In de hoek van de EICMA-stand, bijna onopgemerkt tussen de glimmende nieuwe modellen, stond een motorblok dat de fundamenten van de motorfietswereld zou kunnen doen beven. MV Agusta’s ‘Cinque Cilindri’ – een vijfcilinder motor in een trapeziumvormige configuratie – werd stilletjes gepresenteerd als conceptmotor, maar de implicaties zijn allesbehalve bescheiden. Met mogelijk meer vermogen dan de huidige topmodellen uit Varese, positioneert deze Italiaanse engineering-exercise zich als een van de meest ambitieuze atmosferische motoren die ooit voor een productie-motorfiets is voorgesteld.
De configuratie is even simpel als revolutionair: drie cilinders in de voorste rij, twee in de achterste, wat resulteert in een compacte, trapeziumvormige architectuur die doet denken aan de historische vierkante viercilinder van Ariel, maar dan met een extra cilinder. Het is precies het soort onconventionele denken dat je zou verwachten van een merk dat ooit de Grand Prix domineerde en nooit bang was om tegen de stroom in te zwemmen.
Platform-denken in een nichemarkt
MV Agusta presenteert de Cinque Cilindri als een modulair platform, met potentiële inhouden variërend van 850 cc tot 1150 cc. Dit wijst op een doordachte strategie waarbij één motorbasis meerdere modelsegmenten kan bedienen – van een meer toegankelijke middenzware machine tot een absolute superbike-killer. Het beloofde koppel van meer dan 130 Nm zou, gecombineerd met mogelijk meer vermogen dan de huidige Rush 1000 (208 pk), deze motor tot een van de krachtigste atmosferische eenheden in de huidige motorfietswereld kunnen maken.
De vraag is natuurlijk of er überhaupt vraag is naar zo’n technische tour de force. MV Agusta opereert al in het ultieme premium segment, waar modellen als de Rush 1000 voor rond de halve ton over de toonbank gaan. Maar wie koopt er nog een atmosferische superbike in tijden waarin elektrificatie en downtuning de norm worden?
Het meest opvallende aan MV Agusta’s presentatie was juist wat er niet werd getoond. Geen officieel persmateriaal, geen bevestigde productietijdlijn, geen specificatie van welke modellen deze motor zouden kunnen huisvesten. De presentatie vond plaats naast de onthulling van de 2026 Brutale 950 EVO Serie Oro – een model dat wel alle aandacht kreeg met zijn 148 pk driecilinder en complete herontwikkeling waarbij slechts 1% van de onderdelen werd overgenomen van de vorige generatie.
Deze terughoudendheid roept vragen op. Is de Cinque Cilindri een serieus productieproject, of eerder een engineering-showcase bedoeld om MV Agusta’s technische capaciteiten te demonstreren? De geschiedenis is vol met briljante conceptmotoren die nooit verder kwamen dan de toonzaal, en MV Agusta’s financiële realiteit – ondanks de recente volledige overname door de Sardarov-familie begin 2025 voor een bedrag tussen de 30 en 60 miljoen euro – maken grootschalige investeringen in nichemarkt-producten tot een riskante onderneming. Het merk heeft zelf aangegeven dat de ontwikkeling van de Cinque Cilindri nog jaren zal duren, wat de experimentele aard van dit project onderstreept.
Geluid en ziel van de vijfcilinder
Een van de meest intrigerende, maar vooralsnog onbeantwoorde aspecten van de Cinque Cilindri betreft zijn geluidskarakteristiek. Vijfcilinder motoren hebben historisch gezien een unieke akoestische handtekening geproduceerd – denk aan de iconische Audi Quattro’s uit de rally-tijd of de meer recente RS3. In de motorfietswereld zou zo’n configuratie een compleet nieuwe symphony kunnen opleveren, ergens tussen de krachtige brul van een V4 en de scherpe schreeuw van een inline-vier.
Het ontbreken van geluidsdemonstraties tijdens de EICMA-presentatie is veelzeggend. Terwijl andere fabrikanten hun concepten laten brullen voor de camera’s, hield MV Agusta haar trapezium-motor angstvallig stil. Dit kan wijzen op een nog onvoltooid ontwikkelingsproces, of simpelweg op de Italiaanse neiging tot dramatische onthullingen op het juiste moment.
Een lange weg naar mogelijke productie
MV Agusta bevindt zich op een interessant kruispunt. Het merk viert zijn 80-jarig jubileum in 2025 en heeft zijn onafhankelijkheid heroverd nadat de Sardarov-familie begin 2025 het bedrijf volledig heeft teruggenomen van PIERER Mobility. Deze overname kwam nadat KTM in financiële problemen raakte, terwijl MV Agusta juist groei toonde met 4.000 verkochte motorfietsen in 2024 – een stijging van 116% ten opzichte van 2023.
De nieuwe vijfjarige fabrieksgarantie op diverse modellen signaleert een hernieuwde focus op kwaliteit en betrouwbaarheid – gebieden waar MV Agusta historisch gezien uitdagingen heeft gekend. Wat betreft de Cinque Cilindri zijn de verwachtingen echter realistisch te houden: MV Agusta zelf heeft aangegeven dat er nog “jaren” ontwikkeling gepland staan voor deze experimentele motor.
De Cinque Cilindri past perfect in MV Agusta’s DNA van technische eigenzinnigheid en esthetische perfectie. Of het concept ooit de productievloer haalt, hangt af van factoren die ver buiten pure engineering liggen: marktvraag, productiekosten, regelgeving en de allesbepalende vraag of er voldoende kopers zijn die bereid zijn een premiumprijs te betalen voor zo’n specialistische machine.
Wat wel vaststaat, is dat MV Agusta opnieuw heeft bewezen dat innovatie en conventie niet per se hand in hand hoeven te gaan. In een wereld van steeds meer gestandaardiseerde oplossingen, blijft het Italiaanse merk een luis in de pels van de industrie – en daar mogen we dankbaar voor zijn, of die Cinque Cilindri nu ooit een echte motor wordt of voor altijd een prachtige droom blijft.
De cirkel is rond voor zesvoudig wereldkampioen Jonathan Rea. De Noord-Ierse legende van het WorldSBK maakt zijn rentree bij Honda – het merk waar zijn professionele carrière ooit begon – om een nieuwe rol te vervullen als officiële testrijder voor het HRC Superbike-project van 2026.
Terugkeer
Met zes wereldtitels, 119 overwinningen en 264 podiumplaatsen is Jonathan Rea de meest succesvolle coureur in de geschiedenis van het World Superbike-kampioenschap. Tussen 2015 en 2020 domineerde hij het kampioenschap op ongekende wijze door zes opeenvolgende wereldtitels te veroveren – een prestatie die waarschijnlijk nog lang onverslaanbaar blijft.
