De Strada della Forra, een van de meest adembenemende bergwegen van Italië, zal naar verwachting met Pasen 2025 weer toegankelijk zijn voor motorrijders. Deze iconische route, die zich door de indrukwekkende Brasa-kloof bij het Gardameer slingert, is sinds december 2023 volledig afgesloten na een ernstige aardverschuiving. De weg, die door de legendarische autofabrikant Enzo Ferrari ooit werd beschreven als ‘het achtste wereldwonder’, is niet alleen een belangrijke verkeersader voor de regio, maar ook een toeristische trekpleister die internationale bekendheid verwierf door zijn verschijning in de James Bond-film ‘Quantum of Solace’.
De aardverschuiving van december 2023 was slechts het meest recente incident in een reeks van natuurlijke uitdagingen die deze fragiele bergweg heeft getroffen. Hierdoor werd een volledig herstelproject noodzakelijk dat aanzienlijk meer tijd in beslag neemt dan aanvankelijk werd verwacht. Lokale autoriteiten hebben bevestigd dat de werkzaamheden vorderen, maar dat de complexiteit van het bergachtige terrein en de noodzaak om toekomstige veiligheid te waarborgen een zorgvuldige en tijdrovende aanpak vereisen.
Complexe herstelwerkzaamheden in uitdagend berggebied
De herstelwerkzaamheden aan de Strada della Forra hebben verschillende uitdagende fasen doorlopen. Een van de belangrijkste stappen was de gecontroleerde detonatie van instabiele rotsformaties die een gevaar vormden voor toekomstige weggebruikers. Ingenieurs hebben vervolgens geavanceerde monitoring-sensoren geïnstalleerd om toekomstige aardverschuivingen vroegtijdig te kunnen detecteren. Deze technologische toevoegingen vormen een cruciaal onderdeel van de preventieve maatregelen die worden genomen om de veiligheid van de weg op lange termijn te garanderen.
Het herstelproject omvat ook het versterken van bestaande tunnels, het aanleggen van verbeterde afwateringskanalen en het installeren van moderne vangnetten die ontworpen zijn om kleinere rotsblokken tegen te houden voordat ze de weg bereiken. De totale kosten van deze omvangrijke werkzaamheden zijn nog niet officieel bekendgemaakt, maar lokale bronnen suggereren dat het project een aanzienlijke investering vergt van zowel regionale als nationale overheidsfondsen.
Economische impact op lokale gemeenschappen
De langdurige sluiting van de Strada della Forra heeft een merkbare economische impact gehad op de omliggende gemeenschappen, met name op de dorpen Pieve di Tremosine en Campione del Garda. Lokale ondernemers die afhankelijk zijn van toerisme rapporteren een significante daling in bezoekersaantallen sinds de weg niet meer toegankelijk is. Restaurants, hotels en winkels die normaal gesproken profiteren van de stroom motorrijders en toeristen die de iconische route willen ervaren, hebben hun inkomsten zien dalen.
‘De heropening kan niet snel genoeg komen,’ vertelt een lokale café-eigenaar in Pieve di Tremosine. ‘Deze weg is niet alleen belangrijk voor onze bereikbaarheid, maar vormt ook een essentieel onderdeel van de toeristische aantrekkingskracht van onze regio. Veel van onze klanten zijn motorrijders en autoliefhebbers die speciaal komen voor de ervaring van het rijden op deze bijzondere route.’
Een cultureel icoon met internationale bekendheid
De Strada della Forra is niet zomaar een verbindingsweg; het is een cultureel erfgoed dat diep geworteld is in de identiteit van de regio. De weg dankt zijn internationale bekendheid grotendeels aan zijn verschijning in de openingsscène van de James Bond-film ‘Quantum of Solace’ uit 2008, waarin Daniel Craig als 007 een spectaculaire achtervolgingsscène beleeft langs de smalle, door rotsen omzoomde route.
Daarnaast heeft de weg door de jaren heen vele autojournalisten, motorrijders en reisbloggers aangetrokken die de uitdagende bochten en het adembenemende uitzicht wilden ervaren. Voordat de weg werd gesloten, was het niet ongewoon om tijdens het hoogseizoen internationale nummerplaten te zien van bezoekers die speciaal naar het Gardameer kwamen om deze legendarische route te rijden.
Alternatieve routes en toekomstplannen
Terwijl de werkzaamheden aan de Strada della Forra doorgaan, maken lokale bewoners en bezoekers gebruik van alternatieve routes om het gebied te bereiken. Deze omleidingen zijn echter langer en missen de dramatische schoonheid van de originele weg. Lokale autoriteiten hebben aangegeven dat ze na de heropening willen investeren in verbeterde parkeerfaciliteiten en mogelijk zelfs georganiseerde tours om de toeristenstromen beter te beheren en de druk op de fragiele infrastructuur te verminderen.
