Het Europees Parlement heeft op 21 oktober 2025 grondige wijzigingen aan de rijbewijsrichtlijn goedgekeurd die tegen 2030 volledig geïmplementeerd moeten zijn. Deze herziening moet het verkeer veiliger helpen maken en ervoor zorgen dat er minder aanrijdingen gebeuren. In de EU vallen er elk jaar bijna 20.000 verkeersdoden. De veranderingen raken aan de kern van hoe wij in Europa rijbewijzen beheren, van digitalisering tot strengere handhaving over de landsgrenzen heen. Voor motorrijders brengen de nieuwe regels zowel uitdagingen als verbeteringen met zich mee.
De nieuwe regels treden in werking op de twintigste dag na publicatie in het Publicatieblad van de Europese Unie. EU-landen krijgen vervolgens drie jaar de tijd om deze nieuwe bepalingen in nationale wetgeving om te zetten, gevolgd door nog een jaar om de implementatie ervan voor te bereiden. Dit betekent dat de effecten vanaf ongeveer 2028 tastbaar worden, met volledige implementatie tegen 2030.
De smartphone wordt je belangrijkste rijbewijs
De meest zichtbare verandering is de introductie van het digitale rijbewijs dat geleidelijk aan het belangrijkste formaat voor rijbewijzen wordt binnen de EU. Bestuurders kunnen straks hun rijbewijs op hun smartphone tonen, wat administratieve procedures moet vereenvoudigen en vervalsingen moet tegengaan. Het fysieke rijbewijs verdwijnt echter niet volledig – beide varianten blijven geldig. In Nederland is het RDW al bezig met de voorbereiding.
Deze digitalisering is meer dan een technische upgrade. Het past in de bredere Europese digitalisering van overheidsdocumenten en belooft grensoverschrijdende controles te stroomlijnen. Voor motorrijders die regelmatig internationale tours maken, kan dit een welkome vereenvoudiging betekenen. De vraag blijft echter hoe robuust deze digitale systemen zijn en wat gebeurt er bij een lege batterij tijdens een verkeerscontrole in de Pyreneeën?
Vijftien jaar geldig, maar met asterisk
De geldigheidsduur van rijbewijzen voor motorfietsen en auto’s wordt vastgesteld op vijftien jaar, met een belangrijke uitzondering: landen kunnen dit verkorten tot tien jaar als het rijbewijs ook als nationaal identiteitsbewijs fungeert. Voor bestuurders vanaf 65 jaar kunnen lidstaten ervoor kiezen de geldigheidsduur te verkorten om vaker medische controles uit te voeren of opfriscursussen te geven.
Bij eerste afgifte of vernieuwing wordt een medische controle verplicht, waaronder een oogtest en een controle op hart- en vaataandoeningen. EU-landen kunnen in plaats van een medische controle echter kiezen voor een zelfevaluatie of een ander in dat land beschikbaar beoordelingssysteem voor autobestuurders en motorrijders. Deze flexibiliteit lijkt pragmatisch, maar roept vragen op over de uniformiteit van veiligheidsnormen. Een Nederlandse motorrijder van 70 jaar zou in Nederland mogelijk andere eisen tegemoeten dan zijn Duitse leeftijdsgenoot, ondanks dezelfde Europese regelgeving.
Motorrijopleiding wordt grondiger en realistischer
De nieuwe thema’s in rijexamens weerspiegelen de realiteit van het moderne verkeer. Herkenning van dode hoeken, veilig inhalen, gebruik van rijhulpsystemen zoals ABS en noodremassistentie, en bewust omgaan met smartphone-afleiding worden standaardonderdelen. Voor motorrijders komen daar specifieke eisen bij rond zichtbaarheid, beschermkledij en risico-inschatting in stedelijke omgevingen. Bijzondere aandacht gaat uit naar het bewustzijn van de risico’s die voetgangers, kinderen, fietsers en andere kwetsbare weggebruikers lopen.
Deze aanpassingen zijn realistisch en noodzakelijk. De verkeerssituatie van 2030 verschilt fundamenteel van die waarin de huidige generatie motorrijders hun rijbewijs behaalde. Moderne rijhulpsystemen zijn gemeengoed geworden, smartphones zijn de grootste afleidingsbron, en stedelijke mobiliteit wordt complexer. De vraag is of rijscholen en examinatoren voldoende worden toegerust om deze nieuwe realiteit over te brengen.
Beginnende en begeleide bestuurders
Voor het eerst zal er in de EU voor onervaren bestuurders een proeftijd van ten minste twee jaar worden ingevoerd. Voor deze bestuurders zullen ook strengere regels en sancties gelden als zij onder invloed van alcohol rijden, geen veiligheidsgordel dragen of geen kinderbeveiligingssystemen gebruiken.
Daarnaast kunnen jongeren vanaf 17 jaar een rijbewijs voor auto’s (categorie B) halen, maar zolang zij geen 18 zijn, mogen zij alleen rijden onder begeleiding van een ervaren bestuurder.
Met de nieuwe regels wordt ook het tekort aan beroepsbestuurders aangepakt. Het behalen van een rijbewijs voor vrachtwagens (categorie C) wordt mogelijk vanaf 18 jaar en voor bussen (categorie D) vanaf 21 jaar, op voorwaarde dat de jongere in het bezit is van een getuigschrift van vakbekwaamheid. Anders is de minimumleeftijd 21 jaar voor vrachtwagens en 24 jaar voor bussen.
Grensoverschrijdende handhaving wordt werkelijkheid
Misschien wel de meest ingrijpende verandering is de automatische uitwisseling van sancties tussen EU-lidstaten bij de zwaarste verkeersovertredingen. Rijverboden, schorsingen of beperkingen voor overtredingen zoals rijden onder invloed van drank of drugs, betrokkenheid bij dodelijke ongevallen of extreme snelheidsovertredingen gelden voortaan in alle EU-landen. Een Nederlands rijbewijs dat in Frankrijk wordt ingetrokken voor dit soort zware vergrijpen, verliest automatisch ook in Nederland zijn geldigheid.
Voor motortoeristen betekent dit het einde van de relatieve anonimiteit bij de ernstigste overtredingen in het buitenland. De romantische voorstelling van de zorgeloze motorrit door Europa krijgt een bureaucratische dimensie die sommigen zal afschrikken. Tegelijk zorgt deze maatregel voor meer rechtvaardigheid: waarom zou iemand die in Spanje zijn rijbewijs kwijtraakt door roekeloos rijgedrag, in Nederland gewoon door kunnen rijden?