Rea begon zijn professionele loopbaan bij Honda, waar hij drie seizoenen actief was in het Brits Superbike-kampioenschap. In 2007 eindigde hij als tweede in de eindstand, waarna hij in 2008 overstapte naar het World Supersport-kampioenschap met Ten Kate Honda – opnieuw met een tweede plaats als resultaat. Een jaar later maakte hij de sprong naar het WorldSBK, opnieuw met Honda, waar hij tot 2014 trouw bleef aan het Japanse merk. In die periode verzamelde hij 42 podiumplaatsen en 15 overwinningen, waarmee hij de derde succesvolste Honda-rijder ooit in het WK Superbike werd.
Na zijn aangekondigde afscheid van het racen aan het einde van 2025 zal Rea dus niet verdwijnen uit de motorsportwereld. Integendeel: hij zal zijn ervaring inzetten om de ontwikkeling van de Honda CBR1000RR-R Fireblade en het HRC-fabrieksteam te ondersteunen als testrijder. Zijn technische inzicht en jarenlange ervaring aan de top moeten bijdragen aan de ontwikkeling van Honda’s toekomstige Superbike-wapen.
Rea: “Cirkel is rond”
“Vanaf het moment dat HRC hun plannen met me deelde, was ik meteen enthousiast om te ontdekken hoe ik kon bijdragen,” vertelt Rea. “Terugkeren naar Honda – het team waarmee ik mijn eerste WorldSBK-ervaring én mijn eerste overwinning behaalde – voelt als thuiskomen. Mijn nieuwe rol zal heel anders zijn dan wat ik gewend ben als voltijds coureur, maar ik ben enorm gemotiveerd om dit nieuwe hoofdstuk te omarmen. Ik wil al mijn kennis en ervaring inzetten om de CBR1000RR-R en het officiële HRC-team te helpen groeien.”
“Ik kijk er ook naar uit om opnieuw samen te werken met Chris Pike, de projectmanager van het Honda HRC-testteam en mijn voormalige crewchief. We hebben altijd met veel respect samengewerkt, en ik ben ervan overtuigd dat we samen iets moois kunnen opbouwen voor de toekomst. Ik kan niet wachten om te beginnen.”
Vorige maand blikten we met zijn toenmalige teammanager Ronald ten Kate terug op Rea’s zeven seizoenen bij het Nederlandse team Ten Kate Racing. Lees het verhaal hier.
De motorfietsindustrie staat op een kruispunt waar gevestigde namen hun dominantie zien uitgedaagd door een nieuwe golf van innovatie uit onverwachte hoek. De onthulling van de Kove 800X GT op EICMA 2025 illustreert perfect hoe Chinese fabrikanten de verzadigde markt van middelzware adventure-toermotoren binnendringen met een combinatie van geavanceerde technologie en agressieve prijsstelling.
Kove, opgericht in 2017 door offroad-enthousiast Zhang Xue, heeft zich in korte tijd opgewerkt tot de vierde grootste motorfietsfabrikant van China voor machines boven 300 cc. Het bedrijf produceert inmiddels ook voor gerenommeerde merken als Jawa en het Spaanse Macbor. De plotselinge exit van oprichter Zhang Xue begin 2024, gevolgd door zijn lancering van het concurrerende ZXMoto op dezelfde EICMA, toont de dynamiek en soms brutale realiteit van de Chinese motorfietsindustrie.
Technische verfijning en weggerichte focus
De 800X GT wordt aangedreven door een 799 cc vloeistofgekoelde parallelltwin die 92,7 pk levert bij 9.000 tpm en 78,9 Nm koppel bij 7.500 tpm. Met een geclaimde topsnelheid van 210 km/u en een rijklaar gewicht dat volgens verschillende bronnen varieert tussen 195 kg en 215 kg positioneert de GT zich als een van de lichtere machines in zijn segment.
De keuze voor 19-inch voor- en 17-inch achterwielen (110/80 en 150/70 respectievelijk) benadrukt duidelijk de weggerichte focus, een bewuste afwijking van de offroad georiënteerde 21-inch/18-inch configuratie van de Rally- en Pro-modellen. De zithoogte van 826 mm en royale tankinhoud van 22 liter, strategisch laag gepositioneerd voor optimaal zwaartepunt, beloven comfort en een bereik tot 400 kilometer.
Wat de GT werkelijk onderscheidt is het uitgebreide elektronicapakket. Verwarmde handvatten, cruise control, slipper clutch, bi-directionele quickshifter, vier rijmodi, bochten-ABS, tractiecontrole en bandenspanningsmonitoring zijn standaard. De volledig instelbare KYB upside-down voorvork en verstelbare KYB achtervering worden in de GT-versie aangevuld met elektronische vering – een technologische tour de force die bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer alleen op prijs concurreren.
Hoewel exacte Europese prijzen nog niet zijn vastgesteld, geeft de Maleisische lancering met een vanafprijs van RM48.888 (ongeveer €9.600-€10.000) een sterke indicatie van Kove’s strategie. Deze prijsomrekening biedt echter slechts een globale richting, aangezien lokale belastingen, importheffingen en distributiekosten de uiteindelijke consumentenprijs sterk kunnen beïnvloeden. Deze prijsstelling is geen toeval maar een bewuste aanval op de marge van gevestigde fabrikanten.
Concurrentiestrijd in overvol segment
De 800X GT betreedt een arena die al overvol is met geduchte tegenstanders. Het deelt zijn platform met de Rally en Pro-versies, waarbij de Rally zich onderscheidt met 275 mm veerweg, bijna 300 mm bodemvrijheid en kortere overbrengingsverhoudingen voor zwaar terreinwerk. Interessant detail: de motor wordt beschreven als een evolutie van het oude 790-ontwerp dat ook gebruikt wordt in het CFMoto 800-gamma, wat suggereert dat bewezen technologie ten grondslag ligt aan dit nieuwe model.
Volgens sommige onbevestigde bronnen prezen eerdere rij-impressies van pre-productie modellen de levendige, toerengretige motor, hoewel er mogelijk kritiek was op tractieverlies van het achterwiel in vuile omstandigheden. De GT, met zijn weggerichte configuratie en geavanceerde elektronica, lijkt deze kinderziektes te willen adresseren. Claims over langetermijnduurzaamheid zullen echter pas bewezen worden wanneer meer gebruikers ervaring opdoen met deze machines in de praktijk.
De recordopkomst van 600.000 bezoekers op EICMA 2025 onderstreepte de enorme interesse in motornieuwigheden. Kove’s groeiende invloed, inclusief hun deelname aan het Supersport 300 Wereldkampioenschap, bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer onderschat kunnen worden. De 800X GT is meer dan een nieuwe motorfiets – het is een statement dat innovatie geen geografische grenzen kent en dat consumenten profiteren van deze toenemende concurrentie.
