Stel je een elektrische motor voor die nooit meer aan de stekker hoeft. Solaris, het nieuwste concept van het internationale design- en architectenbureau Mask Architects zou op die manier zelfvoorzienend (kunnen) zijn. Deze futuristische motorfiets draait volledig op zonne-energie en wil het klassieke beeld van elektrische mobiliteit compleet op z’n kop zetten.
Zelfvoorzienend
Solaris wekt zijn eigen energie op, waar je ook bent. Geen laadpaal zoeken, geen kabels meeslepen: de motor blijft rijden dankzij slimme, uitschuifbare zonnepanelen die als vleugels openklappen en zonlicht omzetten in stroom. De energie wordt opgeslagen in een krachtige lithiumbatterij, waardoor je altijd mobiel blijft, zelfs in de meest afgelegen plekken.
Mask Architects haalde zijn inspiratie naar eigen zeggen uit de beweging van een luipaard. Wakkere bakkers vinden dat opzet terug in de gestrekte voorkant, het robuuste frame en de licht agressieve, voorover hellende houding. De motor moet niet alleen snel en vloeiend ogen, maar ook aerodynamisch sterk en stabiel rijden.
Autonoom functioneren
Onder het opvallende design schuilt een efficiënte elektrische motor, een regeneratief remsysteem en een lichtgewicht frame van aluminium en carbon. Het volledig digitale dashboard laat je in één oogopslag zien hoeveel actieradius je nog hebt. Dankzij de autonome zonne-energievoorziening moet Solaris ideaal zijn voor plekken waar infrastructuur schaars is, zoals natuurgebieden, afgelegen dorpen of landen met een zwak stroomnetwerk.
Met Solaris laat Mask Architects zien hoe elektrische mobiliteit verder kan evolueren: onafhankelijk, milieuvriendelijk en volledig afgestemd op de omgeving. Je had vermoedelijk al door dat Solaris allesbehalve productierijp is – maar het is wel een voorproefje van hoe rijden er in de toekomst uit kan zien…
Het is de tijd van donkere dagen en lage temperaturen. Toch zijn er nog veel mensen die dagelijks met de motor rijden, voor hun werk of voor woon-werkverkeer. Met de juiste kleding aan en zolang het niet vriest, kan er nog goed gereden worden. Met de nieuwste matrix-ledkoplampen van Yamaha en BMW wordt het ook nog een stuk veiliger. We duiken met de twee systemen de nacht in, op zoek naar (ver)licht(ing).
Met de vernieuwde 2025 Tracer 9-reeks heeft Yamaha alle uitvoeringen uitgerust met bochtenverlichting, maar de GT en GT+ krijgen standaard een adaptieve matrix-ledkoplamp. Het grote verschil met huidige systemen die enkel reageren op hellingshoek of snelheid, is de combinatie van meerdere sensoren én een cameragestuurde matrixopbouw om het lichtbeeld continu te optimaliseren. Als je de Tracer 9 van voren bekijkt, zie je helemaal bovenaan de DRL (Daytime Running Lights) – als het ware twee boos kijkende ogen. Daaronder heb je links en rechts drie rijen van leds. Dat is een matrix van individuele ledsegmenten voor dim- en grootlicht. Deze worden aangestuurd door een camera die subtiel is geïntegreerd tussen de DRL. Die camera registreert niet alleen het omringende verkeer, maar ook natuurlijke lichtbronnen zoals straatverlichting en de actuele weersomstandigheden. Het resultaat is een adaptieve lichtbundel die zich realtime aanpast om steeds de weg zoveel mogelijk te verlichten, zonder andere weggebruikers te verblinden.
Samenwerking IMU en ECU
Een tweede cruciaal element is de zesassige IMU die Yamaha ook voor de rijhulpsystemen gebruikt. In dit geval maakt de koplamp gebruik van de IMU-data om hellingshoeken nauwkeurig te detecteren. Zodra de motorfiets meer dan 7° overhelt, verschuift de lichtbundel richting de binnenkant van de bocht. Hierdoor schijnt het licht niet verloren naar voren, maar volgt het de lijn die de rijder instuurt. De ECU vormt hierin de schakelcentrale van het geheel. Op basis van camerabeelden, IMU-data en de rijomstandigheden beslist de ECU welke ledsegmenten worden geactiveerd en hoe intens. Dat maakt het systeem niet alleen adaptief, maar ook verfijnd. Zo kan bij mist de bundel bijvoorbeeld worden verbreed en gedempt, terwijl bij tegenliggers bepaalde segmenten selectief worden uitgeschakeld om verblinding te vermijden. Het is dus perfect mogelijk om continu met het grootlicht aan te rijden, omdat het automatisch dempt bij een tegenligger. Yamaha voorziet drie gevoeligheidsniveaus, die op elk moment kunnen worden aangepast. Zo kan de verlichting worden afgestemd van traag tot snel reageren op bijvoorbeeld koplampen van een tegenliggend voertuig.
De BMW R 1300 RT wordt standaard al uitgerust met een volledige ledkoplamp, opgebouwd uit een multisegmentmodule voor dim- en grootlicht en aangevuld met dagrijlichten links en rechts van de behuizing. Maar het Duitse merk biedt ook de optie ‘Koplamp Pro’ (€508) aan, dat actief het lichtbeeld aanpast aan de rijomstandigheden. De kern hiervan is een uitbreiding van het aantal ledelementen in de matrix, gecombineerd met een servomotor die de verticale uitlijning dynamisch corrigeert. Deze zogeheten ‘pitchcompensatie’ vangt het duiken bij remmen en het heffen bij accelereren op: tot 1,5° correctie richting omhoog en tot 3,5° omlaag. Het resultaat is een constant optimale afsnijlijn, ongeacht belading, helling of rijstijl. Daarnaast ondersteunt Koplamp Pro een adaptieve bochtverlichtingsfunctie. Wanneer de motor onder hellingshoek wordt gereden, worden extra ledsegmenten geactiveerd om het licht met de rijder mee de bocht in te laten draaien.
