De motorsportwereld krijgt er mogelijk een interessante nieuwkomer bij met de QJMOTOR SRK 450RR, een compact supersportmodel dat de aandacht trekt met een indrukwekkende specificatielijst. Deze viercilinder-motorfiets van QJMOTOR, een van China’s grootste motorfabrikanten, heeft potentie om de Europese markt te betreden en zich te meten met gevestigde concurrenten in het segment van de kleine, high-performance sportmotoren.
De QJMOTOR SRK 450RR, aanvankelijk bekend als de SRK 421 RR, is uitgerust met een 421cc vier-in-lijn die 77,5 pk (57 kW) levert bij 14.000 tpm. Het maximale koppel van 39 Nm wordt bereikt bij 13.000 tpm, wat wijst op een uitgesproken hoogtoerig karakter. Deze karakteristiek plaatst de motorfiets in direct concurrentie met modellen zoals de recent geïntroduceerde Kawasaki Ninja ZX-4RR.
Europese designinvloeden en hoogwaardige componenten
Een belangrijk onderscheidend kenmerk van de QJMOTOR SRK 450RR is het ontwerp, dat werd verzorgd door Adrian Morton en Paolo Bianchi, voormalige designers van het prestigieuze merk MV Agusta. De Europese designinvloeden zijn duidelijk zichtbaar in de agressieve maar verfijnde lijnen van de motorfiets.
De technische specificaties worden verder versterkt door de aanwezigheid van hoogwaardige componenten. De SRK 450RR is uitgerust met KYB upside-down voorvering en een enkele achterschokdemper. Het remsysteem wordt geleverd door het gerenommeerde Japanse merk Nissin, wat het commitment van QJMOTOR aan kwaliteit onderstreept. Met een topsnelheid van ongeveer 220 km/u heeft deze motorfiets de prestaties om serieus genomen te worden in het sportieve segment.
Het hoogtoerende karakter: een uitdaging voor ervaren rijders
De motorkarakteristiek van de QJMOTOR SRK 450RR verdient bijzondere aandacht. Met een vermogen dat pas bij 14.000 tpm wordt bereikt, is deze motorfiets duidelijk ontworpen voor rijders die houden van een uitdaging. In tegenstelling tot grotere motoren met brede koppelkrommen die al bij lagere toerentallen veel vermogen leveren, vraagt een hoogtoerig blok zoals in de QJMOTOR SRK 450RR om een meer technische rijstijl.
Ervaren motorrijders kunnen dit karakter waarderen omdat het precies schakelwerk en nauwkeurige gascontrole vereist. Bij hoge snelheden beloont de motorfiets de vaardige bestuurder met responsieve handling en een opwindende rijervaring die doet denken aan racemotoren. Deze eigenschappen maken de SRK 450RR potentieel aantrekkelijk voor rijders die op zoek zijn naar een meer intense en betrokken rijervaring dan wat sommige grotere, gemakkelijker te berijden motorfietsen bieden.
Een stukje geschiedenis verdwijnt: het centrum, opgericht in 1993 door Tamburini en Castiglioni, heeft enkele van de mooiste Italiaanse motoren aller tijden voortgebracht. De noodzaak om te rationaliseren heeft geleid tot een fusie met de bestaande Centro Stile in Schiranna.
Wat al sinds maart in de lucht hing, is nu werkelijkheid geworden. Gedreven door de behoefte om kosten te beheersen en middelen te optimaliseren, sluit het CRC in San Marino zijn deuren en wordt het samengevoegd met de productie. Momenteel werken er zo’n twintig mensen in het Castiglioni Research Center; de helft van hen wordt overgeplaatst naar Varese, inclusief de ontwerpers die verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van de MV Agusta-modellen.
Opgericht in 1993, kwam het CRC tot stand na de eerste samenwerking tussen Claudio Castiglioni en Massimo Tamburini in het COR (Centro Operativo Rimini), waar, na de overname van Ducati, de Cagiva Freccia, de eerste Mito, de 500GP-modellen en verschillende Ducati’s werden ontwikkeld. De legendarische 916 werd hier ontworpen en afgerond.
Oorspronkelijk heette het Centrum Ricerche Cagiva, maar na de overname van het merk MV werd het Centrum Ricerche Castiglioni. Dit toonaangevende centrum had Massimo Tamburini, die net als Bimota uit Rimini kwam, als CEO, met het volledige vertrouwen van Claudio Castiglioni. Na Cagiva en Ducati werden ook alle MV Agusta-motoren, van de F4 tot de Brutale en de recentere modellen na het overlijden van de oprichters, bij het CRC ontwikkeld.
Het CRC fungeerde als een ideeënlaboratorium en heeft de complexe periode met vastberadenheid en moed doorstaan, met zijn hoogte- en dieptepunten, talloze verkooptransacties en herstarten. Nu is het eindpunt bereikt, maar wat je kunt beschouwen als het hart en de geest van de sportieve Italiaanse motor verdwijnt niet: het CRC verhuist naar Varese en voegt zich bij het Centro Stile in Schiranna.
Veel medewerkers blijven actief, en MV Agusta streeft naar een hechtere integratie tussen ontwerp en productie, terwijl de erfenis van het CRC voortleeft binnen de historische vestiging in Varese. Het bedrijf heeft alle ondersteuning gegarandeerd voor werknemers die de regio niet willen verlaten.
Het MotoGP-seizoen 2025 staat nu al in het teken van wat mogelijk een van de meest fascinerende teamdynamieken in de geschiedenis van de sport wordt. Pecco Bagnaia zal zich in het fabrieksteam van Ducati moeten meten met Marc Marquez. Tijdens het openingsweekeinde van 2025 werd al duidelijk dat het serieus is voor Bagnaia en dat was ook tijdens de sprintrace in Argentinië het geval.
Bagnaia wist nog wel een podiumplaats te bemachtigen, maar kon het tempo van de broers Márquez niet bijhouden met opnieuw een zege voor Marc. Na afloop van de race gaf Bagnaia een nuchtere beoordeling van zijn huidige situatie: “Het kampioenschap? Ik zie het positief in voor de toekomst, negatief voor het heden, want we staan ver van die twee.”
De uitspraak van Bagnaia biedt een interessant inzicht in zijn huidige positie. Met “negatief voor het heden” erkent hij een aanzienlijke prestatiekloof ten opzichte van de broers Márquez. Desondanks blijft Bagnaia optimistisch over zijn toekomstige kansen. Met “positief voor de toekomst” geeft hij immers aan te geloven dat hij het gat kan dichten door verdere ontwikkeling aan zijn Ducati en aan zijn rijstijl.
Maar of dat later vandaag tijdens de Hoofdrace in Argentinië al het geval is…
Eddy te Boekhorst had al een hele rits motoren in bezit gehad voordat hij kennismaakte met de Honda VFR800X Crossrunner. Langer dan een paar jaar reed Eddy zijn motoren nooit. Met de Crossrunner wijzigde dat patroon. Ruim acht jaar rijdt hij inmiddels met heel veel plezier op de Honda, goed voor meer dan honderdduizend kilometer. Daar zouden er zo nog honderdduizend aan toegevoegd kunnen worden, ware het niet dat de import-Hagenees andere plannen heeft.