Er gaan ook stemmen op voor de ontwikkeling van aanvullende transportopties, zoals pendelbussen tijdens het hoogseizoen, om het aantal voertuigen op de smalle weg te beperken. Deze maatregelen zouden niet alleen bijdragen aan de duurzaamheid van de route, maar ook aan de veiligheid van alle weggebruikers.
Voor motorrijders en autoliefhebbers die over de Strada della Forra willen rijden, is het advies om hun bezoek te plannen voor na Pasen 2025 en altijd lokale informatiebronnen te raadplegen voor de meest actuele status van de weg, aangezien natuurlijke omstandigheden de planning nog kunnen beïnvloeden. De officiële toerismewebsite van de regio Lombardije en lokale verkeersinformatiediensten bieden doorgaans de meest recente updates over wegcondities en toegankelijkheid.
Carlo Pernat during San Marino and Rimini Riviera Red Bull Grand Prix on September 6, 2024 at Misano World Circuit, Italy during RACE - Gran Premio Red Bull di San Marino e della Riviera di Rimini , MotoGP World Championship in Misano Adriatico, Italy, September 08 2024
De ervaren MotoGP-manager Carlo Pernat heeft in een recent interview met Sky Sports zijn ongezouten mening gegeven over de dynamiek binnen het Ducati-team. Sprekend vanuit zijn thuisbasis in Genua, richtte Pernat zijn aandacht op wat hij beschouwt als een groeiende psychologische confrontatie tussen teamgenoten Francesco ‘Pecco’ Bagnaia en Marc Marquez. Volgens de Italiaanse insider is er een duidelijke mentale druk waarneembaar bij de oud-wereldkampioen.
“Luister naar mij, het is duidelijk!” verklaarde Pernat stellig in zijn karakteristieke directe stijl. “Het zien van Marquez die zo soepel rijdt, zonder zichtbare inspanning, creëert onrust bij Pecco. Er is geen weg omheen – een teamgenoot hebben als Marquez die zo snel gaat terwijl jij problemen ervaart… dat weegt zwaar op je.”
Pernat wees specifiek op Bagnaia’s reactie na diens crash in aanloop naar de Grand Prix van Argentinië. “Zag je Pecco’s gezicht in de box? Een beetje nerveus, nietwaar? Hij moet die energie kanaliseren, niet laten opslokken door emoties. Hij moet meer vastberadenheid tonen!” Ondanks deze observatie uitte Pernat vertrouwen, zij het met een waarschuwing, dat Bagnaia deze uitdaging kan overwinnen. “Maar luister, Bagnaia is een kampioen! Ik verwacht dat hij zal reageren. Hij zal niet bezwijken onder druk, maar hij moet diep graven om zijn vastberadenheid terug te vinden.”
Een interessant contrast vormde de reactie van Ducati’s technisch directeur Gigi Dall’Igna, die op zijn sociale media een andere kijk op de situatie gaf: “Deze situaties zijn altijd een bron van motivatie voor beide rijders. Het hebben van getalenteerde coureurs geeft teams altijd de mogelijkheid om 10% meer verbetering te realiseren.”
De komende races zullen uitwijzen of Pernat’s analyse over de mentale druk op Bagnaia gegrond is, en of de oud-wereldkampioen inderdaad de vastberadenheid kan tonen die volgens de ervaren manager nodig is om het gevecht met Marquez aan te gaan binnen hetzelfde team.
Marc Márquez liet tijdens de trainingen voor de Grand Prix van Argentinië nogmaals zien helemaal terug te zijn door bovenaan de tijdenlijst te eindigen en een nieuw ronderecord te vestigen op het circuit van Termas de Río Hondo. Wat deze prestatie nog indrukwekkender maakt, is dat de Spaanse rijder openlijk toegaf dat hij aanzienlijke uitdagingen had met de afstelling van zijn Ducati. Het was voor Márquez de eerste keer dat hij met de Ducati op het Argentijnse circuit reed, wat een complexe aanpassingsperiode met zich meebracht.
“Ik had geen basisafstelling voor mijn rijstijl,” verklaarde Márquez na de sessies. Deze uitspraak onderstreept hoe verschillend zijn benadering is ten opzichte van andere Ducati-rijders. Een cruciaal onderdeel van deze aanpassing was het motorremgedrag, een aspect waarin Márquez’ rijstijl bijzonder specifiek is. In plaats van direct aan de mechanische afstelling te sleutelen, koos Márquez en zijn team voor een strategische aanpak die prioriteit gaf aan elektronische aanpassingen. Deze beslissing belicht direct ook de essentiële rol die geavanceerde elektronische systemen spelen in de hedendaagse MotoGP.