Meer opties
Wil je niet alleen de richting, maar ook de intensiteit van de verlichting laten veranderen, dan moet je de optie Adaptive Lightmodi (€157) aanvinken. Deze technologie kijkt verder dan hellingshoek en rijpositie en past de richting en intensiteit van het dimlicht aan op basis van snelheid en rijsituatie. Bij lage snelheden, zoals in stadsverkeer, wordt de bundel extra breed uitgespreid, zodat paden, kruispunten en trottoirs beter worden belicht. Bij middensnelheden zorgt het systeem voor een verder reikende bundel die ideaal is voor provinciewegen. Op autosnelwegen focust de lichtkegel zich dan weer nauwer en verder vooruit. De systemen zijn modulair opgebouwd: een basis-ledkoplamp, daarboven Koplamp Pro met adaptieve hellings- en pitchcorrectie, en daarbij Adaptive Lightmodi voor snelheids- en situatiegevoelige verlichting. Nog niet genoeg? Dan kun je ook nog de optionele ‘led-verstralers’ (€417) aanschaffen. Dat zijn de bekende ‘mistlampen’, en die werken dus niet adaptief.
De praktijk
Net na de switch van zomer- naar winteruur spreken we op een best nog warme avond af in het pittoreske Kanne, bij Riemst, België. Dit is voor alle duidelijkheid geen vergelijkende test tussen de Yamaha Tracer 9 GT en BMW R 1300 RT. Hoe die motoren rijden en wat hun prestaties zijn, is nu van geen belang. Dit gaat puur om de matrix-ledsystemen en hoe goed die het doen. De Tracer 9 GT is standaard uitgerust met matrix-led. Voor de BMW moet je wat extra opties aanschaffen, zoals hierboven beschreven, om op een ongeveer gelijkwaardig en te vergelijken lichtsysteem uit te komen. Het enige verschil is dat onze R 1300 RT is uitgerust met optionele mistlampen, waar de Yamaha die niet heeft. Optioneel zijn ze wel bij de Yamaha-dealer verkrijgbaar (€380 kit + €152 steun). De avond valt, de detailfoto’s zijn gemaakt, tijd om ons heldere vizier schoon te maken en de nacht in te gaan.
Starten doen we op de Yamaha Tracer 9 GT. Een motor die we door en door kennen, zodat we ons optimaal op de verlichting kunnen concentreren. Het grote voordeel van het Yamaha-systeem is dat het automatisch wisselt tussen groot- en dimlicht. We zoeken voor deze test zo bochtig mogelijke wegen op met zo min mogelijk straatverlichting. Daarop blijft het grootlicht zo lang mogelijk aan, waardoor je dus zoveel mogelijk zicht hebt. Straatverlichting en reflectoren worden slim vermeden, maar ook bewegende verlichting – zoals van tegenliggend verkeer – krijgt geen grootlicht te verwerken als ze eenmaal dicht bij je zijn. Gedurende 90% van de tijd reden we op de middelste setting van het grootlicht, en dat werkte prima. Soms wil je dat het wat sneller reageert, een andere keer weer wat trager. Je denkt nog altijd sneller dan het systeem reageert, dus jij ziet een auto van verder aankomen dan de camera. Je wil dus dat het grootlicht sneller uitgaat en vooral sneller weer aan als de auto is gepasseerd. Op dat moment kom je soms in een donkere zone terecht waarin je moet wachten tot het grootlicht weer aanspringt. Dit is voor alle duidelijkheid op donkere, bochtige wegen. Op een normale, provinciale weg met straatverlichting heb je daar minder last van. In ieder geval kun je de automatische functie van het grootlicht steeds manueel overnemen met je linkerwijsvinger. Op het soort wegen waar wij getest hebben, was dat de betere optie.
1 van 5
BMW.
Automatisch switchen tussen DRL en dimlicht doe je hier.
DRL-strepen en een bijzonder krachtige en kleine matrix-ledkoplamp.
Een behoorlijk verschil met de in stukken opgedeelde Yamaha-verlichting.
Optionele mistlampen maken het zicht in bochtige stukken nog beter.
Vergelijken
Het lichtsysteem van BMW ziet er niet alleen veel compacter uit, met maar één centraal ‘oog’ in plaats van twee keer drie ledsegmenten op de Yamaha; het werkt ook anders. Zo is er wel een knop om automatisch te switchen tussen DRL en dimlicht, maar geen automatisch grootlicht. Wil je dat gebruiken, dan moet je dat dus altijd manueel aan- en uitzetten. Op de Tracer waren we al onder de indruk van de lichtopbrengst, maar nu we op de BMW rijden, kunnen we eindelijk vergelijken. Laten we starten met het dimlicht. De lichtsterkte is op beide motoren prima voor elkaar, met een helder zicht en een duidelijke verbetering ten opzichte van oudere systemen. Het verschil zit hem in het lichtveld. De Tracer straalt als het ware meer vooruit, terwijl de verlichting van de BMW een breed lichtveld voor je uitwerpt. Met beide systemen kun je even ver kijken, maar de RT voegt daar nog wat extra breedte aan toe.
Met het grootlicht aan worden de verschillen duidelijker. De Yamaha heeft een hele krachtige lichtstraal die superhelder en superver reikt. Het grootlicht van de BMW verlicht ongeveer alles wat je voor je kunt zien; ver, kort, laag, hoog, links, rechts, onder, boven. Dat dit allemaal uit dat ene centrale oog komt, is te gek voor woorden. Waar de Yamaha dus meer helderheid heeft, is het verlichte oppervlak van de BMW groter en breder, met – voor alle duidelijkheid – ook een indrukwekkende helderheid.
De bocht in
Maar hoe zit het als we bochten nemen en het adaptieve systeem beter zijn best moet doen? Dan worden de verschillen nog groter. Met enkel het dimlicht aan, moet je op beide motoren voorzichtig zijn met je snelheid omdat de verlichting niet sterk genoeg is. Met het grootlicht geactiveerd, veranderen de zaken. De Tracer schijnt niet ver en diep genoeg de bocht in, waardoor je nog steeds in het donker zit te turen. Ook hier opnieuw: veel beter dan het vroeger was, maar zeker niet ideaal voor dit specifieke bochtenwerk. Je ziet de verlichting wel zijn best doen om overal zoveel mogelijk te schijnen, maar het is het net niet.
