donderdag 20 november 2025
Home Blog Pagina 76

IDC Assen: eerste winst voor Julian van Kalkeren – wereldtoppers

Door
Redactie
-
0

Milan Merckelbagh heeft op een snikheet TT Circuit Assen de zesde race van het IDC Dutch Superbike-kampioenschap op overtuigende wijze gewonnen. De Limburger was op zijn BMW een maatje te groot voor zijn naaste belagers. De regerend kampioen liet zijn klasse zien door de pole position te pakken. Direct na de start nam de 23-jarige coureur de leiding en reed onbedreigd naar de overwinning. Als tweede finishte Wayne Tessels die zeker niet ontevreden was. ‘Mijn start was echt slecht en daardoor moest ik me vanaf de vierde plaats naar voren rijden. Nadat ik op de tweede plaats lag, heb ik op safe gereden in de wetenschap dat Merckelbagh niet aan alle races deelneemt. Zo kon ik toch mijn voorsprong in de tussenstand vergroten.’ Als derde eindigde Eddie de Boer op zijn BMW.

MotoGP Italië 2025 & Voorbeschouwing 94e TT Assen: verovert Marc Márquez ook Assen?

In de Dutch Supersport ging de winst naar Julian van Kalkeren. Het was voor de 16-jarige Yamaha-coureur zijn eerste winst in deze klasse. De jonge Drent die voor het tweede seizoen uitkomt voor het START Racing reed de hele race aan kop. Met ruim vier seconden voorsprong liet hij Sven Wind (Yamaha) en Sven Doornenbal (Kawasaki) achter zich.

‘Dit is een droom die uitkomt,’ aldus de gelukkige winnaar. ‘Ik hield het hoofd koel en kon langzaam maar zeker een kleine voorsprong opbouwen. De motor liep perfect vandaag en het team heeft mij goed gecoacht.’

IDM & NTC Most (CZ): Knappe vijfde plek voor Smits in Most

Twan Smits maakte deze winter de overstap van de IDM Supersport naar de IDM Superbike. In het hoofdnummer van het kampioenschap scoorde de 21-jarige in de eerste vier races al telkens punten, waaronder twee top-tienklasseringen. Tijdens de derde ronde in het Tsjechische Most wist Smits zich nog verder te verbeteren. Vanaf een twaalfde startplek finishte de Apreco Ten Kate Yamaha Racing-rijder als achtste en in de tweede race werd hij zelfs vijfde. Milan Merckelbagh kwalificeerde zich één plek beter dan Smits, maar ging in beide races onderuit, nadat hij in de voorgaande vier races wel goed had gescoord. De IDM Superbike werden gewonnen door Hannes Soomer en Florian Alt. Melvin van der Voort lukt het in de IDM Supersport nog niet om zijn resultaten van 2023 – toen hij kampioen werd in deze categorie – te evenaren. De Ducati-coureur uit Ede finishte als achtste en zevende in Tsjechië. Ruben Bijman werd elfde in de tweede race, terwijl Dylan Czarkowski tweemaal de finish niet haalde. In de nieuwe IDM Sportbike finishte Rick Kooistra in een veld van veertien deelnemers als achtste in de eerste race. In de tweede race deed Kooistra het nog beter: hij kwam kort achter de vierde rijder als vijfde over de finish. De winst ging naar de Spanjaard Inigo Iglesias, die uitkomt voor het nieuwe Nederlandse team Wematik Racing by RT Motorsports, onder leiding van teammanager Rob Vennegoor. In de eerste race was Iglesias als tweede geëindigd, achter Oliver Svendsen. In de Northern Talent Cup was Ruben Nijland met een twaalfde en negende plek tweemaal de beste Nederlander.

Twan Smits (85).

WK Zijspancross Gdansk (PL): Keuben/Rietman op het podium, Hermans/Van den Boogaart blijven WK-leiders

Justin Keuben/Dion Rietman hebben tijdens het WK Zijspancross in Polen de derde plek gepakt in de einduitslag. WK-leider Hermans viel buiten het podium maar nam heel wat punten mee uit Gdansk en gaat nog steeds stevig aan kop. De Franse broers Prunier waren ongenaakbaar en wonnen beide heats. In de eerste heat hadden zij in het begin veel tegenstand van Vanluchene. De Belg viel echter steeds verder terug naar de tiende plek. Na de finish viel Vanluchene uitgeput van de motor. Hij had last van de naweeën van een virus en kon de tweede heat ook niet meer starten. Prunier pakte in de tweede heat weer de kopstart en zag in de eerste ronde dat Hermans stil viel omdat de dodemansknop uit de machine sprong. Hermans reed erna vanaf de laatste plek een dijk van een race en werd nog vijfde. Keuben was het hele weekend goed op dreef en scoorde in de tweede heat een derde plek en werd ook in totaal derde in Polen, achter de Letse broers Lielbardis op twee en GP-winnaars Prunier. Hermans leidt nog immer de WK-dans met een voorsprong van zeventien punten op Prunier.

EMX125 en EMX250 Matterley Basin (GB): Tweede plaats Ivano van Erp

Na tegenvallende resultaten in Letland was Ivano van Erp gebrand op een goede uitslag in de EMX250 van Matterley Basin. Zijn streven kwam uit, want hij werd vierde in de eerste manche en nadat hij kopstart had in de tweede race finishte hij daarin als derde. Dat bracht hem op de tweede plaats op het podium achter de Spanjaard Francisco Garcia, die beide manches won. Gyan Doensen werd zesde en dertiende. Bradley Mesters scoorde eveneens in beide races: zeventiende en vijftiende. Doensen handhaaft zich op de vierde plaats in de EK-stand, Mesters staat nog steeds tiende, terwijl Van Erp opklom naar de veertiende plaats.

In de EMX125 werd Dean Gregoire zesde (zevende en tiende in de manches) en was de zevende plaats voor Dani Heitink (dertiende en zesde). In de EK-stand zakte Heitink van de vierde naar de vijfde plaats en is Gregoire veertiende.

Int. grasbaan Loppersum en Opende (NL): Hummel en Meijerink hittebestendig

De grasbaanracers kenden in Loppersum en Opende twee warme en stoffige raceweekenden. Op de kleine kleibaan in Loppersum was Romano Hummel tijdens de internationale special wedstrijd heer en meester. Enkel Mika Meijer wist hem in de series te kloppen. De finale werd een duidelijke prooi voor Hummel, die de Deen Jacob Bukhave en Meijer op het podium trof. Henry van der Steen kwam in de B-finale in Loppersum zwaar ten val. Hij liep daarbij aangezichtsletsel op. Deelname aan de eerste Grand Prix van het seizoen op 6 juli in het Duitse Mühldorf is daardoor twijfelachtig. Bij de zijspannen revancheerden Wilfred Detz en Bridget Portijk zich met een overwinning, na een teleurstellende thuisrace in Stadskanaal. Daar gooiden ze voortijdig de handdoek in de ring na een in hun ogen onterechte diskwalificatie wegens een linttouchering. Ze wonnen de finale voor de Duitse koppels Meier/Siebert en Schramm/Meier. Een week later was Dave Meijerink in Opende de gevierde man. Op de zanderige grasbaan scoorde hij maximaal. Op het podium werd hij vergezeld door de jonge Deen Patrick Kruse en de Brit Charley Powell.

Ivano van Erp behaalde zijn eerste podiumplaats van dit jaar in de EMX250.

Kort door de bocht

Kevin Benavides heeft besloten zijn rallycarrière te beëindigen. De Argentijn won de Dakar Rally in 2021 en 2023.

Bij het EMX-motorcross voor vrouwen werd in het Estse Pärnu Kyshara Das derde in de 125cc en Demi Verploegh vijfde. Een week later in het Slowaakse Velke Uherce werd Das tweede en Verploegh vijfde. In de EK-stand is Das tweede en Verploegh derde.

Tijdens de BeNeLux Trophy op het Belgische circuit van Zolder heeft de Belg Yan Ancia beide wedstrijden in de Superbike-klasse op zijn naam geschreven. Kees Boekel was met een zevende en achtste plaats de beste Nederlander. In de Supersport ging de overwinning tweemaal naar de Engelsman Jamie Williams. Eddy Takenkamp eindigde respectievelijk als vierde en vijfde. In totaal verschenen er elf Superbike- en acht Supersport-rijders aan de start.

Jaimie van Sikkelerus heeft zijn eerste punt van het seizoen binnengehaald in de British Superbike. Tijdens de derde ronde op het circuit van Snetterton kwam de coureur uit Akersloot als vijftiende over de finish in de eerste race. In de andere twee races eindigde Van Sikkelerus als achttiende en zestiende. In de British Sportbike bleef Kas Beekmans ongeslagen; hij won ook de vierde race van het seizoen. Jorel Boerboom behaalde een achttiende plaats in de hoofdrace van de British Supersport.

Tijdens de NK Junior Moto Racing op de TT Junior Track in Assen heeft Luca van der Velde de races in de Yamaha R125 bLU cRU Cup gewonnen. Mika Tiemens en Dyon van der Bie mochten met hem mee naar het podium. Ook werd er gereden in de Nederlandse FIM MiniGP-klasse. In de 190cc wisten Douwe Douma en Casper Pennings de races te winnen. Milan Hunneman won de races in de 160cc.

Op een bijzonder warme racedag pakte Jesse Koelewijn de overwinning in de Molenaar NSF100 Cup op de TT Junior Track in Assen. Koelewijn wist zowel de eerste als de tweede race op zijn naam te schrijven. Tijdens deze derde ronde van het seizoen eindigden Mick Koomen en Luuk Borggreven respectievelijk als tweede en derde.

Jurrien van Crugten beleefde een moeizame vierde ronde van de Red Bull MotoGP Rookies Cup in Mugello. De 16-jarige kwalificeerde zich als achttiende, maar kwam in de eerste race ten val. In de tweede race wist Van Crugten de finish wel te halen, al was dat als eenentwintigste en laatste.

Het WK Zijspannen streek achtereenvolgens neer op de PannoniaRing en een week later in Most. In Hongarije boekten Harry Payne en Kevin Rousseau tweemaal de overwinning en ook de eerste race in Tsjechië schreven ze op hun naam. In de tweede race kwamen ze niet over de finish. Markus Schlosser en Luca Schmidt profiteerden optimaal: zij pakten de zege en namen daarmee de leiding in het wereldkampioenschap over. Alleen in Most was er een Nederlandse combinatie aanwezig: Wiggert Kranenburg en Jermaine van Middegaal. Helaas haalden zij in beide races de finish niet.

De broers Tim en Sem Leferink wonnen de ONK Zijspancross in het zware en hete zand van Berghem. In beide heats pakte Leferink de kopstart en wist de leiding de gehele race te behouden. Kampioenschapsleiders Hermans/Van den Boogaart werden tweede en Wijers/Van Hal werden derde.