Het team richtte zich op drie hoofdaspecten. Ten eerste werd gewerkt aan specifieke motorrem-mappings, die afgestemd werden op Márquez’ ‘speciale’ rijstijl. Deze aanpassingen stelden hem in staat om met meer vertrouwen de bochten aan te vallen. Daarnaast werd de elektronische gaskleprespons verfijnd voor optimale controle en vermogensafgifte in verschillende fases van het rijden. Als derde en misschien wel belangrijkste punt werd er gewerkt aan de voorspelbaarheid van de motorfiets, zelfs als dit ten koste ging van vermogen of bochtsnelheid.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Slechts Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan lieten het Wilhelmus klinken op de GP’s in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten TT-momenten waarin Nederlanders de boventoon voerden. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT sprak MOTO73 met acht Nederlanders met een bijzonder TT-verhaal.
Wilco Zeelenberg stond drie keer op het 250cc-podium tijdens de TT Assen. Zijn thuisrace winnen lukte niet, al was de zege in 1991 binnen handbereik totdat Luca Cadalora in de slotronde een brute inhaalactie uitvoerde. Pierfrancesco Chili profiteerde en werd de lachende derde. Samen met Zeelenberg blikken we terug op zijn TT-podiumplaatsen en memorabele momenten. Wist je bijvoorbeeld dat hij in 1986 al eens startte zoals eigenlijk alleen Wil Hartog dat kon? Hij ging toen zó snel van start dat de commentatoren hem niet eens opmerken!
Je eerste TT-ervaring als coureur was in 1985. Je werd toen twaalfde in de 80cc. Kun je je dat nog goed herinneren?
‘Nee, van die TT weet ik weinig meer. Van een jaar later wel. Toen reed ik ook in de 80cc en had ik een geweldige start. Vanaf de vierde startrij ging ik als tweede achter Pier Paolo Bianchi de Haarbocht in. Maar weinig mensen weten dat, want de NOS-commentator en volgens mij ook de TT-omroeper hadden het niet door.’
Wilco Zeelenberg zal nooit vergeten wie in 1991 zijn TT-zege om zeep hielp: Luca Cadalora!
We hebben de beelden bekeken; je ging net als Wil Hartog als een raket door het veld. Hoe kwam je zo goed weg en hoe liep de race af?
‘In die tijd was er nog een duwstart. Ik had van mijn vierde tot mijn zestiende gecrosst en daardoor een bepaald automatisme ontwikkeld, wat mij in de wegrace hielp om snel weg te komen. Daarnaast had ik een korte eerste versnelling. Dat was nodig voor de haakse bochten op de stratencircuits in Nederland, maar gaf me ook een voordeel bij de start. Na de eerste bocht werd ik ingehaald door de Derbi-fabrieksrijders; die motoren waren simpelweg veel sneller. Ik lag rond de zesde plaats in het Meeuwenmeer toen Alexander Barros vlak voor me aan de binnenkant door het gras ging en crashte. Ik moest vol in de ankers en verloor de controle, waardoor ik met een highsider onderuitging. Mijn race was zo binnen één ronde voorbij. Niemand had mij eigenlijk gezien, omdat ik bij de start niet echt was opgemerkt. Die crash met Barros is overigens nog wel een verhaal op zich.’
Vertel!
‘We waren allebei nog heel jong: Barros was vijftien en ik negentien. Na onze crash kropen we achter de strobalen, maar Barros zei helemaal niks. Ik dacht – en de baco’s waarschijnlijk ook – dat het kwam omdat hij geen Engels sprak. Bijna dertig jaar later vroeg ik hem ernaar. Hij vertelde dat hij door de crash heel lang geen lucht kreeg en dacht dat hij doodging, maar niemand had het door. Gelukkig werd het na een minuut of zo beter. Barros dacht trouwens ook dat ik hem van de baan had gereden. Pas 30 jaar later kwam hij erachter dat dat niet het geval was.’
‘Mijn vader nam mij al mee naar de TT toen ik een jaar of zeven, acht was. Ik heb Wil (Hartog) en Jack (Middelburg) zien winnen, dat was geweldig. Later ging ik met vrienden. We waren echte kwajongens en wilden graag het rennerskwartier in, maar zo’n kaart konden we niet betalen of regelen. Destijds stond er bij de ingang een groot bord waarop alle mogelijke kaarten voor de toeschouwers stonden vermeld. Wij hebben toen dat hele bord meegenomen en ineens hadden we álle kaarten tot onze beschikking. Bij de ingang van het rennerskwartier vroegen we doodleuk: “Welke kaart wil je zien?” We hadden ze allemaal bij ons. We werden in de kraag gegrepen en zo zat ik – nog voordat ik coureur was – al bij racecontrol om uit te leggen wat we hadden uitgespookt.’
Later in de jaren 80 stapte je over naar de 250cc en dat ging zo goed dat je in 1990 Honda-fabrieksrijder werd. Dat moet rondom de TT voor veel druk en aandacht hebben gezorgd.
‘Ik had gewonnen op de Nürburgring, maar raakte daarna geblesseerd in Rijeka. Mijn pols zat nog in het gips toen ik in Assen aankwam. Na de trainingen heb ik dat gips eraf gehaald, want zo kon ik niet racen. De focus lag op het beperken van de schade, maar de race ging – gezien de omstandigheden – heel goed. Ik lag vierde in de laatste ronde, maar had het geluk dat Luca Cadalora crashte. Daardoor pakte ik mijn eerste TT-podium.’
