Welke motorfietsliefhebber kent ze niet, de woeste boardtrackracers die in heel vroege tijden de houten kombanen in Amerika op meer dan één manier onveilig maakten? Geen wonder, want de houten boardtracks waren enorm populair in de racerij van de jaren ‘10 en ‘20 van de vorige eeuw. Sommigen hadden werkelijk gigantische afmetingen, een lengte van ruim drie kilometer en een breedte van vijftig meter waren geen uitzonderingen. Maar er waren ook veel kortere van bijvoorbeeld een halve en een hele mijl, respectievelijk achthonderd meter en 1.600 meter.
Het frame van de boardtracks was opgetrokken uit werkelijk onafzienbaar grote en uiterst complexe houten vakwerkconstructies. Vandaag de dag laat die vakwerkconstructie zich nog het best vergelijken met die van houten achtbanen of Amerikaanse ‘trellis’ (= vakwerk)bruggen zoals die toegepast werden door vele Amerikaanse spoorwegmaatschappijen. Die monsterachtige constructies hadden maar één doel: het dek van houten balken te ondersteunen waar de racers van die tijd overheen denderden. En dat dek bestond op haar beurt uit ongeschaafde houten balken met afmetingen van 2 x 2 inch of 2 x 4 inch, ongeveer 5 x 5 cm of 5 x 10 cm. Deze dekbalken werden expres niet afgewerkt om de tractie van het dek te verhogen. Het duurde natuurlijk niet zo lang of de racers reden het oppervlak volledig aan splinters. Voeg hier het effect aan toe van een dertigtal ‘total loss’ gesmeerde racers, die hun hete smeerolie langzaam door een gleuf in het carter verloren op een steeds gladder wordend dek tijdens een race van soms wel drieënhalf uur, gecombineerd met nog echte rubberen banden die de eigenschap hadden om na verloop van tijd wat in olie op te lossen. Tel hierbij tenslotte het effect op van de motorvermogens van zo’n 40 tot 55 pk, die beteugeld moesten worden door iets dat leek op een toch wel ietwat pietluttig veredeld fietsframe. Realiseer je vervolgens dat de topmachines gemakkelijk een snelheid haalden van 185 km/u op de rechte stukken van de langere circuits en dat die snelheid niet heel veel lager werd in de lange kombochten. Weet dat regen geen invloed had op het wel of niet doorgaan van de race en je voelt aan dat het racen op deze houten boardtracks een meer dan hachelijke onderneming was! Een val leidde vrijwel altijd tot ernstige verwondingen door de vele splinters die de motoren losreden op de baan. En als dat dan nog meeviel, moest je geluk hebben om niet aangereden te worden, want de racers hadden immers geen remmen. Die waren simpelweg niet toegestaan, letterlijk omdat paarden ook geen remmen hebben. Bruuske stuurbewegingen om een ramp te voorkomen waren ook levensgevaarlijk. Daar was simpelweg geen grip voor, laat staan dat het rijwielgedeelte dit soort acties aankon.
Om de olie van de baan te verwijderen was het gebruikelijk om tussen de races de baan rijkelijk met kaliumhydroxide te besproeien, opgelost in water. Deze sterk alkalische stof wordt vandaag de dag in Amerika en Canada nog volop gebruikt voor biologische crematies omdat lichamen er prima in oplossen… Je zult maar de baan op moeten gaan nadat het dek besproeid is en nog nat is. Het gebruik van kaliumhydroxide om olie van de baan te verwijderen was erg effectief, maar had ook vreselijke nadelen. De achterwielen van de racers hadden meestal geen spatborden, waardoor deze extreem bijtende stof omhoog gesproeid werd. Dit veroorzaakte regelmatig brandwonden in het gezicht en soms zelfs blindheid. Er werd daarom in die tijd nauwelijks geslipstreamd op de boardtracks…
Exploderende bokken
Simpelweg bizar was het feit dat de onderzijde van de cilinders van veel boardtrackracers uit die tijd voorzien was van openingen zoals gaten of sleuven. De gedachte was dat hierdoor de uitlaatgassen veel sneller afgevoerd werden uit de verbrandingskamer – vooral bij abrupt gas afsluiten – waardoor de flow in de cilinderkop veel beter verliep en de motor dus meer vermogen zou moeten leveren. Het verbrandingsmengsel wijzigde dus dramatisch nadat het zo zorgvuldig door de carburateur geprepareerd was voor de reis richting de verbrandingskamer in de cilinderkop. De aanzuiging van het mengsel en vorming van het verbrandingsmengsel verliep dus bijzonder grillig en was ook nog eens een keer afhankelijk van het toerental. Als op snelheid het gas afgesloten werd of deels dichtgedraaid, bijvoorbeeld voor een kombaanbocht van een boardtrack, werd het misvormde en uiterst rijke brandstofmengsel direct heel erg arm waardoor de motor afsloeg. Men dacht dat dit veroorzaakt werd door het feit dat het verbrande mengsel de verbrandingskamer niet snel genoeg verliet, dus dat de gaten of sleuven te klein waren. Dus maakten veel privérijders en motorfabrieken, die zo’n constructie toepasten, deze poorten nog maar wat groter, waardoor de problemen alleen maar groter werden. Het werkte niet. De oplossing was simpel en mondde uit in iets wat wij ook nu nog op iedere motor hebben en dat zijn oorsprong kent in de boardtrackraces: een dodemansknop op het stuur. In plaats van het gas dicht te draaien sloot de coureur de ontsteking kort.
