Historie: het motorraceteam van Enzo Ferrari

In 1932 bezocht mijn opa op verzoek van zijn vader de Grand Prix van Rome voor motorfietsen en de kort daaropvolgende internationale wegrace die op het Pietro Bordino-stadscircuit van Alessandria in Piemonte verreden werd. Ons oude fotobureau was voor deze twee races uitgenodigd door een Italiaanse renstalhouder die besloten had om naast auto’s ook met motorfietsen te gaan racen. Dat was Enzo Ferrari.

Toen Enzo zelf nog actief was als autocoureur was hij af en toe onderwerp van een fotomoment door mijn overgrootvader. Het interesseerde hem dat een buitenlandse fotograaf naar Italië reisde om ook foto’s van hem te nemen, adressen werden uitgewisseld en Enzo kreeg netjes van mijn overgrootvader een mooie afdruk toegestuurd van de foto’s die door de jaren heen van hem genomen werden. Dat had gevolgen. Sinds de oprichting van zijn eigen raceteam werd Enzo een actieve klant voor fotomateriaal en soms verzocht hij complete fotoreportages te maken. Enzo had daarbij een voorkeur voor een buitenlandse fotograaf die hij het liefst exclusief contracteerde. Tijdens de races mochten geen foto’s van andere wagens en teams gemaakt worden, foto’s uit de pits juist weer wel en daar lag best veel nadruk op want daar konden technische geheimen in beeld gebracht worden. Dat was slim, want buitenlandse fotografen hadden vaak een betere toegang en kregen meer voor elkaar dan de Italiaanse thuisfotografen… Vandaar. Het fotowerk werd door Enzo gebruikt als PR, geplaatst in het lijfblad ‘La Scuderia Ferrari’ en voor zijn fabrieksarchief. Het was fotowerk dat niet in Italiaanse kranten en magazines te zien was, was dus altijd ‘nieuw’ en werd daardoor sneller geplaatst als hij publiciteit zocht.

Het is uiterst onbekend dat het Scuderia Ferrari-raceteam van Enzo niet alleen met Alfa Romeo-racewagens op campagne ging, maar ook met een eigen motorraceteam dat onderdeel was van dezelfde Scuderia. Deze motorafdeling werd in 1932 opgericht. Daarvoor had hij een aantal keer op ad-hocbasis een aantal rijders laten deelnemen aan motorraces. Meestal waren dat rijders die hij groot wilde brengen voor zijn autoraceteam of rijders die naast auto’s ook met motoren wilden racen en daar veel talent voor hadden.

Dat Enzo interesse had in motoren was niet heel vreemd. Hij was een ware motorliefhebber. Als jonge vent bezocht hij met zijn vader zowel auto- als motorraces. Enzo droomde ervan ooit een motor te bezitten, maar het moest wel iets bijzonders zijn. Zijn vader vond dat hij dan een viercilinder moest kiezen. Geen ééncilinder of tweecilinder, want die waren in de ogen van zijn vader niet exotisch genoeg.