1 van 2
Het beeld van praktisch de hele race versus de laatste ronde van de 250cc race in 1991. Wilco Zeelenberg (5) reed bijna constant op kop voor Luca Cadalora (3) en Pierfrancesco Chili (9). Echter waren de rollen bij de laatste doorkomst omgedraaid.
En een jaar (1991) later had je eigenlijk moeten winnen in Assen. Wist je vóór de race al dat je de snelste zou kunnen zijn?
‘We hadden een goed seizoen en op het oude circuit van Assen had je als thuisrijder nog wel enig voordeel. De baan was smal en had veel verkanting. Als je het circuit niet goed kende, zat je al snel in het gras. Dat is tegenwoordig niet meer zo. Ik wist dat ik mee kon doen om de prijzen, maar je rijdt niet zomaar weg bij de topcoureurs. En dat bleek ook wel.’
Kun je die 250cc-race inclusief die befaamde laatste ronde beschrijven?
‘Ik was die dag de snelste en reed een groot deel van de race aan de leiding. Ik probeerde weg te rijden, maar dat lukte niet. Vooral op de remmen was ik sterker. De meeste rijders moesten lossen, maar Luca Cadalora en Pierfrancesco Chili konden volgen. In de laatste ronde reed ik op kop. Bij het aanremmen van de Stekkenwal liet Cadalora zijn motor naast die van mij lopen. Hij kon nooit de ideale lijn halen en ging wijd, maar daar aan de buitenkant zat ik ook. Daarnaast zat ik nog in de vierde versnelling in plaats van de derde, wat me kostbare tijd kostte. Chili dook onder ons door en won de race. Ik had geen kans meer om aan te vallen en werd derde.’
Heb je er lang van gebaald?
Ik voelde veel frustratie toen ik over de finish kwam, want hoe vaak krijg je nou de kans om de TT van Assen te winnen? Ik ben drie keer derde geworden in Assen, maar dat is toch heel anders dan één overwinning. Ik heb er vaak aan teruggedacht, want dat was dé kans om te winnen in je thuisrace. Toch kon ik op dat moment de frustratie vrij snel van me afzetten. Ik hoefde me ook niet te schamen voor mijn race. Je zag dat afgelopen jaar ook bij Collin (Veijer), die verrassend relax was ondanks dat hij in de laatste bocht een TT-zege verloor.’
Heb je Cadalora en Chili na de race nog gesproken?
‘Ik zei tegen Cadalora: “Moest dat nou zo?” Hij gaf aan dat het zijn enige kans op de overwinning was. “Ik was er anders nooit meer voorbijgekomen”, zei hij. Ik dacht: dat was nou juist de bedoeling! Uiteindelijk leverde zijn actie hem niets op, want hij werd alsnog tweede. Maar hij moest het natuurlijk proberen. Met Chili had ik een goede band en hij was de lachende derde. Chili gaf aan dat hij maar nét kon aanhaken en zelf niets over had. Hij won alleen omdat wij samen in de fout gingen. Anders was hem dat nooit gelukt.’
Uiteindelijk bleek 1991 je enige kans op een TT-zege te zijn.
‘In 1992 was ik fabrieksrijder bij Suzuki. Dat was geen motor waarmee je kon winnen en in aanloop naar de TT Assen had ik mijn enkel verbrijzeld bij een crash in Barcelona. Eigenlijk kwam de TT te vroeg, want ik kon nog nauwelijks schakelen. Ik eindigde net buiten de punten, nadat ik in gevecht was met Jurgen (van den Goorbergh) om de tiende plaats. In de laatste GT-bocht probeerde ik hem nog te passeren, maar omdat ik mijn voet niet snel genoeg kon bewegen, ging ik door de grindbak. Dat heb ik nog jaren van Jurgen moeten aanhoren. Toch was die race nuttig om weer in het ritme te komen, want in de race daarna in Hongarije werd ik vijfde.’
Wilco Zeelenberg viert in stijl zijn derde TT-podiumplaats in 1994.
In 1994 stond je vrijwel vanuit het niets nog een keer op het TT-podium. Heb je van die derde plaats het meest genoten?
‘Alle TT-podiumplaatsen zijn bijzonder en hebben hun eigen verhaal. Mijn laatste TT-podium was wel de meest verrassende en daar hebben we denk ik ook de meeste lol om gehad. Het seizoen verliep niet geweldig. We hadden te weinig budget en een sponsorprobleem. Bovendien had teammanager Jan Huberts een hartaanval gehad, waardoor ik grotendeels zelf het team moest runnen. We reden met Michelin-banden, niet omdat het de beste waren, maar omdat ze de goedkoopste waren. Ik had een fabrieksmotor, maar die waren niet allemaal gelijk. De Honda’s van Loris Capirossi en anderen waren veel sneller. Tijdens de race streden we met een groepje van vijf rijders om de tweede plaats. Het was ontzettend spannend, vooral in de laatste ronde. In de laatste sector kwam ik goed uit, waardoor ik derde werd. Dat moment heb ik later nog vaak teruggezien.’