Door de gaten en sleuven in de cilinder was gas geven een mysterieus en onvoorspelbaar gegeven geworden, dus reed bijna iedereen altijd volgas en werd de dodemansknop gebruikt om de snelheid van de motor af te regelen. Het motorblok explodeerde zowat als de rijder vervolgens de knop weer losliet, want het gas bleef wijdopen staan waardoor de cilinderkoppen zich rijkelijk vulden met het verbrandingsmengsel dat ontstoken werd als de ontsteking weer ging werken en de bougies gingen vonken. Een plots spinnend achterwiel was het gevolg. Deze manier van rijden maakte het racen op de boardtracks nog hachelijker, want bedenk wel dat de coureurs dit bizarre en uiterst onvoorspelbare spel moesten spelen op een spekgladde boardtrack. En op een motor die alleen vol vermogen levert, of helemaal niets, zijn remmen natuurlijk handig. Maar ja, die zaten er niet op…
Historie 60 jaar Vespa: de vroege jaren
Lichamen als trofee
De berijders maakten het zichzelf overigens ook niet gemakkelijk. Velen droegen wollen kleding met hoge en stevige leren laarzen en soms ook nog een leren helm. Sommigen hadden een leren broek aan. Een enkeling droeg een primitieve helm, vaak zelfgemaakt van leer en kurk. Maar de enorme prijzenkas van soms wel US$25.000, genoeg om een klein Amerikaans stadje over te nemen, zorgde voor voldoende rijders die wel een kans wilden wagen in dit waanzinnige circus. En het publiek? Ze smulden ervan. De boardtrackraces waren echt waanzinnig populair. In 1915 trokken de boardtrackraces in Chicago maar liefst 80.000 bezoekers. Ter vergelijking, de Indianapolis 500 van dat jaar trok er met 60.000 bezoekers maar liefst 20.000 minder. Halve steden trokken leeg om met picknickmanden van het enorme spektakel te genieten. De rijders en merken die wisten te winnen, werden direct beroemdheden. De motorverkopen van het winnende merk gingen direct omhoog, want Amerika was nog steeds een enorme groeimarkt.
Toch kon dit natuurlijk niet lang goed gaan. De motoren werden sneller en sneller en het was simpelweg onmogelijk om de boardtracks in een redelijke conditie te houden. De ongelukken werden gruwelijker en gruwelijker en uiteindelijk verantwoordelijk voor de nieuwe bijnaam die de houten boardtracks kregen: ‘death-dromes’ en ‘murder-dromes’ in plaats van motor-dromes. Fotografen verdienden ook een goede boterham. Het was populair om je te laten fotograferen met een gecrashte motor. Op foto’s zie je de mensen die hier gebruik van maakten trots lachend poseren, vaak staande met een voet op de liggende motor en de handen in de zij. Of knielend bij de verongelukte rijder met de hand op het lichaam. Alsof het een trofee was. Tegen meerprijs sleepte de fotograaf de dodelijk verongelukte rijder er ook nog bij. De Maywood boardtrack in Chicago had een bocht die boven het water hing. Een slimme entrepreneur verdiende een kapitaal toen hij met zijn bootje voor grof geld gecrashte motoren en berijders uit het water viste.