Triumph Motorcycles heeft twee nieuwe speciale uitvoeringen van de Tiger gepresenteerd: de Alpine Edition en de Desert Edition. Geïnspireerd door de frisse berglucht en de zinderende hitte van de woestijn, zijn deze edities beschikbaar voor zowel de Tiger 900 als de Tiger 1200. Ze combineren een verder uitgebreide uitrusting met exclusieve kleuren en graphics, en dat tegen een aantrekkelijke prijs.
Tiger Alpine Edition
De Alpine Edition is gebaseerd op de GT Pro, de meer op de weg gerichte versie van de Tiger. Zowel de 900- als de 1200-variant krijgt verfijnde rijdersgerichte technologie en een eigen, stijlvolle kleurstelling.
Tiger 900 Alpine Edition
De 900 Alpine Edition is uitgerust met een Akrapovič-uitlaat en motorbeschermingsbeugels. Ze komt in Snowdonia White of Sapphire Black, afgewerkt met Aegean Blue-accenten.
Tiger 1200 Alpine Edition
De grotere Tiger 1200 Alpine Edition is verkrijgbaar in Satin Crystal White of Ask Grey, beide voorzien van exclusieve Alpine-graphics.
1 van 6
Tiger 900 Alpine Edition.
Tiger 1200 Alpine Edition.
Tiger Desert Edition
De Desert Edition is gebaseerd op de Rally Pro en benadrukt het avontuurlijke, offroadkarakter van de Tiger. Ook hier kun je kiezen tussen de 900- en 1200-versie.
Tiger 900 Desert Edition
De 900 Desert Edition is voorzien van tankbeschermingsbeugels en een Akrapovič-uitlaat. Ze is verkrijgbaar in Urban Grey of Sapphire Black, met speciale Desert Edition-graphics.
Tiger 1200 Desert Edition
De 1200 Desert Edition wordt geleverd in Crystal White of Satin Granite, beide met unieke Desert Edition-graphics.
Beschikbaarheid en prijzen
De Tiger Alpine en Tiger Desert Special Editions zijn nu al te bestellen bij Triumph-dealers en zullen vanaf januari 2026 leverbaar zijn.
Iedere coureur zou uit zijn dak gaan als hij zijn eerste Grand Prix-zege in de koningsklasse weet te behalen en dan ook nog eens op zijn thuiscircuit. Dat gold en geldt, 36 jaar later, niet voor Pierfrancesco Chili. De Italiaan stond bekend als gepassioneerd, uitbundig, emotioneel en opvliegend – zeker in zijn WorldSBK-periode, waarin hij uitgroeide tot een icoon. Maar van dat alles was niets terug te zien toen hij de 500cc-race in 1989 op Misano wist te winnen.
Wie denkt aan Pierfrancesco Chili, denkt aan zijn uitbundige gejuich na zijn World Superbike-zeges, die hij behaalde als Ducati- en Suzuki-coureur. In 2000 zat ‘Frankie’, zoals zijn bijnaam luidt, in Monza op zijn Suzuki met enkel een onderbroek, T-shirt, sokken en rugprotector in de hand, omdat hij al zijn overige racekleding en helm tijdens de uitloopronde aan zijn thuispubliek had geschonken. En toen had Chili niet eens gewonnen, maar was hij na een fotofinish tweede geworden achter Colin Edwards.
Eerder die dag had hij de Amerikaan op soortgelijke wijze wél verslagen in de eerste race. Edwards baalde van zijn verlies en raakte helemaal gefrustreerd toen Chili hem ook nog eens met champagne onderspoot op het podium, terwijl hij zijn racepak nog wilde hergebruiken voor de tweede race. ‘Hij gooide zijn champagnefles stuk op het podium en liep weg,’ vertelde Chili later.
Vier jaar eerder – in 1996 – had hij zijn helm en handschoenen ook al in het publiek van Monza gegooid na een legendarische zege. Toen streden vier rijders om de overwinning. Chili – toen rijdend op een Ducati – ging als leider de laatste ronde in, maar verremde zich voor een chicane, waardoor hij terugviel naar de vierde plaats. Na een geweldig slot wist hij alsnog de winst te pakken. Zo had bijna iedere zege van ‘Frankie’ wel een bijzonder verhaal.
1 van 7
Op een droge baan was Chili (9) al snel tijdens de Italiaanse Grand Prix van 1989. Hier leidt hij voor o.a. Kevin Schwantz (34), Wayne Rainey (3) en Christian Sarron (4).
Het bekende World Superbike-duel in 1998 in Assen tussen Carl Fogarty (2) en Chili (7).
Chili met zijn vrouw Romina tijdens de Amerikaanse Grand Prix in 1990.
En hier in actie datzelfde jaar op Laguna Seca, waar Chili derde zou worden.
Wilco Zeelenberg (rechts) baalt, omdat hij net in de laatste ronde de zege tijdens de TT Assen is verloren. Chili (midden) profiteerde van het duel tussen Luca Cadalora (links) en Zeelenberg, en won zo zijn eerste 250cc-race.
Samen met Roberto Gallina, de bekende Italiaanse teammanager die hem de kans gaf en liet doorgroeien in het 500cc-wereldkampioenschap.
Chili groeide uit tot een publiekslieveling in de World Superbike. Hij won zeventien races, waaronder in 2001 als Suzuki-coureur op Donington Park.
Italiaans temperament
De World Superbike-fans kennen hem ook van zijn opvliegende karakter. Na een geweldige strijd in 1998 met Carl Fogarty in Assen vloog de Italiaan hem na de race aan en zou hem later toespreken, gekleed in een badjas. Chili had in de eerste race zijn Ducati-merkgenoot verslagen. In de tweede race viel de beslissing in de laatste Geert Timmer-bocht. Chili ging onderuit toen hij aan de buitenkant van de Engelsman zat. Zijn eigen fout, maar hij vond dat Fogarty gevaarlijk had gereden in de slotronde. De Italiaan was razend, omdat niet alleen de kans op de zege, maar ook die op de wereldtitel verkeken was. De zwaar gefrustreerde Chili liep van de Geert Timmer-bocht richting parc fermé, waar hij Fogarty aanviel. Laatstgenoemde was woedend dat de Italiaan fysiek contact zocht. De welbekende Ducati-teammanager Davide Tardozzi – toen werkzaam in de WorldSBK – moest de Brit tot bedaren brengen. Later, bij de persconferentie, kwam de diepgeraakte Italiaan – gehuld in een badjas en op slippers – de kamer binnen. Hij pakte de microfoon en riep naar Fogarty: ‘Dit heeft mij het kampioenschap gekost.’ Chili hierover later: ‘Ik maakte een fout en crashte. In 1999 heb ik met Carl om de tafel gezeten en we herwonnen elkaars respect, maar mensen denken nog steeds dat we elkaar niet mogen. We speelden een beetje met die situatie en toen we samen werden uitgenodigd voor een diner in Engeland, kregen we als grap bokshandschoenen cadeau!’