Was het ’s avonds groot feest na je TT-podiums?
Het klinkt misschien raar, maar we pakten onze spullen in en gingen gewoon weer naar huis. Het leven ging door en de focus lag alweer op de volgende race. Zelfs toen ik had gewonnen op de Nürburgring reed ik ’s avonds zelf met de auto naar huis, samen met mijn toenmalige vriendin die nu nog steeds mijn vrouw is. Ik weet nog dat we onderweg bonje hadden in de auto, omdat ik verkeerd was gereden. En dat na een GP-zege, haha! Tegenwoordig hebben rijders veel meer mediaverplichtingen en zijn ze wel tot twee uur na de race bezig. MotoGP-rijders kunnen tegenwoordig wel meer feesten na een overwinning, omdat ze vaak met een privéjet naar huis vliegen. Dat was vroeger wel anders.’
‘Ja, dat gebeurt nog steeds. Zeker over de race in 1991 en ook over mijn GP-zege op de Nürburgring. Mensen van mijn generatie vertellen dan dat ze erbij waren en hoe ze het hebben beleefd. In 1991 had ik moeten winnen in Assen, maar dat is niet gebeurd. Natuurlijk denk ik daar nog weleens aan, maar bovenal kijk ik met plezier terug op alle herinneringen in Assen en in mijn carrière.’
Je bent in de paddock blijven werken en uiteindelijk MotoGP-teammanager geworden. Je komt overal ter wereld. Is de TT Assen dan nog wel speciaal?
‘Het blijft voor mij een thuisrace, waar ik veel bekenden zie. Voor Nederlanders is het ook echt een thuisrace. Dat is bijvoorbeeld heel anders voor Spanjaarden, omdat zij vier GP’s per seizoen hebben. De TT is nog écht speciaal. En zeker voor mij.’
Op de streep geklopt
Wilco Zeelenberg reed tot halverwege de laatste ronde van de TT Assen in 1991 aan de leiding. Maar er zijn Nederlanders die nóg dichter bij de finish van een TT-zege werden beroofd. In 2024 leek Collin Veijer geschiedenis te schrijven. Hij ging als leider op de laatste Geert Timmer-bocht af, maar op dat moment passeerde Ivan Ortolá hem. Het verschil op de finishstreep was slechts 0,012 seconde. Ook Jan de Vries overkwam iets soortgelijks in de 50cc-race van 1972. Hij kwam als leider door de Kniebocht – de voorganger van de Geert Timmer-bocht – met zijn grote concurrent Ángel Nieto in zijn wiel. De Spanjaard kwam uit de slipstream en snoepte met een wiellengte voorsprong de TT-zege van De Vries af.
Foto’s: Henk Keulemans
TT-resultaten van Wilco Zeelenberg
Raceresultaten
Jaar
Positie
Klasse
1985
P12
80cc
1986
DNF
80cc
1987
P18
80cc
1988
P15
250cc
1989
P8
250cc
1990
P3
250cc
1991
P3
250cc
1992
P11
250cc
1993
P7
250cc
1994
P3
250cc
1995
DNF
250cc
1 van 4
Ondanks een geblesseerde linkerhand pakte Wilco Zeelenberg (rechts) in 1990 zijn eerste TT-podium. De Bleiswijker werd derde achter John Kocinski (midden) en Carlos Cardus (links).
De spannende slotronde in 1994. Nobuatsu Aoki (12) remt te laat, waardoor Wilco Zeelenberg (12) met zijn speciale oranje-helm achter Tadayuki Okada (8) als derde over de finish komt. Winnaar Max Biaggi reed bijna een halve minuut voor deze groep uit.
In 1990 streed Wilco Zeelenberg voor de eerste keer voor de topposities. Op de foto reed hij met nummer 14 tussen John Kocinski en Jacques Cornu.
Als teammanager van Jorge Lorenzo in 2010 toch nog winnaar van de TT Assen.
Voordat Ernesto ‘Che’ Guevara uitgroeide tot het iconische gezicht van revolutie dat we vandaag kennen, ondernam hij een weinig bekende reis die zijn wereldbeeld fundamenteel zou veranderen. Op 1 januari 1950 vertrok de jonge medisch student niet op de beroemde Norton uit ‘The Motorcycle Diaries’, maar op een bescheiden Micrón-fiets uitgerust met een Garelli Mosquito 38 B-motor – een kleine 49cc-hulpmotor die onder de crank was gemonteerd.