Tekst: Asse Klein, Emil Bilars, Jan Boer, Gert Bos, Ad de Graaf
Foto’s: Gert Bos, Emil Bilars, Ad de Graaf, Damon Teerink

Sportkalender

Datum Evenement
28 juni MX Nationals Boekel
28/29 juni MotoGP, MotoE Dutch TT Assen
29 juni GP, ONK zijspancross Lommel (B)
5 juli GP speedway Malilla (S)
5/6 juli FIM Junior MX WK Romagné (F)
6 juli FIM JuniorGP WK Magny-Cours (F)
6 juli WK langbaan Mühldorf (D)
6 juli IRRC Imatra (FIN)
6 juli NSC Most (CZ)
6 juli BSB Knockhill (GB)
6 juli BeNeLux Trophy, ONK wegrace Assen
6 juli ONK wegrace Schleiz (D)
6 juli Dutch Mid Season MX Heerde
7 juli IDM Oschersleben (D)
12 juli IDC 7 uur van Assen
12 juli Int. grasbaan Noordwolde
12 juli FIM MiniGP, NK Junior Moto Racing, NSF100 Lelystad
12/13 juli MotoGP, RBRC, NTC Sachsenring (D)
12/13 juli WSBK, WCR Donington Park (GB)
12/13 juli MXGP, EMX125, EMX250 Iitti-KymiRing (FIN)
12/13 juli WK trial Exeter (USA)
13 juli WK SuperMoto Visonta (H)
13 juli WK langbaan Marmande (F)
13 juli MX Nationals Heerde
13 juli ONK zijspancross Veldhoven

Molenaar NSF100 Cup: Jesse Koelewijn houdt hoofd koel bij hete strijd in Assen

Door
Maikel Sneek
-
0

Jesse Koelewijn is de winnaar van de derde wedstrijd van de Molenaar NSF100 Cup in Assen. De snelle rookie reed onder tropische omstandigheden twee ijzersterke races op de TT Junior Track. Hij stelde daarmee de dagzege veilig voor Mick Koomen en Luuk Borggreve.

Na bij de tweede wedstrijddag in Veldhoven compleet te zijn weggespoeld door de regen konden de coureurs van de Molenaar NSF100 Cup zich op zaterdag 21 juni opmaken voor een wedstrijddag onder tropische omstandigheden. Met temperaturen rond de dertig graden was het hoofd koel houden het devies, maar op de baan waren er zoals altijd zinderende gevechten en een verhitte strijd.

Er werd gereden op een andere lay-out van de TT Junior Track dan bij de eerste wedstrijddag van het seizoen, en het was Quinn de Joode die in de kwalificaties daarop de beste tijd noteerde. Hij zou van polepositie mogen vertrekken met de snelle rookie Jesse Koelewijn en Mick Koomen naast zich op de eerste startrij. Luuk Borggreve, Sep van der Zwart en Evan Ruitenberg mochten starten vanaf de tweede startrij terwijl winnaar van de regenrace in Veldhoven Miquel Sinke van een zevende startpositie zou vertrekken.

Molenaar NSF100: Miquel Sinke wint regendans in Veldhoven

Race 1

Bij het doven van de startlichten was het Koelewijn die het beste weg was en direct een klein gaatje sloeg. Koomen en De Joode vonden snel de aansluiting, terwijl Van der Zwart en Ruitenberg op een klein afstandje volgden. Het werd al snel duidelijk dat de strijd om de podiumplaatsen tussen het leidende drietal zou gaan. Halverwege de 15-ronden tellende race kwam De Joode ten val en streden Koelewijn en Koomen samen verder om de winst. Koelewijn hield daarbij het hoofd koel en kwam als eerste onder de zwart-wit geblokte vlag door. Hij schreef daarmee zijn eerste overwinning op zijn naam. Van der Zwart had zich inmiddels los gereden van Ruitenberg en noteerde daarbij de snelste raceronde. Onbedreigd reed hij naar de derde plaats. Borggeve had nadat hij door een fikse wheelie bij de start veel tijd had verloren zich knap terug naar voren weten te rijden. Het lukte hem nog net om Ruitenberg in te halen en als vierde te finishen. Daarachter was het Sinke die zijn best moest doen om Vince de Joode achter zich te houden. Dat lukte en Sinke stelde daarmee de zesde plaats veilig.

Race 2

Opnieuw was het Koelewijn die vanaf het begin de leiding in handen had, maar dit keer zat Quinn de Joode direct aan zijn achterwiel, terwijl Koomen op kleine afstand volgde maar al snel de aansluiting vond. De Joode wilde de druk opvoeren maar kwam in de zesde ronde wederom ten val. Daardoor had Koomen opnieuw een klein gaatje naar Koelewijn maar die reed hij snel dicht en prikte zo nu en dan zijn voorwiel naast Koelewijn. Koelewijn liet zich niet van de wijs brengen en reed zelfverzekerd naar zijn tweede overwinning, waarmee hij ook de dagzege veilig stelde. Achter Koomen ging het gevecht om de derde plaats aanvankelijk tussen Van der Zwart en Ruitenberg maar zij kwamen halverwege de race samen ten val. Ruitenberg kon zijn weg helaas niet meer vervolgen terwijl Van der Zwart achteraan het veld aansloot en aan een inhaalrace begon. Borggreve reed imiddels onbedreigd naar de derde plaats, terwijl om de vierde plaats opnieuw werd gestreden door Sinke en Vince de Joode en in het voordeel van Sinke werd beslist. Roos Koelewijn, de zus van Jesse, eindigde knap als zesde en zette daarmee haar beste prestatie neer. Kenji Kiderlen wist nog net Sylvain Sinke achter zich te houden en zevende te worden. Achter Sinke werd de inhaalrace van Van der Zwart beloond met een negende plaats.

Dagklassement

Jesse Koelewijn hield het hoofd koel in Assen. De pas 10-jarige rookie maakte geen fouten en won overtuigend beide races. Hij was de dagwinaar in Assen en mocht de beker voor snelste rookie in ontvangst nemen. Mick Koomen scoorde twee tweede plaatsen en deed daarmee goede zaken voor het kampioenschap waarin hij aan de leiding gaat. Luuk Borggreve mocht mee naar het podium voor de derde plaats.

1 Jesse Koelewijn
2 Mick Koomen
3 Luuk Borggreve

MXGP Groot-Brittannië: Glenn Coldenhoff weer op het podium

Door
Jan Boer
-
0

Mooie prestaties van de Nederlandse rijders in de MXGP met een manche-overwinning voor Glenn Coldenhoff, die totaal derde werd. Jeffrey Herlings werd vijfde en Calvin Vlaanderen zesde. Kay de Wolf verloor terrein in de MX2.

Op 25 augustus 2013 won Coldenhoff op het circuit van Matterley Basin zijn eerste Grand Prix. Dat was in de MX2-klasse. Nu, bijna twaalf jaar later, is Coldenhoff nog steeds een winnaar. Veel rijders slagen er zelfs niet eens in zo’n lange periode in de GP’s actief te zijn. Coldenhoff begon het Britse weekend met een vijfde plaats in de kwalificatierace. In de eerste manche had hij een prima start en bezette al direct in de beginfase van de race de tweede plaats achter Lucas Coenen. Nog voor het eind van de tweede ronde schoof de Belg onderuit en werd hij buitenom gepasseerd door Coldenhoff. Coenen kon als tweede zijn race vervolgen en bleef geruime tijd op die plaats rijden. Net over de helft van de race moest Coenen zijn positie afstaan aan zijn teamgenoot Herlings. Met nog vijf ronden te gaan maakte Herlings een schuivertje. Daarvan profiteerden Coenen en Romain Febvre. In de slotfase kwam Coenen nog dicht in de buurt van Coldenhoff, maar hem voorbijsteken lukte niet. En dat betekende voor Coldenhoff niet alleen zijn eerste manche-overwinning in meer dan twee jaar, het was ook de eerste zege van Fantic. Coldenhoff: ‘Geweldig! Een overwinning voor Fantic en voor mij was het ook alweer lang geleden. Ik voelde me het hele weekend al goed.’ Op een dikke seconde achter Coldenhoff werd Coenen tweede. De derde plaats ging naar Febvre. Voor Herlings, die Ruben Fernandez net voor bleef, restte niet meer dan de vierde plaats. Een halve minuut na de Spanjaard werd Vlaanderen als zesde afgevlagd. De achtste plaats voor Brian Bogers betekende vier Nederlanders bij de eerste acht. Met zijn vijftiende plaats scoorde Roan van de Moosdijk ook nog punten.

Twaalf jaar geleden stond Glenn Coldenhoff in Matterley Basin ook al op het podium. Toen als winnaar, nu als derde achter Romain Febvre en Lucas Coenen.

De posities één tot en met tien werden in de tweede manche door steeds dezelfde rijders ingenomen. Leider na de eerste ronde was Febvre, gevolgd door Fernandez, Coenen, Herlings, Coldenhoff, Vlaanderen, Kevin Horgmo, Tony Cairoli, Jeremy Seewer en Alberto Forato. Toch was, zeker in de slotfase, de race zeer de moeite waard. Coldenhoff kwam steeds dichter in de buurt van Herlings, zette tot twee keer toe zijn Fantic naast de KTM van Herlings, maar de vierde plaats bleef buiten bereik van Coldenhoff. Herlings mocht met Febvre en Coenen naar het erepodium. Coldenhoff: ‘Ik ben tot het eind blijven vechten. Ik dacht dat ik misschien niet op het podium zou komen en dat ik daarvoor Herlings zou moeten passeren. Iemand inhalen als Jeffrey is, zeker op een baan als deze, niet gemakkelijk.’

Wildcard-rijder Tony Cairoli (bijna 40) was sneller dan teamgenoot en vaste GP-rijder Jeremy Seewer.

Herlings over zijn weekend: ‘Het begon goed met winst op zaterdag. In de eerste manche vergooide ik de overwinning door een fout. Twee keer vierde, dat is niet wat ik wil. Ik sta nu zesde, mijn doel is de derde plaats.’ Coldenhoff, die nu derde staat, is dus gewaarschuwd. Met Vlaanderen als zesde, Van de Moosdijk als dertiende en Bogers als zeventiende behaalden ook nu weer alle Nederlanders punten.

Romain Febvre behaalde in Matterley Basin zijn 25e GP-zege.

Maximumscore Längenfelder

Simon Längenfelder verstevigde zijn leidende positie door al zijn drie races te winnen. Zijn naaste concurrenten, Andrea Adamo en Kay de Wolf, lieten nogal wat punten liggen. Waar Längenfelder over het weekend zestig punten behaalde, kwamen Adamo en De Wolf niet verder dan 35, respectievelijk 27 punten. De Wolf viel in de kwalificatierace en werd daarin achttiende. De Wolf: ‘Dat betekent een slechte startplaats. Ik heb me daarom niet kunnen mengen in de strijd om de ereplaatsen. Ik moet nu proberen sterker terug te komen, te beginnen in Finland.’ Die GP is in het weekend van 12 en 13 juli, zodat de rijders nu twee weekends zonder GP hebben.

Simon Längenfelder (27) deed goede zaken in de Britse GP. Kopstart voor hem, voor Thibault Benistant (9), Andrea Adamo (80), Liam Everts (26), Oriol Oliver (51) en Camden McLellan (8).

UITSLAGEN

MXGP

Kwalificatie: 1. Herlings; 2. Febvre; 3. Coldenhoff; 4. Fernandez; 5. Coenen; 6. Vlaanderen; 7. Horgmo; 8. Pancar; 9. Bogers; 10. Seewer.

1e manche: 1. Coldenhoff; 2. Coenen; 3. Febvre; 4. Herlings; 5. Fernandez; 6. Vlaanderen; 7. Cairoli; 8. Bogers; 9. Forato; 10. Van Doninck; 11. Pancar; 12. Bonacorsi; 13. Seewer; 14. Horgmo; 15. Van de Moosdijk; 16. Koch; 17. Sterry; 18. Watson; 19. Nickel; 20. Carpenter.

