GASGAS was een kleine motorfabrikant uit het Spaanse Girona, die beroemd is geworden met de productie van trialmotorfietsen. In 2019 kwam het bedrijf in handen van KTM en dat heeft ze geen windeieren gelegd. Op motorcrosscircuit de Landsard mochten we kennismaken met een zeer complete offroad-range van de Spaanse fabrikant.
De range van GASGAS is tweeledig: enerzijds een compleet assortiment crossmotoren, tweetakten variërend van 50 cc tot 300 cc en viertakten van 250 cc tot 450 cc. Daarnaast zijn er ook de enduro-motoren. Dat zijn straatlegale offroads, met koplamp, achterlicht, remlicht en kenteken. Wettelijk gezien zouden ze ook spiegels en knipperlichten moeten hebben, wanneer je er de openbare weg mee op gaat. Blijkbaar doet niemand dat, want geen enkele enduro-motor heeft ze standaard. Dus ook GASGAS niet. Maar goed, ook de scharlakenrode GASGAS is verkrijgbaar in twee smaken: tweetakt met spoelpoorten en expansie-uitlaat en viertakten met kopkleppen. De tweetakten zijn er als EC 125, EC 250 en EC 300. De viertakten bieden keuze uit de EC 250F, de EC 350F, de EC 450F en de EC 500F.
Test 2022 GasGas SM 700: Spaans gestunt
EC250 en EC300
We beperken ons tot de straatlegale enduro’s, waardoor EC 125 afvalt, want die is er alleen voor competitiedoeleinden en niet gehomologeerd. Daarom trappen we af met de twee resterende tweetakten: EC 250 en EC 300. De blokken daarvan hebben dezelfde slag van 72 mm, bij de EC 300 is de boring eveneens 72 mm, terwijl de 250 op 66,4 mm is geboord. Wat opvalt is dat de vloeistofgekoelde 249cc- en 293cc-eencilinders injectie hebben, die de brandstof in het 39mm-gasklephuis spuit. Een Engine Management System (EMS) van Vitesco gebruikt data van de watertemperatuur, de luchttemperatuur, de luchtdruk en de druk in het carter alsmede het toerental en de gaskleppositie om te bepalen wat de juiste hoeveelheid brandstof is, die moet worden geïnjecteerd. Een elektronisch bediende klep in de uitlaat zorgt samen met een expansie-uitlaat voor een goede vermogensafgifte in een zo groot mogelijk toerenbereik, terwijl een balansas zorgt voor een trillingsvrije loop. De tweetaktolie wordt door een elektronisch gestuurde oliepomp naar het gasklephuis gepompt, waar het wordt geïnjecteerd in een mengverhouding van 60:1. Het motorblok heeft verder een wide-ratio zesversnellingsbak met een ‘Damped Diaphragm Steel’-koppeling. Die is voorzien van een diafragmaveer en Braktec Hydraulica voor een lichte goed doseerbare bediening. Handig is dat de motor optioneel kan worden voorzien van een schakelaar – Map Select Switch – waarmee je kunt kiezen tussen verschillende motor-mappings.
Linksysteem
Het rijwielgedeelte van de tweetakten is voor een groot deel overgenomen van KTM, maar er is een significant verschil: het stalen semi-dubbel wiegframe is eveneens voorzien van een aangeschroefd aluminium achtersubframe en een aluminium swingarm. Maar bij GASGAS is deze uitgerust met een linksysteem, terwijl de PDS-schokdemper bij de evenknie van KTM direct op de swingarm scharniert. Verschillen ook in de uitvoering: de GASGAS heeft een 48 mm WP XPLOR USD-voorvork in de gesmede kroonplaten hangen, KTM een WP XACT. Mooi aan de XPLOR is dat de in- en uitgaande demping van bovenaf met de hand instelbaar zijn. De achtervering geeft een omgekeerd beeld: GASGAS gebruikt de nieuwe WP XACT-monoschokdemper, terwijl de XPLOR ditmaal in de KTM-tweetakt huist. De XACT-monoshock heeft handmatig verstelbare uitgaande demping en dito instelmogelijkheden voor de hi- en lowspeed ingaande demping. Voor de veervoorspanning heb je een haaksleutel nodig. De veerwegen zijn 300 mm voor en achter. De motor staat op Excel-velgen (KTM gebruikt GIANT) met Maxxis MaxxEnduro-banden in de maten 90/90-21 voor en 140/80-18 achter. Het remsysteem is net als de koppeling van Braktec. Interessant is verder nog dat het geoliede schuimluchtfilter zonder gereedschap uitneembaar is, dat de 9 liter benzinetank doorzichtig is en dat de EC 250 en EC 350 beide met lege tank 107,6 kg op de schaal brengen.
EC 250F
Gaan we naar de GASGAS-viertakten, waarvan de specificaties van het rijwielgedeelte gelijk zijn. Verschillen zijn er natuurlijk wel op motorisch vlak. Als we beginnen met de EC 250F. Die heeft een vloeistofgekoelde 249,9cc-eencilinder met een boring van 81mm, terwijl de bridged box CP-zuiger een zeer korte slag van 48,5 mm maakt, bij een zeer hoge compressieverhouding van 14,4:1. De cilinderkop bevat vier kleppen en tuimelaars met een harde DLC-coating. Ook de 250-viertakt is voorzien van een wide-ratio versnellingsbak en dunwandige carters voor een laag gewicht. Een balansas zorgt dat ook dit blok mooi trillingsvrij loopt, de olie zit gewoon in het carter. Een expansie-uitlaat zul je hier niet aantreffen, wel een vergelijkbare DDS-koppeling met diafragma-veer. Verder heeft het Keihin-gasklephuis een iets grotere doorlaat van 42 mm en ook hier bevindt de injector zich in het gasklephuis. Een kickstarter ontbreekt op alle GASGAS-machines, een elektrische starter zorgt dat de motoren moeiteloos aanslaan. Evenals de tweetakten zijn ook de viertakten voorzien van een zogenaamde Offroad Control Unit, die conventionele relais en zekeringen vervangt. De unit zit onder het zadel en is voorzien van een aantal LED’s, die groen oplichten als alles in orde is en rood als een van de elektrische systemen een storing heeft. En ook voor de viertakten is er een Map Select Switch verkrijgbaar. De EC 250F is overigens maar net iets zwaarder dan de tweetakt: hij weegt 109,5 kg, met een lege tank.