De nieuwe Europese rijbewijsregels tegen 2030 tekenen een duidelijke koers uit: meer digitalisering, strengere handhaving en realistischere opleiding. Voor motorrijders brengt dit zowel gemak als verantwoordelijkheid. De digitale revolutie maakt administratie eenvoudiger, maar verkeersovertredingen hebben voortaan Europese gevolgen. Of deze maatregelen daadwerkelijk tot meer verkeersveiligheid leiden, zal de komende jaren moeten blijken. Wat zeker is: de tijd van lokale interpretaties en nationale vrijblijvendheid loopt ten einde.
Norton Motorcycles heeft de eerste officiële ontwerpschets vrijgegeven van zijn gloednieuwe vlaggenschip. Deze schets, gemaakt door Simon Skinner, het hoofd van ontwerp bij Norton, biedt de eerste blik op een moderne ontwerpfilosofie die tot stand is gekomen onder het adviserende oog van Professor Gerry McGovern. Later dit jaar zal tijdens de EICMA in Milaan een geheel nieuwe reeks motorfietsen worden onthuld.
De creatieve en merkteams zijn gedurende eens speciaal programma geadviseerd door Professor McGovern. Norton’s hoofdontwerper Simon Skinner spreekt over het voorrecht om met Professor McGovern samen te werken. “Het heeft ons in staat gesteld om met frisse ogen naar ons merk en onze producten te kijken. Wat we hebben ontworpen is een reeks motorfietsen die de wereld zal verrassen en verrukken. Het vermengt onze rijke erfenis met een gedurfde nieuwe toekomst.”
TVS Motor Company, de eigenaar van Norton, toont vastberadenheid in de ondersteuning van dit iconische Britse merk met een investering van meer dan 200 miljoen pond. De Resurgence-strategie benadrukt de toewijding aan de lange termijn groei van Norton, wat al heeft geleid tot een personeelsgroei van 25% bij de voorbereiding op een nieuw tijdperk van wereldwijde expansie.
it 2020 te laten customizen. Monteur Mark en Planner/Ontwerper Reinder maakten samen met Bas een plan en dachten intensief met hem mee over zijn ideeën.
Reinder vertelt: “Wij zijn met Bas gaan bedenken hoe we zijn motor nog mooier konden maken en kwamen als snel op een aantal onderdelen die zeker gebruikt zouden moeten worden; De enkelzijdige achterbrug in combinatie met de hele dikke 21 inch GT wielen en het custom achterspatbord. Ook een volledig instelbare air-ride was een absolute ‘must’ omdat het achterspatbord daarmee bij stilstand tot superstrak boven de achterband zakt, wat een megavette look oplevert.”
1 van 8
BRONS
Hij vervolgt: “Bij het customizen van zo’n motor loop je uiteraard altijd tegen dingen aan waarvan je dacht, ‘dat gaat makkelijk passen’, maar waarvoor toch enige extra creativiteit nodig is om het echt te laten werken. Monteur Mark wist het allemaal op te lossen en hij maakte ook de handgemaakte basis voor het zadel tot een prachtig customzadel met bronskleurige diamant stiksels. De kleur brons is in deze motor overal subtiel zichtbaar. Er is een aantal extra details aangebracht, zoals het tanklogo dat ook op het custom achterspatbord, de klepdeksels en de bronskleurige end caps van het uitlaatsysteem gespoten is. Verder vonden wij dat de rand van de snelheidsmeter, in origineel chroom, niet goed paste bij de motor, dus die hebben wij ook in de kleur brons laten spuiten.” Daarbij zijn er veel accessoires op de motor gemonteerd, zoals de H-D Empire Series Footboards en de handvatten. Bas wilde bovendien graag de voorkant van de motor aan laten passen. Gekozen werd om de voorvork iets te laten zakken, zodat de motor een nog stoerdere look krijgt. “We hebben een mooi 1 inch apehanger stuur gemonteerd op deze ‘Dikke Jongen’”, vult Reinder aan. Door de subtiele belly pan spoiler lijkt de motor nòg lager.
Het is een bouwproces geweest waar het vooral ging om de details, de kwaliteit van de onderdelen en een speciale look, zonder de betrouwbaarheid van de H-D in gevaar te brengen. “Al met al is dit een serieus dikke custombike geworden en was het voor ons als Motor Saloon heel gaaf om dit te mogen realiseren voor Bas.
Zij was 39, ik amper 18. Zij met de nodige kilometers op de teller en een veelvoud aan eerdere aanbidders. Ik met een broek vol goesting en een achterzak vol zuurverdiende euro’s van de weekendjob. Zij was een Honda CB350 K2, ik een aspirant-motorrijder in een veel te ruime helm-en-ledercombinatie. Mooie, mooie tijden. Een vlaag weemoed die heel even om de hoek komt kijken tijdens m’n testrit met de Honda GB350S.
Samen met m’n broers de auto in, om een motor te gaan bekijken die ergens in een hoek stond te verstoffen – weinig trips waar ik destijds meer naar uitkeek. Koffie in de thermos, klamme handen en hoge hartslag van de voorpret, en rijden maar. Vooraf al even de strategie doorspreken. ‘Jij lult wat over het roest, het muizennest in het luchtfilter en het feit dat-ie niet start, ik doe een belachelijk laag bod en we nemen ’m mee. Nog voor ’t donker krijgen we ’m aan de praat!’ Aan het woord m’n jongere broer, mechanieker des huizes en liefhebber van het betere ‘batje’ – een mooi woord voor een koopje, op ons deel van de akker. Hij zou ’m uiteindelijk laten staan vanwege de roest, ik ging helemaal overstag en vouwde de 350 in de koffer van onze Renault Espace. Na veel oppoets- en verbouwwerk kregen we de 350 aan de praat, reed ik er fier als een gieter-met-pukkelkop mee rond… en verkocht ik ’m véél te snel en goedkoop omdat ik verliefd was geworden op een compleet verbouwde Ducati Supersport 620ie – sla me dood. Doet m’n broer overigens nog steeds in gedachten, als we het over de 350 hebben. Sorry, Jasper, echt waar. Vijf jaar na de verkoop las ik in de regiokrant dat de schuur waarin ‘mijn’ Honda stond tot op de grond was afgebrand. M’n motorhart in scherven.
