De historie van Suzuki begint met Michio Suzuki, de zoon van een Japanse katoenboer. In 1887 werd hij geboren in Hamamatsu, destijds een klein kuststadje op zo’n 200 km afstand van Tokyo. Michio werd timmerman en was nogal ondernemend. In 1909 bouwde hij een weefgetouw met pedaalaandrijving waardoor het weven stukken sneller verliep.

De weefgetouwen van Michio Suzuki trokken veel aandacht. Er was zoveel vraag naar dat er een Suzuki-weefgetouwenfabriek werd opgericht. Michio Suzuki bleef innoveren, nieuwe weefgetouwen volgden elkaar snel op en dankzij de komst van de Suzuki-weefgetouwen voor zijde groeide de onderneming razendsnel. Zo snel, dat Suzuki in 1920 naar de beurs ging. Voor dat doel werd in maart van dat jaar Suzuki Jidosha Kogyo opgericht, beter bekend als de Suzuki Loom Manufacturing Company. Het huidige Suzuki zelf ziet dit als het prille begin van de onderneming als motorfabrikant, hoewel het nog ruim dertig jaar zou duren voordat de eerste motor in productie zou gaan. Suzuki ontwikkelde zich steeds sneller. In 1922 was het bedrijf een van de grootste weefgetouwfabrikanten van Japan. Vanaf 1926 werden de weefgetouwen geëxporteerd naar Zuidoost-Azië en India. De weefgetouwen waren van hoge kwaliteit. Dat had voor Suzuki een groot nadeel: ze werden nauwelijks vervangen en ze hadden weinig onderhoud en nauwelijks vervangingsonderdelen nodig. Toen de markt verzadigd raakte, nam de vraag naar hun weefgetouwen snel af. Een onderzoek moest uitwijzen welke producten Suzuki nog meer kon produceren.

1 van 2

De beginjaren

In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog importeerde Japan jaarlijks zo’n 20.000 auto’s. Dat waren vooral goedkope, kleine auto’s die voornamelijk gebruikt werden voor woon-werkverkeer. Het aantal was onvoldoende om aan de vraag te kunnen voldoen. Suzuki zag een kans op succes en besloot zelf een auto te ontwikkelen. Destijds had Japan nog weinig technische knowhow wat auto’s betrof. Suzuki kocht daarom een Engelse Austin Seven en bestudeerde die grondig, waarna het model als voorbeeld werd gebruikt voor een eerste auto-prototype. Meerdere prototypes zouden volgen, alle aangedreven door een vloeistofgekoeld 750cc-viercilinder. De Tweede Wereldoorlog maakte een voorlopig eind aan deze experimenten.

Historie MV Agusta: 80 Jaar snelheid, stijl en strijd

Tijdens de oorlog maakte Suzuki voor het keizerlijke Japanse leger onder meer machinegeweren, brisantgranaten en vizieren voor vliegtuigen. In 1945 kwam de Tweede Wereldoorlog tot een einde en volgde er een periode van wederopbouw in Japan. Suzuki hervatte de productie van weefgetouwen, maar een lange reeks stakingen die tot het begin van de jaren ‘50 voortduurden én economische instabiliteit veroorzaakten bijna het einde van Suzuki. De situatie werd wanhopig, totdat – volgens de overlevering – Shunzo Suzuki, de zoon van Michio Suzuki, op een herfstachtige dag ging vissen en op de terugweg last had van een flinke tegenwind. Puur voor de lol besloot Shunzo een motortje te ontwerpen dat hij op zijn fiets kon monteren. Vader Michio zag een gat in de markt. Hiermee begon de motorhistorie van Suzuki voorzichtig vorm te krijgen.

1950 – 1960: Het eerste racesucces

In november 1951 ontwierp Suzuki een clip-on motor die aan elke willekeurige fiets bevestigd kon worden. Dat was overigens bepaald geen noviteit. Honda maakte al sinds 1946 zo’n blokje en bezat op het moment dat Suzuki instapte al zo’n 70% van deze markt waar zo’n honderd Japanse bedrijfjes actief op waren. Slechts weinigen fabriceerden hun eigen motorblokken. Het eerste Suzuki-prototype kreeg de naam ‘Atoom’ mee en had een cilinderinhoud van 30 cc. Het Atoom-blokje is nooit in massa geproduceerd, maar was technisch bijzonder innovatief.