2e manche: 1. Febvre; 2. Fernandez; 3. Coenen; 4. Herlings; 5. Coldenhoff; 6. Vlaanderen; 7. Horgmo; 8. Cairoli; 9. Seewer; 10. Forato; 11. Pancar; 12. Koch; 13. Van de Moosdijk; 14. Watson; 15. Sterry; 16. Van Doninck; 17. Bogers; 18. Bonacorsi; 19. Adamson; 20. Carpenter.

GP: 1. Febvre; 2. Coenen; 3. Coldenhoff.

WK-stand na 12 GP’s: 1. Romain Febvre (F), Kawasaki, 584; 2. Lucas Coenen (B), KTM, 552; 3. Glenn Coldenhoff, Fantic, 411; 4. Ruben Fernandez (E), Honda, 383; 5. Maxime Renaux (F), Yamaha, 347; 6. Jeffrey Herlings, KTM, 325; 7. Calvin Vlaanderen, Yamaha, 319; 8. Andrea Bonacorsi (I), Fantic, 312; 9. Tim Gajser (SLO), Honda, 305; 10. Jeremy Seewer (CH), Ducati, 274; 15. Brian Bogers, Fantic, 173; 19. Roan van de Moosdijk, KTM, 113.

MX2

Kwalificatie: 1. Längenfelder; 2. Benistant; 3. Everts; 4. Coenen; 5. Adamo; 6. Oliver; 7. McLellan; 8. Braceras; 9. Valin; 10. Grau.

1e manche: 1. Längenfelder; 2. Coenen; 3. Oliver; 4. McLellan; 5. Farres; 6. Everts; 7. De Wolf; 8. Valin; 9. Braceras; 10. Adamo; 11. Benistant; 12. Valk; 13. Prugnieres; 14. Lata; 15. Reisulis; 16. Karssemakers; 17. Olsson; 18. Wohnhas; 19. Smith; 20. Bicalho.

2e manche: 1. Längenfelder; 2. Everts; 3. Benistant; 4. Adamo; 5. Farres; 6. Coenen; 7. Valin; 8. De Wolf; 9. McLellan; 10. Oliver; 11. Braceras; 12. Lata; 13. Mikula; 14. Grau; 15. Elzinga; 16. Valk; 17. Prugnieres; 18. Karssemakers; 19. Walvoort; 20. Smith.

GP: 1. Längenfelder; 2. Everts; 3. Coenen.

WK-stand na 12 GP’s

1. Simon Längenfelder (D), KTM, 575; 2. Andrea Adamo (I), KTM, 523; 3. Kay de Wolf, Husqvarna, 505; 4. Liam Everts (B), Husqvarna, 464; 5. Sacha Coenen (B), KTM, 433; 6. Thibault Benistant (F), Yamaha, 417; 7. Camden McLellan (SA), Triumph, 358; 8. Valerio Lata (I), Honda, 281; 9. Cas Valk, KTM, 267; 10. Oriol Oliver (E), KTM, 246; 16. Rick Elzinga, Yamaha, 170; 23. Scott Smulders, Triumph, 23; 26. Kay Karssemakers, Kawasaki, 13; 30. Jens Walvoort, KTM, 9; 31. Roan Tolsma, GasGas, 7; 34. Ivano van Erp, Yamaha, 4.

MotoGP Italië 2025 & Voorbeschouwing 94e TT Assen: verovert Marc Márquez ook Assen?

Door
Henk Keulemans
-
0

In een indrukwekkende uitmonstering als een ridder te paard uit de Renaissance-tijd, in dit geval een geavanceerde Ducati Desmosedici, zegevierde Marc Márquez op het nabij Florence gelegen circuit van Mugello. Dat had de oppermachtige rijder van dit moment op zaterdag ook al in de Sprint gedaan. Maar dan in de traditionele rode Ducati-kleuren. En wat onderhand ook als ‘normaal’ wordt beschouwd, broer Alex werd twee keer tweede tijdens deze GP van Italië. Daar kon zelfs Pecco Bagnaia, die voor eigen publiek de vorige vijf confrontaties op deze baan had weten te winnen, niets aan doen.

De TT van Asse: hoe een motorsportjournalist verslingert is geraakt aan de TT Assen

Bijschrift foto boven: Tot nu toe werden Marc en Alex Márquez dit seizoen dertien keer, uit achttien races, als eerste en tweede afgevlagd.

Vijftien jaar geleden, om precies te zijn op 6 juni 2010, boekte Marc Márquez op het ‘Autodromo Internazionale del Mugello’ als zeventienjarig jochie zijn eerste GP-zege. Hij deed dat in de 125cc. Weliswaar won de getalenteerde Spanjaard het jaar erop er ook in de Moto2 en weer twee jaar later in de MotoGP. Maar daarna slaagde MM93 er niet meer in om de GP van Italië op zijn naam te schrijven. De meeste Italiaanse racefans vonden dat prima. Zeker nadat ‘hun’ Valentino Rossi in conflict was geraakt met de Spaanse alleskunner. Marc Márquez vond dat niet leuk, maar zat (en zit) daar verder niet mee. Mugello is door de vele rechtse bochten nooit één van de favoriete circuits van de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen geweest. Maar het feit dat hij dit jaar voor het eerst als officieel Ducati-fabriekscoureur aan de start verschijnt, doet hem toch wel wat. Zeker als het om de thuisrace van zijn werkgever gaat. Van de laatste zeven edities van de Italiaanse Grand Prix werden er maar liefst zes door Ducati-coureurs gewonnen. Vooral de prestaties van Pecco Bagnaia, de teamgenoot van Márquez, mogen er indrukwekkend worden genoemd. Want met twee Sprint-zeges en drie in de GP-race was de Italiaan er de laatste drie jaar ongeslagen gebleven. Ondanks dat er veel van hem werd verwacht, gaf Marc Márquez voor aanvang van deze Italiaanse Grand Prix aan eerder verdedigend dan aanvallend te zullen gaan opereren. Maar tijdens de kwalificatie bleek al het tegendeel het geval te zijn. Want met een tijd van 1.44,169 reed hij een nieuw absoluut ronderecord en pakte zo de honderdste poleposition in zijn carrière. Er was de voormalige Honda-ster dus blijkbaar toch veel aangelegen om voor het eerst op een Ducati in Mugello te winnen. Dat bleek ook tijdens de Sprint. Want ondanks een akkefietje bij de start, het moeten resetten van de launch control waardoor het vertrek bepaald niet vlekkeloos verliep, boekte hij op zaterdag zijn achtste zege uit negen races. Alex, die zijn broer op Silverstone had weten te verslaan, werd voor de achtste keer tweede. Daarmee bleef de ongeschonden Márquez-één-twee-status in de Sprint gehandhaafd. Als derde moest Pecco Bagnaia zich ook in eigen huis gewonnen geven aan de twee in andermaal topvorm verkerende Spaanse broers.

Boven: Een duel bij 350 km/u tussen Pecco Bagnaia (63), Alex (73) en Marc Márquez tijdens de Sprint op Mugello. Onder: Dezelfde top drie, maar dan tijdens de GP-race op zondag.

Eindelijk met elkaar in de slag

Duidelijk was dat Bagnaia teleurgesteld was met zijn optreden voor vooral de Italiaanse fans. Helaas vond een deel hiervan het nodig om bij de huldiging Marc Márquez uit te fluiten. Dit ondanks het feit dat hij zijn zege op een Ducati (made in Italy) had behaald. Dat Bagnaia op zondag op revanche uit was, bleek al heel snel. Want direct nadat de startlichten waren gedoofd, trok de Italiaan ten aanval. Er ontwikkelde zich een duel tussen hem en de broers Márquez, die ook met elkaar in de slag gingen, zoals we dit seizoen nog niet hadden gezien. Eindelijk! Daarbij kwam het zelfs tot lichamelijk- en machine-contact tussen de twee Ducati-fabriekscoureurs. Toen de storm na een ronde of zes enigszins was gaan liggen, gaf de volgorde echter weer een bekend beeld te zien. Want #93 leidde voor #73 gevolgd door #63. Oftewel de weergave van de onderlinge krachtsverhouding op dit moment. Op knappe wijze wist Marc Márquez toch ook weer deze race naar zich toe te trekken en boekte andermaal een gedenkwaardige GP-zege. Niet alleen zijn eerste op een Ducati in Mugello (annex Ducati-land) maar ook de 93e GP-overwinning (waarvan 67 in de MotoGP) in zijn indrukwekkende carrière.

Opnieuw weinig geluk voor KTM. Pedro Acosta (37) en Brad Binder kwamen in de Sprint ten val. Maverick Viñales (12) werd op zondag door Franco Morbidelli onderuit gereden.

Terwijl broer Marc opnieuw tweede werd, kreeg Pecco Bagnaia nog een teleurstelling te verwerken, want hij werd in de slotfase van deze enerverende wedstrijd nog van de derde plaats verdrongen door een sterk rijdende Fabio Di Giannantonio (ook Ducati). De problemen van Bagnaia met de voorkant van zijn machine bleken en blijken dus toch niet opgelost te zijn. Terwijl Marco Bezzecchi als vijfde de eer van Aprilia nog hooghield, verliep ook deze GP dramatisch voor KTM. Nadat het fabrieksduo Pedro Acosta en Brad Binder al in de Sprint onderuit was gegaan, zag Maverick Viñales een goede klassering in de GP-race de grond in geboord omdat hij door toedoen van Franco Morbidelli onderuitging. Nog dramatischer verliep deze Grote Prijs van Italië voor de twee deelnemende Japanse fabrikanten. Voor Honda ging hun best geklasseerde coureur in de WK-stand, Johann Zarco, in beide wedstrijden onderuit. Mede door de hoge temperaturen en zo gripproblemen hadden de Yamaha-rijders helemaal geen kans. Als altijd toonde Fabio Quartararo heel veel inzet. Maar meer dan een tiende en veertiende plaats zaten er voor de Fransman niet in.

In de speciale ‘Noorderlicht kleuren’ vanwege het liedje ‘Alaska Babby’ van de Italiaanse zanger Cesare Cremonini bezorgde Fabio Di Giannantonio het VR46-team een fraaie derde plaats in de GP-race.

Op naar Assen

Natuurlijk wordt nu de vraag gesteld of Marc Márquez ook tijdens de volgende Grand Prix, dat is de TT van Assen, de zege gaat veroveren. Nu al is zeker, dat dit niet in de prachtige door meesterontwerper Aldo Drudi ontworpen ‘Renaissance look’ gaat gebeuren, want die was eenmalig. Misschien iets wat te maken heeft met 100 jaar TT Assen? Het zou mooi zijn, maar er wordt niet op gerekend. Tot nu toe won Marc Márquez ‘slechts’ twee keer de Grote Prijs van Nederland in de MotoGP. Dat gebeurde in 2014 en 2018. Beide keren op Honda. Nu hij in het zitje van een fabrieks-Ducati zit, lijkt de achtvoudig wereldkampioen zo’n beetje onverslaanbaar te zijn. Maar ja, een ongeluk (foutje) zit in een klein hoekje. Dat geldt zeker voor Assen waar zoiets al zo vaak is gebeurd. En dat ook een geroutineerde coureur als Marc Márquez fouten kan maken, heeft hij dit seizoen al in Austin en Jerez laten zien.

De unieke sfeer op Mugello.