Om het spektakel nog gruwelijker te maken, was het ook niet ongebruikelijk om een ‘motorcycle ripper’ de baan op te sturen. Een kale auto met een grote propeller aan de achterkant die voor de voortstuwing van het voertuig zorgde. Deze auto ging na een signaal van de organisatoren zigzaggend over de boardtrack. Doel van dit rijdende obstakel was om de rijders een extra uitdaging te geven en het spektakel te verhogen. De motoren waren veel sneller dan de ripper en de berijder van dit voertuig had als opdracht de motoren uit te schakelen. Dit was erg effectief, menige coureur raakte zwaargewond of overleed als ze de hels ronddraaiende propeller raakten… Vaak werd er geld bij het aanwezige publiek opgehaald. Als de ‘bounty’ hoog genoeg was, dan ging de ripper de baan op.
Het naderende einde
Met name eind jaren ‘10 en begin jaren ‘20 werden steeds meer boardtracks gesloten, vaak nadat er vreselijke ongevallen gebeurd waren waarbij naast bosjes rijders ook steeds meer toeschouwers om het leven kwamen. Maar ook de organiserende instanties zaten niet stil. Met instemming van de grote motorfabrikanten werden reglementen gewijzigd, er kwamen raceklassen voor motoren met kleinere cilinderinhouden. Desondanks realiseerden de fabrikanten zich dat de banen des doods geen goede podia meer vormden om hun producten en het motorrijden in zijn algemeenheid te promoten.
Daarnaast brak in 1914 de Eerste Wereldoorlog uit. Hoewel Amerika niet direct in dit conflict betrokken raakte, hadden de Amerikaanse motorfabrikanten hun handen vol om aan de gigantisch stijgende vraag naar legermotoren te voldoen. Daar viel meer geld mee te verdienen dan met wat door de racerij gegenereerd kon worden. Het aantal races werd minder, de boardtracks maakten langzaam plaats voor vaste circuits, races tussen twee steden of twee staten werden populair, soms zelfs kriskras door het land van oost naar west of van noord naar zuid. Waar de populariteit het grootst was, verschenen permanente circuits. Naar het ovalen voorbeeld van de boardtrack, maar dit keer met een betonnen en heel soms een klinker- of geasfalteerd wegdek. Langzaam verdwenen de houten onderconstructies en maakten plaats voor beton en steen. Afrasteringen en zaken zoals vangrails verschenen, auto’s gingen er ook op racen. Deze nazaten van de houten boardtracks bestaan nog steeds, veel NASCAR-races worden vandaag de dag op deze ovalen verreden.
In Europa was boardtrackracing ook populair. Hier werden aanvankelijk vooral de wielerbanen oftewel de ‘velo-dromes’ gebruikt in de vroege motorracerij. De eerste motorfietsen waren immers vooral gemotoriseerde fietsen. Deze races waren vergeleken met de Amerikaanse boardtrackraces bijzonder tam, meer een uitje naar de speeltuin en geen ‘full out war’. Maar al snel maakten de wielerbanen plaats voor meer reguliere en veel grotere circuits zoals bijvoorbeeld Brooklands in Engeland (1907), de Opelbahn in Duitsland (1919), Monza (1922), Sitges-Terramar in Spanje (1923) en Linas-Monthléry in Frankrijk (1924). Sommigen van die hele vroege circuits bestaan vandaag de dag nog steeds. Ook in Europa waren de zware Amerikaanse motorfietsen erg gewild in de racerij. De meeste Europese motorfabrikanten maakten sport- en racemotoren met een cilinderinhoud van 500 cc. De zware Harley’s en Indian’s vormden hierop de meest gebruikte sportieve uitzonderingen.
Snelle Harley’s
De boardtrackraces waren dus lang geleden onaards populair, vooral in Amerika. Tegen deze enorme achtergrond bezien is het begrijpelijk dat grote motorfabrikanten zoals Indian en Harley-Davidson met grote gretigheid ook hun racers ontwikkelden. Indian wakkerde dit behoorlijk aan met hun heel snelle achtkleps V-twin die in 1910 op het circuit verscheen. Harley kon natuurlijk niet achterblijven en dat werd naarmate de jaren die volgden steeds duidelijker. Met name in de herfst van 1915, toen Carl Goudy beide merken met zijn Excelsior ‘Big Valve’ op de Maywood boardtrack in Chicago toch wel gevoelig had verslagen. Dat was een tegenvaller want Harley had het eerder dat jaar in de Dodge City 300 Miles-race in Kansas uitstekend gedaan met een eerste, tweede, vierde, vijfde, zesde en zevende plaats. En passant had het merk toch wel Indian weten te verslaan, alsmede Excelsior, Pope, Emblem, Merkel en ook een Cyclone. Deze opzienbarende en adembenemend complexe 988cc kopklep-V-twin had twee kleppen per cilinder en bovenliggende nokkenassen die door gesplitste koningsassen aangedreven werden. Innovatief waren de zelfuitlijnende SKF-kogellagers. Het Cyclone-motorblok was het eerste mechanische object ooit waarin een kleinste maattolerantie van 1/1000 inch behaald werd.