Icoon Carlo Bandirola: de leeuw van Oltrepò

Gruwelijke bergoorlog

Enzo’s vader Alfredo was een plaatwerker en had een eigen bedrijf waar ook Enzo’s broer Alfredo Junior in werkte. Daar maakte de Eerste Wereldoorlog een einde aan, zowel Enzo’s vader Alfredo als zijn oudere broer Alfredo Junior overleden in 1916 door een uitbraak van een agressieve griep in Italië. Het is niet zo bekend, maar Enzo was ook als soldaat actief nadat hij in de Eerste Wereldoorlog werd opgeroepen voor de dienstplicht. Hij diende aanvankelijk als hoefsmid voor de muilezels van het derde Artillerie Gebergte Regiment van het Italiaanse leger. Dit waren regimenten die met ontzaggelijke inspanningen zware kanonnen hoog de Alpen en Dolomieten in sleepten om vanuit grotten en verscholen posities de Oostenrijks-Hongaarse vijand te bestoken. Enzo’s regiment gebruikte het zogenaamde 65/17 model 13-kanon, met een kaliber van 65 mm en een looplengte van 1 m 13. In 1913 gingen ze in productie bij zowel het Turijnse arsenaal als het Italiaanse legerarsenaal in Napels. In totaal zijn er 897 gebouwd waarvan er 374 de oorlog niet overleefden. Dit kanon was specifiek ontworpen als bergkanon. Het kon afhankelijk van de aanwezigheid van een beschermend pantserschild in vijf tot zes onderdelen uit elkaar genomen worden en werd meestal door muilezels en soldaten het hooggebergte in gebracht. In de Tweede Wereldoorlog werden ze ook nog gebruikt. Het kanon kreeg toen magnesium gietwielen en diende bij luchtlandingstroepen van het Italiaanse leger. Samen met Moto Guzzi Trialce-driewielers werden ze met een parachute gedropt. Het derde Artillerie Gebergte Regiment waar Enzo onder diende, maakte zware veldslagen mee, zoals de slagen om Caporetto, Asiago, Monte Grappa en Monte Zebio. Ongetwijfeld heeft Enzo veel meegemaakt tijdens zijn oorlogstijd. Maar in 1918 kwam daar een einde aan toen Enzo besmet werd met de Spaanse griep en daar bijna aan overleed.

Enzo had inmiddels voldoende geld gespaard om motor te gaan rijden. Hij kocht een Belgische FN-viercilinder, maar het duurde niet lang of hij kocht een 1000cc-Henderson. Deze Amerikaanse vier-in-lijn was in de USA al redelijk exclusief, maar in Europa was het een kapitale bijzonderheid. Met een Henderson werden in die tijd nogal wat Amerikaanse snelheidsrecords gebroken en politiekorpsen investeerden graag om er eentje aan hun motorvloot toe te voegen, want het waren de enige motoren die de opgevoerde auto’s van dranksmokkelaars bij konden houden.

Grossier in succes

Na de oorlog ging Enzo aan de slag bij CMN als testrijder. Deze fabrikant bouwde militaire voertuigen om tot civiele wagens. Enzo hield van snelheid en besloot aan autoraces deel te gaan nemen. In 1919 nam hij deel aan de zware Targa Florio op Sicilië. Alfa Romeo zag wel wat in hem en contracteerde hem voor hun fabrieksteam, maar Enzo had meer interesse in het managen van zijn Alfa Romeo-dealerschap in Modena. In 1929 richtte Enzo het Scuderia Ferrari-raceteam op. Alfa Romeo had op dat moment geen interesse meer in een eigen raceteam en Enzo nam de honneurs voor Alfa waar. Hij had het goed voor elkaar. Alfa gaf volledige technische ondersteuning aan de Scuderia Ferrari-coureurs, de wagens werden naar de races gebracht en Enzo regelde sponsoring van Rudge-Whitworth, Pirelli, Shell en Bosch. In no-time waren er vijftig medewerkers werkzaam bij Scuderia Ferrari. Het team grossierde in overwinningen. De grootheden uit die tijd, zoals de motorcoureur Tazio Nuvolari, werden ingelijfd waardoor de zegereeks nog krachtiger vorm kreeg.

Nuvolari was een van de meest succesvolle coureurs uit de historie. Hij was een ware kampioen op zowel twee als vier wielen. Voordat hij door Enzo Ferrari ingelijfd werd, was hij fabrieksrijder bij Bianchi. Op de ‘Freccia Celeste’ 348cc-eencilinder was hij buitengewoon succesvol. De Celeste was een van de weinige motoren uit die tijd die voorzien was van dubbele bovenliggende nokkenassen. Ze werden aangedreven door een koningsas. De Celeste verscheen in 1925 al op de circuits, maar zou in handen van Nuvolari historie schrijven. In 1925 won hij het Europees Kampioenschap met deze machine. Nuvolari racete zowel met motoren als met auto’s toen hij in 1929 door Scuderia Ferrari gecontracteerd werd en de definitieve overstap maakte naar de veel lucratievere autoracerij. Enzo raakte er meer en meer van overtuigd dat de relatief goedkope motorracerij een goede broedplaats was om succesvolle autocoureurs te kweken. Dat werd ook bewezen door Achille Varzi, de grote rivaal van Nuvolari die met Sunbeam zeer succesvol was en ook door Scuderia Ferrari ingelijfd werd als autocoureur.