Weke knieën
Als ik bij de Honda-boer oog in oog kom te staan met de nieuwe GB350S, word ik instant teruggekatapulteerd naar die geweldige tijd van m’n jeugd. Heel even week in de knieën. Je kan beide modellen bezwaarlijk als familie beschouwen, en toch… Die verchroomde letters op de tank (doen eerder aan de CB350 Four denken, weliswaar), de logootjes op de zijkastjes, de opgeschuurde koelribben, het ronde koplampje, de stofhoezen over de vorkpoten, stereoveren achteraan, de analoge teller, dat gestikte zadeltje met de nostalgische zadellus. Heerlijk, vind ik het. En het is ook exact het effect dat Honda met z’n GB350S poogde te realiseren – missie geslaagd, op dat vlak.
Onze testmotor is uitgerust met het Style Pack, bestaande uit een kopkuipje, valbeugels met verstralers, stuurgewichtjes, een duozitcover en rubberen tankpads. Uiterlijk geen absolute meerwaarde, naar onze mening, maar functioneel zal het z’n doel ongetwijfeld dienen. Ondanks de retro-insteek krijgt de GB350S uiteraard enkele rijhulpjes mee die ’m vooral qua veiligheid actueel houden in 2025: ledverlichting rondom (voor- en achteraan, richtingaanwijzers), een slipperassistkoppeling die onder meer een stuiterend achterwiel bij terugschakelen voorkomt, ABS én HSTC oftewel Honda’s versie van tractiecontrole. Op zich een vrij copieuze uitrusting voor wat eigenlijk een heel eenvoudige machine is.
Kinderlijk eenvoudig
De zadelhoogte van amper 800 mm zorgt in combinatie met de relatief soepel afgestelde ophanging voor een kinderlijk eenvoudige opstap. Zelfs naar Nederlandse normen korter afgezaagde rijders – zoals ondergetekende – steunen makkelijk met beide zolen op het asfalt. Met je knieën en rug onder een quasi-rechte hoek, en je armen ontspannen richting het hoge stuurtje gemikt, zetel je erg comfortabel op het mooi dwarsgestikte zadel, met een prima zicht op stuur en teller. Het woord ‘eenvoud’ is al vaak gevallen, tijdens dit testverslag, en dat is geen toeval. Ook de knoppenwinkel is immers lekker retro: claxon, richtingaanwijzers en grootlicht aan de linkerkant, dodemans- en startknop rechts. Klaar. Of toch niet helemaal: net zoals weleer kan je middels knopjes op de teller zelf nog door de summiere info op het ingebouwde lcd’tje scrollen: tripmeters, odo, voltagemeter, actieradius en het verbruik. Een versnellingsindicator staat steevast in beeld, net zoals het brandstofbalkje. Geen toerenteller, maar de roffel in het vooronder maakt je wel duidelijk dat het tijd is om in het vijfbakje te roeren.
1 van 7
Charme
Een opvallende, maar erg gesmaakte keuze. Zo kunnen we de luchtgekoelde, 348cc-tweekleps eencilinder wel noemen. De luchtkoeling – inclusief fraai opgeschuurde koelribben – past perfect bij de retro-insteek van dit model, maar erg krachtig is zo’n stampertje uiteraard nooit. En toch… Ondanks de ‘amper’ 21 pk en 29 Nm, die bij respectievelijk 5.500 en 3.000 tpm neergezet worden, charmeert Honda’s nieuwkomer meteen. Op het kabelbediende gas zit een tikkeltje vertraging, op het gashendel zelf een lange aanloop, maar eenmaal het blokje tot leven gewekt, zit er best wat in verscholen. Een gezapige draf sleurt je nagenoeg perfect lineair door de toeren richting topsnelheid, met een heerlijke roffel erbovenop. Die ligt op de teller op ruwweg 130 km/u in vijfde versnelling – zij het bergaf, meewind en mits voldoende geduld, aangezien de laatste versnelling overduidelijk een overdrive is. Op onze navigatie lezen we maximaal 117 km/u af. Nét genoeg voor de nodige snelwegkilometers, maar duidelijk meer in z’n sas op secundaire wegen. Soms moet het niet meer zijn.
Fluks
Al slalommend langs dorp en wei, val je als rijder al snel voor de flukse GB350S. Wie had gedacht dat het 19-inch voorwiel een pak input zou vereisen, knikt vermoedelijk reeds goedkeurend na de eerste bocht; de 178 rijklaarkilo’s laten zich immers met sprekend gemak insturen. Een vingertje op elke stuurhelft volstaat om ’m van z’n ene op z’n andere oor te vleien. En tegelijk zorgen diezelfde wielmaat en de relatief lange wielbasis (1.440 mm) voor een rechtuit- en bochtenstabiliteit waar je als aspirant-rijder meteen voor zou tekenen.
De ophanging vlakt in alle sereniteit de meeste oneffenheden uit, en ook onder remdruk blijft de GB te allen tijde stabiel. Er zijn geen stelmogelijkheden aan de voorvork, de stereovering achteraan kan qua veervoorspanning bijgeregeld worden – handig voor een weekendtrip met bagage en/of vriend(in) achterop. In dat laatste geval calculeer je het best wat extra marge in bij je remmanoeuvres. De voorrem – een enkele, axiale Nissin-vierzuiger vooraan – vereist twee goed getrainde vingers om de nodige bite te genereren, maar echt overtuigen doet de setup niet. En ook achteraan moet je flink duwen om wat vertraging te realiseren. Een zeldzaam minpuntje, zowaar.
Concurrentie
Ben je op zoek naar een licht A2-motortje van maximaal 400 cc, dat geen rib uit je lijf kost en elke motorliefhebber weet te verleiden met z’n retrolooks, dan heb je anno 2025 wel wat keuze. Eerst en vooral dus onze testmotor voor vandaag: Honda’s GB350S moet 5.499 euro kosten, voor 21 pk en 29 Nm. De dichtste uitdager komt uit de catalogus van Royal Enfield. Met een vanafprijs van 5.599 euro is de HNTR 350 een tikkeltje duurder en zet er ook iets minder tegenover: 20 pk en 27 Nm. De Triumph Speed 400 speelt in een hogere prijsklasse met 7.045 euro, maar pronkt met een duidelijk sterker blok: 40 pk en 37,5 Nm. Prijsgewijs zit Kawasaki’s W230 er met 5.499 euro pal tussenin, maar met een kleinere cilinderinhoud van amper 233 cc en navenant bescheidener prestaties (18 pk/18,6 Nm) is hij eerder een buitenbeentje in deze strijd.