Harley begon het imago van ‘eeuwige tweede’ te krijgen en dat vond de fabriek uit Milwaukee niet langer acceptabel. Na de overwinning van Goudy op Maywood gaf de Harley-directie opdracht aan Bill Ottoway, hun technische topontwerper, een nieuwe racer te ontwikkelen. Dat was hem wel toevertrouwd, want hij had furore gemaakt als hoofd van de raceafdeling van de beroemde Amerikaanse motorfabriek Thor. Bij Harley had hij ook al een aantal sportieve modellen ontworpen. Het zou de meest exclusieve racer worden die Harley in die periode gebouwd heeft. Het was hun beroemde achtklepper, die uiteindelijk in 1916 op de circuits zou verschijnen. Hoewel Ottoway gebruikmaakte van de meest moderne kennis, die voortkwam uit baanbrekend onderzoek van verbrandingsmotorspecialist Ricardo uit Engeland, had hij voortdurend te kampen met voorontstekingsproblemen en gingen de bougies steeds voortijdig kapot. Deze zaken temperden de ontwikkeling zodanig dat Walter Davidson toestemming gaf om Harry Ricardo zelf naar Milwaukee te halen om de achtklepper goed aan het lopen te brengen. Tot op dat moment had de ontwikkeling al US$25.000 gekost en Harley wilde niet dat dit alles weggegooid geld zou zijn. Binnen een paar weken waren de problemen opgelost. Tot ieders stomme verbazing leverde het 988cc zware motorblok een vermogen van maar liefst 55 pk op de testbank, een ongekend hoge waarde in die tijd. Harley’s 8-valve racer kon een topsnelheid halen van maar liefst 185 km/u! Hij woog slechts 125 kilo.
Heel betrouwbaar was hij niet, metallurgisch was het blok een uitdaging. Brekende kopkleppen konden vastlopers veroorzaken en een crash was het laatste dat je wilde op een glibberige en splinterige boardtrack met kaliumhydroxide als superhachelijk glijmiddel. De nieuwe, ijzig snelle achtklepper werd daarom aanvankelijk puur en alleen gebruikt om de concurrentie uit te schakelen door een ontzettend hoog tempo aan te houden aan het begin van een boardtrackrace. De concurrentie ging hierin mee. De zijkleppers en kop/zijkleppers konden dit tempo niet bijbenen. De snellere kopkleppers wel, maar ze begaven het vaak stuk voor stuk. Dit lot was ook de achtkleppers vaak beschoren. Daarom volgden de kop/zijklep-Harley’s, en soms ook een enkele achtklepper, redelijk rustig hun ronden draaiend zonder te veel achterop te raken. Als de achtkleppers de concurrenten over hun toeren gejaagd hadden, kregen de kop/zijkleppers het signaal naar voren te stormen. Deze tactiek lag ook ten grondslag aan Harley’s aandacht voor vlagsignalen, de fabriek uit Milwaukee was één van de eerste die hiermee pionierde. Met veel succes.
Succesvolle Indian-zijkleppers
Indian bouwde sinds het begin jaren ’20 volledige zijkleppers. Aanvankelijk waren dit alleen productiemotoren, maar in 1926 veranderde dit. In het midden, het middenwesten en het westen van de Verenigde Staten waren nog een behoorlijk aantal boardtracks in gebruik, maar in het oosten waren veel boardtracks al gesloten door de zwarte, morbide reputatie die ze ontwikkeld hadden. Toch was er nog één boardtrack in gebruik aan de Amerikaanse oostkust, die van Rockenham in de staat New Hampshire. Op deze 1¼ mijl (ca. 2 kilometer) lange boardtrack baarde Indian groot opzien toen hun volledige zijklepper alles en iedereen versloeg en met een ontzagwekkend hoge gemiddelde snelheid van ruim 183 km/u de race winnend afsloot. Deze snelheden werden tot op dat moment alleen door de beste fabriekskopkleppers op vaak langere boardtracks gehaald! De concurrenten waren met stomheid geslagen dat zoiets mogelijk was. Ook in 1927 en 1928 gaven de Indian-zijkleppers de toon aan. Harley bleef niet achter en schakelde ook langzaam om naar dit concept.