Man en motor
Woonplaats
Den Haag
Leeftijd
52 jaar
Beroep
adviseur gebouwinstallaties
Rijdt sinds
1992
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa €3.500
Dagwaarde
circa €5.000
Rijstijl
sportief
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2015
Kilometerstand
107.949 km
1 van 3
Eddy te Boekhorst (52), opgegroeid in Zevenaar, kwam al heel vroeg in aanraking met motoren. ‘Vanaf mijn achtste rijd ik al motor, niet op de weg natuurlijk maar op een Honda TL125 trialmotor. Mijn vader was in zijn jonge jaren al een fervent motorliefhebber. Hij deed op niveau mee aan sprintwedstrijden. Aan die sprintmotor hing een bakje, je kon het amper een zijspan noemen en in dat bakje lag mijn moeder. Dat was allemaal voordat ik geboren werd, ik ken het alleen van verhalen en een paar foto’s. Mijn vader was een echte techneut. Kan ook niet anders wanneer je aan sprintwedstrijden doet. Dat is heel veel sleutelen en zo kort mogelijk rijden. Toen de kosten van het sprinten de pan uit rezen, werden mijn ouders ‘gewone’ motorrijders. Ik heb mijn eerste motor, een Yamaha XS400, gekocht van het geld dat ik kreeg voor mijn stagevergoeding. Ik studeerde toen aan de HTS. Die XS400 vormde het begin van een hele rits uiteenlopende motoren. Een BMW R65 was de volgende, daarna twee Suzuki’s (GSX550ES en GSX400X). Toen weer terug naar BMW, een K100RS die veel te veel benzine verbruikte. Een MZ ETZ251 was mijn eerste tweetakt. De MuZ Skorpion Sport 660 was van een andere orde. Daarna toch weer een BMW R100RS waaraan ik later een zijspan heb gehangen. Een BMW K75, met en zonder Ural/Velorex-zijspan, werd opgevolgd door een nieuwe Yamaha XT660Z. Toen ik daarop uitgekeken was volgde er weer een tweetakt, een MZ ETZ250.’ Maar net als met alle voorgaande motoren bleef ook deze MZ niet lang in bezit van Eddy. De MZ maakte plaats voor een jonge Yamaha TDM900. ‘Een heel fijne motor waarmee ik veel heb gereden. De Honda Foresight 250 scooter die volgde was heel gemakkelijk voor in de stad. Ik woonde inmiddels in Den Haag.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Ergonomisch
In 2016 ging Eddy op zoek naar toch weer een echte motor. ‘Tussen de eerdere motoren die ik heb gehad zaten nogal wat miskopen. Soms waren de motoren gewoon te klein voor mijn lengte. Daar kwam ik dan na een paar maanden pas achter. Vandaar dat ik op zoek ging naar een motor die ergonomisch gezien beter bij me paste. Zo kwam ik terecht bij de Crossrunner. Comfortabele zitpositie in combinatie met het geweldige VTEC-blok waren voor mij reden genoeg om een één jaar oude Honda Crossrunner aan te schaffen. Dat dit geen verkeerde keuze is geweest, blijkt vooral uit het feit dat ik met deze motor zelf al meer dan een ton heb gereden. De max met mijn eerdere motoren lag rond de 30.000 km. Ik gebruik de motor voor meerdere doeleinden. Voor mijn werk wanneer ik projecten bezoek als adviseur gebouwinstallaties, maar vooral ook voor leuke vakantieritten. Los van mijn gezin, sinds we kinderen hebben rijdt mijn vrouw zelf geen motor meer, probeer ik er ieder jaar een aantal weken met de motor alleen op uit te trekken. Met de Honda VFR800X Crossrunner heb ik al heel wat mooie plekken in Europa bezocht. Van Gibraltar tot Trondheim en van Hadrian’s Wall in Schotland tot aan de grens met Kaliningrad en zo’n beetje alles wat daartussen ligt. Afgezien van het onderweg vervangen van een versleten band zijn er tijdens die trips nooit technische problemen geweest. Het concept van de V-vier bevalt me zo goed dat ik ook nog een VFR750F heb gekocht. En omdat ik ook nog wel eens iets afwijkends wil rijden ook nog een Moto Guzzi V65 Florida. Beide motoren hebben inmiddels plaats gemaakt voor een Honda VFR800Fi en een Vespa Cosa 200. Hoewel ik midden in Den Haag woon, heb ik het geluk over een ruime garage te beschikken. Anders was het bezitten van meerdere motoren geen optie. Door mijn VFR’s ben ik lid geworden van de Nederlandse VFR-club. Ik ben niet van het in groepen rijden, maar ik maak af en toe wel verhalen voor het clubblad. Naast lid van de VFR-club ben ik ook lid van Rataplan Ratbikeclub Nederland. Dat stamt nog uit mijn GSX550-tijd. Daar had ik een soort ratbike van gemaakt. Het maakt bij deze club niet uit wat voor motor je hebt, liefst wel iets ratbike-achtigs, en er hangt bij meetings altijd een heel gemoedelijke sfeer.’
Toen Eddy de Crossrunner kocht verkeerde deze in originele staat met slechts 6.500 km op de teller. ‘Vrij snel na aanschaf heb ik wat aanpassingen aan de motor gedaan. Er is een kofferrek met koffers gemonteerd, wat ideaal is tijdens vakanties. Bij doordeweeks gebruik zit alleen de topkoffer erop. Een valbeugelset maakt de motor wat stoerder. Er zit een quickshifter op, maar ik gebruik uit gewoonte toch altijd de koppeling. De middenbok is niet standaard, maar wel erg handig als je de ketting smeert. Dat smeren doe ik met een kwastje en versnellingsbakolie. Een ketting houdt het bij mij gemakkelijk 30.000 km uit. De ruit is een dubbele van Givi. Deze heeft zoveel stelmogelijkheden dat het al heel raar moet lopen wil je voor jezelf niet de juiste afstelling kunnen vinden. Op korte afstanden stoort enig windgeruis of turbulentie niet, maar op langere afstanden des te meer. Ik ben dan ook heel blij met die ruit. Omdat het uitlaatgeluid van de Crossrunner wel heel erg tam is heb ik een andere demper gemonteerd. Eerst een Akrapovič, maar het geluid van een Belgische DAM-demper, speciaal gemaakt voor de VFR, vond ik mooier klinken. Leuk model en mooi beschaafd geluid waarmee je in Duitsland (of elders) geen problemen krijgt. Omdat ik vond dat de claxon wel erg tam was, heb ik een van de claxons van mijn Moto Guzzi gemonteerd. Die hoor je tenminste. Omdat ik ook in de winter met de motor op pad ga, en een hekel heb aan dikke handschoenen, monteer ik in de wintermaanden moffen op het stuur. In combinatie met de standaard handvatverwarming is dat voldoende om in de koude maanden comfortabel met zomerhandschoenen te kunnen blijven rijden.’
1 van 5
Vervangingsuitlaat van de Belgische firma DAM.
Vorkhoezen minimaliseren de kans op lekke keerringen.
Zo te zien wordt de zijstandaard veel gebruikt.
Dit kussen zorgt voor veel extra zitcomfort, vooral op warme dagen.
Onderhoud
Sleutelen aan motoren heeft Eddy te Boekhorst van huis uit meegekregen. ‘Onderhoud aan bijna al mijn vorige motoren heb ik zelf gedaan. Soms wel eens tot vervelens toe, maar wat mag je anders verwachten als je veel met oud materiaal rijdt. Maar het onderhoud aan mijn Crossrunner besteed ik helemaal uit. De Honda is al die jaren in onderhoud geweest bij, toen nog Honda-dealer, Hans van Wijk Motoren in Zoetermeer. Er gaat weinig stuk aan de Honda, toch zitten er pittige rekeningen tussen. Om de circa 25.000 km staat er een grote beurt gepland waarbij de kleppen worden gecontroleerd. Omdat de VFR vanwege de compacte bouw geen gemakkelijke motor is als het op sleutelen aankomt, is het aantal uren dat er dan gewerkt moet worden relatief hoog. Drie keer zijn de kleppen inmiddels gecontroleerd; gesteld is er niet, want ik heb nog nooit een klepstelplaatje op de factuur zien staan. Bij de tweede grote beurt zijn de remschijven voor vervangen. Dat vond ik redelijk snel maar het was nodig. De schijven waren echt dun aan het worden. Dat zegt misschien iets over mijn rijstijl. Kort daarvoor ben ik bij Hyperpro langs geweest om de vering aan te passen. Voor zijn er andere veren geplaatst en er zijn meteen ook neopreen vorkhoezen om de binnenpoten gedaan. De achterschokdemper is in zijn geheel vervangen door een exemplaar van Hyperpro.’