Het eerste model van Suzuki dat in massa werd geproduceerd, was de 36cc-2-takt Power Free die eind 1951 debuteerde. Het tweetaktmotorblokje werd net boven de pedalen gemonteerd. Naar keuze kon je het blokje ook gebruiken voor trapondersteuning en je kon het volledig van de aandrijving loskoppelen. Dit hele systeem was zo ingenieus dat de Japanse overheid besloot om Suzuki een subsidie toe te kennen die verder onderzoek naar innovatieve motortechniek mogelijk maakte. Kort na de introductie wijzigde de regelgeving in Japan. Je had geen rijbewijs meer nodig om op een 2-takt tot 60 cc of een 4-takt tot 90 cc te mogen rijden. Suzuki besloot direct om de inhoud van de Power Free te vergroten.

In 1953 kwam de 60cc-Diamond Free op de markt. Het was voorzien van twee versnellingen en was ook leverbaar met verschillende speciale frames en er was zelfs een variëteit aan versterkte en afgeveerde voorvorken leverbaar. Met de Diamond Free boekte Suzuki met rijder Yasmashita haar eerste racesucces door de Fuji-heuvelklim, een vulkaan met een hoogte van 3.776 meter, te winnen. De Fuji wordt als heilig beschouwd en speelt een grote rol in de Japanse cultuur. Voor Suzuki had deze eerste raceoverwinning veel betekenis. De 27 km lange, niet gemakkelijke heuvelklim voerde over een slechte, deels verharde weg en overbrugde een hoogteverschil van ongeveer 1.450 meter met een maximaal stijgingspercentage van 15%. Een jaar later herhaalde Yasmashita deze prestatie, dit keer op een 90cc-viertakt van SJK (Suzuki Jidosha Kogyo).

Zowel de Power Free als de Diamond Free waren erg populair. De verkopen verbeterden zich continu, met name toen de Mini Free werd aangekondigd. Dit was een 50cc-bromfiets die alleen als complete machine verkocht werd. Vanaf dat moment verkocht Suzuki geen losse clip-on blokken meer. De Mini Free had nog steeds een conventioneel fietsframe waarin het motorblokje voor de trapas gemonteerd werd. Met een V-snaar werd het achterwiel aangedreven. In 1959 eindigde de productie van gemotoriseerde fietsen. De Mini Free werd opgevolgd door de meer reguliere ‘Suzumoped’-bromfiets.

De Colleda-jaren

SJK wilde het gemotoriseerde tweewielerprogramma uitbreiden en ontwikkelde een nieuw model dat in 1954 zijn intrede deed: de Colleda CO. Het was een echte motorfiets, aangedreven door een 90cc-eencilinder viertakt zijklepper. Het motorvermogen van 3 pk, 1 meer dan de Mini Free, was genoeg voor een topsnelheid van 75 km/u. Met een liter brandstof kwam je 70 km ver! Net zoals bij de Mini Free had je in Japan geen rijbewijs nodig voor een 90cc-viertakt, vandaar de keus voor deze configuratie.

Een Suzuki-embleem was niet zichtbaar op de Colleda. Op de knierubbers van de tank stond ‘Colleda’ en er waren ‘Colleda 90’-badges gemonteerd. Alle vroege motoren van Suzuki hadden nog de merknaam Colleda, die begin jaren ‘60 werd vervangen door de Suzuki-merknaam. Colleda is een verbastering van de Japanse uitdrukking ‘kore da’, wat ‘dit is het’ of ‘dit is hem’ betekent. De uitdrukking wordt door Japanners gebruikt als ze bijvoorbeeld iets speciaals vinden waar ze naar op zoek waren.

