Bandentest Bridgestone Battlax Hypersport S23: strepen op Kyalami, Zuid-Afrika

Motoren worden sterker, remmen worden krachtiger, de limiet wordt steeds verlegd. Bridgestone begrijpt heel goed dat rubber ook moet volgen in die tendens, en presenteert de Battlax Hypersport S23. Geen pure circuitband, zoals de naam misschien doet vermoeden, maar wel een zeer sportieve straatband met meer dan voldoende circuit-aspiraties. Dat konden we ontdekken op het exotische Kyalami-circuit in Zuid-Afrika.

1 van 3

Opwarmen met de Yamaha MT-09

Na de technische presentatie en een lading aan vertrouwen over wat de mogelijkheden met de nieuwe S23 zijn, is het tijd voor de praktijk. We starten ‘eenvoudig’ met een Yamaha MT-09. Een machine die geen overkill aan pk’s heeft en een prima uitgebalanceerd geheel vormt om aan de testdag te beginnen. We rijden sessies van 20 minuten, dus deze eerste sessie is het vooral een kwestie van het circuit van Kyalami te leren kennen en de juiste rijlijnen te vinden. Toch houden we een gedeelte van onze hersenen vrij om te voelen wat de (koude) Bridgestones doen. Die geven onmiddellijk vertrouwen en stabiliteit, rekening houdend met een circuit waarop we nog nooit hebben gereden én een motor die we weer even onder de knie moeten krijgen. Een prima start van de dag dus, want de S23 heeft ons geen enkele keer verrast. De MT-09 daarentegen wel, op een (eveneens) positieve manier. Wat een fantastisch motorblok en – stabieler dan gedacht – rijwielgedeelte.

Overeenkomsten zoeken met de Kawasaki Z900

De grootste concurrent van de Yamaha MT-09, uit eigen land en met een cilinder meer, is de Kawasaki Z900. Een ideale motor om onze tweede circuitsessie mee te rijden. Qua prestaties is die namelijk gelijkwaardig aan de Yamaha, dus kunnen we ons extra concentreren op de banden. We hadden verwacht dat de Z900 strakker zou sturen, maar het tegendeel is waar. De MT-09 lijkt beter op dit circuit, of met deze band, wie zal het zeggen. Toch voel je dat de S23 een band is die perfect weet om te gaan met vermogens van om en bij de 120 pk. Hij geeft vertrouwen in de voorkant en verrast je niet met uitstapjes achteraan. Precies wat je verwacht van een sportieve straatband. De zachte vermogensoverbrenging van de heerlijke Z900-viercilinder helpt daar uiteraard ook voor een groot deel bij.

1 van 2

Regenrijden met de KTM 1290 Super Duke GT

De rijlijnen zitten in ons koppie, het vertrouwen in de Bridgestones is groot. Tijd om een tandje hoger te schakelen. De KTM 1290 Super Duke GT is niet meteen de meest uitgesproken circuitmotor, maar sportieve toermotor is het wel een ideale machine voor de S23. Op de KTM gaat het duidelijk sneller, strakker en sportiever dan op de vorige naked bikes. Wat een geweld is die V-twin toch. En je kunt de zware GT bovendien sturen tot op de centimeter nauwkeurig. Indrukwekkend. Tot plots… drup drup drup. Er hingen de hele dag al donkere wolken boven Johannesburg, maar nu laten ze hun regen ook vallen. De baan wordt vochtig nat, gelukkig niet kletsnat, en we doen het weer een tandje minder op de Super Duke GT. Daarbij kunnen we stellen dat het vertrouwen, en dat ligt zowel aan de banden als aan de KTM, niet omlaag gaat. We blijven zonder enige problemen vlot rondjes rijden en zijn onder de indruk van de grip op een vochtig Kyalami.

Bandentest Bridgestone AT41: hetzelfde maar anders

Limieten opzoeken met de Suzuki GSX-R1000

Van een lichte naked tot een zware superbike, de S23 kunnen we testen op een breed scala aan motorfietsen. Dus springen we over naar de Suzuki GSX-R1000. Met 200 pk geen doetje voor lijf en rubber, en dat zullen we weten hebben ook. Dat de S23 geen pure circuitband is, wordt nu duidelijk. Het gripniveau is nog steeds verbluffend goed, maar je hebt uiteraard niet het plakkerige van een slick. Dat uit zich niet zozeer in het remmen, maar vooral in de acceleratie uit een bocht. Daarbij konden we een paar keer voelen hoe goed het tractiecontrolesysteem van een GSX-R1000 is afgesteld. Hou je daar wat rekening mee, kun je nog steeds pushen als een malle zonder dat het gevaarlijk wordt. Met een ietwat mildere TC-setting zou het zelfs nog beter zijn, want nu konden we achteraan behoorlijk wat glijden alvorens er iets gebeurde.

Tot het gaatje met de Honda CB750 Hornet

We halveren het aantal pk’s én het aantal cilinders en stappen voor de voorlaatste sessie op de Honda CB750 Hornet. Geen uitgebreide elektronica, geen quickshifter, geen gekkigheden. Ondertussen kennen we het circuit blind en kunnen we geleidelijkaan wat meer experimenteren. De Hornet is een lichte, makkelijk hanteerbare motor, dus dan kan dat ook makkelijker. We haken aan bij motoren die veel sneller zijn, maken achterstsnd goed in de bochtige stukken en worden voorbijgesneld alsof we stilstaan op het rechte stuk over start/finish. En opnieuw, en opnieuw. De lichte Hornet laat zich met plezier rondslingeren over de Zuid-Afrikaanse rollercoaster, terwijl de banden bevestigen wat ze in de vorige sessies ook al bewezen: stabiliteit, vertrouwen, voorspelbaarheid. Met een S23 wordt je Hornet er duidelijk niet slechter van.

1 van 3

Afkoelen met de BMW F 900 R

Het einde van de dag breekt aan en we hebben al met heel wat verschillende motoren en merken kunnen rijden. Als laatste staat een BMW F 900 R op het programma. Niet ’s werelds meest spannende motor, maar wij zijn vooral benieuwd naar hoe de Bridgestones reageren op BMW’s ESA-systeem. De elektronische vering van BMW staat er namelijk om bekend om veel gevoel met het asfalt weg te filteren. Een zegen voor sommigen op de openbare weg, minder interessant op circuit waar je de limiet net wél wilt voelen. Exact wat we verwacht hadden, gebeurt ook: de F 900 R blinkt nergens in uit, maar biedt wel voldoende plezier op dit circuit. Hij is wat gevoelloos bij het aanremmen en in bochten, zonder dat het té vreemd aanvoelt. En de Bridgestone S23? Die kan ook prima overweg met elektronische vering en – belangrijker – bleef na een hele dag circuitrijden nog prima prestaties leveren. Da’s best knap!

Foto’s: Ant Productions