Je zou denken dat Chili bij een 500cc-zege – en nog wel in eigen land – helemaal uit zijn plaat zou zijn gegaan. Maar niets is minder waar. Chili wist niet hoe snel hij van het podium in Misano af moest komen toen hij in 1989 zijn enige Grand Prix-zege in de 500cc-klasse behaalde.
Frankie Chili kende een bijzondere entree in de Grand Prix. De Italiaan begon in 1982 in eigen land in de 125cc en werd in 1985 in diezelfde klasse Europees kampioen. Chili had ook twee keer een wildcard in de Grand Prix gereden. Vanaf 1986 werd hij een vaste Grand Prix-coureur, niet in de 125cc, maar direct in de 500cc. Een enorme stap, vergelijkbaar met hoe Jack Miller dat in 2015 deed door rechtstreeks van de Moto3 naar de MotoGP te gaan. Het grote verschil was wel dat Miller al naam had gemaakt met zeges in het Moto3-wereldkampioenschap. Toch moet de Italiaanse teammanager Roberto Gallina iets in de toen 21-jarige Chili gezien hebben, want hij besloot hem te contracteren voor zijn HB Suzuki-team. Gallina runde al jarenlang een topteam in de koningsklasse en werd met Marco Lucchinelli (1981) en Franco Uncini (1982) wereldkampioen. Chili was als het ware de vervanger van Uncini, die eind 1985 was gestopt als rijder van het Suzuki-team van Gallina. In die tijd leverde Suzuki geen fabrieksfietsen meer en was de Suzuki RG500 verouderd en niet opgewassen tegen de Honda’s en Yamaha’s.
Chili was een goed uitziende en flamboyante verschijning, wat hem ongetwijfeld ook bij de dames populair maakte. Maar ook op de baan kwam hij goed uit de verf in zijn debuutjaar, waarin hij drie keer een top-tienklassering wist te behalen. Na het seizoen besloot Gallina verder te gaan als Honda-team. De Italiaan werd als Honda-rijder een constante subtopper met veelal resultaten tussen de vijfde en tiende plek – knap van de jonge Italiaan. In 1989 ging het HB Honda Gallina Team rijden met Pirelli-banden. Chili wist met deze combinatie steeds vaker de aansluiting te vinden bij toppers als Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz en Wayne Gardner, maar kon ze nog niet verslaan.
Toch hoefde hij deze rijders niet te verslaan om een 500cc Grand Prix-zege te behalen. Tijdens de thuisrace in Misano werd de race na enkele ronden stilgelegd vanwege regen. De rijders vonden het asfalt van het Italiaanse circuit in natte toestand te glad, waardoor praktisch alle fabrieksrijders besloten niet opnieuw van start te gaan. Chili besloot vanwege sponsorbelangen – maar wel tegen de boycot in – met enkele privérijders wél te rijden in de stromende regen. Hij won de race, maar werd door zijn collega-fabrieksrijders niet gefeliciteerd, eerder uitgejouwd. Dit zorgde ervoor dat de anders zo vrolijke Italiaan als een zuurpruim op het podium stond na zijn eerste – en uiteindelijk enige – 500cc-zege. En dat nog wel voor eigen publiek. Door zijn constante resultaten in 1989 eindigde Frankie als zesde in de eindstand.
In 1992 won Chili (7) drie GP’s en eindigde hij als derde in het 250cc-wereldkampioenschap.
Stap terug naar de 250cc
1990 werd bekend om het grote aantal crashes en blessures met de onhandelbare 500cc-motoren. Ook Chili – toen weer rijdend met Michelin-banden – werd er slachtoffer van. Bekend is de ‘synchronisatiecrash’ met Michael Doohan op de Nürburgring. Beide rijders gingen vlak achter elkaar op identieke wijze onderuit met een highsider. Dit liep voor de Italiaan nog redelijk goed af, maar een crash tijdens de trainingen op Spa-Francorchamps zorgde ervoor dat hij zes GP’s moest missen. Op volle snelheid kwam de Honda-rijder in een linkerknik ten val, waarbij hij de dichtbijstaande vangrail vol raakte. De training werd stilgelegd. Ondanks dat Chili een rugwervel, voet en hand brak, mocht hij nog van geluk spreken dat het niet erger afliep. Eind 1990 kreeg Chili een aanbod om met Team Valesi over te stappen naar de 250cc. De Italiaan ging daarop in, mede omdat hij merkte dat het steeds lastiger werd om in de 500cc het beste materiaal te krijgen. Na een wisselvallig begin van het seizoen volgde het eerste grote succes in de 250cc tijdens de TT van Assen. Dit ging zelfs ten koste van een mogelijke Nederlandse overwinning. In de laatste ronde streden Wilco Zeelenberg en Luca Cadalora zo hard voor de zege, dat Chili daar kort achter van profiteerde en de race won. Op het podium bedankte Chili lachend zijn twee collega’s.
Vanaf 1992 kreeg hij met Max Biaggi een zeer getalenteerde teamgenoot bij Team Valesi. Ook groeide de Aprilia RSV 250 – mede dankzij de Nederlandse technici Jan Witteveen en Jan Thiel – steeds meer uit tot de beste fiets van het veld. Chili wist er drie GP’s mee te winnen, waaronder opnieuw de TT van Assen. Het Nederlandse circuit lag de Italiaan goed, wat hij later in de World Superbike ook nog zou laten zien. Toch was Honda-rijder Cadalora uiteindelijk nog wel de sterkste in de titelstrijd en eindigde Chili achter Aprilia-rijder Loris Reggiani als derde in de eindstand. Het was het beste seizoen uit Chili’s carrière. Team Valesi wisselde in de winter daarna van fabrikant en werd het Yamaha-fabrieksteam.
De Japanse fabrikant wilde opnieuw succes in de 250cc – en dat lukte. Chili was aan het testen met de Yamaha TZ250 toen hij werd voorbijgereden door een Japanner. ‘Wie is dat?’ vroeg Chili aan de teamleiding. Dat bleek testrijder Tetsuya Harada te zijn. Chili gaf aan dat ze hem een vast zitje moesten aanbieden en dat gebeurde. Het bleek een schot in de roos, want Harada werd 250cc-wereldkampioen. Chili was minder competitief en eindigde als tiende in de eindstand. Hij had al een contract bij Team Valesi voor 1994, maar ging uiteindelijk niet van start. ‘In februari vertelden ze mij dat ze een geldprobleem hadden. Het was voor mij te laat om nog naar een ander team te gaan. Ik wilde nog niet stoppen en vroeg bij Ducati of ik een Superbike mocht testen. Ik dacht dat een Superbike geen racemotor was, maar ik was zeer verrast over deze motor,’ verklaarde Frankie later.