In tegenstelling tot de Yamaha is het op de BMW net wél. Het licht wordt exact daar geprojecteerd waar je het hebben wil, voldoende helder en sterk. Zo kun je diep in bochten kijken en dus met een steviger tempo rijden. Ook het overgooien van links naar rechts gaat vloeiender en sneller dan op de Yamaha, wat te maken heeft met het gebruikte systeem van beide fabrikanten: de mechanische servocorrectie van de BMW tegen de elektronische segmentatie van de Yamaha. We reden de BMW zonder en met mistlampen aan, waarbij je – logisch – nog een stuk meer lichtopbrengst dicht bij je hebt. Dat is vooral handig in korte bochten, omdat je daar ook minder ver kijkt. Op beide machines verloopt de lichtaanpassing bij stevig remmen en accelereren wonderwel. Het licht verandert nauwelijks van hoogte, wat een enorme extra veiligheid betekent.
1 van 5
Conclusie
De meeste mensen rijden niet met hun motor als het donker is, laat staan dat ze dan bochtige wegen opzoeken. Met deze nieuwe matrix-ledsystemen is die mogelijkheid er wel. Het verschil met standaard ledverlichting is enorm, omdat deze systemen adaptief werken. Yamaha en BMW hebben hun eigen benadering om die verlichting zo goed als mogelijk in orde te krijgen. De Tracer 9 GT(+) is er standaard mee uitgerust. Bij de R 1300 RT moet je extra in de buidel tasten voor alle functies. Een duurder systeem dus, maar ook beter. Het licht van de BMW schijnt meer in alle richtingen en werkt vooral in bochten beter. De Yamaha gaat daarentegen prat op een automatisch (uitschakelend) grootlicht en een bijzonder helder licht.
De gedachte dat Brad Pitt ex-MotoGP-coureur Valentino Rossi zou portretteren in een biografische film, roept meer vragen op dan antwoorden. Hoewel er per december 2025 geen concreet filmproject in ontwikkeling is, blijft de speculatie hardnekkig bestaan. Rossi zelf heeft de suggestie met zijn kenmerkende humor ontvangen, grappend over een vermeende gelijkenis tussen hemzelf en de Hollywood-ster. Maar achter deze luchtige reactie schuilt een diepere vraag: is dit slechts roddel, of wijst het op een onvermijdelijke convergentie van sport en entertainment?
Het idee is niet uit de lucht gegrepen. Pitt heeft zojuist zijn tanden gezet in de Formule 1-wereld met de film ‘F1′, geregisseerd door Joseph Kosinski en mede geproduceerd door Lewis Hamilton zelf. Deze productie, die wereldwijd op 25 juni 2025 in de bioscopen verscheen, toont een ongekende toewijding aan authenticiteit. Pitt en zijn tegenspeelster Damson Idris ondergingen intensieve rijtrainingen en er werd gefilmd tijdens echte Grand Prix-weekends. De kostprijs? Naar verluidt meer dan 300 miljoen dollar, een bedrag dat de ernst van Hollywood’s interesse in motorsport onderstreept.
Valentino Rossi is geen gewone coureur; hij is een fenomeen dat de grenzen van zijn sport heeft overstegen. Met negen Grand Prix wereldtitels, waarvan zeven in de koningsklasse MotoGP, en 89 overwinningen verspreid over 23 verschillende circuits, heeft ‘The Doctor’ een nalatenschap geschapen die Hollywood waardig is. Zijn geschatte vermogen van 172 miljoen euro en jaarlijkse inkomsten van meer dan 22 miljoen euro bewijzen zijn commerciële aantrekkingskracht ver voorbij de circuits.
Na zijn pensioen uit de MotoGP in 2021 is Rossi allerminst gaan stilzitten. Hij heeft zijn vizier gericht op de autosport, waar hij met zijn BMW M4 GT3 deelneemt aan endurance races. Tussen april 2023 en januari 2025 nam hij deel aan 27 races, behaalde overwinningen in Misano en podiumplaatsen in Qatar en Imola. Zelfs de legendarische 24 uur van Le Mans heeft hij aangedaan. Daarnaast is hij eigenaar van het VR46 Racing Team in de MotoGP en werkt hij aan twee mediaprojecten: een boek over zijn carrière en een documentaireserie.
Deze veelzijdigheid en voortdurende relevantie maken Rossi een ideaal onderwerp voor een biografische film. Hij is niet zomaar een gepensioneerde atleet die zijn memoires dicteert; hij blijft een actieve kracht in de motorsportwereld.
De Formule 1-flirt die alles had kunnen veranderen
Een van de meest intrigerende aspecten van Rossi’s verhaal is zijn bijna-overstap naar de Formule 1. Tussen 2004 en 2010 testte hij meermaals Ferrari’s F1-auto’s, waaronder de iconische F2003, F2004 en F2008. Zijn prestaties waren ronduit indrukwekkend; hij bleef vaak binnen een seconde van Michael Schumacher’s rondetijden, wat destijds leidde tot wilde speculaties over een mogelijke carrièreswitch.
Deze tests werden nauwlettend gevolgd door Ferrari-kopstukken als Jean Todt en Luca di Montezemolo. Het was een bewijs van Rossi’s rauwe talent en adaptabiliteit – eigenschappen die een filmverhaal extra dimensie zouden geven. In december 2019 vond er nog een iconisch moment plaats toen Rossi van voertuig wisselde met Lewis Hamilton op het Circuit Ricardo Tormo in Valencia, waarbij beide kampioenen elkaars machines bestuurden.
Deze verhaallijnen bieden een scenarist een schat aan dramatische mogelijkheden: de wat-als van een carrière, de spanning tussen loyaliteit en ambitie, en de pure menselijke nieuwsgierigheid naar wat er voorbij de horizon ligt.
Hollywood’s motorsport-obsessie bereikt een kritiek punt
De timing voor een mogelijke Rossi-biopic kan niet beter zijn. Pitt’s ervaring met ‘F1’ toont aan dat Hollywood eindelijk bereid is te investeren in authentieke motorsportverhalen. De film, die ook op Apple TV+ en Prime Video verschijnt, markeert een verschuiving van studio-opnames naar echte circuit-actie. Dit precedent maakt een soortgelijke benadering voor een MotoGP-verhaal niet alleen mogelijk, maar bijna onvermijdelijk.
Bovendien heeft de motorsportindustrie zelf belang bij dergelijke producties. Netflix’ ‘Drive to Survive’ bewees dat goed gemaakte content nieuwe generaties fans kan aantrekken. Een film met Pitt als Rossi zou niet alleen de interesse in MotoGP kunnen vergroten, maar ook de sport kunnen introduceren aan markten waar tweewielers traditioneel minder populair zijn.