De sterren van Rudge

Enzo’s visie leidde in 1932 tot de oprichting van een motorrace-afdeling binnen Scuderia Ferrari. Hij volgde de strategie van Alfa Romeo en bracht motorfietsen, onderdelen en monteurs naar de diverse races waar Scuderia Ferrari-rijders aan deelnamen. Scuderia Ferrari betaalde ook de entreegelden. Enzo probeerde fabrieksracers weg te lokken bij Moto Guzzi en Bianchi, maar kreeg nul op het rekest. In plaats daarvan koos hij ervoor om Norton Internationals en Rudge ‘TT Replica’s’ in te zetten. Rudge was een sterspeler in de 350cc- en 500cc-racerij van toen, de TT Replica was voorzien van vier radiaal geplaatste kleppen per cilinder die met stoterstangen aangedreven werden. Ook gebruikte hij de ‘Ulster’-productieracer, die de vier kleppen parallel in de kop had staan. Ferrari’s 250cc-racer was tevens afkomstig van Rudge, maar werd aangedreven door een JAP-motorblok. De keus voor Rudge was meer dan logisch. Het waren topmachines, erg geavanceerd voor hun tijd en ontwikkeld in de racerij waarin ze buitengewoon succesvol waren. Dat gold ook voor de Norton International, een productieracer met een enkele bovenliggende nokkenas die vanaf 1931 leverbaar was als de 500cc Model 30 en de 350cc Model 40. Hij kon af fabriek besteld worden met veel speciale racedelen. Zowel de Rudge- als de Norton-racers van Scuderia Ferrari werden op vele details aangepast en geperfectioneerd.

Dat Enzo voor Rudge koos had ook te maken met het gebruik van de Rudge-Whitworth-wielen op de Alfa Romeo-racewagens. Rudge-Whitworth had een ingenieus systeem bedacht waarbij de wielen ingeklemd werden met een holle spleenas die heel gemakkelijk losgedraaid kon worden waardoor een heel snelle wielwissel mogelijk werd. Dat scheelde enorm veel tijd tijdens een race. In 1922 kocht de Italiaan Carlo Borrani een licentie om deze wielen ook in Milaan te gaan produceren. In de jaren die volgden stapten alle grote racemerken uit die tijd zoals Alfa Romeo, Auto Union, Lancia en Mercedes-Benz over op deze wielen voor hun racewagens. Later ging Borrani onder meer eigen velgen produceren toen het Engelse Rudge-Whitworth de licentie introk. Het merk werd in motorkringen bekend van de aluminium velgen met hoge velgranden die decennialang geproduceerd werden en op veel sportmodellen terug te vinden waren. Zo’n beetje alle Italiaanse superbikes uit de seventies hadden deze Borrani-velgen ook, voordat gietwielen in zwang raakten.

Enzo bouwde goede contacten op bij Rudge en hij werd flink door de fabriek gesponsord. Voor de 175cc-klasse zette Enzo een Benelli dohc-racer in. Dat was erg bijzonder, want deze machine was een fabrieksfiets, bedoeld voor Benelli-fabrieksrijders. Privéraceteams konden in principe alleen de ohc-versie aanschaffen. Van de dohc Benelli zijn er minder dan vijf gebouwd.

De bijzondere Aldrighetti

De eerste motorrace waar Scuderia Ferrari aan deelnam was de Grand Prix Primavera, oftewel de Grand Prix van de Lente, die op 28 maart 1932 verreden werd in Modena. Deze Italiaanse stad was sinds de oprichting in 1929 de thuishaven van de Società Anonima Scuderia Ferrari. Het was een eerste test. Als die goed zou verlopen dan zou de Scuderia aan de Grand Prix van Europa in Rome deelnemen. De winnaar mocht zich Europees kampioen noemen. Voor het prille Scuderia Ferrari was dit wel een heel grote sprong in het diepe.