World Superbike-held
En zo ging Chili – na een sabbatical van één jaar – aan de slag in de World Superbike in 1995. De Italiaan had slechts acht races nodig in het Ducati-privéteam om een overwinning te behalen. Chili zou snel uitgroeien tot één van de publiekslievelingen in de klasse en werd opgenomen in één van de twee Ducati-fabrieksteams. In 1998 maakte hij tijdens het voorlaatste raceweekend in Assen nog steeds kans op de wereldtitel, net als merkgenoten Carl Fogarty, Troy Corser en Honda-rijder Aaron Slight. Na de zege in de eerste race in Nederland groeiden zijn kansen, maar na de crash in de tweede race – gevolgd door het beroemde badjas-incident – waren zijn titelkansen verkeken. Ducati ging van twee fabrieksteams terug naar één en Chili viel buiten de boot. ‘Ik heb wel drie dagen gehuild,’ zei Chili. De Italiaan kreeg de kans om over te stappen naar het Suzuki-fabrieksteam, maar de GSX-R750 was in eerste instantie niet competitief genoeg. Chili dacht er zelfs aan om tijdens het seizoen te stoppen, maar ging toch door en het lukte stukje bij beetje om competitiever te worden. Later in het jaar wist hij zelfs twee races te winnen.
In zijn laatste jaar in de Grand Prix (1993) reed de Italiaan voor Yamaha, met de latere wereldkampioen Tetsuya Harada als teamgenoot.
Ook in 2000 en 2001 kon Chili op sommige circuits meedoen voor een dagsucces. Toch keerde hij in 2002 terug naar Ducati, al was het voor een privéteam. In het eerste jaar kon hij nauwelijks meedoen om de podiumplaatsen, maar dat werd in 2003 beter. De seizoensstart van 2004 was geweldig. Chili was al 39 jaar. In de eerste twee raceweekenden scoorde hij al twee podiumplaatsen en was hij constant in de top te vinden. Tijdens de derde ronde in Misano werd hij derde in de eerste race. In de tweede race was de baan nat bij de start, maar Chili gokte en startte niet op regenbanden, maar op intermediates. In het begin leek dit totaal de verkeerde keuze, maar naarmate de baan opdroogde kwam Chili als een raket naar voren. In de slotfase passeerde hij Régis Laconi, wat hem de zege opleverde. Zo won de coureur uit Bologna vijftien jaar na zijn 500cc-zege ook zijn laatste overwinning op WK-niveau in Misano. Deze keer was er veel vreugde en waren er zelfs tranen van geluk. Het contrast kon niet groter zijn met toen hij zijn meest bekende zege uit zijn carrière behaalde. Deze 17e WorldSBK-overwinning uit zijn carrière zorgde er zelfs voor dat Chili voor het eerst aan de leiding ging in het World Superbike-kampioenschap. Ondanks dat zijn andere thuiscircuit, Monza, voor de deur lag, duurde het maar even voordat hij zijn positie weer kwijt was.
In Monza ging alles mis wat er maar mis kon gaan. Een technisch probleem in de opwarmronde zorgde ervoor dat hij met zijn tweede motor uit de pits moest starten. Deze fiets ging ook in rook op. In de tweede race ging Chili op zijn ‘derde Ducati’ onderuit. Gedurende het jaar bleef Chili wel goed scoren, maar maakte hij geen kans meer op de wereldtitel. Op 40-jarige leeftijd eindigde hij als vijfde in het WK. In 2005 stapte hij over naar Honda, waarmee hij niet meer op het podium zou staan. In 2006 brak Chili zijn bekken en dit deed hem besluiten om aan het einde van het seizoen – op 42-jarige leeftijd – te stoppen als coureur.
Een leven na de racerij
Een aantal jaren later kwam Chili nog terug als teammanager, eerst in de World Superbike en later met een eigen team in het Italiaanse CIV-kampioenschap. Maar dat vond de flamboyante Italiaan maar niets. ‘Ik voelde de passie niet meer en wilde niet meer in de paddock. Ik was gewoon moe van alles,’ vertelde hij. Chili zette samen met zijn vrouw Romina een toeristische onderneming op. Ze beheren samen een groot aantal appartementen, runnen een hotel en beheren diverse stranden in de regio van Misano, waar de voormalig coureur in het verleden zijn meest bijzondere succes uit zijn carrière behaalde. Chili had zijn vrouw al eind jaren ’80 leren kennen, toen hij nog in de 500cc racete. Romina was in die tijd fotomodel voor ‘Best Company’, een Italiaans modemerk. Het gezin heeft drie kinderen. In 2020 kwam er ook vervelend nieuws naar buiten vanuit de familie Chili. In 2018 werd bij Frankie de ziekte van Parkinson vastgesteld, waar hij in 2020 open over werd. ‘In het begin was het moeilijk om te accepteren, maar nu probeer ik het onder controle te houden met pillen en medicijnen. Ik heb minder energie en ben sneller moe, maar probeer mentaal sterk te blijven door met veel dingen bezig te zijn,’ vertelde de vijfvoudig Grand Prix-winnaar in 2023 in een interview. Chili zal voor de Nederlandse fans altijd bekend blijven door zijn TT-zeges in Assen, zijn spectaculaire WorldSBK-races en toch ook die ene 500cc-zege in Misano, waar hij zelf het liefst niet aan herinnerd wordt.
Foto’s: Henk Keulemans, Thomas Seidenglanz, Henk Teerink, ANP
1 van 4
1989 was Chili’s (9) beste jaar in de 500cc. Hier racet hij op een tweede plek tijdens de Spaanse Grand Prix in Jerez, achter Wayne Rainey (3), maar vóór Eddie Lawson (1) en Kevin Schwantz (34).
Deze foto van Chili is in 2024 genomen op een van de stranden aan de Adriatische kust, die hij beheert.
In 2005 en 2006 sloot hij zijn racecarrière af met het Klaffi Honda-team in de World Superbike.
Ondanks dat Chili zijn zeges vaak uitbundig vierde, kon er tijdens zijn grootste overwinning – in de 500cc – geen lach vanaf.
Wat een weekend om trots op te zijn! Ook de 32e editie van Bigtwin Bikeshow & Expo heeft alle records verbroken, met maar liefst 142 inschrijvingen voor de Bikeshow, 129 exposanten, de terugkeer van de Chopper Zone, fantastisch weer en natuurlijk de zeer succesvolle eerste editie van Bigtwin Music Night. In totaal bezochten ruim 19.000 bezoekers tussen 7 en 9 november de Bigtwin Bikeshow & Expo in Expo Houten en ook dat is een record.
Hoewel de Bigtwin Bikeshow & Expo een evenement vol prachtige tradities is, was er dit jaar ook veel anders. Onder andere door de komst van de Music Night op vrijdagavond, maar vooral door de andere indeling. Iets dat enorm op prijs werd gesteld, want het voelde als thuiskomen maar dan wel in een nieuw huis. Onder andere de Winners Plaza kreeg een andere plek terwijl er op vraag van velen opnieuw ruimte gereserveerd was voor de Chopper Zone.