Toch blijft de vraag of Hollywood de complexiteit van Rossi’s verhaal recht zou kunnen doen. Zijn rivaliteiten met Marc Márquez en Jorge Lorenzo waren legendarisch, vaak gekenmerkt door een mix van respect en pure animositeit. Lorenzo gaf openlijk toe dat zijn relatie met Rossi gespannen was toen ze teamgenoten waren bij Yamaha. Deze nuances vereisen een scriptwriter die motorsport begrijpt, niet slechts als spektakel, maar als psychologisch slagveld.
De man achter de mythe verdient waarheid, geen glitter
Wat een potentiële Rossi-film echt zou moeten vangen, is de dualiteit van de man zelf. Achter de helm en de competitie schuilt ook de vader van twee dochters, Giulietta en Gabriella – een recent hoogtepunt dat een zachtere kant van de onverschrokken racer onthult. Het is deze menselijkheid die Rossi zo’n boeiend figuur maakt, niet alleen zijn zeges.
De vraag is of Pitt, nu 61 jaar oud, fysiek geloofwaardig zou zijn als de jonge Rossi. Hollywood-magie kan veel, maar de energie en het fysieke dynamisme van een 20-jarige Rossi zijn moeilijk na te bootsen. Misschien ligt de kracht juist in een verhaal dat zich richt op de latere carrière van Rossi, zijn worsteling met het ouder worden in een jonge man’s sport, en zijn uiteindelijke evolutie naar mentor en teambaas.
De onthulling van de Harley-Davidson X440 T markeert een cruciaal moment in de strategische herpositionering van een iconisch Amerikaans merk. Dit is niet zomaar een nieuwe motorfiets; het is het tweede product dat voortkomt uit de pragmatische alliantie tussen Harley-Davidson en de Indiase gigant Hero MotoCorp. Het model, dat zich als premium variant boven de in juli 2023 geïntroduceerde standaard X440 positioneert, belichaamt de delicate dans tussen erfgoed en de noodzaak tot aanpassing aan de dynamiek van opkomende markten.
Met een verwachte lancering op 6 december 2025 en een geschatte prijs in India van rond de ₹2,95,000 tot ₹3,00,000 (ongeveer €3.300-3.400), belooft de X440 T een verfijnder alternatief te worden binnen de inmiddels bewezen X440-lijn. Maar kunnen cosmetische verbeteringen en mogelijke technologische upgrades werkelijk het verschil maken in India’s felbevochten 440cc-segment?
De realiteit van marktaanpassing
De geschatte showroomprijs vertegenwoordigt een aanzienlijke stap omhoog ten opzichte van de standaard X440, die debuteerde met een vanafprijs van zo’n €3.000. Deze prijsverhoging moet worden gerechtvaardigd door tastbare verbeteringen, niet alleen cosmetische aanpassingen.
Laten we echter realistisch blijven: de X440 T is, net als zijn voorganger, primair ontworpen en bestemd voor de Indiase markt. Hoewel er geen officiële bevestiging is van Europese plannen, suggereren enkele bronnen dat het wel binnen de mogelijkheden ligt. Voor nu blijft India echter het hoofdstrijdtoneel waar deze 440 cc zijn waarde moet bewijzen. De ware waarde van de X440-lijn ligt in India, waar de originele X440 in fiscaal jaar 2024 al zo’n 14.500 eenheden verkocht – een bewijs van de honger naar betaalbare, doch prestigieuze tweewielers.
Technische Evolutie: Meer Dan Cosmetica?
De X440 T behoudt de mechanische basis van de standaard X440, aangedreven door dezelfde 440 cc lucht- en oliegekoelde eencilindermotor. Deze krachtbron levert 27 pk bij 6.000 tpm en een piekkoppel van 38 Nm bij 4.000 tpm, gekoppeld aan een zesversnellingsbak met slip-en-assist koppeling. Met een brandstoftank van 13,5 liter en een verbruik van ongeveer 35 km/l, biedt de motor een praktische balans tussen prestaties en efficiëntie.
De meest interessante ontwikkeling bevindt zich echter onder de oppervlakte. Een nauwkeurige inspectie van de gaskabel onthult een nettere plaatsing, wat bevestigt dat Harley-Davidson de overstap heeft gemaakt naar een ‘ride-by-wire’ gasklepsysteem. Dit opent de deur naar een reeks geavanceerde elektronische functies die de standaard X440 ontbeert, zoals mogelijk meerdere rijmodi en schakelbare tractiecontrole. Dit zou een welkome technologische verbetering zijn in het moderne motorfietslandschap, hoewel interessant genoeg wordt gemeld dat cruise control – een functie die Hero al aanbiedt op kleinere modellen – waarschijnlijk niet beschikbaar zal zijn op de X440 T.
Details maken het verschil
De visuele transformatie van de X440 T is gedegen en doordacht uitgevoerd. Het achtergedeelte is opnieuw ontworpen met een langere staartpartij en een geïntegreerde zitting die niet alleen visueel aantrekkelijker is, maar ook meer comfort belooft voor de passagier. De standaard spiegels hebben plaatsgemaakt voor elegante stuuruiteindespiegels, een detail dat de motor een sportievere, meer gestroomlijnde uitstraling geeft.
Vier nieuwe kleuropties, verrijkt met frisse graphics op de tank en panelen, bieden meer personalisatiemogelijkheden. Een beschermkap voor de uitlaatdemper en subtiele bronzen accenten op de motorbehuizing ronden het premium plaatje af. Het ontwerp van de X440 T, met name de achterkant, knipoogt onmiskenbaar naar de legendarische Harley-Davidson XR1200 – een slimme zet om erfgoed en moderniteit te versmelten zonder in pastiche te vervallen.
De vraag die de tweewielerwereld bezighoudt, is niet óf Ducati zich verder in de fietsmarkt zou wagen, maar wanneer en met welke onvermijdelijke Italiaanse flair. Het antwoord komt in maart 2026, wanneer het iconische merk uit Borgo Panigale een geheel nieuwe reeks high-performance race-, gravel- en pedaalondersteunde mountainbikes lanceert. Dit is geen vluchtige flirt met een nieuwe niche, maar een strategische verdieping van Ducati’s aanwezigheid op twee wielen, gedreven door dezelfde obsessie voor techniek, design en pure snelheid die hun motorfietsen wereldberoemd heeft gemaakt.