Uit ervaring bij eerdere Marathonmotoren weten we inmiddels dat zelden iemand zelf in de gaten heeft dat het balhoofdlager versleten is. ‘Maar ik heb het wel zelf wel gemerkt. In Japan is het vet denk ik heel duur, want Japanse motoren zijn van huis uit meestal voorzien van een minimale hoeveelheid vet bij het balhoofdlager. Bij 63.000 km zijn deze lagers vervangen, wat best vroeg is. Op mijn verzoek is bij de laatste grote beurt de stator gecontroleerd. Die wilde, vanwege te weinig koeling, bij de oudere types nog wel eens vroegtijdig de geest geven. Vanaf 2014 is de olietoevoer naar de stator aangepast, wat voor een betere koeling zorgt. En dat werkt dus. De stator bleek in orde.’
Zoals te verwachten viel was de remvloeistof in orde.
Marathonmotor Honda VFR800X Crossrunner op de brug
‘Ik ben geen poetser’ had Eddy op voorhand gezegd, maar dat blijkt mee te vallen. De motor ziet er goed uit, maar wel gebruikt, wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Van Sleeuwen begint met een proefritje waarna hij concludeert dat de tien jaar oude Crossrunner nog rijdt als een nieuwe. ‘Ik denk niet dat we iets gaan vinden dat niet in de haak is’, aldus de expert. Balhoofdlager en remmen zijn, na eerder al te zijn vervangen, in orde. De remschijf achter is nog de originele. Speling op de wiellagers is niet aanwezig. De knop waarmee de demping van de achterschokdemper kan worden ingesteld zit vast. Eddy: ‘Die gebruik ik maar één keer per jaar en dat is als ik met bagage op vakantie ga. Afgelopen jaar is de vakantie erbij ingeschoten en daar kan die knop blijkbaar niet tegen.’ Het linksysteem vraagt om aandacht. Er is een slijtplekje te zien dat mogelijk wordt veroorzaakt door een versleten naaldlager. Voelbaar is dat niet. De uitlaatdemper is al eens vervangen (niet omdat die versleten was), de uitlaatbochten zijn nog de originele en verkeren in goede staat.
De lak van het motorblok is nergens afgebladderd en het aanwezige aluminium vertoont geen ouderdomsverschijnselen. Het V-4 motorblok zoemt zoals je dat van een Honda-blok mag verwachten. Het bijladen van de accu gaat volgens het boekje. Kortom, met deze motor met een dikke ton op de teller is helemaal niets mis. ‘Daar kan zo nóg een ton mee gereden worden’, aldus Van Sleeuwen. Dat laatste is de eigenaar, hoewel nog altijd zeer tevreden over de Crossrunner, niet van plan. ‘Ik heb me uitgekocht in mijn bedrijf en ik wil dit jaar tien weken lang met de motor op pad. Voor een nieuwe motor heb ik getwijfeld tussen een Suzuki 650 V-Strom en een Enfield Interceptor of een Shotgun. Uiteindelijk is de keuze gevallen op een nieuwe Enfield Shotgun. En voor mijn Crossrunner heeft zich al een koper gemeld.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
2011 ca. 5.700 euro 2012 ca. 6.300 euro 2013 ca. 6.900 euro 2014 ca. 8.000 euro 2015 ca. 9.500 euro 2016 ca. 9.000 euro
Reparaties en problemen
51.000 km Remschijven voor vervangen 63.000 km Balhoofdlagers vervangen
Honda VFR800X Crossrunner: goed om te weten
De Honda Crossrunner is sinds 2011 op de markt. In 2015 kreeg de Crossrunner een nieuwe naam (VFR800X) en een flinke update in de vorm van andere vering, radiateurs, remmen, bodywork en wielen. In bijna alle tests en vergelijkingstests komt de Crossrunner goed uit de verf. Als enige minpunten worden vaak het vrij hoge gewicht en de relatief hoge brandstofconsumptie genoemd. Desondanks is de Crossrunner geen groot verkoopsucces geworden.
Merkenclub
Met je Crossrunner ben je welkom bij de VFR Owners Club Nederland. De club geeft vier keer per jaar een clubblad uit en er worden door het jaar heen diverse evenementen (ritten) georganiseerd. Ook is er een forum waarop alleen leden terecht kunnen.
Honda VFR800X Crossrunner
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde V-4
Cilinderinhoud
782 cc
Boring x slag
72 x 48 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
11,8:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
102 pk (74,9 kW) @ 10.250 tpm
Maximum koppel
78 Nm @ 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
aluminium balkframe
Vering voor
conventionele telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
Veerweg v/a
145/148 mm
Rem voor
twee 310mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
een 256mm-schijf met vierzuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 180/55ZR17
AFMETINGEN
Gewicht
220 kg (droog)
Tankinhoud
20,8 liter
Zithoogte
835/815 mm
Wielbasis
1475 mm
Balhoofdhoek
26,3°
Naloop
103 mm
Onderweg met motor en tentje voelt Eddy zich het meest op zijn gemak.
Dat het weer in zuidelijk Portugal tijdens de wintermaanden grilliger is dan de geopolitieke intenties van de huidige POTUS, mochten we enkele weken geleden al ontdekken tijdens de persintro van de Triumph Tiger 800 Sport. Helaas: andere intro, zelfde locatie, zelfde rotweer. Gelukkig had Triumph voor de perspresentatie van z’n 2025 Speed Triple 1200 RS niet één, maar twee testdagen op de planning gemikt. Een dag op het circuit van Portimão, en een rijdag op de openbare weg. Glibberen en glijden, bij zon en zondvloed.
Wie de nieuwe Speed Triple 1200 RS vanaf een afstandje monstert, zou ‘m makkelijk met z’n voorganger kunnen verwarren. De vanaf een kilometer afstand herkenbare snuit, het zichtbare alu buizenframe, de tank, het zadel en de voetsteuntjes; verschillen zijn er niet. Stuk voor stuk elementen die we zonder aanpassing opnieuw aantreffen op de nieuwe. Maar het getrainde oog spot wel degelijk enkele noviteiten: de instelbare Marzocchi stuurdemper, de bonkige uitlaatdemper, de nieuw vormgegeven wielen en de duozitcover zijn afkomstig uit de versafdeling. De Speed Triple 1200 RS staat vanaf volgende maand (april 2025) in drie kleurtjes bij de dealer: Jet Black, Granite & Performance Yellow en het Granite & Diablo Red waarin wij ‘m twee dagen mochten testrijden. We dreigen in herhaling te vallen, maar ook deze telg uit Hinckley is tot in de kleinste details afgewerkt: van de stickers onder een blanke laklaag, over de afwerkingsgraad van knoppen, hendels, tot gefreesde onderdelen op deze machine. Geweldig.