Conclusie
Ach, nostalgie. Het blijft een gewiekste marketingstrategie waarmee je zelfs de meest doorgewinterde rijders op de knieën krijgt. Heimwee creëren naar ver vervlogen tijden, waarin alles rustiger en eenvoudiger leek, een berisping nog voor een boete kwam, en je niet om de haverklap gestoord werd door een of ander hyperactief schermpje in broek- of rugzak. Met z’n GB350S raakt Honda (ook bij ondergetekende) de nodige gevoelige snaren én zet het een heel fijne motor in de markt voor een al bij al bescheiden budget. De afwerking is prima, de mix tussen veilig moderne en lekker retro-elementen is perfect in balans, het blokje presteert net genoeg en het rijwielgedeelte is een onverwachte voltreffer. Tel daar een (gemeten) verbruik van iets meer dan 3 l/100 km bij op – goed voor een theoretische actieradius van ongeveer 450-500 kilometer – en je hebt een heerlijk alternatief voor de budgetbewuste A2-rijder of nostalgische downsizer. Absoluut de tijd voor een testrit waard.
Pluspunten Honda GB350S
+ Geslaagde nostalgische insteek en looks
+ Leuk blokje dat meer in z’n mars heeft dan je aanvankelijk zou vermoeden
+ Prima rijwielgedeelte, van ophanging tot banden
Minpunten Honda GB350S
– Remmen konden beter
– Nogal wat vibraties in de spiegels – ‘t blijft een mono, natuurlijk
Over het verzekeren van een motor kunnen tientallen vragen worden gesteld. Daarom stellen wij Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren in deze rubriek vragen die branden op ieders lippen. Heb jij ook een vraag over het verzekeren van je motor? Twijfel dan niet en stuur je verzekeringsvraag dan naar redactie@motor.nl en wie weet beantwoordt onze expert Maurits deze binnenkort.
Deze keer stellen we hem deze vraag:
Zijn er speciale dekking-opties voor klassieke of oude motoren?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Een klassieke of oudere motor wordt vaak als tweede motorrijtuig naast een hoofdmotor gezien. Wij bieden echter een unieke regeling voor tweede motorrijtuigen. In Nederland bouw je schadevrije jaren per voertuig op, wat betekent dat het tweede motorrijtuig begint met 0 schadevrije jaren.
Met onze regeling kunnen we het tweede motorrijtuig verzekeren tegen hetzelfde kortingspercentage als het eerste motorrijtuig. Dus als je op het eerste motorrijtuig 80% korting hebt, krijg je datzelfde percentage ook op het tweede.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Ik kijk mijn middelbareschoolmaat S. wanhopig aan. Ik ben gestrand bij Jos Engbers Motoren in Tubbergen, en dat is mijn eigen schuld. En van de klanten van internetbank Bunq die zich hebben laten belazeren door fraudeurs, dat ook. Oké, bestolen worden is natuurlijk niet iets waar je zelf voor kiest, maar ik zit nu wel met de gebakken peren.
Ik zie toe hoe S. zijn Triumph Rocket 3 R start. Hij rijdt zo terug naar Noord-Holland. Ik zou dolgraag achterop springen, maar ja, dat zadel. Het duozitje vond meneer niet cool, dus nu past er maar één achterwerk op de 2500 cc zware machine: het zijne.
S. ziet me kijken. ‘Sorry kerel. Succes!’ En weg is hij.
Ik staar naar mijn mobieltje. Drammen dat de chatbots van Bunq potdomme snel die 14.850 euro moeten vrijgeven omdat ik wortel sta te schieten op een Twents industrieterrein helpt duidelijk niet. Integendeel, mijn gedrag is alleen maar verdacht. Want juist fraudeurs zouden willen dat Bunq het geld zo snel mogelijk niet-terugvorderbaar maakt. En wereldberoemd motorcolumnist of niet, Jos Engbers geeft míjn Triumph Rocket 3 R pas mee als ik niet meer op de annuleerknop kan drukken.
Ik loop weer naar de machine die sinds twee uur in principe mijn eigendom is. Bouwjaar 2021, geïmporteerd uit Zweden en met stepjes die veelvuldig het asfalt hebben geraakt, maar hij ziet eruit als nieuw. Zachtjes aai ik de benzinetank. Wat glanst hij mooi!
De motor waarop ik kwam, een Kawasaki Z1000SX, waarvoor ik 5000 euro heb teruggekregen, is inmiddels overgeschreven. Ook mijn verzekering heb ik telefonisch over laten zetten op de Triumph. Kortom: op de Kawa terugrijden naar Amsterdam is geen optie.
‘Sukkel!’ zeg ik nog maar eens tegen mezelf. Ik weet dat ik bij gewone banken, zoals ING en ABN Amro, van tevoren moet aankondigen dat ik een groot bedrag wil overmaken, for security reasons. Maar Bunq is flexibeler, dacht ik te weten. Inderdaad, een groot bedrag overmaken lukt prima. Maar die terugvorderknop is er na een hausse aan slechte publiciteit over fraude inmiddels ook.
Het idee daarvan is: iemand kan een Bunq-klant met een pistool op zijn hoofd dwingen om een groot bedrag naar een vreemd bankrekeningnummer over te maken, maar als er sprake is van een tijdelijke terugvorderknop moet de boef de klant urenlang vasthouden om ervoor te zorgen dat die knop niet wordt beroerd. En behalve logistiek uitdagend is wederrechtelijke vrijheidsberoving ook héél erg verboden, en dus goed voor een fikse gevangenisstraf.
Het gevolg is alleen dat ík nu van de vrijheid ben beroofd om Tubbergen vandaag nog op mijn nieuwe motor te verlaten. ‘Bel mijn hoofdredacteur!’ smeekte ik Engbers. ‘Die staat voor me in!’ De ondernemer schudde resoluut het hoofd. ‘Het is een principekwestie. Een klant nam een keer een motor mee, belovend dat het met de betaling wel snor zat. Nee dus. Daarom trek ik één lijn: eerst het geld veiligstellen, dan pas de motor meegeven.’
Dan verschijnt het vonnis in de Bunq-app: het wordt maandag. Overmorgen dus. Shit!
Even later zit ik achterin de auto bij Jos’ zoon – tevens verkoper – Ruben Engbers, die me naar NS-station Oldenzaal brengt. Vandaaruit kan ik de trein naar Amsterdam pakken. Die Triumph haal je dan een andere keer maar op, zei Jos.