Kijkend naar het recente verleden zou teamgenoot Pecco Bagnaia in Assen zijn grootste concurrent moeten zijn. Want die won er de laatste drie GP-races en zegevierde er in 2024 ook nog eens in de Sprint. Zo’n beetje hetzelfde lijstje met successen kon de Italiaan dit jaar voor zijn thuis-GP overleggen. Maar dat geleverde resultaten uit het verleden geen garantie voor de toekomst betekenen, daar kwam Bagnaia dit jaar in Mugello achter. De coureur die dit seizoen voor de grootste verrassing zorgt, is ongetwijfeld Alex Marquez. Maar gaat hij nu juist op de Drentse heide tijdens de GP-race een keer zijn oudere broer in een rechtstreeks duel verslaan? Het zou mooi zijn. Verleden jaar werd de jongste Márquez achtste en zevende in Assen. En wat kunnen voormalig TT-winnaars als Maverick Viñales (in 2019 op Yamaha) en Fabio Quartararo (in 2021 eveneens op Yamaha) doen tegen het Ducati-geweld? Van de vier KTM-rijders lijkt Viñales de laatste tijd de meeste progressie te hebben gemaakt. Grote afwezigen bij deze ‘Jarige TT’ zijn regerend MotoGP-wereldkampioen Jorge Martin (Aprilia) en Honda-fabriekscoureur Luca Marini. Beide rijders zijn nog niet voldoende hersteld van eerder opgelopen blessures.

Uitslagen

Sprint

11 ronden = 57,695 km

1.Marc Márquez (E), Ducati, 19.31,416; 2. Alex Márquez (E), Ducati, +1,441; 3. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +2,561; 4. Maverick Viñales (E), KTM, +3,099; 5. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +4,139; 6. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, +6,391; 7. Franco Morbidelli (I), Ducati, +7,631; 8. Raul Fernandez (E), Aprilia, +8,926; 9. Fermin Aldeguer (E), Ducati, +10,361.

Racegemiddelde winnaar: 177,3 km/u

Snelste ronde (3e): Di Giannantonio, 1.45,341 = 179,2 km/u

MotoGP

23 ronden = 116,771 km

1.M. Márquez, 41.09,214; 2. A. Márquez, +1,1942; 3. Di Giannantonio, +2,136; 4. Bagnaia, +5,081; 5. Bezzecchi, +9,329; 6. Morbidelli, +16,866; 7. Fernandez, +18,526; 8. Pedro Acosta (E), KTM, +19,349; 9. Brad Binder (ZAF), KTM, +19,377; 10. Ai Ogura (J), Aprilia, +21,943; 11. Joan Mir (E), Honda, + 22,877; 12. Aldeguer, +25,578; 13. Miguel Oliveira (POR), Yamaha, +26,123; 14. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +26,130; 15. Alex Rins (E), Yamaha, +28,155.

Racegemiddeld winnaar: 175,8 km/u

Snelste ronde (2e): Morbidelli, 1.46,474 = 177,3 km/u

Stand MotoGP na 18 van 44 races

Pos Coureur Team Punten
1 Marc Márquez (E) Ducati 270
2 Alex Márquez (E) Ducati 230
3 Francesco Bagnaia (I) Ducati 160
4 Franco Morbidelli (I) Ducati 128
5 Fabio Di Giannantonio (I) Ducati 120
6 Johann Zarco (F) Honda 97
7 Marco Bezzecchi (I) Aprilia 94
8 Pedro Acosta (E) KTM 84
9 Fermin Aldeguer (E) Ducati 78
10 Fabio Quartararo (F) Yamaha 61
11 Maverick Viñales (E) KTM 54
12 Ai Ogura (J) Aprilia 49
13 Brad Binder (ZAF) KTM 42
14 Luca Marini (I) Honda 38
15 Raul Fernandez (E) Aprilia 36

De impact van de Tweede Wereldoorlog op de motorsport – TTerugblik #11

Door
Jan Boer
-
0
Er was helemaal niets meer na de Tweede Wereldoorlog. In deze kale omgeving werd de TT van 1946 verreden.

Nadat op zaterdag 21 juni 1939 de vijftiende TT was verreden, duurde het ruim zeven jaar alvorens de zestiende editie er kwam. Verantwoordelijk voor die lange onderbreking was natuurlijk de Tweede Wereldoorlog. Gedurende de oorlogsjaren lag de motorsport in heel Europa stil en werd na afloop van de oorlog ook nog niet direct hervat, want in een tijd van schaarste was het weer opstarten van de motorsport niet de eerste prioriteit. Pas op zaterdag 14 september 1946 kon er weer een TT worden verreden. Motoren waren er, want ondanks dat de Duitsers er zo veel mogelijk confisqueerden slaagden velen er toch in een motor verborgen te houden. Maar op het circuit was niets meer, helemaal niets. Gedurende de eerste jaren van de oorlog bleven de bezittingen van de Stichting Circuit van Drenthe buiten schot. Maar in de loop van 1944 ontstond er zelfs in een bosrijke provincie als Drenthe gebrek aan hout. Dat was ruimschoots aanwezig op het circuit. Bijvoorbeeld in de vorm van tribunes, de pitstraat, tafels en tal van andere goederen. Dat verdween allemaal van het circuit en kwam na de oorlog niet terug. Volgens een schatting hadden de verdwenen spullen een waarde van vele tienduizenden guldens.

Er moest dus flink geïnvesteerd worden om weer iets op te bouwen om de TT in 1946 een vervolg te kunnen geven. Er werd een lening afgesloten. De TT is altijd nauw verbonden geweest met Assen, maar het omgekeerde is ook het geval: Assen voelt zich ook verbonden met de TT. En daarom werd in Assen een geldinzameling op poten gezet. Het opgebrachte geld werd door de Motorclub Assen en Omstreken en de Asser VVV aangevuld tot het ronde bedrag van tienduizend gulden. Een geweldig gebaar van de Asser bevolking.

Interviews met Freddie Spencer en Eddie Lawson

De TT van 1946 werd een grandioos succes. Hoewel vrijwel niemand over gemotoriseerd vervoer beschikte, kwamen er maar liefst 80.000 toeschouwers. Een bewijs dat liefhebbers na een lange TT-loze periode weer verlangden naar de TT. De coureurs – alleen Nederlanders – verleenden belangeloos hun medewerking, want ze vroegen geen startgeld. Zowel bij de junioren als de senioren konden vier klassen aan de start komen. Elke klasse kwam twee keer de baan op, zodat het publiek een goed gevuld programma van acht races kreeg voorgeschoteld. Was iedereen gelukkig na deze geweldige herstart? Aanvankelijk wel, maar acht jaar later (!) kwam de belastingdienst met een aanslag van vierduizend gulden, zijnde het bedrag van 40% schenkbelasting over de ingezamelde tien mille.

In 1946 was bij een Asser notaris een akte opgesteld om de ‘Stichting tot Steun van de Organisatie der Dutch T.T.’ in het leven te roepen. Deze stichting had ten doel het verlenen van financiële steun aan de TT. De bestuursleden moesten in Assen woonachtig zijn en werden inderdaad aangesteld. De TT-organisatie verwees naar deze stichting om onder de belastingaanslag uit te komen. Maar voor de belastingdienst was deze akte uit 1946 niet rechtsgeldig, omdat het nooit daadwerkelijk tot de oprichting van de in de akte omschreven stichting was gekomen. Het TT-bestuur startte besprekingen met de Inspecteur van de Belastingen. Dat schoot aanvankelijk niet op, omdat het bestuur in 1955 veel te druk was met de realisatie van het nieuwe circuit. Pas tegen het eind van 1956 kwam de tien jaar eerder aangekondigde stichting er dan toch nog. En daarmee werd de aanslag van de schenkbelasting ingetrokken. De stichting is niet actief geweest. Het ging goed met de TT en daarom was er geen bestaansgrond meer voor de stichting. Die werd jaren later dan ook opgeheven.

Er was helemaal niets meer na de Tweede Wereldoorlog. In deze kale omgeving werd de TT van 1946 verreden.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.

Deel 1: De eerste Nederlandsche TT
Deel 2: Van 1949 tot MotoGP: de evolutie van de Dutch TT
Deel 3: Het verhaal van de GT
Deel 4: Hoe banden de motorsport veranderden
Deel 5: Zij lieten het leven
Deel 6: Drie op één dag voor Jim Redman
Deel 7: De Evolutie van de Stroomlijnmotor
Deel 8: De geheime missie van Fergus Anderson
Deel 9: Motorkeuring op het Veemarktterrein in Assen
Deel 10: Interviews met Freddie Spencer en Eddie Lawson

Foto: Nationaal Archief

Moto2 Italië: Zonder punten, maar vol strijd: Nederlanders richten blik op Assen

Door
Asse Klein
-
0
Collin Veijer, Moto2 Race, Italian MotoGP, 22 June 2025

De Nederlanders bleven puntloos tijdens de generale voor de TT Assen. Van Collin Veijer mocht een topprestatie ook nog niet verwacht worden, aangezien hij terugkeerde van een armblessure die hem vijf weken aan de kant hield. Veijer moest heel diep gaan en finishte als twintigste in Mugello, terwijl Zonta van den Goorbergh vanwege fysieke klachten de finish niet haalde. De Moto2-race tijdens de Grand Prix van Italië werd gewonnen door Manuel Gonzalez.

Bijschrift bij foto boven: Collin Veijer (95) in de openingsfase van de race net voor Senna Agius (81) en Adrian Huertas (99). Een paar rijders daarachter volgt Zonta van den Goorbergh (84).

Collin Veijer moest vanwege een armblessure de Grand Prix van Groot-Brittannië en Aragón aan zich voorbij laten gaan. In Mugello was de Staphorster weer terug in de paddock. De eerste stap was om medisch fit verklaard te worden voor zijn arm, die hij een maand eerder op drie plaatsen had gebroken en waaraan hij kort daarna werd geopereerd. Veijer slaagde voor de test en gaf aan ‘geen beperkingen’ te voelen. Wel kwam de Red Bull KTM Ajo-coureur nog ritme tekort, nadat hij ruim vijf weken niet op de motor had gezeten. Dat was ook zichtbaar in de eerste training, waarin Veijer tweeënhalve seconde achter de koploper eindigde. Gedurende de trainingen wist hij de achterstand snel te verkleinen. In de derde sessie op Mugello zat hij nog maar 1,2 seconde van de snelste tijd af en schoof hij op naar de eenentwintigste plek. In Q1 kwam Veijer tot een achtste tijd, wat hem een tweeëntwintigste startpositie op de grid opleverde. Daarmee stond hij voor Zonta van den Goorbergh.

Zonta van den Goorbergh (84) kon de race niet uitrijden vanwege de gevolgen van zijn valpartij in de kwalificatie.

Het scheelde weinig of de RW-Idrofoglia Racing GP-coureur had zijn kansen op deelname aan de TT Assen verspeeld. In de training op vrijdagmiddag kwam hij tot een achttiende tijd, waardoor ook Van den Goorbergh in Q1 moest starten. Vroeg in de sessie ging hij met een flinke highsider onderuit, net toen hij onderweg was naar een snelle ronde. Nakarin Atiratphuvapat kon hem niet ontwijken en kwam eveneens ten val. De 19-jarige Nederlander kon daarna niet meer in actie komen en kwalificeerde zich als zevenentwintigste voor de race, de voorlaatste plek. Gelukkig liep Van den Goorbergh geen serieuze blessures op bij de heftige crash.

Drie Spanjaarden op het podium: winnaar Manuel Gonzalez (midden), Albert Arenas (links) en Aron Canet (rechts).