1 van 6
Rechtop
Zwaai je een been over het zadel, dan zetel je evenwel meer rechtop op de 2025-versie. Met de voetsteunen en de zit op exact dezelfde locatie, is de verantwoordelijke voor de aangepaste geometrie snel gevonden: het stuur is op deze telg niet enkel een tikkeltje breder (+10 mm aan elke kant), het staat ook 7 mm hoger gemonteerd. Dat lijkt een aanpassing in de marge, maar het zorgt in de praktijk voor een fractie minder druk op de polsen, terwijl ook de vereiste input om in te sturen opnieuw wat minder wordt. Een langere hefboom, meer instuurmoment – dat idee. Zowel de uitlaat, accu als wielen pellen er de nodige grammetjes af, maar de nieuwe ophanging weegt wat meer, waardoor de nieuwe Speed Triple afklokt op 199 rijklaarkilo’s. Eentje meer dan voorheen. Het feit dat er behoorlijk wat grammen worden gewonnen op de wielen – roterende massa, dus – waardoor Triumph zich genoodzaakt zag om een instelbare stuurdemper toe te voegen, die onder de koplampcluster zit gemonteerd.
De sterkste thuis
Triumphs 1160cc-driecilinder hoeven we eigenlijk amper aan je voor te stellen – dat hebben we immers grotendeels eerder gedaan. We verklaren ons nader: de dikke triple is in essentie hetzelfde blok als de ‘afzwaaiende’ Speed Triple 1200 RS, zij het met enkele aanpassingen. Denk aan een opnieuw gebalanceerde krukas voor een nog verfijndere draaicultuur, en een volledig nieuwe uitlaatlijn – die een stuk vrijer ademt dan z’n voorganger. Aanpassingen die er mede onder impuls van Euro5+ zijn gekomen, maar die niet per se enkel die zaak dienen. Zo wint de Speed Triple ook drie pk, waardoor hij afklokt op 183 pk bij 10.750 krukasomwentelingen. Maar die drie extra pony’s bovenin de toerenschaal bezorgen ‘m wel een bijzondere titel binnen het aanbod uit Hinckley: de Speed Triple 1200 RS springt met een halve hoef over de Rocket 3 en is opnieuw de sterkste thuis. Althans, qua vermogen. Het piekkoppel maakt een sprong naar 128 Nm (+3 Nm), maar die punch komt wel een tikkeltje vroeger vrij: bij 8.750 tpm in plaats van 9.000 tpm.
De zoektocht naar die extra pk’s en Nm’s mochten we van Triumph inzetten op de legendarische Autódromo Internacional do Algarve, zeg maar het circuit van Portimão. Helaas hadden de Britten hun typische klimaat meegezeuld naar zuidelijk Portugal: de regen viel met bakken uit de lucht, het water liep in dikke stromen over het asfalt en zette hele delen van de baan volledig blank. Hoe graag ik hier ook zou beweren dat ik m’n rondetijden ondanks de moesson heb aangescherpt, in elke bocht m’n elleboog tegen de kletsnatte korst heb gereden en er bij elke exit een waterige wheelie heb uitgeperst: liegen mag ik nog steeds niet van m’n mammie. Dus doen jullie het maar met de waarheid: de circuitdag was een bloednerveuze evenwichtsoefening voor uw nederige dienaar, met meer glijwerk dan m’n sluitspier doorgaans trekt. En waarbij de enige nuttige conclusies te rapen vielen op vlak van elektronica, rubber, remmen en motorische clementie.
De slicks verdwijnen stante pede in het bandenrek en de Speed Triples krijgen een setje Pirelli Diablo Rain omgegord. De rijmodus en tractiecontrole mikten we in erg voorzichtige settings – respectievelijk Road en Rain. Ideaal voor het vertrouwen, maar écht pushen en voelen waar de nieuwe ophanging het verschil maakt, zit er niet in. Het blok leren we wel (opnieuw) kennen en appreciëren. Want ondanks z’n monsterlijke potentieel, is de Speed Triple 1200 RS in essentie een opvallend eenvoudig te rijden motor. Een handelsmerk dat de motorbouwer uit Hinckley tot in de puntjes beheerst. De souplesse van het blok, met de aanvankelijke gasaanname en de boterzachte, mooi lineaire opbouw vanaf amper 1.000 toeren is lovenswaardig. Het exponentieel oplopend toerental en dito machtsontplooiing vanaf ruwweg 5.500 tpm tot aan de begrenzer bij 12.000 toeren evenzo. Lekker diep gorgelend ruim 265 km/u aantikken op het rechte stuk, met twee vingers op het Brembo MCS-remhendel de Stylema’s perfect gedoseerd laten klemmen en op kousenvoeten – maar erg precies de bochten aansnijden. De manier waarop de Speed Triple je van exit naar je volgende bocht loodst boezemt een pak vertrouwen in: geen venijnige reactie op de minste gasimpuls, wel een voorzichtige vertaling van de input van je pols richting gasklephuizen. Waarbij het volle potentieel pas vrijgelaten wordt als je dat écht wilt. Daarenboven vallen de Pirelli’s amper op een foutje te betrappen, de quickshifter vervult z’n taak – op enkele weigeringen bij terugschakelen na – in alle sereniteit, en de tractiecontrole komt zo subtiel tussenbeide dat we het enkel op de GoPro-beelden nadien konden merken.
Vrij spel
De absolute troef van de nieuwe Speed Triple wordt evenwel verklapt door de bekabelde, helblauwe dopjes op de vorkpoten. Vanaf een afstandje zou het getrainde oog misschien nog net de goudgele Öhlins NIX30 en TTX 36 monoshock herkennen, maar onderhuids schuilt de derde generatie van Öhlins’ Smart EC. Triumph scoort geen wereldprimeur met deze erg uitgebreide, semi-actieve ophanging, maar de concurrenten die ermee zijn uitgerust (Ducati Panigale V4 S, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, MV Agusta Brutale 1000 RR) moeten stuk voor stuk duizenden euro’s meer kosten. De elektronisch gestuurde ophanging monitort en managet niet enkel de in- en uitgaande demping bij elke rijomstandigheid, dankzij de OBTi (Objective Based Tuning Interface) kan je als rijder ook zelf met zeven parameters in de weer om de ophanging snel en compleet naar je hand en rijstijl te zetten. En dat zonder schroevendraaiers, maar gewoon op je TFT-schermpje met behulp van de knoppen op je stuur. Stijfheid vooraan en achteraan, ondersteuning onder remdruk, acceleratie, initiële acceleratie, bij bochten en op kruissnelheid: je verschuift elke knop van neutrale stand richting – of + 5 en terug. Ben je een tikkeltje meer ‘oldskool’, weet dan dat je via je TFT-scherm ook met in- en uitgaande demping in de weer kan (steeds 23 clicks) – zowel voor- als achteraan. Als je je ideale setting gevonden hebt, kan je ‘m opslaan in een van de drie ‘Fixed’-standen. Waar we doorgaans een motor in de knuisten geduwd krijgen met een door de ingenieurs van het merk gekozen ‘ideale setting’, krijgen we in dit geval dus vrij spel.
Kleverig
En dat spelen laten we ons op de tweede, droge rijdag welgevallen. Het vochtige wegdek laat zich gewillig droogblazen door een aanzwellende zeebries, waarna de standaard Pirelli SuperCorsa SP’s zich eindelijk van hun mooiste kant kunnen laten zien. Bij elke foto-, koffie- of eetstop duiken we even in het menu om enkele parameters van de ophanging bij te stellen. Zelfs wie helemaal niks met de technische kant van een ophanging heeft – of daarvoor doorgaans te rade gaat bij een dealer of specialist – kan met dit systeem experimenteren tot het rijwielgedeelte exàct reageert zoals je het zou wensen. Van de aangename Comfort-setting ’s ochtends, tot een aangepaste, erg stijve setup als we het tempo opschroeven: deze topunit van Öhlins presteert zowel op het circuit als op de weg ver boven de verwachtingen en noden. De lichtvoetigheid qua insturen wordt enigszins getemperd door de standaardsetting van de stuurdemper, die de aanvankelijke stuurinput duidelijk afremt. Een licht ‘kleverig’ gevoel – niet vervelend, wel opmerkelijk. Ondanks alle wijzigingen aan de ophanging tijdens de testrit, blijft er één constante: de Speed Triple laat zich geen moment uit z’n lood slaan, als hij eenmaal op de rijlijn staat. Vol vertrouwen de bocht induiken en ‘m met evenveel confidentie langs de koorde richting exit loodsen.