De nieuwe fietsenlijn is het resultaat van een samenwerking met Diamant S.r.l., onderdeel van Gruppo Zecchetto, een specialist in carbon composieten, schoeisel en technische kleding. Voor wie denkt dat dit Ducati’s eerste uitstapje naar de fietswereld betreft: dat is een misvatting. Vanaf 2019 werkte het merk al samen met Thok E-Bikes, wat resulteerde in populaire e-mountainbikes zoals de TK-01RR en de MIG-S. De prijzen van deze eerdere modellen variëren aanzienlijk per land: de TK-01RR kost tussen €7.000 en €9.500 in de Verenigde Staten en is in het Verenigd Koninkrijk beschikbaar voor €8.500, terwijl de toegankelijkere MIG-S voor €5.200 respectievelijk €4.250 wordt aangeboden. Deze eerdere ervaringen vormden echter slechts een voorbereiding op wat nu komen gaat – een veel bredere en diepgaandere onderneming die de volledige Ducati-filosofie moet uitstralen.
Expertise van wereldkampioenen vormt het fundament
De betrokkenheid van gerenommeerde sportieve adviseurs onderstreept Ducati’s prestatieambitie op een manier die geen marketingcampagne kan evenaren. Elia Viviani, olympisch kampioen van Rio 2016 en recent gekroond wereldkampioen in de afvalrace in Santiago 2025 met meer dan negentig professionele overwinningen op zijn naam, fungeert als projectconsultant. Zijn competitieve ervaring is van onschatbare waarde om de fietsen een ‘sportief hart’ te geven, vergelijkbaar met de race-DNA die Ducati’s motorfietsen kenmerkt.
Voor de wegfietsenlijn leunt Ducati op Vincenzo Nibali, een van de zeldzame renners die alle drie de Grand Tours heeft gewonnen – de Giro d’Italia, Tour de France en Vuelta a España – en daarnaast monumentale klassiekers zoals Milaan-San Remo en de Ronde van Lombardije op zijn palmares heeft staan. Zijn feedback is essentieel voor het optimaliseren van prestaties en comfort voor lange dagen in het zadel, waar elke gram en elke aerodynamische nuance telt. Lorenzo Suding, meervoudig Italiaans Downhill Kampioen en leidende figuur in de mountainbikewereld, adviseert specifiek voor de e-mountainbikes met focus op handling, duurzaamheid en technische oplossingen voor trail- en off-road rijders. Zijn expertise in off-road dynamiek en robuustheid is cruciaal voor het ontwikkelen van fietsen die de emotie van Ducati’s motorfietsen weerspiegelen, maar dan zonder de V4-soundtrack.
Deze directe input van topatleten zorgt ervoor dat de fietsen niet alleen technisch geavanceerd zijn, maar ook daadwerkelijk voldoen aan de behoeften van veeleisende fietsers, van de amateur die zijn grenzen verlegt tot de professional die jaagt op de overwinning. Het is een bewijs dat Ducati serieus werk maakt van hun nieuwe onderneming.
Carbon composieten en Italiaanse perfectie bepalen de prijs
Over de exacte prijzen van deze nieuwe high-performance fietsen blijft Ducati vooralsnog zwijgen, maar laten we eerlijk zijn: dit is een merk dat synoniem staat voor exclusiviteit en onberispelijke afwerking. De filosofie achter de nieuwe fietsenlijn is glashelder: lichtgewicht constructie, strak Italiaans design en compromisloze premium prestaties. Dit wordt bereikt door uitgebreid gebruik van carbon composieten en andere geavanceerde materialen – een expertise die Ducati beheerst vanuit de motorfietsbouw.
Naast de fietsen kondigt Ducati een complete lijn bijpassende accessoires en kleding aan voor elke discipline. Het gaat niet alleen om de fiets; het gaat om de volledige Ducati-ervaring, van zadel tot wegdek. Deze holistische benadering onderstreept dat het merk geen halfwerk levert.
De Formule 1-paddock kreeg na de Grand Prix van Qatar een onverwachte les in motorsportgeschiedenis. Max Verstappen, nog nagloeïend van zijn zoveelste overwinning, werd uitgedaagd om MotoGP-wereldkampioenen op te sommen. Het resultaat was verbluffend: vijftien namen rolden moeiteloos van zijn tong, van hedendaagse helden tot vergeten legendes uit een ver verleden. De video, gedeeld door Red Bull Racing en MotoGP, ging razendsnel viraal en toonde een kant van de – toekomstig? – wereldkampioen die velen verraste.
Deze demonstratie van kennis was geen toevallige showcase, maar een glimp van iets groters: de toenemende verwevenheid tussen twee werelden van snelheid die traditioneel gescheiden waren. Verstappen navigeerde door de annalen van de motorracerij alsof het zijn eigen thuisbasis was, wat vragen oproept over de toekomst van motorsport en de strategieën die daarachter schuilgaan.
Verstappens opsomming begon bij de huidige garde. Marc Márquez, de negenvoudig wereldkampioen die in 2025 zijn zevende MotoGP-titel behaalde op een Ducati na een indrukwekkende comeback, stond logischerwijs vooraan. Jorge Martín, de kersverse kampioen van 2024 die als eerste onafhankelijke team-rijder de titel in de MotoGP-era won, volgde, evenals Francesco Bagnaia, de Italiaanse precisiekunstenaar met twee opeenvolgende MotoGP-titels (2022, 2023) op zak. Fabio Quartararo, de Franse sensatie die in 2021 de kroon greep, en Jorge Lorenzo met zijn vijf wereldtitels werden moeiteloos genoemd.
Dan kwam, met bijna reverente eerbied, Valentino Rossi. “Uiteraard,” zei Verstappen, alsof het noemen van de Doctor een vanzelfsprekendheid was. Met negen wereldtitels, waarvan zeven in de koningsklasse, is Rossi meer dan een coureur – hij is het gezicht van een sport geworden.
