vibe blend levert. Deze samenwerking symboliseert de perfecte harmonie tussen drie merken die zich inzetten voor kwaliteit en vakmanschap. De Big Coffee Boxer is verkrijgbaar voor €7.900,00 (incl. 19% BTW) bij ECM Exclusiv Line dealers.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