Gonzalez pakt vierde zege

In Q2 wist Diogo Moreira zijn tweede poleposition in de Moto2 te bemachtigen. Het was tevens de tweede keer op rij dat hij de snelste tijd in de kwalificatie noteerde. Aron Canet en Manuel Gonzalez gingen gezamenlijk aan de leiding in het wereldkampioenschap voorafgaand aan de Grand Prix van Italië. Canet kwalificeerde zich als tweede en Gonzalez als vijfde. Maar, Gonzalez moest drie plaatsen terug op de grid vanwege een penalty voor langzaam rijden op de ideale lijn tijdens de kwalificatie. Barry Baltus – die dit jaar in uitstekende vorm verkeert – eindigde als achtste in de kwalificatie. De Belg kwam ook hard ten val in Q2, waarbij hij zijn knie bezeerde, maar wel van start kon in de race. De Moto2-races zijn dit jaar over het algemeen zeer spannend voor de winst en podiumplaatsen en dat was aan de beginfase van de race in Mugello – die werd verreden onder zeer warme omstandigheden – niet anders. Talrijke inhaalacties aan kop zorgden ervoor dat er lange tijd een grote kopgroep bij elkaar bleef. Rond de helft van de race wisten vier rijders zich los te weken van de rest. Toen Gonzalez de leiding overnam, brak hij ook het kwartet vooraan open. Verrassend genoeg kon Albert Arenas volgen. Arenas, die zich als derde had gekwalificeerd, wist samen met Gonzalez weg te rijden van Moreira en Canet, die op hun beurt verwikkeld waren in een hevig duel om de laatste podiumplaats. Gonzalez reed in de slotfase onbedreigd naar zijn vierde zege van het seizoen. Arenas werd tweede en stond daarmee voor de tweede keer in zijn carrière op het Moto2-podium. Canet en Moreira bleven elkaar herhaaldelijk passeren in de strijd om plek drie, waardoor Celestino Vietti in de slotronde nog kon aansluiten. Maar de Italiaan had niet genoeg over om nog aan te vallen. Canet trok aan het langste eind en staat nu negen punten achter Gonzalez in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus maakte lange tijd deel uit van de groep die streed om de vijfde plaats, maar viel in de slotfase terug en finishte als elfde.

Collin Veijer is net op tijd hersteld van zijn armblessure om deel te nemen aan zijn thuisrace in Assen.

Nederlanders puntloos

Veijer kende een goede start en lag na de eerste sector zelfs kortstondig op de achttiende plaats. Vervolgens verloor de Red Bull KTM Ajo-coureur enkele posities. Lange tijd reed Veijer op de twintigste plek en in het tweede deel van de race in eenentwintigste positie. Hoewel hij zich qua positie ruim buiten de WK-punten bevond, was zijn tempo niet slecht. De Staphorster hield lange tijd zicht op de rijders die streden om een plek in de top-vijftien. Een bijkomend nadeel was dat de race nauwelijks uitvallers kende. In de slotfase wist Veijer nog Darryn Binder te passeren, waardoor hij uiteindelijk als twintigste over de finish kwam. Dat Veijer tot het uiterste was gegaan, bleek wel uit zijn reactie na de race. Met een zak ijs op zijn geblesseerde arm stond hij de media te woord: ‘Ik ben helemaal leeg, maar dat is ook niet raar als je er vijf weken uit bent geweest. We wisten dat de laatste vijf ronden heel zwaar zouden worden op dit fysiek zware circuit in combinatie met de warme temperaturen. Ik heb twee keer overgegeven in mijn helm en de laatste ronden echt afgeteld. Ik weet dat ik diep kan gaan, maar dit was fysiek de zwaarste race die ik ooit heb gereden. Mijn tempo tijdens de race was niet slecht. Nu gaan we proberen dat in Assen verder te verbeteren.’

Ook Van den Goorbergh kende een sterke openingsfase. Hij passeerde meerdere rijders, maar zijn opmars stokte daarna. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur reed het grootste deel van de race op de drieëntwintigste plaats, enkele seconden achter zijn landgenoot Veijer. Met nog ruim vijf ronden te gaan verloor Van den Goorbergh terrein en stuurde even later de pits in. Waar hij voorafgaand aan de race nog aangaf ‘fit genoeg’ te zijn na zijn crash in de kwalificatie, bleek dat gezien zijn reactie toch anders uit te pakken: ‘Ik baal dat ik de race niet heb kunnen uitrijden, maar op het laatst ging het echt niet meer. Ik denk toch dat ik bij de crash iets te veel een klap op mijn hoofd heb gehad. Ik maak mij geen zorgen over Assen en verwacht daar volledig fit aan de start te staan.’

Uitslagen

19 ronden = 99,655 km

1. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 35.34,695; 2. Albert Arenas (E), Kalex, +1,409; 3. Aron Canet (E), Kalex, +3,648; 4. Diogo Moreira (BR), Kalex, +3,745; 5. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,813; 6. Deniz Öncü (TR), Kalex, +5,091; 7. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +5,683; 8. David Alonso (CO), Kalex, +5,924; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +9,167; 10. Marcos Ramirez (E), Kalex, +9,247; 11. Barry Baltus (BE), Kalex, +9,952; 12. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +10,949; 13. Senna Agius (AU), Kalex, +11,099; 14. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +11,863; 15. Daniel Holgado (E), Kalex, +11,967; 20. Collin Veijer (NL), Kalex, +16,830; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.

Racegemiddelde winnaar: 168,0 km/h

Snelste ronde (2e): Manuel Gonzalez (E), Kalex, 1.50,816 = 170,3 km/u

WK-stand (na 9 van 22 races)

1. Gonzalez, 143 punten; 2. Canet, 134. 3. Moreira, 103; 4. Baltus, 94; 5. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, 85; 6. Agius, 80; 7. Öncü, 72; 8. Arenas, 66; 9. Vietti, 63; 10. Ramirez, 61; 19. Collin Veijer (NL), Kalex, 11; 22. Van den Goorbergh, 10.

Moto3 Italië: Nieuwkomers imponeren in Mugello

Door
Asse Klein
-
0

De rookies speelden de hoofdrol in de Moto3 op Mugello. Álvaro Carpe veroverde poleposition en leek lange tijd op weg naar de overwinning in een zinderende race met een enorme kopgroep. Op de finish kwam hij echter 0,006 seconde tekort op Máximo Quiles. Net als Carpe is ook Quiles in 2025 nieuw in de Grand Prix. De 17-jarige Quiles reed in Italië pas zijn vijfde Grand Prix. Vanwege zijn leeftijd mocht hij aan de eerste twee races van het seizoen niet deelnemen en door een blessure miste hij nog eens twee races. Toch mag Quiles nu al een natuurtalent genoemd worden. Na eerder een vijfde, zevende, tweede en nogmaals tweede plaats te hebben behaald, wist hij dit keer zijn eerste GP-zege binnen te slepen. Ondanks het missen van vier races staat Quiles al vijfde in de tussenstand. Carpe, eveneens debutant, bezet zelfs de derde plek in het wereldkampioenschap. Dennis Foggia pakte de derde plaats in Mugello, zijn eerste podium sinds zijn terugkeer naar de Moto3. José Antonio Rueda verstevigde met een vierde plaats zijn ruime leiding in het WK-klassement op Ángel Piqueras, die als zevende de finishlijn passeerde.

Bij de foto: Máximo Quiles (28) won zijn eerste Grand Prix met een voorsprong van slechts 0,006 seconde op collega-rookie Álvaro Carpe (83).

Uitslagen

Moto3

17 ronden = 89,165 km

1. Máximo Quiles (E), KTM, 33.17,697; 2. Álvaro Carpe (E), KTM, +0,006; 3. Dennis Foggia (I), KTM, +0,066; 4. José Antonio Rueda (E), KTM, +0,102; 5. David Muñoz (E), KTM, +0,212; 6. Taiyo Furusato (JP), Honda, +0,312; 7. Ángel Piqueras (E), KTM, +0,426; 8. Valentin Perrone (AR), KTM, +0,448; 9. Joel Kelso (AU), KTM, +0,550; 10. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +1,242; 11. Nicola Carraro (I), Honda, +2,986; 12. Scott Ogden (GB), KTM, +8,048; 13. Jacob Roulstone (AU), KTM, +10,469; 14. Stefano Nepa (I), Honda, +10,504; 15. Cormac Buchanan (NZ), KTM, +10,811. 

Racegemiddelde winnaar: 160,6 km/u

Snelste ronde (12e): David Muñoz (E), KTM, 1.55,805 = 163,0 km/u

WK-stand (na 9 van 22 races)

1. Rueda, 162 punten; 2. Piqueras , 106; 3. Carpe, 105; 4. Kelso, 93; 5. Quiles, 85; 6. Furusato, 77; 7. Luca Lunetta (I), Honda, 63; 8. Muñoz, 62; 9. Adrian Fernandez (E), Honda, 61; 10. David Almansa (E), Honda, 56.

Ger Dijkshoorn bouwt praktische, supergave WLD: One For The Road!

Door
Redactie
-
0

Steeds meer H-D-rijders zien de charmes van ‘old school’ in. Er worden tegenwoordig veel betaalbare gebruiksmotoren gebouwd op basis van oudere modellen. Het hoeft allemaal niet origineel te zijn, als het maar lekker rijdt en betrouwbaar is. Omdat deze motoren erg leuk speelgoed zijn, besluiten we een motor op te gaan bouwen voor niet teveel geld, voor eigen gebruik, met als basis een 750 cc zijklepper. We hebben veel onderdelen van de diverse WL modellen rond slingeren, dus laten we daar maar eens wat leuks mee gaan doen!

KEUZE ONDERDELEN

In Nederland zijn van de oude 750 cc zijkleppers, de WLA en WLC legermodellen de meest bekende. Soms kom je nog een WL burgermodel tegen, maar die zijn al een stuk zeldzamer. De oorzaak hiervan is dat tijdens de tweede wereldoorlog grote aantallen militaire modellen van de populaire zijklepper naar Europa zijn gekomen die na de oorlog werden achtergelaten. Ook werd in de oorlogsjaren vanuit de USA en gigantische voorraad onderdelen naar Europa verscheept om de legermodellen aan het lopen te houden. Na de oorlog werden deze partijen nieuwe onderdelen voor drie cent per kilo verkocht omdat vervoer terug naar de USA te duur was. O.a. de toenmalige H-D importeur, de firma Maaskant in Rotterdam, bouwde van deze onderdelen na de oorlog nog tientallen jaren nieuwe motoren op voor de verkoop.

WLD MODELLEN

Opvallend is dat je bij de burgermodellen in Nederland de WLD modellen veel minder vaak tegenkomt dan de WL modellen. De WLD was het snelle sportieve broertje van de WL. De legermodellen zijn natuurlijk een hoofdstuk apart; de WL burgermodellen waren al niet snel, maar de WLA en WLC legermodellen waren nog eens extra geknepen op de carburateur en compressie. Waarschijnlijk konden veel van de Amerikaanse militairen in die tijd niet rijden en hoopte men de boel zo langer heel te houden. Er werd een Linkert M88 carburateur gemonteerd met een venturi van 15/16 inch (ongeveer 23,8 millimeter), terwijl de WL burgermodellen van een Linkert M51 voorzien werden, met een wat gezondere doorlaat van 1-1/16 inch (ongeveer 27 millimeter). Onder de burgermodellen was de WLD voor de oorlog in Amerika populairder dan de WL. Er werden in die tijd ongeveer twee keer zoveel WLD modellen geproduceerd en verkocht als WL modellen. De reden hiervoor was dat de WLD de ‘sportuitvoering’ van de WL was en door een groter motorvermogen beter mee kon komen in het verkeer. De WLD was maar ongeveer 15 dollar duurder, maar je kreeg daarvoor een snellere en veel prettiger rijdende motor met een veel hogere ‘fun factor’. Buiten het snellere motorblok waren er geen belangrijke verschillen tussen de WL en WLD modellen. Vanwege de betere prestaties besluiten we bij ons bouwproject voor een WLD te gaan.