De Indian-zijkleppers waren zo succesvol dankzij de Ier Charles Franklin. In 1911 had hij een stuk metaal gesoldeerd op de top van de zuiger van zijn Indian kop/zijklepper. Hij had hiermee een dakje gecreëerd op zijn zuiger. Tot zijn verbazing liep de motor direct een behoorlijk stuk sneller. Bij toeval had Franklin de squish van de verbrandingskamer enorm verbeterd. Het onderzoek dat hieruit volgde gaf heel erg veel nieuwe inzichten in de werking van de verbrandingskamer van een kop/zijklepper en naarmate de experimenten voortgezet werden, ook in die van een volledige zijklepper.
De motorwereld uit die tijd had erg veel aan Charles Franklin te danken. Met name Harry Ricardo maakte dankbaar gebruik van Franklins ontdekking toen hij een aantal patenten vastlegde die dit principe beschreven en beschermden. Franklin was een succesvol Indian-coureur in Europa toen hij in 1916 naar Amerika emigreerde en voor de Indian-fabriek ging werken. Hij werd uiteindelijk hoofdconstructeur bij Indian en ontwierp daar de iconische Scout- en de Chief-zijkleppers, de meest succesvolle modellen uit de Indian-historie. Andere Amerikaanse merken schreven ook furore op de Amerikaanse boardtracks, maar het waren Indian en Harley die de toon zetten. Dat gold niet in de heel vroege beginperiode van begin 1900, de Europese merken zoals bijvoorbeeld NSU en Peugeot behoorden toen tot de absolute top.
Gruwelijke ongevallen
Na het oosten stierven ook in het midden en westen van Amerika de boardtrackraces langzaam maar zeker uit. Met het stijgen van de snelheden werden de ongevallen heftiger. Dit leidde soms tot federale onderzoeken. Tijdens sommige crashes gleden de motoren met hoge snelheid naar de bovenkant van de boardtrack en werden vervolgens het publiek in geslingerd met afschuwelijke gevolgen. De rijder verloor in dat geval meestal zijn leven als hij tegen de boarding aan de bovenkant van de boardtrack sloeg. Daar hing vaak het publiek overheen om maar niets van de races te hoeven missen. Ook dat leidde tot gruwelijke ongevallen. Soms werden toeschouwers letterlijk onthoofd als ze over de boarding hingen als een gecrashte motor eens niet het publiek in geslingerd werd, maar met duivels geweld bleef doorglijden over de boarding, hangend aan het stuur of een trapper. Dit gebeurde bijvoorbeeld op 8 september 1912 tijdens de boardtrackraces in Newark, New Jersey. Indian’s toprijder en racelegende Eddie Hasha, ook bekend als ‘the Texas Cyclone’, zou daarbij zijn leven verliezen in een afschuwelijk ongeluk waarbij ook meerdere toeschouwers om het leven kwamen. Tijdens de race schoot Hasha’s Indian onverwacht omhoog naar de top van de baan en klapte met hoge snelheid tegen het hekwerk aan de bovenkant. Zijn Indian klemde zich tegen dit hekwerk en gleed zo’n dertig meter door. Vier jongens werden gedood door zijn Indian omdat ze met hun hoofden over het hekwerk leunden en niet snel genoeg wegdoken. Eddie kwam in het publiek terecht en was op slag dood. Meerdere toeschouwers raakten zwaargewond. Een federale Grand Jury onderzocht dit ongeval en concludeerde dat dit ongeluk niet voorkomen had kunnen worden. Vanaf dat moment kregen de boardtrackraces een grimmige reputatie, die alleen maar zou groeien naarmate dergelijke ongelukken vaker voorkwamen. Door deze ongevallen en de toenemende federale onderzoeken hiernaar werd het steeds lastiger voor organisatoren om boardtrackraces te organiseren. De rijders vonden dat jammer, het startgeld, maar met name het finishgeld, was ontzettend hoog. De toprijders verdienden ontzettend veel geld en ook de mindere rijders reden op een zondagmiddag gemakkelijk twee gemiddelde maandsalarissen bij elkaar.
Eind jaren ’20 was het zo’n beetje afgelopen met de Amerikaanse boardtrackraces. Reguliere straatraces namen het over en voor wie nog echt spektakel wilde zien, kon terecht bij de Hillclimbs, die in navolging van de boardtrackraces ongekend populair werden in het Amerika van de jaren ’20 en ’30.
Foto’s: Archives A. Herl, Harley-Davidson, Indian, voormalig archief Jim Davis