De Colleda was erg robuust gebouwd, waardoor hij ook als vrachtmotor werd ingezet. Hij werd direct goed verkocht, net zoals de Mini Free. De hoge verkoopaantallen leidden tot een productie van maar liefst 6.000 motorfietsen per maand! Het zal je duidelijk zijn dat de weefgetouwen op dat moment een ondergeschikte rol speelden. Voor Suzuki Jidosha Kogyo was dat reden om in juni 1954 hun naam te wijzigen in ‘Suzuki Motor Co. Ltd.’.

In 1955 wijzigde de Japanse regelgeving opnieuw. Voortaan was een rijbewijs ook verplicht voor 60cc- en 90cc-viertakten waardoor de verkopen van de Colleda terugvielen. Suzuki reageerde door een tweetal 125cc-SJK CO Colleda-modellen te introduceren. Ook kwamen er twee nieuwe tweetakten, de 102cc-DH1 Porter Free en de 123cc-ST. Laatstgenoemde werd een verkoopsucces door de bouwkwaliteit en het zuinige, stille motorblok. In zes jaar tijd werden er maar liefst 100.000 verkocht. De verkoopaantallen van de viertakten liepen aanvankelijk gestaag op, maar vielen terug toen bleek dat ze minder betrouwbaar waren dan de tweetakten. Om die reden stopte Suzuki met de viertakten en verlegde de focus naar de tweetakten. Bij Honda was dit compleet anders.

De ’S’ verschijnt

Het succes van Yamashita op de Fuji leidde in 1955 tot de komst van de eerste Suzuki-fabrieksracer: de Colleda SV. De racer was gebaseerd op de 125cc-eencilinder Colleda ST tweetakt en maakte op 5 en 6 november 1955 zijn debuut op het 19,2 km lange circuit bij de Asama-vulkaan. Het circuit startte in Karuizawa en liep deels over onverharde wegen rond de vulkaan. De Asama-race van 1955 wordt gezien als het begin van het wegracen in Japan. Yamashita was de beste Suzuki-rijder, hij eindigde achter vier Yamaha’s op de vijfde plaats.

In 1959 nam Suzuki opnieuw deel aan deze race, die inmiddels was uitgegroeid tot Japans belangrijkste motorrace. Het circuit volgde niet langer openbare wegen, maar had een afgesloten traject. Het werd daarmee het eerste vaste circuit van Japan. Suzuki nam deel met de Colleda RA en RB. Dit waren 125cc-eencilinder tweetaktracers die afgezien van de primaire overbrenging niet veel van elkaar verschilden en nauwelijks meer onderdeden aan de toonaangevende Yamaha 125cc-racers. Suzuki was ook niet over één nacht ijs gegaan. Drie maanden hadden ze hun intrek genomen in een hotel bij de vulkaan en bouwden er een tijdelijke werkplaats. In die periode werd iedere dag getest om de 10 pk bij 9.000 tpm RA en RB sneller en betrouwbaarder te maken. Tijdens hun verblijf kregen ze te maken met een tyfoon en werd de vulkaan plotseling actief. Op 22 en 23 augustus werden de races op het 131 km lange Asama-circuit gehouden. Het resultaat was teleurstellend. Van de vijf Suzuki’s reed alleen Michio Ichino de race uit. Hij zette wel de snelste rondetijd neer, een schrale troost. Wel waren de Suzuki’s op dat moment ongeveer net zo snel als de Honda 125cc-viertakt fabrieksracers waarmee Honda eerder dat jaar deelgenomen had aan de TT op het eiland Man.

Historie Bimota & Kawasaki: verenigde krachten

Suzuki maakte in 1956 een grote stap voorwaarts met de voor die tijd modern gelijnde 250cc-Colleda TT-modellen. De Colleda TT kan je zien als de stamvader van alle latere 250cc-tweetakt twins zoals de T20, de T250 en de GT250. De motor was voorzien van een volledig verend frame met een swingarm aan de achterzijde en een schommelarm voorvork à la BMW uit die tijd aan de voorzijde. Het 247,3 cc metende motorblok leverde 16 pk bij 6.000 tpm en had een topsnelheid van 130 km/u. Innovatief was de toepassing van een tubeless achterband. De 125cc- en 250cc-Colleda-modellen zouden in de loop der jaren in diverse versies gebouwd worden.