MOTORBLOKKEN

Bij de originele WLD blokken zijn twee hoofdgroepen te onderscheiden. De blokken die geproduceerd werden in de periode 1937 t/m midden 1939 waren als basis gewone WL motorblokken waarop een speciaal model gietijzeren cilinderkoppen gemonteerd werden met een hoge compressie. Ook werd een grotere carburateur met een doorlaat van 1-1/16 inch gemonteerd. Door deze aanpassingen was de motor een stuk sneller dan de standaard WL modellen. Aan het eind van 1939 wilde men de WLD en modellen nog meer vermogen geven en werden in de cilinders de grotere inlaatbussen van de kopklepper van 1936 t/m 1939 gemonteerd (onderdeelnummer 27039-36) om een groter inlaatkanaal te krijgen. De te kleine inlaatpoort van de WL en het bijbehorende inlaatspruitstuk bleek een te grote beperking te zijn voor betere prestaties van het motorblok. De grotere inlaatpoort van de latere WLD modellen werd natuurlijk gecombineerd met een groter inlaatspruitstuk. Origineel zat van 1937 t/m 1941 een 1-1/4 inch Linkert M41 carburateur op de WLD modellen en van 1942 t/m 1947 een M51. In beide carburateurs was een venturi gemonteerd van 1-1/16 inch. Naast grotere inlaatbussen werden de latere modellen WLD cilinders ook voorzien van grotere koelvinnen en aluminium cilinderkoppen met een hogere compressieverhouding (van 1 : 6) vergeleken met de WL modellen. Deze WLD cilinders met grotere koelvinnen werden geproduceerd van eind 1939 t/m 1946. Zij hadden het uiterlijk van de WLDR cilinders, alleen zaten de klepgeleiders op een andere plek om de nokvolgers van de WL te kunnen blijven gebruiken bij de WLD modellen (de WLDR modellen hadden een ander model nokvolgers).

Techniek Motorfiets verlagen: verbeter je rijcomfort

START BOUWEN

De onderdelen van het rijwieldeel en versnellingsbak bij elkaar sprokkelen is niet zo’n probleem als je de tijd hebt. Deze waren hetzelfde als van de veel voorkomende WL, WLA en WLC  modellen. Veel hadden we nog liggen en de rest komt van ruilbeurzen. We gaan uit van een model van na bouwjaar 1940. Deze latere frames hebben een sterkere montage van de versnellingsbak in het frame met 3 tapeinden. Bij de eerder modellen zat de versnellingsbak met 2 tapeinden vast en was het frame aan de achterzijde smaller, waardoor je alleen de smalle remtrommel van de oude modellen kunt monteren. Het frame en de voorvork laten we even netjes poedercoaten. We monteren nieuwe lagers in het balhoofd en in de voorvork zetten we nieuwe schommelbouten en bussen. De wielen bouwen we op uit originele naven met in het voorwiel een ingespaakte remtrommel  en verchroomde 16 inch velgen. Voor het stuur kiezen we voor een ‘Hollywood’ model omdat het er mooi uitziet op de oude modellen, in combinatie met een springer voorvork. Het Hollywood stuur was een accessoire uit de ’40-er jaren en ze worden tegenwoordig weer nieuw gemaakt. De versnellingsbak is een originele driebak die we even reviseren. In de koppeling monteren we een Big-Fix rollager in plaats van de originele kogels.

MOTORBLOK

Omdat er tussen eind 1939 en 1946 in het totaal slechts een kleine 1200 motorblokken voor de WLD gefabriceerd zijn, behoren onderdelen voor deze modellen inmiddels tot de collector items en moeten we roeien met de riemen die we hebben. We liepen tegen een incompleet motorblok van een WLD uit begin 1939 aan. Dit was dus eigenlijk een standaard WL blok met hoge compressie koppen. Dit leggen we nog even apart en we gaan daar in de toekomst mee aan de gang. We pakken voor tijdelijk gebruik een set carters uit 1942 uit het magazijn en bouwen daar even een WL blok van op. Omdat we natuurlijk wel het grotere vermogen van de latere modellen WLD willen, vervangen we de standaard (te) kleine inlaatbussen van de WL door de grotere van de latere modellen WLD. Ook voor het inlaatspruitstuk wijken we af van de originele WLD model en monteren we op dit blok een inlaatspruitstuk van de WLDR modellen. Op deze spruitstukken past een Linkert carburateur van 1-1/2 inch met een 4-bouts bevestiging. Voor de carburateur kiezen we een Linkert M-53 die standaard uitgerust is met een bombsight venturi. Dit is een grote venturi, met daarin een tweede kleinere hulpventuri. Hiermee krijg je een grote carburateur die ondanks de grote doorlaat ook goed presteert in de lagere toerentallen. We monteren een setje aluminium cilinderkoppen waarvan de compressieverhouding verhoogd is naar 1 : 6. Je kunt deze cilinderkoppen voor de WLD gewoon nieuw kopen, maar wij gebruiken een setje gebruikte originele WL koppen, die we affrezen naar de maat van de WLD voor de hogere compressie. De ontsteking wordt elektronisch omdat punten de hedendaagse benzine onvoldoende snel doet ontbranden. De originele WL uitlaat is ook een knelpunt voor goede prestaties van de motor. Allereerst beperkt het platte stuk in de voorste bocht onder de terugvoerpomp nogal ingrijpend de doorstroming van de uitlaatgassen. Een tweede knelpunt is de T-splitsing waar de bocht van de voorste- en achterste cilinder bij elkaar komen. Hier ontstaat een zeer slecht doorstroming en vreemde wervelingen van de uitlaatgassen. De eenvoudigste oplossing is de montage van een setje dragpipes. In tegenstelling met een kopklepper, presteren dragpipes op een zijklepper voor straatgebruik prima. Daarnaast maken zij veel minder geluid door de constructie van een zijklepper en heb je niet het vieze geknetter dat je op een kopklepper als resultaat krijgt. Kies wel voor dragpipes met voldoende lengte voor de beste prestaties. De firma Paughco maakt een setje van 34 inch lengte (rond de 86 cm) die perfect hun werk doen.

AFBOUWEN

Na het in elkaar zetten van het frame, de voorvork en de wielen, kunnen het blok en de versnellingsbak erin gemonteerd worden. Nu begint het een beetje op een motorfiets te lijken. Om altijd voldoende elektriciteit te hebben gebruiken we een speciale accubak, waar een laat model 12 volt Sportster accu in past en waar aan de onderzijde ook nog een modern oliefilter gemonteerd kan worden. Een oliefilter op een WL model is eigenlijk een onmisbare accessoire om de levensduur van het motorblok aanzienlijk te verlengen. De zware, originele dynamo vervangen we door een kleine 12 volt wisselstroomdynamo. Altijd een volle accu en daarnaast veel extra vermogen omdat de wisselstroomdynamo veel lichter draait dan de originele en daardoor veel minder motorvermogen ‘opslokt’. Het eerste plan was om de spatborden flink in te korten (bobber style), maar toen er voor de keuring een setje standaard spatborden was gemonteerd, bleek dit toch wel erg mooi te staan en besloten we deze te handhaven. Het spuitwerk werd na de keuring door Frans de Weerdt van de firma Special Painting Centre in Utrecht gedaan. Natuurlijk moest de motor nog even bij de Rijksdienst van het Wegverkeer gekeurd worden. De keuringsbeambten van de RDW zijn meestal wel gecharmeerd van de oudjes en de keuring is dan ook altijd een stuk meer ontspannen dan bij een moderne motor. Voor de keuring werden de spatborden en benzinetanken ongespoten gemonteerd. Omdat de originele kranen altijd lekken, hadden we deze uit valse zuinigheid door een goedkope Chinese benzinekraan vervangen. Deze lekte al na drie dagen, het benzinefilter viel uit elkaar en liet ook erg weinig benzine door. Deze Chinese kraan dus maar gelijk in de oudijzerton gemikt en een goede benzinekraan van Accel gemonteerd.

ALS EEN ZONNETJE

Het kenteken is inmiddels binnen en de motor loopt als een zonnetje. Hij is lekker snel en je kunt leuk meekomen op de snelweg. Het incomplete WLD blok uit 1939 gaan we rustig in elkaar zetten en we gaan er wat trucs mee uithalen om het nog wat sneller te maken dan een normale WLD. Het kan even duren, maar daar komt nog een artikeltje over. De motor was destijds net voor de Bigtwin Bikeshow in Houten gereed en kon dus mooi op de show staan. Dat meer mensen deze oudjes leuk vinden bleek uit het winnen van de tweede prijs in de klasse ‘Classics’.

Tekst: Ger Dijkshoorn
Fotografie: Onno Wieringa

De TT van Asse: hoe een motorsportjournalist verslingert is geraakt aan de TT Assen

Door
Asse Klein
-
0
Na jarenlang de 500cc-toprijders op videobanden te hebben gevolgd, kan Asse in zijn werk als motorsportjournalist zijn helden van toen nu zelf interviewen. Hier op de foto met Franco Uncini (links) en Freddie Spencer (rechts).

Met Jan Boer en Henk Keulemans hebben we twee sportredacteuren die samen meer dan honderd jaar ervaring hebben. Asse Klein telt pas 39 lentes, maar vergis je niet! Qua TT-ervaring zit hij net eens zo gek ver achter Henk en Jan!

Nee, de titel is geen tikfout. Iedere TT-bezoeker heeft zijn eigen verhaal, zijn eigen herinneringen. Moto73 vroeg mij – Asse Klein – of ik mijn persoonlijke ervaringen over de TT Assen wilde delen. Een mooie eer, en eerlijk gezegd geen enkel probleem. Want ik kan met zekerheid zeggen: de TT Assen zit in mijn bloed. Van kinds af aan tot nu – als motorsportjournalist – is dit bijzondere evenement verweven met mijn leven. Ik kom uit een familie met pure motorsportfans. Mijn vader bezocht vorig jaar voor de zestigste keer de TT Assen. Maar niet alleen met mijn vader, ook met ooms, tantes, broertje, neven en familie¬vrienden bezochten we de TT. Omdat we op zondag altijd naar motorsport keken en het zo’n belangrijk onderdeel van de familie was, raakte ik al op jonge leeftijd besmet met het motorsportvirus. Op mijn vierde (1990) bezocht ik voor het eerst de trainingen van de TT. Dat was nog in de tijd van de TT-Speedweek, waardoor ik als jonge nieuwkomer laagdrempelig op maandag of dinsdag een dagje mee kon naar Assen. Volgens mijn ouders was ik toen – begrijpelijk – nog veel te jong voor de wedstrijddag. Zelf dacht ik daar toen waarschijnlijk anders over. Zodra we thuiskwamen, pakte ik mijn speelgoed en speelde de races na in de kamer. Of ik pakte mijn (race)fietsje en scheurde in mijn fantasie rond het huis alsof ik zelf deelnam. Het programmaboekje speurde ik volledig uit. Die boekjes werden altijd bewaard.