Wat begon als een eenvoudige reis om zijn vriend Alberto Granado in San Francisco de Córdoba te bezoeken, groeide uit tot een uitgebreide expeditie door de noordoostelijke provincies van Argentinië. Deze vroege ervaring, voorafgaand aan zijn bekendere motorrit door Zuid-Amerika, vormde een cruciale stap in Guevara’s ontwikkeling van medisch student tot revolutionair.
Guevara’s reis met de Garelli Mosquito voerde hem door diverse Argentijnse provincies in het noordwesten van het land. Hij doorkruiste Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca en La Rioja, voordat hij via San Juan, Mendoza en San Luis terugkeerde. Deze uitgebreide route door voornamelijk landelijke gebieden confronteerde de jonge Guevara met de harde realiteit van armoede en ongelijkheid in zijn thuisland en zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigibgen. .
Met minimale uitrusting – slechts enkele kledingstukken, wat gereedschap, notitieboeken, potloden, kaarten, een reserveband over zijn schouder en een zonnebril – reisde hij door gebieden waar hij rechtstreeks in contact kwam met de schrijnende armoede van de plattelandsbevolking van Argentinië. Deze ervaringen zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigingen én ontstaken de vonk die zou leiden tot zijn tweede, bekendere reis door Zuid-Amerika, die later werd vereeuwigd in ‘The Motorcycle Diaries’.
De ervaring van Guevara’s eerste gemotoriseerde reis wordt vaak overschaduwd door zijn latere, meer gedocumenteerde reis op Granado’s Norton Model 18, die de bijnaam ‘Poderosa II’ (De Machtige II) kreeg. Interessant genoeg suggereren sommige bronnen dat Guevara zelf schertsend naar zijn met Mosquito uitgeruste fiets verwees als de originele ‘Poderosa’, vanwege de vrijheid en mobiliteit die het hem bood.
1 van 3
Weinig tastbare herinneringen
Vandaag de dag blijven er weinig tastbare herinneringen over aan Guevara’s reis met de Mosquito. In zijn tot museum omgebouwde jeugdhuis in Alta Gracia, Argentinië, staat een fiets tentoongesteld die zou zijn gebruikt tijdens deze reis. Historische analyses suggereren echter dat deze fiets aanzienlijk verschilt van degene waarop hij daadwerkelijk reed, met vele details die in de loop der tijd zijn veranderd.
Ook de Norton Model 18 die in de buurt wordt tentoongesteld, is niet het origineel. Dat is tijdens een van zijn latere reizen verloren gegaan. Ondanks deze historische falsificaties blijft het verhaal van Che Guevara’s bescheiden begin op een gemotoriseerde fiets een belangrijk hoofdstuk.
De technische specificaties van de Garelli Mosquito
De Garelli Mosquito 38 B die Guevara’s fiets aandreef, was een eenvoudige maar effectieve hulpmotor met karakteristieke eigenschappen:
49 cc
Rolleraandrijving (het systeem dat de bijnaam ‘mosquito’ of ‘mug’ aan deze motoren gaf)
Eenvoudig tweetakt ontwerp
Gemonteerd boven het achterwiel van een conventionele fiets
Vermogen om de fiets op bescheiden snelheid voort te bewegen
Deze motoren waren in die tijd populair in Europa en delen van Zuid-Amerika als een betaalbare vorm van gemotoriseerd transport. Ze vertegenwoordigden een toegankelijke manier voor mensen met bescheiden middelen om grotere afstanden af te leggen – precies wat Guevara nodig had voor zijn ambitieuze reis.
Het Nederlandse motorcrossicoon Jeffrey Herlings heeft zijn trainingen op de motor hervat na een succesvolle knieoperatie. De Red Bull KTM Factory Racing-rijder, die in oktober 2024 een reconstructie van zijn voorste kruisband (ACL) onderging, maakt bemoedigende vorderingen in zijn revalidatieproces. Voor fans van de vijfvoudig wereldkampioen is dit lang verwacht nieuws, aangezien zijn indrukwekkende carrière herhaaldelijk werd onderbroken door blessures.
Herlings richt zich momenteel op een terugkeer in competitieverband tijdens de openingsronde van de Dutch Masters of Motocross op 30 maart in Harfsen. Dit nationale evenement staat gepland als zijn eerste wedstrijd sinds de ernstige knieblessure die hem maanden aan de zijlijn hield. Hoewel zijn deelname aan de Dutch Masters is bevestigd, blijft zijn precieze terugkeer in het FIM Wereldkampioenschap Motorcross (MXGP) vooralsnog onbepaald.
Dutch Masters of Motocross 2025: Sterke concurrentie verwacht
De Dutch Masters of Motocross 2025 heeft een indrukwekkend deelnemersveld aangetrokken met verschillende internationale toprijders. Naast Herlings hebben ook andere prominente namen hun deelname bevestigd:
Romain Febvre (Frankrijk): De MXGP-wereldkampioen van 2015, bekend om zijn agressieve rijstijl.