In 1958 kwam de SM-1-bromfiets op de markt en een nieuwe 250cc-eencilinder. Dat jaar werd ook de karakteristieke ‘S’ van Suzuki geïntroduceerd, maar het was nog steeds Colleda wat prominent op de motorfiets stond. Pas vanaf 1963 verscheen de ‘S’ prominent op de motorfietsen en werd de naam Colleda langzaam maar zeker uitgefaseerd.

Bijzonder was de sportieve 125cc Colleda SB Seltwin uit 1959, de eerste Japanse motorfiets met een elektrische starter. Hij kon een topsnelheid halen van 110 km/u. De Colleda 250TA uit 1960 was de eerste Japanse productiemotor met een integraal remsysteem. Door een schakelaar aan het rempedaal werd zowel de achterrem als de voorrem geactiveerd.

1960-1980: Wereldkampioen!

In 1960 nam Suzuki voor het eerst deel aan de TT op het eiland Man, na grote inspanningen om hun 125cc-tweecilinder tweetaktracer competitief te krijgen. Het werd een desillusie. Honda’s 125cc-GP-racer leverde op dat moment 23 pk en de tweetakt MZ 21 pk; de 13 pk van de Suzuki fabrieksracer stak daar toch wel erg schril bij af…

In 1961 verliep het voor Suzuki nog slechter op het eiland Man, ondanks volledig nieuwe 125cc- en 250cc-racers. Ze waren niet zo betrouwbaar en daarnaast te traag. Het Oost-Duitse MZ bouwde in die tijd toonaangevende tweetaktracers en Suzuki bekeek de razendsnelle MZ-racers met argusogen. Nadat Suzuki meehielp om MZ-coureur Ernst Degner en zijn gezin naar West-Duitsland te laten vluchten, kwam er schot in de zaak. Degner was ook betrokken bij de ontwikkeling van de MZ-racers en met Degner verhuisden alle racegeheimen van MZ mee naar Suzuki. Het gevolg was dat Suzuki in 1962 met Degner wereldkampioen 50cc werd. Dat jaar won Degner met zijn Suzuki RM62 ook de 50cc TT op het eiland Man, een lang gekoesterde wens van Suzuki. In 1963 won Hugh Anderson het 50cc- en het 125cc-wereldkampioenschap met Suzuki. Een jaar later werd Anderson opnieuw wereldkampioen 50cc en in 1965 schreef hij zowel de 50cc- als de 125cc-wereldtitel voor Suzuki op zijn naam. In 1966, 1967 en 1968 was het Hans-Georg Anscheidt die 50cc-wereldkampioen werd.

Succes in Amerika

In 1964 verscheen de 250cc T10, die een jaar later werd opgevolgd door de T20. Suzuki’s doel was de snelste 250cc-productiemotorfiets ter wereld op de markt te zetten. De T20 motor was bijzonder modern voor zijn tijd. Het motorblok had duidelijk profijt gehad van Suzuki’s GP-racers en leverde een vermogen van maar liefst 30 pk. Dubbele trommelremmen aan de voorkant waren standaard, net zoals een toerenteller, een separaat oliesmeersysteem zodat mengsmering tanken of zelf mengen niet meer nodig was – door Suzuki ‘Cylinder Crank Injection’ (CCI) genoemd – en als klap op de vuurpijl was er ook een zesversnellingsbak aan boord. De 160 km/u snelle T20 werd een waar verkoopsucces. Eind jaren ‘60 werd de T20 vervangen door de T250, die weer wat later werd vervangen door de GT250. In de jaren ‘60 en ‘70 bouwde het merk uit Hamamatsu ook diverse 50cc- en 90cc-tweetakten in diverse uitvoeringen, bijzonder waren de 125cc-tweetakt twins. Ook in de decennia die volgden bleef Suzuki meerdere lichte twee- en viertaktmodellen op de markt brengen.