Ik berust in mijn lot en tik Ruben op zijn schouder. ‘Jij vroeg me eerder vandaag toch hoe ik aan onderwerpen voor mijn columns kom?’
Doorgaans zien we nieuwigheden in de catalogi van een kilometer afstand aankomen – niet zelden in de aanloop naar de Europese motorbeurzen. Maar heel soms pakt een merk uit met een uppercut die we niet meteen hadden verwacht. De wedergeboorte van de Kawasaki Z1000 als Z1100 is er zo eentje – zeker aangezien de Japanners in hun showrooms reeds een Z900 én een Z H2 hebben. Eentje op het hakblok dan maar? Of een kwestie van hoe meer zielen, hoe meer vreugd? Dat komen we te weten tijdens een herfsttest in de buurt van Dinant.
Nog voor we een meter op de nieuwkomer hebben gereden, krijgen we al een antwoord op bovenstaande hamvraag. Team Green laat de bijl gewoon thuis en maakt in de catalogus plaats tussen z’n Z900 en Z H2 in. Opvallend genoeg mikt Kawasaki z’n 1100-blok niet in het frame van de Z900, wél in het rijwielgedeelte van een model dat vijf jaar geleden uit de rangen is verdwenen: dat van de Z1000. In 2020 bleek die laatste niet aan de Euro5-normen te voldoen en raakte derhalve verzwolgen tussen de plooien van de geschiedenis. Tot nu. Het rijwielgedeelte – frame en ophanging – was al ontwikkeld en wordt opnieuw opgevist. En aangezien ook het 1100-blok inmiddels op het schap lag, telt één en één netjes op tot twee. Een perfect huwelijk tussen heden en verleden dus, waarbij de nieuwkomer heel duidelijk wordt neergezet als een opvolger voor de Z1000.
De ophanging, het frame en de remmen (afgezien van de ronde in plaats van bloembladvormige remschijven) worden dus ongewijzigd overgenomen van de Z1000 van weleer. De volledig instelbare 41 mm Showa SFF-BP UPSD-vork is identiek op zowel de standaardversie als de SE-variant (laat je niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten), achteraan maakt een horizontaal geplaatste monoshock de dienst uit. Op de SE maakt die laatste plaats voor een Öhlins S46, met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning.
Behalve het blok is de elektronica misschien wel de grootste stap voorwaarts. Door de nieuwe Z1100 uit te rusten met ride-by-wire en een IMU, kan hij rekenen op Kawasaki’s bochtenmanagementsysteem (KMCF), instelbare en hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS (KTRC & KIBS), diverse power- (Full en Low) en rijmodi (Rain, Road, Sport, USER), cruisecontrol, een up/down quickshifter en een 5” TFT-scherm met connectiviteit én (optionele) spraakbesturing. Het nogal opzichtige USB-laadpunt is enkel standaard op de SE.
1 van 7
Opgestroopte mouwen
Je kan de Z900 bezwaarlijk afschrijven als tenger of pips. Maar zet je ‘m neus aan neus met de Z1100, dan brengt het contrast wel dat soort bewoording naar boven. Van de bonkiger voorsteven, waarbij de koplamp/dashboardcluster een stuk lager is gemonteerd, over het aluminium twin-tube frame dat als dragend element fungeert, tot het kuipwerk en de forse uitlaatdemper – de Z1100 maakt beslist indruk bij de eerste kennismaking. Kop diep tussen de schouders, opgestroopte mouwen en krakende knokkels – af-fabriek klaar voor een pittig robbertje vechten. Ten opzichte van de Z1000 – de vaandeldrager van het uitgesproken Sugomi-lijnenspel sinds 2014 – zijn het voorspatbord en vliegenscherm bijgespijkerd, maakt een nieuwe bellypan z’n opwachting en is de nummerplaathouder flink geminimaliseerd. Doe je er nog een SE-sausje overheen, dan krijg je een afwijkende grijze kleurstelling (de standaardversie komt enkel in zwart) met geweldige groene velgen, goudkleurige Showa-vorkpoten, een Öhlins S46-achterschokdemper, Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen én stalen remleidingen. Een surplus ter waarde van 1.800 euro, waar wij vandaag mee aan de rol mogen.
Betere streetfighter-gevoel
Gaan we er even voor zitten, dan voel je de aangepaste ergonomie in een wip. Het stuur is niet enkel breder (+22 mm), maar het staat ook een tikkeltje verder voorwaarts (+13 mm). Daardoor loods je ‘m met minder moeite de bocht om, én past de voorovergebogen zithouding ook beter bij je vrij hoog opgetrokken knieën. Het betere streetfighter-gevoel, zonder ook maar een moment onaangenaam te voelen. De zit is lekker dik gepolsterd, de extra balansas in het blok beperkt vibraties tot een absoluut (amper merkbaar) minimum, en de zithouding is perfect om alle info af te lezen op het ruime 5-inch TFT-scherm. Zowel rem- als koppelingshendel zijn instelbaar (vijftraps). Perfect voor elk type rijder, dus.
Winst en verlies
De krachtbron van de Z1100 kennen we al uit de Versys 1100 en Ninja 1100SX: een DOHC zestienkleps viercilinderblok, dat sinds begin dit jaar een sprong van 56 cc maakte tot 1099 cc (77,0 mm x 59,0 mm). In deze versie – op een mappingsverschil identiek aan de SX – presteert de vierpitter een potige 136 pk en 113 Nm. De smallere inlaatpoorten (hogere snelheid inlaatflow), op lagere kleplift gerichte nokkenassen, het zwaardere vliegwiel en de herziene gearing duiden op een primaire focus op gebruik in lage en middelhoge toeren. Vergelijken we ‘m met de Z1000, dan wint de Z1100 op slag en dus aan koppel, maar schiet hij er op vlak van vermogen ietwat bij in. In concreto: de drie millimeter extra drijfstang zorgt voor een surplus van twee Newtonmeter, de Euro5+-normen (extra O2-sensor en katalysator) nemen 6 pk af van het piekvermogen. Ook na een winterslaap van vijf jaar is er geen grammetje vet aan de ribben blijven kleven: de Z1100 klokt net zoals z’n voorganger af op 221 rijklaarkilo’s.