BIGTWIN MUSIC NIGHT
Nieuw in de programmering was de Bigtwin Music Night, een avond vol live tussen alle motoren en stands in. Waar normaal de deuren van de beurs op vrijdagavond sloten, ging het feest dit jaar verder. En hoe! Creedence Commotion Revival, Stones on Fire en Slash N’ Roses braken de Expo Houten figuurlijk en soms zelfs haast letterlijk af. Wat iedereen stiekem als wist, werd hierdoor onbetwist bevestigd: rock ’n roll en motoren gaan perfect samen. Galina Suitela, al jaren een van de gezichten van de Bigtwin Bikeshow & Expo: ‘We hadden vooraf al hoge verwachtingen van de Bigtwin Music Night, maar die verwachtingen zijn ruimschoots overtroffen. Het was een avond om nooit te vergeten, en als we kijken naar de reacties, kunnen we alleen maar dromen van wat er mogelijk nog in het verschiet ligt. Wie weet wat voor moois de volgende editie zal brengen… Binnenkort zullen we daar meer over naar buiten brengen.”
GERARD VAN DEN AKKER OEUVREPRIJS
In 2023 maakte de Gerard van den Akker Oeuvreprijs zijn debuut op het toenmalig 30-jarig jubileum van de Bigtwin Bikeshow & Expo. De prestigieuze prijs, vernoemd naar Bigtwin-oprichter Gerard van den Akker, wordt sindsdien ieder jaar uitgereikt aan iemand die een uitzonderlijke bijdrage levert aan de customscène. De prijs ging dit jaar naar Beer Beerepoot. Beer is bekend van de boekserie Chop, Ride & Party en al sinds 1979 actief in de chopper- en customscene. Met zijn werk legt hij de cultuur, lifestyle en de liefde voor de scene vast en weet hij generaties bouwers en rijders te inspireren.
2026-EDITIE
Zet alvast 6, 7 en 8 november 2026 in je agenda, want dan vindt de 33e editie van de Bigtwin Bikeshow & Expo plaats in Expo Houten.
Door een onduidelijke reden zijn afgelopen donderdagmiddag op de Kuinderdijk, tussen Baarlo en Blankenham in Overijssel, twee politiemotorrijders van de weg geraakt en in een sloot beland.
De agenten maakten deel uit van een groep van acht motorrijders. Hoe het ongeval precies kon gebeuren, is nog niet duidelijk.
Volgens politiewoordvoerder Ellen Prummel vond het incident rond 17.30 uur plaats. Eén agent raakte gewond en is naar het ziekenhuis gebracht, de ander bleef ongedeerd. De rit maakte deel uit van een politieopleiding, waarbij één deelnemer student was en de ander instructeur. Er wordt geen verder onderzoek naar het voorval gedaan.
Het Zweedse veringsmerk Öhlins heeft een nieuwe visuele identiteit gepresenteerd. De vernieuwing omvat een aangepast logo en een nieuw merksymbool. Volgens het bedrijf weerspiegelt de stap een volgende fase in de ontwikkeling van Öhlins, waarin technologische vooruitgang en een bredere marktbenadering centraal staan.
Invloed van Brembo-overname
Na de overname door de Brembo Group in januari 2025 richt Öhlins zich niet langer uitsluitend op zijn racetraditie. Het merk wil zich meer profileren binnen het bredere high-performance segment, zowel voor twee- als vierwielige voertuigen. De focus ligt op de verdere integratie van slimme, adaptieve ophangingssystemen die prestaties, veiligheid en comfort moeten verbeteren.
Het vernieuwde logo is ontworpen met het oog op digitale toepassingen en behoudt elementen van het oorspronkelijke ontwerp, zoals het herkenbare lettertype en de traditionele gele kleur. Nieuwe accenten in zwart, wit, blauw en grijs geven de huisstijl een eigentijdse uitstraling. Het nieuwe merksymbool verwijst naar de bekende ‘Ö’ van Öhlins en bestaat uit twee verticale pijlen die samenkomen in een ruit. Dit symbool staat volgens het merk voor vooruitgang, precisie en continuïteit in de motorsport.
Toekomstgerichte positionering
Met de nieuwe visuele identiteit wil Öhlins duidelijk maken dat het zich blijft ontwikkelen binnen een veranderende mobiliteitssector. De aanpassing markeert een poging om de herkenbaarheid van het merk te behouden, terwijl het zich voorbereidt op toekomstige technologische en esthetische trends.
Nostalgici verlangen weemoedig naar vroeger: de tijd dat we de weg vonden naar de Côte d’Azur zonder online navigatie, kampeerden in een tent zonder Himalaya-certificaat en een ansichtkaart naar huis stuurden. Het leven was prachtig! Kunnen de BMW R 12 G/S en Triumph Scrambler 1200 XE ons terugvoeren naar die tijden?
Genieten van de goede oude tijd met de technologie van vandaag – een verleidelijke gedachte. Misschien was er vroeger het een en ander wel beter – maar banden, remmen, motoren en vering horen daar zeker niet bij. Tenminste, de ontwerpers van motorfietsen waren toen nog niet opgegroeid met manga-strips. Alle extra functies die de afgelopen decennia zijn toegevoegd – oorspronkelijk om zich van concurrenten te onderscheiden – worden nu als vanzelfsprekend beschouwd. Maar zijn ze onmisbaar of op zijn minst altijd zinvol?
Zonder een paar filosofische basisprincipes komen we bij het bekijken van de twee kandidaten voor deze vergelijking blijkbaar niet ver. Naast de vormgeving van vervlogen tijden – de Triumph roept de jaren ’60 op, de BMW verwijst naar de R 80 G/S van 1981 – willen beide motorfietsen gezien worden als volwaardige rijmachines van vandaag. Dit vereist soms wat fraude met de techniek, zoals de onopvallend verborgen waterkoeling van de Triumph.
Maar vooral wat betreft het onderstel moet meteen duidelijk zijn dat hier geen motoren aan de start staan die doen alsof. Nee, de Scrambler 1200 XE biedt voor en achter respectabele 250 millimeter veerweg, terwijl de BMW nog steeds een genereuze 210 tot 200 millimeter biedt. Bovendien zijn er de smalle 21-inch voorbanden en spaakwielen – dat zijn specs waarmee je vooraan kunt meedoen in een enduropark.
BMW R 12 G/S.
1 van 4
De swingas gaat door het frame en de transmissie.
In de cockpit eindigt de retro-ambitie.
BMW heeft de Paralever perfect gemaakt.