Familietradities

Mijn ouders namen vroeger zoveel mogelijk races van de Grand Prix op. Op videobanden, uiteraard. Vanaf 1983 verzamelden zij allerlei samenvattingen van de Nederlandse en Duitse tv. Ik durf wel te zeggen dat ik die banden twintig keer heb gezien. Waar leeftijdsgenoten tekenfilms keken, keek ik naar motorsport. Klinkt stoer – al keek ik tussendoor ook best naar tekenfilms. Maar dankzij die banden kan ik bijna alle gekke details van races uit de Grand Prix – en vooral de TT Assen – uit de jaren ’80 en ’90 zo opnoemen. Onbewust was ik toen al bezig met de voorbereiding op mijn werk van nu, want die kennis komt nog dagelijks van pas bij mijn motorsportverhalen. In de eerste helft van de jaren ’90 bezocht ik altijd één of meerdere trainingsdagen van de TT Assen. Daarnaast gingen we vaak naar ONK-wegraces. Maar de TT was natuurlijk speciaal: dan gingen we met een grote groep familie en vrienden naar Assen. We waren regelmatig met z’n tienen. Voor mijn één jaar oudere neef en mij werd er met de basisschool altijd iets geregeld zodat we op donderdag of vrijdag even niet naar school hoefden. Aangezien de schoolleiding wist hoe idolaat we waren van de motorsport, werd er voor ‘de jongens van Klein’ een oogje dichtgeknepen. Of dat tegenwoordig nog zou kunnen? Mijn vader ging meestal met de motor, maar toen ik nog klein was, reed ik vaak met mijn oom mee in de auto. We parkeerden achter de Stekkenwal en met een reden. We hadden namelijk een traditie tijdens de trainingsdagen. Lunchen deden we niet op de tribune of het talud, maar bij de auto’s op de parkeerplaats. Zelfs de parkeerplaatsofficials van het TT Circuit kenden ons: ze zorgden ervoor dat mijn oom vooraan kon parkeren, zodat we niet ver hoefden te lopen. Met onze entreekaarten konden we tussen de middag even buiten de hekken van het circuit. Rond de auto werden tuinstoelen uitgeklapt en sommigen zaten in de kofferbak te eten. Even ‘schaften’, noemden we dat. Ook de vrijwilligers op de parkeerplaats haakten regelmatig aan. Zij kregen een gekookt eitje. Voor mij als jonge jongen duurde dat ‘schaften’ vaak veel te lang – helemaal als ik kon horen dat de trainingen weer begonnen. Maar als ik er nu op terugkijk, waren het juist die momenten die de laagdrempelige, gezellige sfeer van de TT Assen zo mooi typeren. Vanaf 1994, ik was toen acht, begon ik handtekeningen te verzamelen. Dat heb ik een paar jaar gedaan. In die tijd kon je niet het rennerskwartier in, dus moest je creatief zijn. Halverwege de jaren ’90 stopten veel rijders na de training aan het einde van de Stekkenwal. Daar stonden ze dan te wachten op de bezemwagen. Ideaal om handtekeningen te scoren. Vele grote namen hebben daar hun krabbel in mijn boekje of het programmaboek gezet. Zo kreeg ik in 1996 een handtekening van Valentino Rossi. Toen was hij bezig aan zijn eerste GP-seizoen. Natuurlijk had ik nog geen idee dat hij zou uitgroeien tot de populairste coureur aller tijden. Een dag later – tijdens de racedag – zat ik thuis voor de tv, samen met mijn één jaar oudere neef. Natuurlijk een beetje teleurgesteld dat ik er niet live bij was. Mijn vader, oom en oudere neven zaten wel op het talud. De TT-vrijdag van 1996 vergeet ik nooit. Mijn vader was ’s ochtends erg chagrijnig en ook mijn oom was niet te genieten. De avond ervoor waren ze aangehouden door de politie – met camera’s van Blik op de Weg erbij. Ze waren iets te enthousiast teruggereden uit Assen en probeerden – nadat ze waren aangehouden – nog te doen alsof er niks aan de hand was. Het leverde een leuk tv-item op, maar zij dachten vooral aan de dure rekening die ze kregen voor een paar minuten zendtijd.

Henk Keulemans (rechts) speelde een belangrijke rol in Asse’s werk voor Moto73. Dankzij zijn netwerk regelt Henk ook interviews, zoals hier met Randy Mamola.

Eindelijk naar de racedag

In 1997 was het dan zover: we werden door onze ouders oud genoeg bevonden om mee te mogen naar de racedag. Ik was elf en ging al achterop bij mijn vader op de motor. We vertrokken midden in de nacht voor een rit van ruim een half uur vanuit Dedemsvaart. Tegenwoordig gaan de hekken pas om 06:00 uur open, toen was dat veel eerder. Voor 05:00 uur zaten wij al bovenaan het talud – bij Meeuwenmeer, in mijn ogen nog steeds het mooiste plekje. Je kunt daar een groot stuk van de Zuidlus zien. Ik keek mijn ogen uit tijdens mijn eerste ‘echte’ TT. Zoveel mensen, zoveel rommel en overal gebeurde iets. Mensen bouwden stellages, haalden verstopte bierkratten uit de grond, struikelden bijna van dronkenschap, of maakten eindeloos grappen. Anderen probeerden wat te slapen op het talud. Als kleine jongen maakte dat diepe indruk. Een ander voordeel van bovenaan zitten: je kon tussen de races door gewoon omdraaien en kijken naar de stroom mensen achter het talud. De allereerste race die ik zag, was de 125cc, gewonnen door Rossi. Ik ben nooit een diehard fan geweest van één coureur – dat ben ik nog steeds niet – maar Rossi speelde in mijn jeugd een belangrijke rol. Zijn overwinning in 1997 was de eerste van tien in Assen, die ik allemaal live heb meegemaakt. Zijn laatste – en tevens zijn laatste GP-zege – in 2017 was voor mij bijzonder. Ik werkte toen al in de media, maar hoe het publiek losging, leek het alsof een Nederlander had gewonnen. Sinds 1997 heb ik geen racedag tijdens de TT Assen gemist. Toen ik ouder werd, combineerde ik de TT nog wel eens met een kroegbezoek op vrijdagavond – wat niet altijd de beste voorbereiding was. Maar ik keek altijd de races. Ik was simpelweg een te grote fan. De TT Assen heeft er zelfs voor gezorgd dat ik mijn vrouw heb leren kennen. In 2010 zat ik op vrijdagavond met vrienden een biertje te drinken in een lokale kroeg. Een paar tafels verder zat een groepje dames. Toen ik zei dat ik rond half elf weg zou gaan – omdat ik om vier uur weer op moest om naar de TT te gaan – reageerde één van hen: ‘Je gaat toch niet zo vroeg uit bed om naar de motorsport te gaan?’ Die directe opmerking – naast haar mooie verschijning – vond ik interessant. Uit het contact dat daarop volgde, is een relatie ontstaan die inmiddels al dertien jaar standhoudt en twee kinderen heeft opgeleverd. Tegenwoordig snapt mijn vrouw maar al te goed wat de TT Assen inhoudt – ze is zelfs al eens meegegaan, zo vroeg in de ochtend.

100 jaar TT Assen – Wilco Zeelenberg: ‘Moest dat nou zo?’

Van fan naar journalist

Rond 2014 wilde ik méér doen dan alleen toeschouwer zijn. Ik schreef als vrijwilliger stukjes voor motorsportwebsites. Al snel ontstond het idee voor een eigen site: Dutch Motorsport, gericht op Nederlandse coureurs op wereld-, internationaal en nationaal niveau. Mijn broertje hielp mee en werd mijn grote steun. Niet veel later sloten fotografen en anderen zich aan. Al mijn vrije tijd ging erin zitten, maar het opende wel deuren naar de mediawereld. Vanaf 2015 bezochten mijn broertje en ik de TT Assen als journalisten. Een nieuwe wereld ging open. Persconferenties, 1-op-1 interviews – het was bijzonder. Ik bouwde een netwerk op en kon verhalen maken waarmee ik mij kon proberen te onderscheiden. Eind 2017 besloten we te stoppen. Het was simpelweg niet meer te combineren met onze banen en we wilden geen concessies doen aan de kwaliteit. Mijn broertje begon als hobby boeken (geen motorsport) te schrijven en ik dacht dat dit het einde was van mijn mediaperiode. Maar al snel werd ik benaderd door teams, coureurs en mediapartijen. Eén daarvan was MOTO73. In 2017 zaten we tijdens de TT achter Marien Cahuzak en Henk Keulemans in het perscentrum. Blijkbaar was ik positief opgevallen. Henk – die al sinds de jaren ’60 bij de Grand Prix komt – noemde mij al snel zijn opvolger bij MOTO73. Een geweldig compliment, waar ik nog steeds trots op ben. Familietradities, mijn vrouw en mijn huidige werk; het begon voor mij allemaal bij de TT Assen!

Foto’s: ANP, Henk Keulemans, Henk Teerink

Test 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street: doorbreekt elektrische stilte

Door
Redactie
-
0

Je zou het bijna vergeten, maar elektrische motoren bestaan nog steeds. Het bleef de laatste tijd akelig stil rond nieuwe modellen met een elektromotor. Terwijl autofabrikanten in ijltempo hun gamma elektrificeren, blijven de grote motormerken vooral hangen in prototypes. Een nieuwkomer wil de boel opschudden en meet zijn ambities aan die van Tesla. Maak kennis met Ultraviolette: een Indiaas merk dat de stilte in de elektrische motormarkt doorbreekt met een indrukwekkende entree.

In het landelijke Dalfsen maken we niet alleen kennis met een nieuw model, maar met een gloednieuw motormerk. Het Indiase Ultraviolette kiest MotoMondo als partner voor de Europese lancering, met de Benelux en het Verenigd Koninkrijk als eerste doelwitten. Of is het net andersom, en heeft MotoMondo in Ultraviolette de ideale kandidaat gevonden om het gat in het elektrische aanbod eindelijk op te vullen? Hoe dan ook: het is een gewaagde zet van beide partijen, maar één met grote ambities.

De Ultraviolette F77 Mach 2, die we aan de tand voelen, is het startschot van een breder modellenoffensief. Achter de schermen wordt al gewerkt aan andere varianten, zoals een sportieve scooter en een lichte allroad. En die naam, Ultraviolette? Die werd vooral gekozen omdat hij wereldwijd vlot uit te spreken is. What’s in a name…

Tron

MotoMondo staat er vandaag niet alleen voor om ons te overtuigen. Voor deze introductie is het ingenieursteam van Ultraviolette uit India overgevlogen – vastberaden om hun kunnen te tonen. Deze keer geen gebrekkig steenkolenengels zoals we dat wel eens meemaken bij Japanse ingenieurs, van wie we ondanks hun beste bedoelingen vaak geen woord begrijpen. Nee, hier wordt helder Engels gesproken, wat ons toelaat om diep in de techniek te duiken zonder in vertaling te verdwalen.

Wat de ingenieurs meteen willen benadrukken: deze motor is niet het resultaat van een ombouw. Geen verbrandingsmotor die elektrisch werd gemaakt, maar een machine die van meet af aan ontwikkeld is voor een elektrische aandrijflijn. Die missie namen ze in India al in 2016 ter hand, en sindsdien werd er intensief getest en geoptimaliseerd. Interessant detail: het merendeel van het team komt uit de ruimtevaartindustrie – een achtergrond die duidelijk een invloed heeft gehad op deze motor.