Dichtgeknepen billen
We trappen de testrit af onder (en over) een okerkleurig bladerdek, terwijl de thermometer voorlopig een miezerige 10°C aangeeft. Geen wolkjes blazen of kans op frostbite, maar toch voldoende om een extra sjaaltje om te sjorren en het vizier de hele morgen dicht te laten. Gelukkig kunnen we rekenen op een combinatie die prima werkt: de vrij snel opwarmende Bridgestone S23’s om de felgroene wielen van de SE, en het uitgebreide elektronicapakket met zowel hellingshoekgevoelige tractiecontrole als ABS – met dank aan de IMU. De rijmodus gaat meteen in Road (Full Power), de tractiecontrole in Mode 2 (van de drie beschikbare) – een compromis tussen acceleratie en gretigheid qua tussenkomst. Zo voegen we toch een tikkeltje voorzichtigheid toe, zonder de Z1100 volledig te muilkorven. Gezien de zachtaardige inborst van de vierpitter is dat ook niet nodig. Zelf voor tractiecontrole spelen, dat idee.
Na enkele kilometers opwarmen, dalen we met dichtgeknepen billen af richting Houyet – een vaste stek op de planning van het Belgisch kampioenschap Courses de Côte, oftewel heuvelklimmen. Kawasaki heeft enkele van de meest uitdagende bochten op deze strook uitgekozen voor een indrukwekkende shoot, wat gezien de glibberige omstandigheden geen sinecure is. Gelukkig veroorzaakt de Z1100 zelf allerminst extra stress. De gasrespons is om door een ringetje te halen, het blok mooi vol zonder te overweldigen en de remmen met fantastisch veel gevoel te bedienen. Aangezien we steevast even stilstaan bij een fotoshoot, is het zaak om wat temperatuur in de banden te forceren voor we de bochten aansnijden. Even fors op het gas dus, om vervolgens hard in de remmen te gaan… en herhalen, voor we het voorwiel richting eerste apex duwen. De Z1100 laat het zich allemaal welgevallen. Geen onverwachte zijstapjes (met dank aan het KTRC dat meermaals subtiel tussenbeide komt), en dankzij de geweldige feedback van de Brembo’s en het laat ingrijpende ABS remmen we onszelf ook niet onderuit. De bochten zelf snijden we aan een slakkengangetje aan in een hogere versnelling dan normaal, teneinde mid-corner geen onrust in het rijwielgedeelte te veroorzaken. Een reflex, want de zachtaardige viercilinder maakt dit gedrag eigenlijk overbodig. Maar het kenmerkt Kawa’s 1100 wel: tik je ‘m voor de gein naar z’n zes en rem je vervolgens af naar pakweg 50 km/u, dan pikt het blok zonder horten of stoten weer op naar snelheden die beter bij die versnelling passen. We zouden ze niet te eten willen geven, de concurrenten die bij gelijkaardige omstandigheden proestend en bokkend tot een halt komen. Hulde.
Na een heerlijk stoofpotje met everzwijn en witlof is de zon helemaal doorgebroken, en het frisse windje dat we deze ochtend nog vervloekten heeft grote delen van het asfalt drooggeblazen. Ideale omstandigheden om de Z1100 toch iets forser de sporen te geven.
Als de bebouwde kom ver in de zijspiegels (nog steeds dezelfde als op de Z1000) is verdwenen, komt de ware aard van het beestje immers bovendrijven. Vanaf 6.000–6.500 toeren raast de viercilinder als een malle door de toeren, onder luide aanmoediging van het in- en uitlaatgeluid. Sensatie tastbaar maken, daar zijn ze bij Kawasaki nog steeds heer en meester in. De manier waarop het koppel en vermogen van het gashendel richting achterwiel doorgeseind worden, maakt indruk. Het ride-by-wire is een toonbeeld van souplesse. Van helemaal onderin, bij de minste gasopening, tot halfweg de toerenschaal – bij ruwweg 6.000 omwentelingen – is de gasrespons kraakhelder en perfect te doseren, met een blok dat elke impuls exact zo vertaalt als je zou willen. Draai je het elektronisch gashendel dan nog verder door, dan gaat het keelgat volledig open, en sleurt de vierpitter ongenadig hard door tot dik voorbij de 9.000 tpm en snelheden waarbij je je rijbewijs sneller kwijt raakt dan je ‘godskolere’ kan zeggen. PR-praatjes staan vaak bol van termen als ‘sensationeel’ of ‘verslavend’ – maar in het geval van de 1099 cc viercilinder is daar geen woord van gelogen. Ik betrap mezelf op een forse grijns en compleet onnodig gevloek in m’n helm bij elke tussenspurt. Wat een onwaarschijnlijk blok. De quickshifter (up/down) complementeert dat gevoel enkel verder: schakelt foutloos en zo soepel als je zou wensen – met net genoeg feedback.
Ook het rijwielgedeelte is perfect toegesneden op het snellere werk: de schokdemper achteraan voelt in standaardsetting nogal stug aan bij trage manoeuvres en op het bij wijlen verschrikkelijk oneffen wegdek, maar komt helemaal tot z’n recht als je het tempo opschroeft. Van het aanremmen voor een bocht, over de stabiliteit in de bocht, tot het uitaccelereren met het gas vol open: na enkele voorzichtige testbochten val je de knikken in de weg met steeds meer vertrouwen aan. Stoïcijns, van voorvork tot monoshock. We hadden eerder in deze test al lof voor de fijnzinnigheid van de Brembo-setup. En dat beeld verandert niet tijdens de resterende 160 kilometer van deze testrit. Hoe fors we de radiale vierzuigers ook op de proef stellen, met een eindeloze reeks potige remmanoeuvres, de prestaties, bediening en feedback blijven geweldig. Geen spat verval waar te nemen.
Concurrentie
De positionering in het eigen gamma is één ding, z’n plaats op de motormarkt een heel ander paar mouwen. Met z’n opgewaardeerde blok en het addendum SE zet Kawasaki z’n Z1100 op een ambitieuze startgrid neer, waar ook Honda’s CB1000 Hornet SP, Yamaha’s MT-10 SP en Suzuki’s GSX-S1000 een gooi doen naar de hoofdprijs.