Maar Verstappen bleef niet hangen in het heden. Zijn geheugen maakte een indrukwekkende sprong naar de gouden tijden van de 500cc-klasse. Mick Doohan, die tussen 1994 en 1998 vijf opeenvolgende titels veroverde ondanks een lichaam vol littekens, werd uit het archief opgehaald. Kevin Schwantz, de Texaanse rebel die in 1993 op spectaculaire wijze de titel greep, volgde. Wayne Gardner, de eerste Australische 500cc-kampioen uit 1987, en Wayne Rainey, die drie opeenvolgende titels behaalde voordat een crash zijn carrière beëindigde, completeerden dit historische rijtje.
De kroon op het werk was het noemen van Giacomo Agostini, de man met vijftien wereldtitels. “Ago” is een monument in de motorsport, een levende legende wiens records de tand des tijds doorstaan. Eddie Lawson en Nicky Hayden, de tragisch overleden “Kentucky Kid”, werden eveneens opgesomd. Alleen Casey Stoner, de tweevoudig kampioen, werd aanvankelijk vergeten – een menselijke fout die Australische fans met humor opvatten.
Deze vertoning van Verstappen is geen spontane uitbarsting van motorsportpassie, maar past in een bredere trend. Red Bull, dominant in zowel F1 als MotoGP, speelt een sleutelrol in het verbinden van beide werelden. De energiedrankgigant begrijpt dat de toekomst van motorsport ligt in het doorbreken van traditionele barrières tussen disciplines.
Verstappens persoonlijke interesse in motorracen is al langer bekend. Volgens geruchten bestaat er mogelijk interesse in een mogelijke investering in een MotoGP-team, wat zou wijzen op meer dan oppervlakkige belangstelling. Deze kennis van kampioenen toont een diepgaande betrokkenheid bij de sport die verder gaat dan louter commerciële overwegingen.
De virale verspreiding van de video bewijst de effectiviteit van dergelijke crossover-content. Fans van beide sporten reageerden enthousiast, en nieuwe doelgroepen werden bereikt. Het is een slimme zet in een tijd waarin traditionele sportsegmentatie plaats maakt voor meer fluïde grenzen tussen disciplines.
De vraag uit het oorspronkelijke artikel – wanneer een MotoGP-kampioen F1-kampioenen gaat opnoemen – lijkt dan ook niet retorisch maar voorspellend. Deze trend van wederzijdse erkenning en promotie zal waarschijnlijk alleen maar toenemen, gedreven door zowel commerciële als sportieve motieven.
Eerste Bigtwin Music Night groot succes! Nieuw in de programmering van de Bigtwin Bikeshow & Expo 2025 was de Bigtwin Music Night, een avond vol livemuziek tussen alle motoren en stands in. Waar normaal de deuren van de beurs op vrijdagavond sloten, ging het feest dit jaar verder. En hoe! Bands als Creedence Commotion Revival, Stones on Fire en Slash N’ Roses zorgden voor een onvergetelijke sfeer.
Wie is er niet groot mee gebracht of lekker meegemaakt om te gaan motorrijden: MOTORbeurs Utrecht. In 2026 vindt de 40ste editie plaats en dat is voor de organisatie alle aanleiding om extra groot uit te pakken. Bij Motorkledingstore is de kaartverkoop gestart en vind jij er de beste ticketdeal om naar MOTORbeurs Utrecht 2026 te gaan. Van 19 t/m 22 februari 2026 in Jaarbeurs Utrecht.
Rijd jij straks op een gloednieuwe BMW motor door je bezoek aan MOTORbeurs Utrecht?
Motorkledingstore viert het feestje natuurlijk mee! Net als voorgaande twee edities wordt een gloednieuwe BMW motor weggegeven in samenwerking met BIQER BMW Motorrad in Eindhoven. De BMW F 900 R in Racing Blue metallic is een veelzijdige motor met veel rijkarakter, comfort en een sportief uiterlijk en vertegenwoordigt een waarde van 10.551 euro.
Daarnaast maak je automatisch kans op geweldige andere prijzen. Bijvoorbeeld de gloednieuwe GoPro MAX2 360 actiecamera!
De beste deal voor MOTORbeurs Utrecht toegangstickets
Bestel je toegangstickets via de website van Motorkledingstore. Je ontvangt hierbij een cadeauvoucher voor een Putoline helmreiniger t.w.v. 10,95 die je op de beursstand van Motorkledingstore in hal 11 kunt ophalen.
Het ideale cadeau voor onder de kerstboom
Hoe leuk is het om je geliefde, vader, moeder, broer of zus een beleving cadeau te doen! Samen tussen de motoren herinneringen maken of juist vooruitplannen. MOTORbeurs Utrecht is een leuk dagje uit voor motorliefhebbers en trekt jaarlijks bijna 100.000 bezoekers verspreid over vier dagen.
Zoek je een ander passend cadeau voor een motorrijder? Bekijk dan de cadeaugids van Motorkledingstore ter inspiratie of bestel een Motorkledingstore cadeaukaart in een waarde naar keuze.
Rijden over stenige hoogvlaktes, door diepe kloven, uitgestrekte bossen, dorpen waar de tijd op pauze staat en altijd en overal een overvloed aan bochten. Als de Cevennen het motorparadijs niet zijn, dan komt het er toch verdraaid dichtbij.
Een smalle weg duikt rechtsaf de diepte in. Krappe bochten, haaks soms, steil omlaag. Het gewicht van de motor en de bagage drukken vol op mijn armen. Vasthouden, hoek om, nauwelijks gelegenheid om de omgeving in me op te nemen. Beneden komt dat gelukkig helemaal goed in een schilderachtig dal. Een mini-universum. Het asfalt slingert er langs een beek. De ochtendzon glipt over de omliggende bergen. Schakelbak en gashendel op standje rondkijken. Heerlijk.
Spektakelroute
In de Vallée-Française, zoals het hier heet, lijkt de buitenwereld ver weg. De natuur en het boerenwerk bepalen het ritme. Vroeg opstaan, de geiten melken, kaas maken, met de geiten naar het weiland en ’s avonds op tijd naar bed. Dat idee. Het Franse wegnummer D983 verraadt de kleinschaligheid. Hoe meer cijfers, hoe minder het weggetje ertoe doet. In de derde versnelling geniet ik van de pure schoonheid van het platteland.