In Amerika was de T20 ook razend populair. Er ontstond vraag naar zwaardere modellen en veel fabrieken gaven hier gehoor aan, want Amerika was destijds de grootste motormarkt ter wereld. Suzuki reageerde in 1968 met de T500, een parallelle tweetakt twin die een vermogen leverde van 47 pk en een top had van 181 km/u. Ook deze machine werd een verkoopsucces en werd een decennium lang in diverse uitvoeringen geproduceerd. Hij had ook een kleiner broertje, de T350 die al snel opgevolgd werd door de GT380. Ook in ons land waren de T500, de GT500 en de GT550 populair.

In 1970 won Suzuki voor het eerst een wereldkampioenschap in de motorcross toen de legendarische Belg Joel Robert de 250cc op zijn naam schreef. Hij zou dit kunststukje in 1971 en 1972 herhalen waarna Georges Jobé de 250cc-titel in 1980 en 1983 met Suzuki op zijn naam schreef. In 1971 won Roger De Coster Suzuki’s eerste 500cc-motorcrosstitel met de RN71. In 1972, 1973, 1975 en 1976 herhaalde hij dit kunststukje. Tussen 1975 en 1984 won Suzuki onafgebroken het 125cc-wereldkampioenschap. Meer fraaie terreinresultaten zouden nog volgen.

Ook in de wegrace zouden gouden tijden aanbreken toen de RG500 Square Four watergekoelde viercilinder het stokje overnam van de TR500 parallelle twinracer. In 1976 won Barry Sheene Suzuki’s eerste 500cc-wereldtitel, een jaar later werd hij opnieuw wereldkampioen met deze machine. De racer was ongekend populair bij privé-coureurs. In 1976 bijvoorbeeld bestond de top-6 uit RG500’s. In 1981 werd Marco Lucchinelli wereldkampioen met Suzuki’s Square Four, in 1982 gevolgd door Franco Uncini. In 1975 verscheen de eerste RM125-motorcrosser, die gebaseerd was op de RA75-fabrieksmachine. Al snel volgden de RM250 en de RM370. De RM-crossserie was de opvolger van de TM-crossers. Ze bleven lange tijd in productie, met name voor de Amerikaanse markt.

Toen in de jaren ‘70 de ‘superbikes’ populair werden, reageerde Suzuki met een watergekoelde driecilinder GT750 tweetakt. Het was heel ruw gezegd een T500 met een extra cilinder in het midden en omdat juist die erg heet kon worden, was er voor waterkoeling gekozen. De GT750 was een ontwerp van Etsuo Yokouchi. Bijzonder was het 3-in-4-uitlaatsysteem met ECTS (Exhaust Coupler Tube System), dat de uitlaten aan beide zijden koppelde in een poging om het koppel bij lagere toerentallen te verhogen. De GT750 was bedoeld als een hoge snelheid toermachine, vandaar ook ‘GT’. Vermogen bij lagere toerentallen was dus ook belangrijk. De eerste uitvoering van de GT750 leverde een vermogen van 67 pk bij 6.700 tpm en had een vijfversnellingsbak. De topsnelheid was 210 km/u. Door de dalende populariteit van de zware tweetakten viel eind jaren ‘70 het doek voor de zware Suzuki-tweetakten, modellen zoals de GT50, de GT80, de GT250 en de opvallende GT200X5 hielden het nog iets langer vol.

In 1987 nam Suzuki weer deel aan een aantal races in het 500cc wereldkampioenschap wegrace met de nieuwe RGV500 V-4 tweetaktracer. Met deze machine won Kevin Schwantz zijn eerste GP, op Suzuka in 1988. Een jaar later kwam de RGV250 2-takt op de markt. De RGV is uitge-groeid tot een icoon, net zoals de 500cc square four RG500 Gamma race replica voor op de straat uit 1985. Schwantz schitterende met een standaard exemplaar, zonder straataccessoires zoals verlichting, tijdens de TT Formule 1 race op Assen in 1986 in een poging indruk te maken op Suzuki’s GP race afdeling. Het werkte, hij eindigde tweede achter Joey Dunlop op een Honda V4 fabrieksracer.] In 1993 zou Schwantz wereldkampioen 500cc worden op de RGV 500. In 2000 won Kenny Roberts jr. Suzuki’s laatste titel in het 500cc wegrace met de RGV500.

1 van 12

Foto’s: Archives A. Herl, Suzuki