Het blok
BMW begint met de even beproefde als iconische, luchtgekoelde 1170 cc boxer. Het klinkt nu een beetje alsof we woorden als ‘oud’ of ‘van gisteren’ willen vermijden. Feit is dat de motor rechtstreeks afgeleid is van de eerste DOHC-boxer uit 2010. En die was destijds, wereldwijd gezien, al een vrij nostalgische constructie. Maar dat is prima als je de retrogedachte naar voren wilt schuiven.
De Triumph-ontwikkelaars toonden zich iets opener bij het ontwerp van de 1200 cc paralleltwin met 270-graden krukas. De aandrijving moest zo hedendaags mogelijk zijn, passend bij het nostalgische design. Het resultaat is dat de Triumph-twin duidelijk de modernere motor is, maar met lagere sportieve ambitie dan de toch temperamentvolle boxer.
De fluweelachtige loopcultuur en de nauwelijks hoorbare mechanische geluiden kenmerken de verschijning van de paralleltwin. De kracht uit de kelder is echt een kracht om rekening mee te houden; de grote vliegwielmassa duwt de Scrambler uiterst soepel bij verkeerslichten weg. Daarbij komt de soepele versnellingsbak en het redelijk aantrekkelijke brandstofverbruik – de Triumph-aandrijving weet te bekoren.
De keerzijde van het concept is natuurlijk de beperkte draaieigenschappen. En, typisch Triumph, regelt de elektronica passend bij de piekprestaties het motorblok in de lagere versnellingen. Een soft spot die het gevoelige schakelpunt markeert, is er niet.
Het is bijna overbodig om de welbekende BMW-boxer te beschrijven; we beperken ons tot de belangrijkste verschillen met de Triumph-twin. Geluiden van de krukas en kleppen zijn duidelijk aanwezig, niet opdringerig, maar bij een directe vergelijking ook niet te negeren. In de handvatten en voetsteunen voel je het duidelijker; het verbruik ligt ongeveer tien procent hoger. De BMW-versnellingsbak schakelt zelfverzekerd, de cardan gedraagt zich onopvallend en de droge koppeling stinkt vreselijk na een stoplichtsprint. Dus, eigenlijk alles zoals de boxer-fans het graag zien.
Triumph Scrambler 1200 XE.
1 van 4
De zijuitlaat van de Scrambler 1200 XE geeft identiteit.
In de cockpit gaat Triumph zijn eigen weg.
Marzocchi: 250 millimeter veerweg is zeer opmerkelijk.
Rijprestaties
Triumph en BMW claimen respectievelijk 90 en 109 pk, wat onze testbank bevestigt. Omdat het gewicht van beide bijna identiek is, zou de BMW beter moeten accelereren. Maar op het testparcours is er toch sprake van een gelijkspel. Tenminste in het snelheidsbereik dat voor de weg relevant is en dat moet je maar voor jezelf definiëren.
Dit komt aanvankelijk omdat de dikke Triumph-krukas de Scrambler als een stootram van de startlijn duwt. In dezelfde situatie wordt de BMW vooral mentaal geremd – je wilt tenslotte geen verbrande, droge koppeling. Dit geeft de Triumph een voorsprong op de eerste meters, die de Brit kan behouden tot de snelheid van 100 km/u.
Daarboven gumt de BMW het verschil weg. Bij de acceleratiemetingen doen ze niet voor elkaar onder, ook de ABS-metingen liggen extreem dicht bij elkaar. We willen er wel op wijzen dat de gemeten 41,6 tot 41,9 meter bij een noodstop vanuit 100 km/u voor hoogpotige motorfietsen met smalle voorbanden zeker een compliment waard zijn.
Pas op de snelweg maakt de BMW korte metten en pakt met maximaal 210 km/u de linkerbaan. De Triumph remt de Scrambler 1200 XE al elektronisch af bij 178 km/u. Dit is eerder een politieke beslissing; de Britten maken zich misschien zorgen over shimmen op hoge snelheid omdat het zwaartepunt wat meer achterwaarts ligt.
BMW en Triumph monteren voor en achter conventionele veerelementen van de Italiaanse fabrikant Marzocchi. Volledig instelbaar, achter met remvloeistofreservoirs, prachtig afgewerkt, maar zonder elektronische of zelfs semi-actieve snufjes. Wat ook niet echt zou samengaan met retro-motoren.
Opmerkelijke verschillen tonen zich aan de achterkant. Triumph kiest voor twee klassiek gemonteerde schokdempers, BMW monteert een direct aangesloten centrale schokdemper. Dit volgt vanzelfsprekend uit de enkelarmige cardanswing. De langere veerwegen van de Triumph zijn op de weg nauwelijks een nadeel, wat spreekt voor een goede afstemming van de progressieve veer.
BMW oefent met twee eenvoudige, zwevende schijfremmen aan de voorkant in bescheidenheid. De remmen voelen aanvankelijk ook zelfverzekerd aan, maar na de zesde ABS-metingen toont zich het eerste vervagingseffect. Dit zou geen probleem moeten zijn, maar bij pittige bergafritten met twee personen en bagage misschien wel.
Triumph maakt gebruik van Brembo-hardware: twee vast gemonteerde Stylema-remklauwen zouden ook op het superbikeracecircuit een goede indruk maken. Op de Scrambler voelen de dikke monoblokken te veel van het goede, om niet te zeggen overgedimensioneerd.
BMW geeft, zoals zo vaak, een stuurdemper, die echter niet storend opvalt. Misschien dat de Triumph-ingenieurs ook zo’n onderdeel hadden kunnen overwegen?
1 van 3
De Scrambler 1200 XE is een volwaardige enduro. Dat wordt bij de G/S door niemand in twijfel getrokken.
In deze cilinderinhoudklasse hebben luchtgekoelde motoren het steeds moeilijker.
De Hinckley-twin zet in op ontspannen soevereiniteit.
On- en offroad
‘Het onaangename aan terreinmotoren is dat ze zo hoog zijn.’ Dit citaat komt van een collega van 1,72 meter, die ooit zou zijn omgevallen bij het stoppen. Hij verwoordt het goed: of een zithoogte van 880 (Triumph) of 860 mm (BMW) alledaags is, hangt af van de beenlengte. Met mijn 1,82 meter op mijn identiteitskaart heb ik met beide motorfietsen geen probleem, maar moet ik wel oppassen dat ik bij het stoppen niet met mijn voet in een putje stap.
Als de hoogtevrees is opgelost, zijn beide motorfietsen door hun zithouding zelfverzekerde stadsrijders. Wat betreft tochten met bagage zit de Triumph met zijn stijlvolle zijuitlaat zichzelf een beetje in de weg, want de dubbele uitlaat beperkt het vervoer van koffers aan de linkerkant. Dan kan de G/S-collega alleen maar lachen en aan weerszijden ruime BMW-systeemkoffers bevestigen.