Het mag gezegd worden, deze motor valt op. Zeker voor een A1-categorie oogt hij opvallend modern en goed afgewerkt. Zijn design straalt de toekomst uit, met een stijl die zo uit de Tron-film lijkt geplukt. De zijpanelen op de voorvork versterken dat effect nog en ik vraag mij luidop af waarom ik dit nog niet eerder heb gezien buiten de chromen panelen op Harley-Davidsons. Na het zien van de eerste persbeelden vreesde ik even voor een goedkope bedoening in het echt – met klapperende kappen en slordige paneelovergangen – maar die angst bleek ongegrond. De afwerking is bijzonder goed, zeker voor een debuterend merk.

Ballistic

We starten de motor op de meest sobere manier – geen futuristische geluidjes of theatrale lichtshows. Gewoon een groen lampje op het dashboard, en klaar. Geen trillingen, geen motorgeluid, niets wat suggereert dat er 100 Nm aan koppel onder je wacht om je vooruit te katapulteren. Het blijft wennen, dat gebrek aan feedback. Het is dan ook geen toeval dat sommige testrijders al eens per ongeluk de bloembak van het hotel hebben opgezocht.

Het dashboard geeft aan dat we in Ballistic-modus staan, vergezeld van een icoontje van een supersonisch vliegtuig. Dit is de krachtigste rijstand. Daarnaast zijn er nog Combat- en Glide-modus, met telkens tragere vliegtuigjes als symbool. De verwijzing naar de lucht- en ruimtevaart zit duidelijk verweven in het hele concept. Het scherm zelf is eenvoudig, maar logisch opgebouwd. Een BMW- of KTM-achtige interface is het nog niet, maar de basis zit goed. Een leuke toevoeging is de mogelijkheid om via de app documenten zoals je rijbewijs of verzekeringsbewijs op te laden en te bewaren in het menu. Zo heb je ze altijd digitaal bij de hand. Hoe het kan dat niemand daar eerder aan gedacht heeft, is een raadsel. Verder kan je via het menu ook de tractiecontrole naar wens instellen.

Safran

We draaien al snel de parking van het hotel af en sturen richting landelijke wegen tussen uitgestrekte boerenvelden. De zitpositie is sportief, maar ondanks dat dit geen XL-motor is met India als thuismarkt valt het me alleszins mee met mijn 1m90. Ik vrees voorlopig niet voor een dag in het zadel vol krampen en slapende lichaamsdelen.

Lang duurt die rit trouwens niet, want al snel houden we halt op het lokale kartcircuit van Zwolle. Sommigen droomden al luidop van Assen, maar dat is wellicht voor later, als Ultraviolette met een elektrische superbike komt opdraven. Ambities hebben ze in elk geval genoeg: nu al claimen ze met het prototype een topsnelheid van 258 km/u de snelste Indiase motor te bouwen. En de looks van dit prototype zijn zowaar nog indrukwekkender, met een wow-factor die niet moet onderdoen voor pakweg een Ducati Panigale.

Wat vooral opvalt, is dat Ultraviolette erin slaagt een eigen huisstijl te creëren – zonder blindelings te kopiëren van gevestigde merken. Er valt trots te bespeuren in hun ontwerp, en uit details. Zo prijkt er een kleine sticker van de Indiase vlag op het stuur. In eerste instantie dacht ik nog domweg dat het een Italiaanse vlag was – alsof ze wilden suggereren dat het design uit Italië afkomstig is, een trucje dat sommige Aziatische merken wel vaker toepassen. Maar nee, het is geen rood-wit-groene streep, maar saffraan-oranje, wit en groen.

Test 2024 Zero DSR: in de lijn der verwachting

Hack

Op het circuit schakelen we uiteraard meteen over naar Ballistic-modus. Efficiëntie of range anxiety? Daar denken we nu even niet aan. In deze stand mag alles los, en dat voelt verrassend indrukwekkend aan. De Mach 2 levert een piekvermogen van 40 pk. ‘Wacht eens even,’ hoor ik je denken, ‘is dit niet een A1-motor?’ Klopt, maar bij elektrische motoren telt het nominaal vermogen – en dat ligt lager. De exacte regelgeving blijft ook voor mij wat vaag, maar het lijkt erop dat elektrische aandrijving de ultieme ‘hack’ is om de beperkingen van het A1-rijbewijs deels te omzeilen.

In de praktijk voelt de F77 Mach 2 eerder als een A2-motor. Hij schiet er vlot vandoor en accelereert tot zo’n 120 km/u bijzonder pittig. Daarna vlakt het tempo wat af, al zou de topsnelheid wettelijk gelimiteerd zijn op 139 km/u om binnen de A1-categorie te blijven. Maar op een kartcircuit is dat ruim voldoende. Van 0 naar 60 km/u doet hij in slechts 2,8 seconden, en de 100 haal je in 7,7 seconden – indrukwekkende cijfers voor deze klasse.

Ook qua wendbaarheid doet de F77 het prima. Toch blijft het een elektrische motor, en het extra gewicht van de batterij is voelbaar. Zo weegt deze motor 207 kg, in absolute termen niet extreem zwaar, maar binnen het A1-segment is dat toch bovengemiddeld.

De remmen zijn goed gedoseerd en krachtig genoeg, al voel je bij hard afremmen wel datzelfde gewicht tegenstribbelen. Interessant is ook de instelbare regeneratieve remkracht, die tot 30 procent van de output opnieuw kan regenereren. Via het stuur stel je in negen niveaus in hoeveel je wil terugwinnen: op stand 0 is er geen regeneratie en dus ook geen motorremgevoel, bij stand 9 grijpt het systeem zodanig stevig in dat je nauwelijks nog hoeft te remmen. Die hoogste stand blijkt de favoriet van de meeste rijders en uiteindelijk ook de meest efficiënte.

Super Street

Na een broodje kroket met friet trekken we opnieuw de baan op. Door een iets te enthousiast ingestelde gps rijden we nog een extra rondje door Zwolle. Geen probleem, zo testen we de motor meteen in alle omstandigheden.

Voor dit deel van de rit zitten we bovendien op een bijzondere primeur: de F77 Super Street. De Mach 2 lieten we achter op het circuit en ik daag je uit om de verschillen te spotten. De Super Street heeft een recht stuur en dus een meer praktische, comfortabele zithouding. De Mach 2 daarentegen is sportiever van opzet. Buiten dat en andere kleurstellingen zijn de twee modellen identiek. Zo delen ze hetzelfde onderstel, inclusief de vrij sportieve, en dus ook behoorlijk stugge vering. Die set-up is niet alleen gekozen voor een strakke wegligging, maar ongetwijfeld ook om het gewicht van de batterij op te vangen. En geloof me: batterijen zijn zwaar. Toen ik onlangs een thuisbatterij van 5 kWh drie verdiepingen omhoog moest sleuren, wist ik plots weer hoe veel dat eigenlijk weegt. Laat staan het dubbele, zoals bij deze motor.

Toch is zo’n forse batterij wel nodig om een geloofwaardig rijbereik neer te zetten. Ultraviolette claimt met de 10,3 kWh-accu een autonomie van 231 kilometer. Dat is stevig. Maar wie ervaring heeft met elektrische motoren weet dat zo’n fabrieksopgave vaak aan de optimistische kant ligt. Tijdens dit soort elektrische perspresentaties leggen we zelden ellenlange ritten af, dus moet ik afgaan op mijn gevoel. En dat zegt: een realistische actieradius ligt eerder rond de 180 kilometer. Wat op zich prima is.

Opladen doe je voorlopig nog niet met een Type 2 lader, zoals tegenwoordig gebruikelijk is in Europa. Volgens de ingenieurs wordt er gewerkt aan een retrofit-oplossing om dat later alsnog in te bouwen. Tot die tijd moet je dus een zware lader meenemen als je een lange rit maakt en onderweg moet opladen. Gelukkig is er een speciale zijkoffer in ontwikkeling waar die netjes in past. Laden van 20 naar 80 procent duurt 2,5 uur, dus ook snelladen is voorlopig nog niet aan de orde.

Conclusie test 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street

Ik ben onder de indruk – en dan heb ik het niet alleen over het design. Elektrische A1-motoren voelden vaak aan als een bijzaak: halfslachtige pogingen om toch iets elektrisch in het gamma te hebben. Echt succes bleef dan ook uit. In dat licht is de Ultraviolette F77 Mach 2 een regelrechte verrassing, want concurrentie heeft hij nauwelijks. Super Soco komt misschien nog in je op, maar die moet op werkelijk alle vlakken onderdoen en neigt eerder naar een scooter dan een volwaardige motorfiets. Can-Am heeft onlangs twee aantrekkelijke elektrische modellen voorgesteld, maar die kosten bijna 6.000 euro meer, waardoor een vergelijking eigenlijk niet meer relevant is.

De F77 Mach 2 kost bij de introductie €10.599 of €9.499, afhankelijk van hoe onze overheid omgaat met de BPM-regeling. Let wel: vanaf 31 juli stijgt de prijs met 1.000 euro. MotoMondo benadrukt dat deze scherpe prijs deel uitmaakt van de strategie van Ultraviolette om stevig te lanceren in Europa.

Toch blijft €10.000 veel geld voor een A1-motor, zeker als je weet dat benzinevarianten vaak voor de helft van dat bedrag over de toonbank gaan. Maar een directe vergelijking is lastig: de F77 biedt beduidend meer vermogen, de afwerking is opvallend goed en het futuristische uiterlijk verdient zeker ook een meerprijs. Je koopt zonder enige twijfel de snelste A1-motor van het moment – hopelijk blijft deze maas in de regelgeving nog even onaangeroerd.

Ook de cost of ownership valt positief uit: minder onderhoud en een lagere prijs per kilometer. Laden blijft wel een aandachtspunt, en de huidige zijspiegels zijn eerlijk gezegd onhandige gedrochten – maar een verbeterde versie is volgens de ontwikkelaars in de maak. Maar verder blijft het idee door mijn hoofd spoken: dit zou wel eens de beste A1-motor van het moment kunnen zijn. Wat een binnenkomer, voor een gloednieuw merk!

Pluspunten 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street

  • Snelste A1-motor
  • Futuristische looks
  • Goedkoop rijden
  • Geen noemenswaardige elektrische concurrentie

Minpunten 2025 Ultraviolette F77 Mach 2/Ultraviolette F77 Super Street

  • Zijspiegels bieden amper zicht (voorlopig)
  • Geen type-2 laadmogelijkheid (voorlopig)
  • Onbekende reputatie op lange termijn

Tekst: Charly de Kinderen
Foto’s: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw

Technische gegevens Ultraviolette F77 Mach 2

MOTOR
Type Elektromotor
Eindoverbrenging Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 12 pk (9,5 kW) @ 3.000 tpm (40 pk piekvermogen)
Maximaal koppel 100 Nm @ 0 tpm
ELEKTRONICA
Motor tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi
Rijwielgedeelte ABS, ledverlichting, TFT
RIJWIELGEDEELTE
Frame Stalen trellisframe
Vering voor 41mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden Veervoorspanning instelbaar
Vering achter Monoshock
Stelmogelijkheden Veervoorspanning instelbaar
Veerweg v/a n.b.
Rem voor Een 320mm remschijf met vierzuiger remklauw
Rem achter Een 230mm remschijf met eenzuiger remklauw
Banden v/a 110/70-17, 150/60-R17
PRIJZEN
Nederland v.a. €9.499
België v.a. €8.999
ALGEMEEN
Wielbasis 1.340 mm
Balhoofdhoek 25,8°
Naloop n.b.
Zithoogte 800 mm
Gewicht 207 kg (rijklaar)
Tankinhoud 10,3 kWh
1...757677...1.932Pagina 76 van 1.932

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company