Wheelies voor iedereen
Achter een laagje TFT schuilt een schat elektronica: van de vijf rijmodi (Rain, Road, Sport, Track en het instelbare User), over de instelbare hoeveelheid motorrem, de Brake Slide Assist (die in Track-modus iets meer slip op het voorwiel toestaat en iets meer lift van het achterwiel), hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, cruisecontrole, noodremverlichting… De stelmogelijkheden zijn schier eindeloos. M’n favoriet is evenwel de nieuwe Front Wheel Lift Control – wheeliecontrole voor de vrienden. Die kreeg immers een forse update: zo bepaalt het systeem (met behulp van de IMU) niet alleen óf het voorwiel van de grond los komt, maar ook exact hoe hoog. En daar begint het speelplezier, zelfs voor een absolute ramp in wheelies zoals ondergetekende. Je kiest eerst de mate van interventie (van 1 tot 4, van maximale naar minimale tussenkomst), schakelt naar z’n één of twee, en kan – zonder je koppelingshendel te beroeren – het gas in één ruk open sleuren. Waarna de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS een wheelie ‘op maat’ aflevert en de overeenkomstige voorwielhoogte aanhoudt. Ook als je versnelt en opschakelt. Ronduit indrukwekkend om te zien gebeuren en meer nog als je ’t zelf probeert. Toegegeven, het vergt veel vertrouwen in de elektronica om het een eerste keer daadwerkelijk uit te voeren, maar de beloning is navenant.
Als een motormerk een vaste waarde updatet, is het vaker wel dan niet speuren naar het element dat ‘m nu écht zoveel beter maakt dat je een overstap overweegt. Op papier leek het alsof we ook bij de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS het vergrootglas zouden moeten opdiepen. De realiteit is gelukkig interessanter. De Speed Triple komt dan misschien wel krachtiger en iets scherper gestijld voor de dag, maar het is voornamelijk nóg een stuk makkelijker geworden om de extra pony’s en newtonmeters op te zoeken. De ongeziene verfijning waarmee de dikke triple z’n vermogen en koppel tegen het asfalt duwt, de finesse van remmerij tot ophanging en de nog verder opgewaardeerde elektronica zorgen ervoor dat je ver boven je niveau in alle vertrouwen kunt sturen. Maar je wordt er niet alleen ‘een betere rijder’ door, je snàpt je machine ook een stuk beter en zal ‘m ook zonder technische bagage uiteindelijk volledig naar je hand kunnen zetten. Wat het rij- en speelplezier op deze patser enkel versterkt. Deze Grote Vriendelijke Reus op steroïden is zonder meer je tijd en centen waard.
Pluspunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS
GVR-vibes alom: oersterk en poeslief ineen
Ongeëvenaarde verfijning op alle vlak
Rijcomfort
Minpunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS
Prijskaartje stijgt (onder impuls van de ophanging) gevoelig
Niet de krachtigste onder de rechtstreekse concurrenten
De Strada della Forra, een van de meest adembenemende bergwegen van Italië, zal naar verwachting met Pasen 2025 weer toegankelijk zijn voor motorrijders. Deze iconische route, die zich door de indrukwekkende Brasa-kloof bij het Gardameer slingert, is sinds december 2023 volledig afgesloten na een ernstige aardverschuiving. De weg, die door de legendarische autofabrikant Enzo Ferrari ooit werd beschreven als ‘het achtste wereldwonder’, is niet alleen een belangrijke verkeersader voor de regio, maar ook een toeristische trekpleister die internationale bekendheid verwierf door zijn verschijning in de James Bond-film ‘Quantum of Solace’.
De aardverschuiving van december 2023 was slechts het meest recente incident in een reeks van natuurlijke uitdagingen die deze fragiele bergweg heeft getroffen. Hierdoor werd een volledig herstelproject noodzakelijk dat aanzienlijk meer tijd in beslag neemt dan aanvankelijk werd verwacht. Lokale autoriteiten hebben bevestigd dat de werkzaamheden vorderen, maar dat de complexiteit van het bergachtige terrein en de noodzaak om toekomstige veiligheid te waarborgen een zorgvuldige en tijdrovende aanpak vereisen.
Complexe herstelwerkzaamheden in uitdagend berggebied
De herstelwerkzaamheden aan de Strada della Forra hebben verschillende uitdagende fasen doorlopen. Een van de belangrijkste stappen was de gecontroleerde detonatie van instabiele rotsformaties die een gevaar vormden voor toekomstige weggebruikers. Ingenieurs hebben vervolgens geavanceerde monitoring-sensoren geïnstalleerd om toekomstige aardverschuivingen vroegtijdig te kunnen detecteren. Deze technologische toevoegingen vormen een cruciaal onderdeel van de preventieve maatregelen die worden genomen om de veiligheid van de weg op lange termijn te garanderen.
Het herstelproject omvat ook het versterken van bestaande tunnels, het aanleggen van verbeterde afwateringskanalen en het installeren van moderne vangnetten die ontworpen zijn om kleinere rotsblokken tegen te houden voordat ze de weg bereiken. De totale kosten van deze omvangrijke werkzaamheden zijn nog niet officieel bekendgemaakt, maar lokale bronnen suggereren dat het project een aanzienlijke investering vergt van zowel regionale als nationale overheidsfondsen.
Economische impact op lokale gemeenschappen
De langdurige sluiting van de Strada della Forra heeft een merkbare economische impact gehad op de omliggende gemeenschappen, met name op de dorpen Pieve di Tremosine en Campione del Garda. Lokale ondernemers die afhankelijk zijn van toerisme rapporteren een significante daling in bezoekersaantallen sinds de weg niet meer toegankelijk is. Restaurants, hotels en winkels die normaal gesproken profiteren van de stroom motorrijders en toeristen die de iconische route willen ervaren, hebben hun inkomsten zien dalen.
‘De heropening kan niet snel genoeg komen,’ vertelt een lokale café-eigenaar in Pieve di Tremosine. ‘Deze weg is niet alleen belangrijk voor onze bereikbaarheid, maar vormt ook een essentieel onderdeel van de toeristische aantrekkingskracht van onze regio. Veel van onze klanten zijn motorrijders en autoliefhebbers die speciaal komen voor de ervaring van het rijden op deze bijzondere route.’
Een cultureel icoon met internationale bekendheid
De Strada della Forra is niet zomaar een verbindingsweg; het is een cultureel erfgoed dat diep geworteld is in de identiteit van de regio. De weg dankt zijn internationale bekendheid grotendeels aan zijn verschijning in de openingsscène van de James Bond-film ‘Quantum of Solace’ uit 2008, waarin Daniel Craig als 007 een spectaculaire achtervolgingsscène beleeft langs de smalle, door rotsen omzoomde route.
Daarnaast heeft de weg door de jaren heen vele autojournalisten, motorrijders en reisbloggers aangetrokken die de uitdagende bochten en het adembenemende uitzicht wilden ervaren. Voordat de weg werd gesloten, was het niet ongewoon om tijdens het hoogseizoen internationale nummerplaten te zien van bezoekers die speciaal naar het Gardameer kwamen om deze legendarische route te rijden.
Alternatieve routes en toekomstplannen
Terwijl de werkzaamheden aan de Strada della Forra doorgaan, maken lokale bewoners en bezoekers gebruik van alternatieve routes om het gebied te bereiken. Deze omleidingen zijn echter langer en missen de dramatische schoonheid van de originele weg. Lokale autoriteiten hebben aangegeven dat ze na de heropening willen investeren in verbeterde parkeerfaciliteiten en mogelijk zelfs georganiseerde tours om de toeristenstromen beter te beheren en de druk op de fragiele infrastructuur te verminderen.