We hoeven er geen doekjes om te winden: puur op vermogen moet de Kawasaki het toch enigszins afleggen; met 136 pk moet hij de concurrenten met respectievelijk 157, 152 en 166 pk voor zich dulden. Gooien we een blik op het koppel, dan draait de Z1100 de rollen om: met 113 Nm laat hij alle drie achter zich. Combineer dat met een scherpe prijs van 14.999 euro – identiek aan de Suzuki en ruim onder de aanzienlijk duurdere Yamaha – een erg compleet elektronisch pakket én een rij- en gebruiksgemak waar de drie uitdagers een flink punt aan kunnen zuigen, en je hebt een streetfighter die zich niet zonder slag of stoot tegen het canvas laat meppen. Integendeel…
Conclusie test 2026 Kawasaki Z1100 SE
Met de Z1100 blaast Kawasaki een iconisch model nieuw leven in. Hij combineert het rauwe karakter en Sugomi-design van de Z1000 met moderne elektronica en verfijning, en vult zo het gat tussen de Z900 en de brute Z H2 perfect op. Lees: een stuk volwassener dan de 900, zonder de nood aan een supercharger. Het geweldig volle blok is een absoluut schoolvoorbeeld van souplesse en prestaties, het rijwielgedeelte perfect toegesneden op de oerkracht die erin verscholen ligt, en op de elektronica valt helemaal niks af te dingen. Aanwezig (maar niet té) en te allen tijde nuttig. Onze appreciatie voor de remmen en de ophanging – evenals de erg geslaagde kleurencombinatie – zouden ons over de streep trekken om 1.800 euro extra neer te tellen voor de SE. Alles opgeteld is de Z1100 absoluut een waardige erfgenaam voor de Z-familie – en een mokerslag van een comeback.
Pluspunten 2026 Kawasaki Z1100 SE
Fenomenaal blok, past misschien nog het best in deze telg van de 1100-familie
Erg krachtige en perfect te doseren remmen
Geweldig sexy ding
Minpunten 2026 Kawasaki Z1100 SE
Weinig bescherming van de combinatie achterspatbord/nummerplaathouder bij regenweer
USB-C-poort is niet moeders mooiste
Foto’s: Jarno van Osch & Manu De Soomer
Technische gegevens Kawasaki Z1100 SE
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud
1.099cc
Boring x Slag
77 x 59 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
11,8:1
Carburatie
Elektronische injectie, vier 38mm gasklephuizen
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
6 versnellingen
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal vermogen
136 pk (99,6 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel
113 Nm @ 7.600 tpm
Elektronica
Functies
Motor cruisecontrole, quickshifter, IMU, instelbare tractiecontrole, rijmodi, instelbare vermogensmodi
Rijwielgedeelte
Frame
Twin-tube aluminium
Vering voor
Showa 41mm SFF-BP UPSD-vork
Stelmogelijkheden voor
In- en uitgaande demping, veervoorspanning
Vering achter
Öhlins S46 monoshock, gasgeladen
Stelmogelijkheden achter
Uitgaande demping, veervoorspanning
Veerweg v/a
120/136 mm
Rem voor
Twee zwevende 310mm-remschijven met Brembo M4.32 monobloc vierzuigerremklauwen
Triumph presenteert de 2026 Bonneville Bobber: een gespierde evolutie van de klassieker met grotere 14-liter tank, vernieuwde kuipdelen en drie strakke kleurstellingen.
Nieuwe techniek omvat bochten-ABS, tractiecontrole, LED-verlichting, cruisecontrol en een USB‑C‑poort. Het bredere zwevende zadel en lichtere aluminium velgen verhogen comfort en wendbaarheid; de motor is bovendien geschikt voor het A2‑rijbewijs.
De 1200cc Bonneville‑twin levert 78 pk en 106 Nm en behoudt dat herkenbare, rauwe geluid. Een geavanceerd veersysteem met Showa‑voorvork en verborgen monoshock zorgt voor strak rijgedrag.
Triumph benadrukt het vakmanschap en de balans tussen puur design en moderne technologie. Met meer dan 120 accessoires, drie kleurcombinaties en prijzen vanaf €16.995 (BE) of €19.395 (NL) is de Bobber vanaf januari 2026 verkrijgbaar.
Bonneville Bobber
Bonneville Speedmaster
De Bonneville Speedmaster 2026 is een verfijnde evolutie van Triumphs klassieke cruiser. Met een grotere 14-liter tank, meer comfort en moderne rijderstechnologie oogt en rijdt hij zelfverzekerder dan ooit. De breder gevormde tank, hertekende panelen en strakkere lijnen versterken zijn krachtige silhouet.
Nieuwe, ruime zadels en een recht stuur zorgen voor ontspannen ergonomie en een comfortabeler zitpositie. Hellingsgevoelige ABS, tractiecontrole, cruisecontrol en LED-verlichting bieden controle en gebruiksgemak. De 1200cc-twin levert soepel vermogen en kenmerkend koppel met een diepe Bonneville-sound.
Persoonlijke stijl krijgt ruimte met meer dan honderd accessoires, van koffers tot spiegels. De Speedmaster houdt zijn tijdloze charme, maar met meer verfijning, techniek en toercapaciteit—een cruiser die klassiek oogt en modern presteert.
Nu te bestellen bij Triumph-dealers, vanaf €16.995 in België en vanaf €19.395 in Nederland, met levering in de showrooms vanaf januari 2026.
Bonneville Speedmaster
Bonneville T100, T120 en T120 Black
Triumph presenteert voor 2026 de vernieuwde Bonneville T100, T120 en T120 Black – klassiekers met moderne technologie. Het iconische silhouet blijft, maar nieuwe lakken, verfijnde details en eigentijdse features brengen fris elan.
De T100 en T120 schitteren met handgeschilderde coachlines en nieuwe kleurcombinaties, terwijl de T120 Black stoer blijft met donkere tonen en subtiel contrast. Alle modellen hebben nu LED-verlichting, USB-C, cruisecontrol (standaard op de T120’s) en geavanceerde bochten-ABS en tractiecontrole.
De 1200cc-twin van de T120 levert 80 pk en overvloedig koppel; de 900cc van de T100 biedt soepele, toegankelijke prestaties. Beide motoren zijn zuinig, voldoen aan EURO 5+ en hebben onderhoudsintervallen van 16.000 km.
Met het lage zadel, uitgebalanceerd frame en vertrouwenwekkende vering blijft de Bonneville comfortabel en stijlvol. Via de optionele A2-kit kunnen ook beginnende rijders instappen.
Meer dan honderd accessoires maken personalisatie compleet – van koffers tot chroomdetails. Tijdloos, authentiek en klaar voor de toekomst: de Bonneville blijft hét Britse stijlicoon op twee wielen.
1 van 2
T100.
T120.