Pauls Jonass (Letland): Voormalig MX2-wereldkampioen die nu uitkomt in de MXGP-klasse.
Calvin Vlaanderen (Nederland): Een consistente MXGP-rijder en Nederlandse motorcrosstrots.
Brian Bogers (Nederland): Rijder voor het Fantic Factory Racing MXGP-team en een vaste waarde in het wereldkampioenschap.
Jere Haavisto (Finland): Een veelbelovende Finse rijder die zich op internationaal niveau wil bewijzen.
Met dit sterke deelnemersveld belooft de Dutch Masters of Motocross 2025 een spannende serie te worden. De kalender voor het kampioenschap ziet er als volgt uit:
Yamaha Motor Co., Ltd. heeft een belangrijke stap gezet in duurzame productie met de lancering van hun CN1 carbon-neutrale verfproductielijn. Dit initiatief markeert een significante verschuiving binnen de motorindustrie en toont aan dat milieubewustzijn en efficiënte productie uitstekend kunnen samengaan. De nieuwe verflijn is speciaal ontwikkeld om de CO2-uitstoot tijdens het lakproces van motorfietsen drastisch te verminderen, wat past binnen Yamaha’s bredere duurzaamheidsdoelstellingen.
Volgens de beschikbare informatie is de CN1-productielijn volledig geoptimaliseerd voor een minimale ecologische voetafdruk. Door traditionele, fossiele brandstofafhankelijke verfprocessen te vervangen door duurzame alternatieven, zet Yamaha een nieuwe standaard voor milieuverantwoorde productie in de motorwereld. Deze innovatie kan worden gezien als onderdeel van de steeds breder wordende beweging binnen de industrie om productieprocessen te verduurzamen.
De technologie achter carbon-neutrale productietechnieken
Om een werkelijk carbon-neutraal verfproces te realiseren, heeft Yamaha verschillende geavanceerde technieken geïmplementeerd. De CN1-lijn werkt volledig elektrisch, wat betekent dat alle onderdelen van het verfproces – voorbehandeling, spuiten, bakken en drogen – worden aangedreven door elektriciteit uit hernieuwbare bronnen. Dit elimineert de directe verbranding van fossiele brandstoffen die in traditionele verflijnen gebruikelijk is.
Een van de meest indrukwekkende aspecten van de nieuwe verflijn is het gebruik van lage-temperatuur uithardingstechnologie. De geavanceerde verfformules die Yamaha toepast, harden uit bij aanzienlijk lagere temperaturen dan conventionele lakken. Deze zogenaamde ‘EcoCure’-technologie, ontwikkeld in samenwerking met een verfproducent, zou de baktemperaturen met ongeveer 30% verlagen, wat resulteert in een substantiële energiebesparing.
Daarnaast maakt de CN1-lijn gebruik van geavanceerde luchtfiltratie- en recyclingsystemen die vluchtige organische stoffen (VOS) en andere verontreinigende stoffen opvangen en recyclen. Dit minimaliseert niet alleen emissies, maar verbetert ook de luchtkwaliteit binnen de productiefaciliteit zelf.
Een ander voordeel van het elektrische verfproces is de nauwkeurigere temperatuurcontrole. In tegenstelling tot traditionele systemen, waar handmatige aanpassingen vaak nodig zijn, biedt de CN1-lijn een geautomatiseerd en zeer precies temperatuurcontrolesysteem. Dit verbetert niet alleen de kwaliteit van het eindproduct, maar draagt ook bij aan een efficiënter energieverbruik.
Hoewel de initiële investering voor een dergelijke geavanceerde verflijn hoger kan zijn dan voor conventionele systemen, kunnen de operationele kosten op lange termijn potentieel lager uitvallen, vooral met de toenemende beschikbaarheid en dalende kosten van hernieuwbare energie. Bovendien kunnen dergelijke investeringen in sommige regio’s in aanmerking komen voor subsidies of andere financiële stimuleringsmaatregelen voor groene technologie.
Geavanceerde technologie voor het lakken van motorfietsonderdelen
De carbon-neutrale verflijn van Yamaha incorporeert vermoedelijk verschillende state-of-the-art technologieën die specifiek zijn ontwikkeld voor het lakken van motorfietsonderdelen zoals brandstoftanks. Robotisch spuiten zorgt voor een consistente verfapplicatie, minimaliseert overspray en reduceert verfverspilling. Deze geautomatiseerde systemen kunnen nauwkeurig werken met de complexe vormen die kenmerkend zijn voor motorfietsonderdelen.
Elektrostatische verftechnieken verbeteren de hechting van de verf en verminderen overspray door de verfdeeltjes en het te lakken onderdeel met tegengestelde elektrische ladingen op te laden. Dit resulteert in een efficiënter verfgebruik en een hoogwaardiger afwerking.