Er gaan ook stemmen op voor de ontwikkeling van aanvullende transportopties, zoals pendelbussen tijdens het hoogseizoen, om het aantal voertuigen op de smalle weg te beperken. Deze maatregelen zouden niet alleen bijdragen aan de duurzaamheid van de route, maar ook aan de veiligheid van alle weggebruikers.
Voor motorrijders en autoliefhebbers die over de Strada della Forra willen rijden, is het advies om hun bezoek te plannen voor na Pasen 2025 en altijd lokale informatiebronnen te raadplegen voor de meest actuele status van de weg, aangezien natuurlijke omstandigheden de planning nog kunnen beïnvloeden. De officiële toerismewebsite van de regio Lombardije en lokale verkeersinformatiediensten bieden doorgaans de meest recente updates over wegcondities en toegankelijkheid.
Carlo Pernat during San Marino and Rimini Riviera Red Bull Grand Prix on September 6, 2024 at Misano World Circuit, Italy during RACE - Gran Premio Red Bull di San Marino e della Riviera di Rimini , MotoGP World Championship in Misano Adriatico, Italy, September 08 2024
De ervaren MotoGP-manager Carlo Pernat heeft in een recent interview met Sky Sports zijn ongezouten mening gegeven over de dynamiek binnen het Ducati-team. Sprekend vanuit zijn thuisbasis in Genua, richtte Pernat zijn aandacht op wat hij beschouwt als een groeiende psychologische confrontatie tussen teamgenoten Francesco ‘Pecco’ Bagnaia en Marc Marquez. Volgens de Italiaanse insider is er een duidelijke mentale druk waarneembaar bij de oud-wereldkampioen.
“Luister naar mij, het is duidelijk!” verklaarde Pernat stellig in zijn karakteristieke directe stijl. “Het zien van Marquez die zo soepel rijdt, zonder zichtbare inspanning, creëert onrust bij Pecco. Er is geen weg omheen – een teamgenoot hebben als Marquez die zo snel gaat terwijl jij problemen ervaart… dat weegt zwaar op je.”
Pernat wees specifiek op Bagnaia’s reactie na diens crash in aanloop naar de Grand Prix van Argentinië. “Zag je Pecco’s gezicht in de box? Een beetje nerveus, nietwaar? Hij moet die energie kanaliseren, niet laten opslokken door emoties. Hij moet meer vastberadenheid tonen!” Ondanks deze observatie uitte Pernat vertrouwen, zij het met een waarschuwing, dat Bagnaia deze uitdaging kan overwinnen. “Maar luister, Bagnaia is een kampioen! Ik verwacht dat hij zal reageren. Hij zal niet bezwijken onder druk, maar hij moet diep graven om zijn vastberadenheid terug te vinden.”
Een interessant contrast vormde de reactie van Ducati’s technisch directeur Gigi Dall’Igna, die op zijn sociale media een andere kijk op de situatie gaf: “Deze situaties zijn altijd een bron van motivatie voor beide rijders. Het hebben van getalenteerde coureurs geeft teams altijd de mogelijkheid om 10% meer verbetering te realiseren.”
De komende races zullen uitwijzen of Pernat’s analyse over de mentale druk op Bagnaia gegrond is, en of de oud-wereldkampioen inderdaad de vastberadenheid kan tonen die volgens de ervaren manager nodig is om het gevecht met Marquez aan te gaan binnen hetzelfde team.
Marc Márquez liet tijdens de trainingen voor de Grand Prix van Argentinië nogmaals zien helemaal terug te zijn door bovenaan de tijdenlijst te eindigen en een nieuw ronderecord te vestigen op het circuit van Termas de Río Hondo. Wat deze prestatie nog indrukwekkender maakt, is dat de Spaanse rijder openlijk toegaf dat hij aanzienlijke uitdagingen had met de afstelling van zijn Ducati. Het was voor Márquez de eerste keer dat hij met de Ducati op het Argentijnse circuit reed, wat een complexe aanpassingsperiode met zich meebracht.
“Ik had geen basisafstelling voor mijn rijstijl,” verklaarde Márquez na de sessies. Deze uitspraak onderstreept hoe verschillend zijn benadering is ten opzichte van andere Ducati-rijders. Een cruciaal onderdeel van deze aanpassing was het motorremgedrag, een aspect waarin Márquez’ rijstijl bijzonder specifiek is. In plaats van direct aan de mechanische afstelling te sleutelen, koos Márquez en zijn team voor een strategische aanpak die prioriteit gaf aan elektronische aanpassingen. Deze beslissing belicht direct ook de essentiële rol die geavanceerde elektronische systemen spelen in de hedendaagse MotoGP.
Het team richtte zich op drie hoofdaspecten. Ten eerste werd gewerkt aan specifieke motorrem-mappings, die afgestemd werden op Márquez’ ‘speciale’ rijstijl. Deze aanpassingen stelden hem in staat om met meer vertrouwen de bochten aan te vallen. Daarnaast werd de elektronische gaskleprespons verfijnd voor optimale controle en vermogensafgifte in verschillende fases van het rijden. Als derde en misschien wel belangrijkste punt werd er gewerkt aan de voorspelbaarheid van de motorfiets, zelfs als dit ten koste ging van vermogen of bochtsnelheid.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Slechts Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan lieten het Wilhelmus klinken op de GP’s in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten TT-momenten waarin Nederlanders de boventoon voerden. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT sprak MOTO73 met acht Nederlanders met een bijzonder TT-verhaal.
Wilco Zeelenberg stond drie keer op het 250cc-podium tijdens de TT Assen. Zijn thuisrace winnen lukte niet, al was de zege in 1991 binnen handbereik totdat Luca Cadalora in de slotronde een brute inhaalactie uitvoerde. Pierfrancesco Chili profiteerde en werd de lachende derde. Samen met Zeelenberg blikken we terug op zijn TT-podiumplaatsen en memorabele momenten. Wist je bijvoorbeeld dat hij in 1986 al eens startte zoals eigenlijk alleen Wil Hartog dat kon? Hij ging toen zó snel van start dat de commentatoren hem niet eens opmerken!
Je eerste TT-ervaring als coureur was in 1985. Je werd toen twaalfde in de 80cc. Kun je je dat nog goed herinneren?
‘Nee, van die TT weet ik weinig meer. Van een jaar later wel. Toen reed ik ook in de 80cc en had ik een geweldige start. Vanaf de vierde startrij ging ik als tweede achter Pier Paolo Bianchi de Haarbocht in. Maar weinig mensen weten dat, want de NOS-commentator en volgens mij ook de TT-omroeper hadden het niet door.’
Wilco Zeelenberg zal nooit vergeten wie in 1991 zijn TT-zege om zeep hielp: Luca Cadalora!
We hebben de beelden bekeken; je ging net als Wil Hartog als een raket door het veld. Hoe kwam je zo goed weg en hoe liep de race af?
‘In die tijd was er nog een duwstart. Ik had van mijn vierde tot mijn zestiende gecrosst en daardoor een bepaald automatisme ontwikkeld, wat mij in de wegrace hielp om snel weg te komen. Daarnaast had ik een korte eerste versnelling. Dat was nodig voor de haakse bochten op de stratencircuits in Nederland, maar gaf me ook een voordeel bij de start. Na de eerste bocht werd ik ingehaald door de Derbi-fabrieksrijders; die motoren waren simpelweg veel sneller. Ik lag rond de zesde plaats in het Meeuwenmeer toen Alexander Barros vlak voor me aan de binnenkant door het gras ging en crashte. Ik moest vol in de ankers en verloor de controle, waardoor ik met een highsider onderuitging. Mijn race was zo binnen één ronde voorbij. Niemand had mij eigenlijk gezien, omdat ik bij de start niet echt was opgemerkt. Die crash met Barros is overigens nog wel een verhaal op zich.’