Niet veel later stuur ik de QJMotor SRT 900 SX Touring terug richting de Corniche des Cévennes, een pakweg 55 kilometer lange spektakelroute vol bochten en uitkijkpunten. Het is sturen, sturen en nog eens sturen. Over enkele cols – de hoogste op zo’n 1.000 meter – en langs authentieke dorpen. Uitblazen doe ik uiteindelijk in de Auberge Cévenole. De parkeerplaats staat vol. Het adres past bij de streek. Gebouwd om de elementen en de tijd te trotseren met stenen muren, zware houten tafels en stoelen, balkenplafond en een grote open haard. Het restaurant is tot de laatste plaats bezet en wordt geregeerd door twee kordate en supergastvrije dames. Het eten is lekker, de porties zijn gul.
1 van 14
Anduze, gezellig plaatsje voor een koffiestop.
Gevelreclame in Anduze.
Goed geregeld in Anduze.
Op vijf minuten van de motorparkeerplaats.
Franse lampions voor de sfeer.
Koffie tussen de locals.
Door de Vallée-Française.
Buurtschap La Boissonade.
Pélardon, geitenkaas uit de streek.
Bijzonder landschap aan de Corniche.
Het kasteel van Florac, zetel van het Nationaal Park Les Cevennes.
Julien, vierde generatie spijkerbroek fabrikant.
Decor downtown Florac.
Altijd fijn om in de koffer te stoppen.
Zoals wel vaker in Frankrijk blijf ik net iets te lang zitten en neem ik na mijn aanvankelijke ‘non merci’ toch nog een punt van de huisgemaakte tarte myrtille, bosbessentaart. De planning in het hoofd kan ik loslaten. Voor het donker in Ispagnac, mijn overnachtingsplek? Ach, ik zie wel. Nu is nu, vandaag is vandaag en morgen is morgen. Terug in het zadel rijd ik naar Florac-Trois-Rivières, onderdeel van het Unesco-landschap van de Cevennen. Je kunt er een klein informatief centrum bezoeken.
Ook in Florac: Atelier Tuffery, een kledingfabriek met winkel. Het is een van de laatste ondernemingen die herinnert aan de rijke geschiedenis van zijde- en kledingproductie in de Cevennen. Tot in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw was de streek een belangrijke speler in de florerende Franse textielindustrie.
Bij Tuffery ontmoet ik Julien Tuffery, vierde generatie van het familiebedrijf dat net als alle andere gesloten zou worden. Tot Julien en zijn vrouw nieuwe mogelijkheden zagen: ‘Denim is een streekproduct. Dat weten veel mensen niet meer, die denken dat het uit Amerika komt. Maar denim wil zeggen de Nîmes, uit Nîmes, de stad verderop. Van de glorietijd is weinig over, alleen biedt deze tijd nieuwe kansen. Wij geloven in kwaliteit en duurzaamheid. Geen milieubelastende massaproductie in pakweg India, maar goede spijkerstof uit de Cevennen. Het werkt.’
Na koffie en een rondleiding ben ik net voor de schemering in het motorvriendelijke Hotel-Restaurant Le Vallon in Ispagnac.
Banden opgewarmd
Zware wolken hangen in de vallei van de rivier de Tarn. De hoge rotswanden verdwijnen in de mist. Vocht kruipt langs de kieren van mijn helm. De wereld ziet er vanochtend totaal anders uit dan gisteren, toen de zon scheen en de bandentemperatuur van de QJ steevast opliep. Nu lees ik 10 graden voor, 11 graden achter… Tijd om de boel voorzichtig op te warmen.
De vallei van de Tarn is een motorklassieker met tunnels, overhangende rotswanden, steile afgronden, gehuchten met een handvol huizen en bijna verlaten dorpen. Met de banden op temperatuur kan ik de motor vlotter door de bochten loodsen. Kijken, insturen, gas erbij. Het gaat bijna vanzelf.
Spelen met het terrein, zoals de wolken spelen met mij. Ze klimmen en dalen, waaien horizontaal voorbij, openen zich plots voor een beetje zonlicht dat meteen het dorp Montbrun in de schijnwerpers plaatst. De grijze wereld krijgt bovendien steeds meer kleur. De grauwe rotswanden blijken allerlei schakeringen bruin in zich te hebben, het water beneden is groenblauw in plaats van zwart.
In La Malène ga ik er eens goed voor zitten: steile wand rijden. Bijna loodrecht naar boven via een tiental haarspeldbochten. Eenmaal op de top wacht de Causse Méjean, een van de hoogvlaktes waar de Cevennen om bekend staan. Rijden door het grote niets. Prachtig. Verlaten wegen leiden me door kleine nederzettingen zoals Le Buffre, velden met paarden, gestapelde muurtjes en herinneringen aan vroeger zoals stenen huisjes die als broodoven werden gebruikt en een dorsvloer van natuursteen.
Eenmaal terug in Florac besluit ik om non-stop door te rijden naar La Garde-Guérin, een van de mooiste dorpen van Frankrijk. En zo is het. Net als de weg erheen trouwens, deels slingerend door de vallei van de Lot, die ook wel op een lijstje met ‘mooiste’ mag. Bochten, bos, bergop, bergaf, langs een stuwmeer. De QJ in de derde versnelling en lekker laten lopen die machine. Dat hij wat zwaarder is dan de meeste concurrenten in deze klasse voel je nauwelijks zodra de motor eenmaal in beweging is. In de krappere bochten is het wel wat extra opletten voor ‘omvalgevaar’. De remedie? Voldoende vaart houden. Allerminst een straf.
Motoren slingeren naar Prades.
In La Garde-Guérin parkeer ik mijn motor voor het dorp. Op de laarzen door de eeuwenoude straatjes op de rand van de Gorges du Chassezac, een spectaculair gezicht. In de vroege middeleeuwen hadden ze hier veel last van struikrovers. Ter bescherming van de handelsroute naar de Middellandse Zee werd er een vesting met een garnizoen soldaten neergezet. Et voilà, het dorp was geboren. Ik loop over wegdek van natuursteen naar de Comptoir de la Régordane, een gezellig adresje dat streekproducten verkoopt en serveert. Bedacht als ondersteuning van de plaatselijke boeren. De Assiette Végétarienne is heerlijk.
Het feest is nog niet over. De weg wordt kleiner, smaller, ruwer. Het asfalt volgt de Gorges du Chassezac, die ik vanuit La Garde-Guérin in de diepte had zien liggen. Daarna volgt de klim naar Thines, een gehucht waar nog twee hoogbejaarde mensen wonen. Geen oorspronkelijke bewoners maar rustzoekers. De rest van de bevolking is na de Tweede Wereldoorlog verdwenen bij gebrek aan werk en vooruitzicht. Migratie is niks nieuws.