Maar de Scrambler-uitlaat heeft nog meer nadelen. In feite verwarmt hij permanent de rechterknie, en bij staand rijden in het terrein de onderbenen. Bovendien zit en sta je op de motor altijd een beetje scheef omdat de uitlaat in de weg zit. Aan de andere kant is het juist die dubbele uitlaat die de charme van de jaren ’60 zo authentiek onderstreept.
Maar goed, de accessoiresmarkt biedt lager gemonteerde systemen aan. Die zijn alleen niet zo mooi. Wat je je Scrambler echter absoluut moet geven, is een bagagedrager met stevige passagiersgrepen voor dagelijks gebruik. En voor modderig terrein een hoger voorste spatbord.
Offroad wordt de Triumph vaak wat onderschat. In de catalogus staat hij naast de Bonneville-klassiekers, waardoor hij vaak wordt afgedaan als een chique showbike die om fluwelen handschoenen vraagt. Wat natuurlijk onzin is. Zoals we al bij de rijpresentatie in een enduropark hebben gemerkt, is de Scrambler een volwaardige enduromotor die ook sprongen en ruwe oneffenheden makkelijk aankan.
Dergelijke rectificaties zijn voor de G/S natuurlijk niet nodig. De competentie in het terrein staat sinds de Paris-Dakar-inzendingen van de Beierse voorouders buiten kijf. En feitelijk vertegenwoordigt de prachtig gemaakte BMW de uitspraak: ‘Er is niets wat ik niet kan.’
Conclusie test BMW R 12 G/S vs. Triumph Scrambler 1200 XE
Ondanks de extreem verschillende ontwerpen liggen de BMW R 12 G/S en de Triumph Scrambler 1200 XE behoorlijk dicht bij elkaar. In de scoreboard-beoordeling scoren ze zelfs een gelijk aantal punten. Toch hebben de meeste collega’s de G/S voor de test duidelijk als winnaar gezien. En de BMW presteerde echt fantastisch en de zeer goede eerste indruk van de rijpresentatie bevestigd.
Het werd spannend omdat de grof weggezette Scrambler 1200 XE ook echt geweldig presteerde – zowel op asfalt als op grind. Vooral de robuuste terreinambitie van de Triumph, die vaak in de showbike-categorie wordt geplaatst, heeft hier voor velen verrassing gebracht. Wie zonder BMW-bril op over een aanschaf nadenkt, moet zeker twee proefritten maken.
Scoreboard
BMW
Triumph
Motor
5
5
Rijprestaties
5
4
Verbruik
3
4
Onderstel
5
5
Remmen
3
5
ABS
5
5
Comfort
4
4
Afwerking
5
5
Uitrusting
4
3
Dagelijks gebruik
4
4
Tekst en foto’s: MotorradNews
BMW R12 G/S 2025 versus Triumph Scrambler 1200 XE 2025
In het Brabantse Waalre woont Jeffrey Ebbers, 38 jaar oud, een trotse familieman en een echte motorliefhebber pur sang. Samen met zijn vrouw Oglaya en hun twee zoons, Jeffrey Jax (8) en Jeffrey Junior (10), geniet hij volop van het leven. Wanneer hij niet met zijn gezin op pad is of ergens in Nederland rondzwerft, is hij te vinden in de schuur; sleutelend aan zijn motor of werkend aan het volgende project.
Jeffrey is al van jongs af aan besmet met het motorvirus. Wat begon met het sleutelen aan brommers, groeide al snel uit tot een serieuze passie voor motoren. Inmiddels rijdt hij al bijna zeven jaar op zijn trots: een Harley-Davidson Dyna FXD Super Glide uit 1998, met een 1340 cc Evolution-blok. Desondanks heeft Jeffry een sterke voorkeur voor unieke machines. “Ik hou gewoon niet van originele motoren. Er zit geen ziel in”, stelt hij. Zijn voorkeur gaat dan ook uit naar old skool bobbers, choppers en van alles op twee wielen wat maar rauw en eigenzinnig is.
HEAVY METAL
Naast motoren is er nog een andere constante factor in Jeffreys leven: Heavy Metal. Al sinds zijn jeugd is hij groot fan van bands als Metallica, Megadeth en Slayer. Tot frustratie van zijn familie, die liever Nederlandstalige muziek draait, knallen bij Jeffrey steevast gillende gitaren uit de speakers. Die muzikale voorliefde bracht hem uiteindelijk op een bijzonder idee: het bouwen van een motor die zijn passie voor Metal weerspiegelt. “Ik liep al heel lang met het idee rond om een Metal-bike te maken. Uiteindelijk besloot ik een ‘Kill ’Em All’ bike te bouwen, naar de titel van het debuutalbum van Metallica, als eerbetoon aan de band.”
De bouw van deze motor was een intensief project, dat Jeffrey samen met Rick van Vaessen uit Veldhoven realiseerde. De Dyna werd volledig opnieuw opgebouwd, met meerdere custom onderdelen die speciaal op maat werden gemaakt. Het stuur is van het merk Holy Banana en alles wat daarop gemonteerd is, van hendels tot rempomp, komt van Kustom Tech, net als de jockey shift. De carburateur is een S&S Super E, voorzien van een S&S-spruitstuk, terwijl de knipperlichten van Kellerman (3-in-1) zorgen voor een strakke afwerking met moderne functionaliteit. Verder monteerde Jeffrey een mechanische vervroeger voor de ontsteking en een nieuwe 5 Ohm-bobine, wat de motor een betrouwbare vonk en soepele loop geeft.
OLD SKOOL
Het zadel werd bekleed door Menno Lenting, maar verder deed Jeffrey veel van het werk zelf. Zo nam hij eigenhandig het spuitwerk en de patina-afwerking voor zijn rekening. Ook het elektrische gedeelte en de handgeschilderde teksten zijn door hem zelf uitgevoerd. “Wit is mijn lievelingskleur, Metallica is mijn favoriete band en old skool zit in mijn hart. Die drie dingen moesten samenkomen in deze bike”, verklaart hij. Het resultaat is een machine die niet alleen opvalt door zijn ruige uitstraling, maar ook door de ziel die erin schuilt. Een eerbetoon aan Metallica’s debuutalbum, maar vooral een weerspiegeling van Jeffreys eigen karakter: authentiek en eigenwijs.
GENOT
Rijden op de Kill ’Em All is volgens Jeffrey een pure beleving. De combinatie van de ruwe kracht van het Evo blok, het old skool rijgevoel en de jockey shift, wat wel even wennen was, maakt elke rit tot een avontuur. “Het rijden is een genot. Elke kilometer voelt als vrijheid in zijn puurste vorm”, zegt hij. Of hij nu over de snelweg rijdt, een motorbeurs bezoekt of met zijn gezin een dag op pad is, één ding is zeker: Jeffrey valt overal op met zijn ‘Kill ’Em All’-chopper!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