Vertel!
‘We waren allebei nog heel jong: Barros was vijftien en ik negentien. Na onze crash kropen we achter de strobalen, maar Barros zei helemaal niks. Ik dacht – en de baco’s waarschijnlijk ook – dat het kwam omdat hij geen Engels sprak. Bijna dertig jaar later vroeg ik hem ernaar. Hij vertelde dat hij door de crash heel lang geen lucht kreeg en dacht dat hij doodging, maar niemand had het door. Gelukkig werd het na een minuut of zo beter. Barros dacht trouwens ook dat ik hem van de baan had gereden. Pas 30 jaar later kwam hij erachter dat dat niet het geval was.’
‘Mijn vader nam mij al mee naar de TT toen ik een jaar of zeven, acht was. Ik heb Wil (Hartog) en Jack (Middelburg) zien winnen, dat was geweldig. Later ging ik met vrienden. We waren echte kwajongens en wilden graag het rennerskwartier in, maar zo’n kaart konden we niet betalen of regelen. Destijds stond er bij de ingang een groot bord waarop alle mogelijke kaarten voor de toeschouwers stonden vermeld. Wij hebben toen dat hele bord meegenomen en ineens hadden we álle kaarten tot onze beschikking. Bij de ingang van het rennerskwartier vroegen we doodleuk: “Welke kaart wil je zien?” We hadden ze allemaal bij ons. We werden in de kraag gegrepen en zo zat ik – nog voordat ik coureur was – al bij racecontrol om uit te leggen wat we hadden uitgespookt.’
Later in de jaren 80 stapte je over naar de 250cc en dat ging zo goed dat je in 1990 Honda-fabrieksrijder werd. Dat moet rondom de TT voor veel druk en aandacht hebben gezorgd.
‘Ik had gewonnen op de Nürburgring, maar raakte daarna geblesseerd in Rijeka. Mijn pols zat nog in het gips toen ik in Assen aankwam. Na de trainingen heb ik dat gips eraf gehaald, want zo kon ik niet racen. De focus lag op het beperken van de schade, maar de race ging – gezien de omstandigheden – heel goed. Ik lag vierde in de laatste ronde, maar had het geluk dat Luca Cadalora crashte. Daardoor pakte ik mijn eerste TT-podium.’
1 van 2
Het beeld van praktisch de hele race versus de laatste ronde van de 250cc race in 1991. Wilco Zeelenberg (5) reed bijna constant op kop voor Luca Cadalora (3) en Pierfrancesco Chili (9). Echter waren de rollen bij de laatste doorkomst omgedraaid.
En een jaar (1991) later had je eigenlijk moeten winnen in Assen. Wist je vóór de race al dat je de snelste zou kunnen zijn?
‘We hadden een goed seizoen en op het oude circuit van Assen had je als thuisrijder nog wel enig voordeel. De baan was smal en had veel verkanting. Als je het circuit niet goed kende, zat je al snel in het gras. Dat is tegenwoordig niet meer zo. Ik wist dat ik mee kon doen om de prijzen, maar je rijdt niet zomaar weg bij de topcoureurs. En dat bleek ook wel.’
Kun je die 250cc-race inclusief die befaamde laatste ronde beschrijven?
‘Ik was die dag de snelste en reed een groot deel van de race aan de leiding. Ik probeerde weg te rijden, maar dat lukte niet. Vooral op de remmen was ik sterker. De meeste rijders moesten lossen, maar Luca Cadalora en Pierfrancesco Chili konden volgen. In de laatste ronde reed ik op kop. Bij het aanremmen van de Stekkenwal liet Cadalora zijn motor naast die van mij lopen. Hij kon nooit de ideale lijn halen en ging wijd, maar daar aan de buitenkant zat ik ook. Daarnaast zat ik nog in de vierde versnelling in plaats van de derde, wat me kostbare tijd kostte. Chili dook onder ons door en won de race. Ik had geen kans meer om aan te vallen en werd derde.’
Heb je er lang van gebaald?
Ik voelde veel frustratie toen ik over de finish kwam, want hoe vaak krijg je nou de kans om de TT van Assen te winnen? Ik ben drie keer derde geworden in Assen, maar dat is toch heel anders dan één overwinning. Ik heb er vaak aan teruggedacht, want dat was dé kans om te winnen in je thuisrace. Toch kon ik op dat moment de frustratie vrij snel van me afzetten. Ik hoefde me ook niet te schamen voor mijn race. Je zag dat afgelopen jaar ook bij Collin (Veijer), die verrassend relax was ondanks dat hij in de laatste bocht een TT-zege verloor.’
Heb je Cadalora en Chili na de race nog gesproken?
‘Ik zei tegen Cadalora: “Moest dat nou zo?” Hij gaf aan dat het zijn enige kans op de overwinning was. “Ik was er anders nooit meer voorbijgekomen”, zei hij. Ik dacht: dat was nou juist de bedoeling! Uiteindelijk leverde zijn actie hem niets op, want hij werd alsnog tweede. Maar hij moest het natuurlijk proberen. Met Chili had ik een goede band en hij was de lachende derde. Chili gaf aan dat hij maar nét kon aanhaken en zelf niets over had. Hij won alleen omdat wij samen in de fout gingen. Anders was hem dat nooit gelukt.’
Uiteindelijk bleek 1991 je enige kans op een TT-zege te zijn.
‘In 1992 was ik fabrieksrijder bij Suzuki. Dat was geen motor waarmee je kon winnen en in aanloop naar de TT Assen had ik mijn enkel verbrijzeld bij een crash in Barcelona. Eigenlijk kwam de TT te vroeg, want ik kon nog nauwelijks schakelen. Ik eindigde net buiten de punten, nadat ik in gevecht was met Jurgen (van den Goorbergh) om de tiende plaats. In de laatste GT-bocht probeerde ik hem nog te passeren, maar omdat ik mijn voet niet snel genoeg kon bewegen, ging ik door de grindbak. Dat heb ik nog jaren van Jurgen moeten aanhoren. Toch was die race nuttig om weer in het ritme te komen, want in de race daarna in Hongarije werd ik vijfde.’
Wilco Zeelenberg viert in stijl zijn derde TT-podiumplaats in 1994.
In 1994 stond je vrijwel vanuit het niets nog een keer op het TT-podium. Heb je van die derde plaats het meest genoten?
‘Alle TT-podiumplaatsen zijn bijzonder en hebben hun eigen verhaal. Mijn laatste TT-podium was wel de meest verrassende en daar hebben we denk ik ook de meeste lol om gehad. Het seizoen verliep niet geweldig. We hadden te weinig budget en een sponsorprobleem. Bovendien had teammanager Jan Huberts een hartaanval gehad, waardoor ik grotendeels zelf het team moest runnen. We reden met Michelin-banden, niet omdat het de beste waren, maar omdat ze de goedkoopste waren. Ik had een fabrieksmotor, maar die waren niet allemaal gelijk. De Honda’s van Loris Capirossi en anderen waren veel sneller. Tijdens de race streden we met een groepje van vijf rijders om de tweede plaats. Het was ontzettend spannend, vooral in de laatste ronde. In de laatste sector kwam ik goed uit, waardoor ik derde werd. Dat moment heb ik later nog vaak teruggezien.’
Was het ’s avonds groot feest na je TT-podiums?