Thines en omgeving waren tijdens die oorlog een schuilplek voor het Franse verzet. Je kon er enkel komen over een smal pad. Met een deel van het verzet liep het overigens niet goed af. Tegen laf verraad is zelfs de beste schuilplaats niet opgewassen. Ik parkeer de motor bij de eerste huizen, loop een rondje en bezoek het monument van de verzetsstrijders die werden gefusilleerd.
Daarna rijd ik door de schemering naar mijn slaapadres in Chandolas, Logis Auberge Les Murets. Het is er luxe uitrusten en lekker eten met wijn uit de streek, een passende bekroning van een prachtige dag.
Als ik de volgende ochtend terug naar het zuiden rijd, hangen er sluiers ochtendmist boven het land. De zon probeert er af en toe doorheen te prikken, maar moet nog even geduld hebben. De weg is minder bochtig dan gisteren. Het uitzicht maakt veel goed. Even doorbijten in het stadje Alès en groots genieten zodra de bebouwing me loslaat en ik het gas weer kan opendraaien en bochten kan rijden.
De gps leidt me naar Saint-Jean-du-Gard en zijn mooie museum in een oude zijdefabriek. Ook leuk voor wie niet meteen een museummens is. Daarna neem ik een omweg terug naar Anduze. Deze bonus gaat over krappe wegen door heuvelend terrein. Uiteindelijk klim ik in de tweede versnelling naar een twaalfde-eeuwse kerk en een mooi uitzicht. Koffie bij een barretje in creatief Lasalle en daarna richting lunch in Anduze. Op het dorpsplein verwijst een strenge monsieur le gendarme me naar een speciale motorparkeerplaats. Dat mijn motor op dat lege pleintje niks of niemand in de weg staat doet er niet toe.
Ach, de lunch is lekker, het vervolg vooral functioneel kilometers maken. Tot het eindpunt Vézénobres opduikt, een dorp op een heuveltop. Ik tik de versnellingen nog een laatste keer omhoog om vaart te maken. Misschien ben ik op tijd boven voor de zonsondergang.
Heenreis De Cevennen liggen in het zuiden van Frankrijk, grofweg tussen de Ardèche en het departement Hérault. Een groot deel van de streek is beschermd natuurgebied en zelfs Unesco Werelderfgoed. Vanuit Utrecht naar het beginpunt Nîmes is ongeveer 1.150 kilometer rijden. Er is ook een uitstekende treinverbinding. In de stad kun je een motor huren.
Motorhuur Dat deden wij via de website www.easyrenter.fr . Er is een ruim aanbod in Nîmes van Benelli en QJ. Prijzen variëren. Onze QJ SRT 900 SX Touring met volledige kofferset kost ongeveer 100 euro per dag. Er geldt korting bij huur van drie dagen en meer. Lichtere motoren zijn voordeliger en beginnen bij circa 70 euro per dag.
Overnachten In de Cevennen is de variatie groot. Van eenvoudig tot relatief luxe. Wij sliepen in het motorvriendelijke Hotel Le Vallon in Ispagnac. Een adres zoals we dat graag hebben. Geen poespas, prima kamer, goed avondeten en de motor eventueel in de garage (www.hotel-ispagnac.com).
Ook fijn: Auberge Les Murets in Chandolas. Een luxere optie met spa en uitstekend restaurant (www.aubergelesmurets.com ). Voor het mooiste uitzicht moet je in Le Relais Sarrasin zijn (http://le-relais-sarrasin.com ). Hier kun je heerlijk eten en kijk je recht op Vézénobres, een schilderachtig dorp op een bergtop.
Tuffery in Florac Vierde generatie familiebedrijf. Hier koop je een spijkerbroek zoals ze bijna niet meer worden gemaakt. Duurzaam en oersterk! www.ateliertuffery.com
La Garde-Guérin Van alle dorpjes onderweg is dit misschien wel de mooiste. Smalle straatjes, alles van steen, gezellig restaurantje en een kasteel.
Maison Rouge, Saint-Jean-du-Gard Streekmuseum in een voormalige zijdefabriek. Ook leuk voor wie niet per se dol is op musea. Alleen het gebouw zelf is al mooi. En kijk ook even bij de prikbanden die schapen vroeger om de hals hadden tegen aanvallen van wolven. What’s new? www.maisonrouge-musee.fr
3 x Eten en drinken
Auberge Cévenole, Florac Och wat houden we van dit soort adresjes. Ongecompliceerd, gezellig en robuust. De gerechten zijn regionaal en lekker. De porties groot.
Le Comptoir de la Regordane, La Garde-Guérin Restaurantje annex winkel met streekproducten. Van wijn en wol tot jam en alcoholvrij bier van een regionale microbrouwerij. Kleine kaart, vers en huisgemaakt.
O Tea Potes, Anduze Op een supersfeervol pleintje in het hart van het dorp. Plaatselijk beroemd om zijn maaltijdsalades. Kleurrijk en lekker.
1 van 8
Castelbouc in de vallei van de Tarn.
Sturen door de kloof van de Tarn.
Montbrun komt tevoorschijn.
Klim vanuit Sainte Enimie.
Gerestaureerd bakhuis op de hoogvlakte van Méjean.
Wereldkampioen Lotte van Drunen is genomineerd voor de titel Sportvrouw van het Jaar 2025, zo valt te lezen op de site van de KNMV. Ze behaalde dit seizoen haar tweede wereldtitel in de WMX, het wereldkampioenschap motorcross voor vrouwen.
Een jaar eerder werd ze, met 17 jaar en 31 dagen, al de jongste wereldkampioene ooit in de WMX. Nu heeft de 18-jarige Sliedrechtse opnieuw geschiedenis geschreven als zowel de jongste als eerste Nederlandse vrouw met twee wereldtitels in deze klasse.
Binnenkort brengen topsporters en coaches hun stem uit, goed voor de helft van de einduitslag. De andere helft wordt bepaald door een vakjury. De winnares van de prijs wordt bekendgemaakt op woensdag 17 december tijdens het NOC*NSF Sportgala.
Genomineerden
Dit zijn de genomineerden voor Sportvrouw van het Jaar:
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