Prijzen
Prijzen
Model
België
Nederland
T100
12.195
13.595
T1120
14.995
16.895
T1120 Black
14.995
16.895
Scrambler 900
Triumph brengt in 2026 een vernieuwde Scrambler 900: klassiek van stijl, modern van techniek. Het design blijft trouw aan het Scrambler-DNA, maar alles is verfijnd — van chassis en vering tot remmen en elektronica.
Het nieuwe stalen frame met aluminium swingarm maakt de motor lichter en stijver. Showa-vering en krachtiger remmen met bochten-ABS zorgen voor controle op elk terrein. Het ride-by-wire systeem biedt drie rijmodi, het digitale dashboard toont alle info duidelijk, en connectiviteit en LED-verlichting maken het rijplezier compleet.
De 900cc Bonneville-twin levert 65 pk en 80 Nm, soepel en vol karakter. De 2-in-1 uitlaat behoudt het herkenbare geluid en voldoet aan moderne normen. Voor A2-rijders is een kit beschikbaar.
Het ontwerp combineert retrodetails met moderne verfijning: hoekige tank, nieuwe zijpanelen, slankere spatborden, en frisse kleurstellingen zoals Matt Khaki Green of Mineral Grey.
Er zijn meer dan 120 accessoires, van offroad-uitrusting tot custom details. De nieuwe Scrambler 900 is verkrijgbaar vanaf maart 2026 voor €12.295 (BE) en €13.395 (NL), met twee jaar garantie en lange onderhoudsintervallen.
Scrambler 900
Scrambler 1200 XE
Triumph vernieuwt de Scrambler 1200 XE voor 2026 met verbeterde vering en frisse kleuren. De motor krijgt een volledig instelbare 47 mm Showa-voorvork en dubbele Öhlins-achterschokdempers voor maximale controle, op elk terrein.
Brembo Stylema-remklauwen, bochten-ABS en verstelbare tractiecontrole zorgen voor krachtig, veilig remmen. De 1200 cc Bonneville-twin levert 90 pk en 110 Nm koppel en combineert soepele trekkracht met een kenmerkend Scrambler-geluid.
Met zes rijmodi, cruisecontrol, TFT-display en MyTriumph-connectiviteit is de XE technologievol en gebruiksvriendelijk. Het design blijft robuust en klassiek, met luxe afwerking en talloze accessoires.
Prijs: vanaf €17.295 (BE) en €19.295 (NL), beschikbaar vanaf december 2025.
De motorbranche raast onverminderd door. Ook in het derde kwartaal van 2025 steeg de verkoop van zowel nieuwe als tweedehands motoren in Nederland stevig door. In de eerste negen maanden van het jaar werden 17.445 nieuwe exemplaren op kenteken gezet – ruim 2,5 procent meer dan vorig jaar. De echte knaller zat echter in het occasionsegment: daar schoot het aantal verkochte motoren omhoog naar 122.241 stuks, een groei van bijna acht procent.
Nieuwe motoren blijven gestaag presteren. In het derde kwartaal alleen al gingen 5.202 nieuwe machines de weg op, een plus van twaalf procent vergeleken met vorig jaar. September droeg daar stevig aan bij met 1.344 registraties, goed voor een stijging van 6,2 procent. De markt draait dus op volle toeren.
Volgens Martijn van Eikenhorst van de RAI Vereniging ontdekken steeds meer Nederlanders de charme en het praktische gemak van motorrijden: ideaal in druk verkeer, zuinig met ruimte en kosten, en nog leuk ook.
De topmerken domineren zoals verwacht: Kawasaki blijft met 2.895 registraties aan kop, gevolgd door Yamaha, Honda, BMW en Suzuki. Bij de modellen voert de BMW R1300 GS overtuigend de lijst aan, met de Kawasaki Z650 en Yamaha’s Tracer en MT-series als goede tweede.
Ook occasions in de lucht
Ook de handel in occasions beleeft gouden tijden. In het derde kwartaal wisselden bijna 40.000 gebruikte motoren van eigenaar – een stijging van 6,3 procent. Over het hele jaar bekeken stijgt de markt met 7,7 procent. Vooral de verkoop van bedrijven aan consumenten groeit fors; motorrijders kiezen duidelijk liever voor zekerheid bij een vakman dan voor gedoe via particulier contact.
“Wie bij een BOVAG-bedrijf koopt, weet wat hij krijgt,” zegt Bart Pols van BOVAG Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven. “Eerlijke all-in prijzen, garantie en een specialist die je motor kent. Dat vertrouwen maakt het verschil.”
Kortom: de Nederlandse motormarkt draait als een goed afgestelde twin – strak, betrouwbaar en met volle kracht vooruit.
Suzuki trekt het doek van de vernieuwde Burgman 400, die niet alleen krachtiger en zuiniger is geworden, maar nu ook voldoet aan de strenge Euro 5+‑eisen. De maxiscooter krijgt bovendien een frisse look en een pittige prijs vanaf € 8.499.
De 400 staat nu te koop in twee opvallende tinten:
Pearl Mat Shadow Green (QU5): matgroen met gouden velgen – stoer en verfijnd tegelijk.
Metallic Mat Black No. 2 (YKV): klassiek zwart met een moderne twist dankzij diezelfde gouden wielen.
1 van 2
Onder de kap draait een 400 cc ééncilinder DOHC‑blok dat vloeistofgekoeld is, met brandstofinjectie en dubbele iridium bougies. Dankzij Suzuki’s Dual Spark‑techniek haalt hij soepel vermogen en lage emissies – precies wat de Euro 5+‑norm voorschrijft. De CVT‑automaat levert zijdezachte overgangen, terwijl traction control en ABS het geheel stevig aan de grond houden.
Qua comfort en praktisch nut zit het ook snor: verstelbare monoshock‑achtervering met zeven standen, een gulle 42‑liter bergruimte onder het zadel, extra vakken met DC‑aansluiting en een strak dashboard met analoge tellers, digitaal display, eco‑indicator en vorstwaarschuwing. De LED‑verlichting rondom en het ergonomische zadel met verstelbare rugsteun maken het plaatje af.
Suzuki sleutelde bovendien aan details: een nieuw design voor de uitlaatkap, verbeterde lucht‑ en uitlaatstroom en een sportiever geluid. De Burgman 400 is daarmee even veelzijdig als stijlvol – perfect voor woon‑werkritten én toerdagen. Vanaf medio november staat hij in de showroom, standaard met zes jaar garantie en zes jaar pechhulp.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