Het klinkt misschien raar, maar we pakten onze spullen in en gingen gewoon weer naar huis. Het leven ging door en de focus lag alweer op de volgende race. Zelfs toen ik had gewonnen op de Nürburgring reed ik ’s avonds zelf met de auto naar huis, samen met mijn toenmalige vriendin die nu nog steeds mijn vrouw is. Ik weet nog dat we onderweg bonje hadden in de auto, omdat ik verkeerd was gereden. En dat na een GP-zege, haha! Tegenwoordig hebben rijders veel meer mediaverplichtingen en zijn ze wel tot twee uur na de race bezig. MotoGP-rijders kunnen tegenwoordig wel meer feesten na een overwinning, omdat ze vaak met een privéjet naar huis vliegen. Dat was vroeger wel anders.’
‘Ja, dat gebeurt nog steeds. Zeker over de race in 1991 en ook over mijn GP-zege op de Nürburgring. Mensen van mijn generatie vertellen dan dat ze erbij waren en hoe ze het hebben beleefd. In 1991 had ik moeten winnen in Assen, maar dat is niet gebeurd. Natuurlijk denk ik daar nog weleens aan, maar bovenal kijk ik met plezier terug op alle herinneringen in Assen en in mijn carrière.’
Je bent in de paddock blijven werken en uiteindelijk MotoGP-teammanager geworden. Je komt overal ter wereld. Is de TT Assen dan nog wel speciaal?
‘Het blijft voor mij een thuisrace, waar ik veel bekenden zie. Voor Nederlanders is het ook echt een thuisrace. Dat is bijvoorbeeld heel anders voor Spanjaarden, omdat zij vier GP’s per seizoen hebben. De TT is nog écht speciaal. En zeker voor mij.’
Op de streep geklopt
Wilco Zeelenberg reed tot halverwege de laatste ronde van de TT Assen in 1991 aan de leiding. Maar er zijn Nederlanders die nóg dichter bij de finish van een TT-zege werden beroofd. In 2024 leek Collin Veijer geschiedenis te schrijven. Hij ging als leider op de laatste Geert Timmer-bocht af, maar op dat moment passeerde Ivan Ortolá hem. Het verschil op de finishstreep was slechts 0,012 seconde. Ook Jan de Vries overkwam iets soortgelijks in de 50cc-race van 1972. Hij kwam als leider door de Kniebocht – de voorganger van de Geert Timmer-bocht – met zijn grote concurrent Ángel Nieto in zijn wiel. De Spanjaard kwam uit de slipstream en snoepte met een wiellengte voorsprong de TT-zege van De Vries af.
Foto’s: Henk Keulemans
TT-resultaten van Wilco Zeelenberg
Raceresultaten
Jaar
Positie
Klasse
1985
P12
80cc
1986
DNF
80cc
1987
P18
80cc
1988
P15
250cc
1989
P8
250cc
1990
P3
250cc
1991
P3
250cc
1992
P11
250cc
1993
P7
250cc
1994
P3
250cc
1995
DNF
250cc
1 van 4
Ondanks een geblesseerde linkerhand pakte Wilco Zeelenberg (rechts) in 1990 zijn eerste TT-podium. De Bleiswijker werd derde achter John Kocinski (midden) en Carlos Cardus (links).
De spannende slotronde in 1994. Nobuatsu Aoki (12) remt te laat, waardoor Wilco Zeelenberg (12) met zijn speciale oranje-helm achter Tadayuki Okada (8) als derde over de finish komt. Winnaar Max Biaggi reed bijna een halve minuut voor deze groep uit.
In 1990 streed Wilco Zeelenberg voor de eerste keer voor de topposities. Op de foto reed hij met nummer 14 tussen John Kocinski en Jacques Cornu.
Als teammanager van Jorge Lorenzo in 2010 toch nog winnaar van de TT Assen.
Voordat Ernesto ‘Che’ Guevara uitgroeide tot het iconische gezicht van revolutie dat we vandaag kennen, ondernam hij een weinig bekende reis die zijn wereldbeeld fundamenteel zou veranderen. Op 1 januari 1950 vertrok de jonge medisch student niet op de beroemde Norton uit ‘The Motorcycle Diaries’, maar op een bescheiden Micrón-fiets uitgerust met een Garelli Mosquito 38 B-motor – een kleine 49cc-hulpmotor die onder de crank was gemonteerd.
Wat begon als een eenvoudige reis om zijn vriend Alberto Granado in San Francisco de Córdoba te bezoeken, groeide uit tot een uitgebreide expeditie door de noordoostelijke provincies van Argentinië. Deze vroege ervaring, voorafgaand aan zijn bekendere motorrit door Zuid-Amerika, vormde een cruciale stap in Guevara’s ontwikkeling van medisch student tot revolutionair.
Guevara’s reis met de Garelli Mosquito voerde hem door diverse Argentijnse provincies in het noordwesten van het land. Hij doorkruiste Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca en La Rioja, voordat hij via San Juan, Mendoza en San Luis terugkeerde. Deze uitgebreide route door voornamelijk landelijke gebieden confronteerde de jonge Guevara met de harde realiteit van armoede en ongelijkheid in zijn thuisland en zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigibgen. .
Met minimale uitrusting – slechts enkele kledingstukken, wat gereedschap, notitieboeken, potloden, kaarten, een reserveband over zijn schouder en een zonnebril – reisde hij door gebieden waar hij rechtstreeks in contact kwam met de schrijnende armoede van de plattelandsbevolking van Argentinië. Deze ervaringen zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigingen én ontstaken de vonk die zou leiden tot zijn tweede, bekendere reis door Zuid-Amerika, die later werd vereeuwigd in ‘The Motorcycle Diaries’.
De ervaring van Guevara’s eerste gemotoriseerde reis wordt vaak overschaduwd door zijn latere, meer gedocumenteerde reis op Granado’s Norton Model 18, die de bijnaam ‘Poderosa II’ (De Machtige II) kreeg. Interessant genoeg suggereren sommige bronnen dat Guevara zelf schertsend naar zijn met Mosquito uitgeruste fiets verwees als de originele ‘Poderosa’, vanwege de vrijheid en mobiliteit die het hem bood.
1 van 3
Weinig tastbare herinneringen
Vandaag de dag blijven er weinig tastbare herinneringen over aan Guevara’s reis met de Mosquito. In zijn tot museum omgebouwde jeugdhuis in Alta Gracia, Argentinië, staat een fiets tentoongesteld die zou zijn gebruikt tijdens deze reis. Historische analyses suggereren echter dat deze fiets aanzienlijk verschilt van degene waarop hij daadwerkelijk reed, met vele details die in de loop der tijd zijn veranderd.
Ook de Norton Model 18 die in de buurt wordt tentoongesteld, is niet het origineel. Dat is tijdens een van zijn latere reizen verloren gegaan. Ondanks deze historische falsificaties blijft het verhaal van Che Guevara’s bescheiden begin op een gemotoriseerde fiets een belangrijk hoofdstuk.
De technische specificaties van de Garelli Mosquito
De Garelli Mosquito 38 B die Guevara’s fiets aandreef, was een eenvoudige maar effectieve hulpmotor met karakteristieke eigenschappen:
49 cc
Rolleraandrijving (het systeem dat de bijnaam ‘mosquito’ of ‘mug’ aan deze motoren gaf)
Eenvoudig tweetakt ontwerp
Gemonteerd boven het achterwiel van een conventionele fiets
Vermogen om de fiets op bescheiden snelheid voort te bewegen
Deze motoren waren in die tijd populair in Europa en delen van Zuid-Amerika als een betaalbare vorm van gemotoriseerd transport. Ze vertegenwoordigden een toegankelijke manier voor mensen met bescheiden middelen om grotere afstanden af te leggen – precies wat Guevara nodig had voor zijn ambitieuze reis.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