Geavanceerde oppervlaktevoorbereidingstechnieken, zoals plasmabehandeling, verbeteren de verfhechting en corrosiebestendigheid. Voor complexe verfontwerpen kan 3D-printtechnologie worden ingezet om op maat gemaakte maskeersjablonen te creëren, wat de nauwkeurigheid verbetert en arbeidskosten kan verlagen.
Op achtjarige leeftijd heeft Gary Govignon een nieuw snelheidsrecord op het ijs neergezet. De jonge motorrijder heeft met zijn Honda CRF50 een recordsnelheid neergezet door over het bevroren Storsjönmeer in Zweden te racen tijdens het evenement ‘The Fastest Ice in the World’.
Gary, die duidelijk een passie voor snelheid heeft, bereikte een indrukwekkende snelheid van 57,4 km/u met zijn kleine Honda CRF50 viertakt, die speciaal was voorzien van spijkerbanden voor deze gelegenheid.
Het was een gedenkwaardige dag voor de familie Govignon, aangezien ook zijn vader Morgan deelnam en over het ijs scheurde. Beiden behaalden records, waarbij Morgan ook het topsnelheidsrecord in zijn categorie verbrak voor 4-taktmotoren met een maximum van 500 cc, met een snelheid van 190,71 km/u.
Royal Enfield is druk in de weer met de ontwikkeling van de GT750, een nieuwe motorfiets die naar verwachting eind 2025 of begin 2026 op de markt komt. Deze motor is een evolutie van de populaire Continental GT 650 en behoudt de kenmerkende caféracer-stijl, maar krijgt enkele belangrijke updates, waaronder een krachtiger motorblok.
De overstap naar een 750cc-model past perfect binnen Royal Enfield’s strategie om te groeien in verschillende segmenten, terwijl ze trouw blijven aan hun heritage. De GT750 zal het middensegment van het merk versterken en de groei van de Indiase fabrikant ondersteunen.
Hoewel er nog geen officiële beelden zijn, laten renderings en spionagefoto’s zien dat de GT750 de klassieke caféracer-silhouet van de Continental GT 650 behoudt. Kenmerken zoals de lange brandstoftank, clip-on stuurhelften en sportieve zithouding blijven aanwezig, met enkele opvallende vernieuwingen.
Een tophalf rond de koplamp, die een stijlbreuk betekent met de huidige ‘naked’ GT 650.
Integratie van de ronde koplamp en richtingaanwijzers in de kuip voor een sportievere uitstraling.
Designelementen van de Interceptor Bear 650 voor tank en zijpanelen.
Aluminium gietwielen in plaats van spaakwielen, wat de sportieve uitstraling versterkt.
Verhoogd passagiersgedeelte voor extra comfort tijdens duo-ritten.
Traditioneel met moderne verfijningen
De GT750 zal waarschijnlijk een grotere versie zijn van de parallel-twin uit de 650cc-modellen. Deze lucht/oliegekoelde 750cc-motor zal naar verwachting ongeveer 55 pk en 60 Nm koppel leveren, wat een aanzienlijke prestatieverbetering is ten opzichte van de huidige 650cc-motor.
De motor zal vermoedelijk gekoppeld worden aan een zesversnellingsbak met slipper clutch voor soepelere terugschakelingen. Dit sluit mooi aan bij Royal Enfield’s filosofie om moderne technologie te combineren met traditionele waarden.
Royal Enfield houdt vast aan een traditionele aanpak voor het chassis. De GT750 zal waarschijnlijk gebruikmaken van een twin downtube cradle frame met verbeterde stijfheid voor hogere snelheden. Voor de ophangingen worden traditionele telescoopvorken aan de voorzijde verwacht, met twee schokdempers achterin en verstelbare voorspanning.
Het remsysteem van de GT750 zal bestaan uit schijfremmen voor en achter, met standaard ABS. Een dubbele schijfrem vooraan zou logisch zijn voor verbeterd remvermogen.
Het motorseizoen barst los en bij Bike Barn in Hoevelaken doen we dat in stijl! Met maar liefst 17 splinternieuwe Indian Scouts op voorraad en een indrukwekkende collectie van meer dan 45 Indian motoren, is onze showroom dé bestemming voor liefhebbers van het iconische Amerikaanse motormerk.
Unieke collectie, direct beschikbaar
Van de krachtige Indian Scout tot de robuuste Chief en de luxueuze Indian Pursuit – wij hebben ze op voorraad en direct leverbaar. Stap binnen in onze ruime showroom van 1000 m², bewonder de nieuwste Indian Motorcycles van dichtbij en ervaar het comfort en de power zelf tijdens een proefrit.
Bij Bike Barn draait alles om beleving. Naast de nieuwste modellen bieden we deskundig advies, uitstekende service, heerlijke koffie, hoogwaardige motorkleding en professioneel onderhoud. Of je nu komt oriënteren of klaar bent om je droommotor mee naar huis te nemen – ons team staat voor je klaar.
Kom langs in onze showroom in Hoevelaken en laat je inspireren door de kracht, het design en de historie van Indian Motorcycles!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