Zwaardere modellen
Gaan we een stapje hoger, dan komen we bij de EC 350F. Deze heeft een grotere boring van 88 mm, terwijl de slag van 57,5 mm net iets langer is. Datzelfde geldt voor de eindaandrijving; het tandwiel voor heeft net als de EC 250F veertien tanden, maar het achtertandwiel heeft 46 tanden, waar de 250cc-machine er 52 heeft. De compressieverhouding is met 13,7:1 net een beetje lager dan bij 250. Het gewicht is met 110,2 kg net iets zwaarder. Nog een stapje hoger staat de EC 450F. Die heeft een motorblok dat er uiterlijk iets anders uitziet en dan met name de aansluiting van de waterpomp. Afwijkende specificaties zijn er ook, uiteraard voor wat betreft de boring x slag: 95 mm x 63,4 mm, bij een compressie voor van 12,75:1. Je ziet ook aan de primaire overbrenging dat je met een zwaardere klasse onderweg bent: de overbrenging is 29:72 in plaats van 24:72. Als gevolg daarvan is de secundaire overbrenging weer iets langer: het achtertandwiel heeft 54 tanden, twee meer dan de EC 350F. Het gewicht is weer net iets meer: 110,7 kg. Dit thema zet zich voort bij de EC 500F, waarvan het motorblok erg veel lijkt op die van 450 cc-machine. De boring is eveneens 95 mm, maar de slag is met 72 mm net iets hoger; de compressieverhouding is dezelfde. Dat leidt tot iets meer trekkracht, waardoor er weer een twee tanden – 52 – kleiner achtertandwiel gemonteerd kon worden. Met 111,7 kg is dit ook qua gewicht de zwaarste machine, al scheelt het maar 3,1 kg met de allerlichtste.
Blaffen
Rond het motorcrosscircuit de Landsard bij Eindhoven Airport, mochten we de GASGAS-enduro’s zelf ook even aan de tand voelen. Laat ik zeggen dat ik een enthousiaste hobby-offroad rijder ben en dat ik al jaren in het bezit ben van een KTM 450 EXC, maar dat mijn rijcapaciteiten in het zand ruim worden overtroffen door mijn enthousiasme. Ik heb altijd reuze lol en daar gaat het om. Ik begin met op de EC 500F. Uit gewoonte zoek ik naar de kickstarter, want de koude start moet bij mij altijd ouderwets, maar deze GASGAS heeft er geen; starten doet hij soepel en direct op de E-starter. Het valt me wel meteen op, dat deze GASGAS wat minder ‘blaft’ dan mijn KTM, als je aan het gas draait. Hij blijkt ook heel dociel als je de heuveltjes op stuift en van het crossterrein af langs een grote waterplas rijdt. Wat gaat dat gemakkelijk! De motor is sterk van onderuit en blijkt een waar kanon als je hem wat verder in de toeren doortrekt. Dat kan maar kort, want dan komt er een kruip-door-sluip-door sectie tussen de bomen met wat behoorlijke gaten, boomwortels en waterplassen. De vering vangt het allemaal soepel op, hij rolt ook met speels gemak over omgevallen boomstammetjes. De EC 500F is best wendbaar en het lijkt eigenlijk wel een beetje op wat ik gewend ben, maar dan soepeler, gemakkelijker en sneller. Er zit ook eenentwintig jaar ontwikkeling tussen. Ik ben gewend om twee vingers aan de remmen en de koppeling te houden en dat is ook voldoende om ze te kunnen bedienen. Het vraagt allemaal niet zoveel kracht.
Favoriet
Het blijkt het allemaal nog beter te kunnen als ik overstap naar de EC 350F. Wat een fijne machine is dat. Deze GASGAS voelt nog wendbaarder en lichter en is nog fijner te doseren bij lage toerentallen en heeft meer dan genoeg vermogen als je hem doortrekt. Ik verwacht eigenlijk nog meer rijgemak als ik overstap naar de EC 250F, maar dat is niet zo. Qua wendbaarheid lijkt het erg op de 350cc-machine, maar de motor is van onderuit net wat minder sterk. Je moet ‘m meer op toeren houden, wat dan toch weer een tikkeltje meer ervaring en competentie vraagt van de rijder. Dat geldt helemaal voor de EC 250-tweetakt, die ik hierna de sporen geef. Wanneer je laag in de toeren rijdt, is het een vriendelijke, ietwat tamme machine. Maar zodra je in zijn powerband komt, begint de uitlaat te snerpen en gaat de machine er als een dolle vandoor. Wat een power! Lijkt me fantastisch wanneer je KNMV-ritten rijdt, waarbij je door de maisvelden moet ploegen of lange zandpaden kunt afbranden. Bij het kruip-door-sluip-door-gedoe tussen de boomwortels heb ik toch liever een viertakt. Waarbij de EC 350F mijn absolute favoriet is.
Foto’s: KTM, GASGAS, Socreative