Maar de ‘Primavera’ werd een succes. Coureur Guglielmo Sandri sloot de race winnend af op de Scuderia Ferrari Rudge. De Norton was de favoriete machine van de talentvolle coureur Piero Taruffi, die voor zijn tijd bij de scuderia al een zegereeks had afgesloten met zijn zelf getunede Norton 500 CS1 TT Replica.

De Grand Prix van Europa werd in 1932 verreden op 14 april in Rome en zou succesvol verlopen voor Scuderia Ferrari. Taruffi won met de Norton de 500cc-GP, Sandri werd 2e in de 350cc-klasse en Aldrighetti werd vierde in de 250cc-GP, beiden op Rudge. Na afloop van de race in Rome werden mijn opa en zijn fotokoffers weggebracht naar het hotel door Carlo Baschieri, de 175cc-specialist van Scuderia Ferrari. Giordano Aldrighetti op zijn beurt pikte hem in het hotel op om naar de races in Alessandria te gaan. Mijn vader herinnert zich verhalen van opa dat hij erg onder de indruk was van de rijcapaciteiten van de jonge Giordano Aldrighetti. Opa vertelde hem dat het racen in de prestigieuze 500cc-klasse zijn grootste droom was. De jonge Aldrighetti wist het nog niet, maar door zijn successen zou die droom bij Scuderia Ferrari uitkomen. Zijn grootste motorraceoverwinning vond ook in de 500cc-klasse plaats. Op Gilera won hij de Italiaanse Grand Prix in 1937 en zette een nieuw ronderecord van 179 km/h neer. Een zware crash tijdens de Zwitserse GP van 1938 zorgde ervoor dat hij niet meer met motoren kon racen. Autoracen lukte nog wel, tot een gruwelijk ongeval een jaar later daar een einde aan maakte. Tijdens de Coppa Acerbo-race in Pescara crashte hij zwaar tijdens de trainingen. Hij werd uit de brandende auto geslingerd en leek geen zware verwondingen aan de crash overgehouden te hebben. Maar in de nacht die volgde overleed hij. Mijn opa besloot naar Italië te gaan voor zijn begrafenis. Aldrighetti had een bijzonder plekje in zijn hart.

Aldrighetti en mijn opa leerden elkaar kennen tijdens die autorit naar Alessandria. Daar werd op 21 april 1932 de race op het ‘Circuito Pietro Bordino’ verreden. Dit stratencircuit was vernoemd naar een van Italië’s meest succesvolle coureurs uit de jaren ’10 en ’20 van de vorige eeuw. Pietro Bordino reisde zelfs af naar Amerika om aan IndyCar-races deel te nemen en won er in 1922 twee. Bordino overleed in 1928 tijdens testritten met zijn Bugatti op het Circuito di Alessandria, dat sindsdien het Circuito Pietro Bordino genoemd werd.

Het was opnieuw een succesvol evenement voor Ferrari. Mario Ghersi won de 500cc-race, Sandri werd tweede. De 350cc-race werd gewonnen door Franco Severi en Aldrighetti stuurde zijn Rudge naar de 250cc-overwinning. Het was de eerste race waarin Scuderia Ferrari alle raceklassen won, dus moest er een staatsieportret gemaakt worden. Enzo poseerde niet graag meer sinds hij zelf gestopt was met racen, maar voor deze glorieuze gelegenheid maakte hij schoorvoetend een uitzondering. Hij glimlachte voorzichtig toen mijn opa de foto maakte.

1 van 4

Broedplaats voor talenten

Na Alessandria ging de succesreeks verder. Op 1 mei eindigde Sandri met zijn 350cc-Rudge als tweede in de loodzware Siciliaanse Targa Florio, Aldrighetti werd vijfde in deze race met zijn Scuderia Ferrari Rudge.

Op 12 juni 1932 werd na een pauze van zeven jaar de indrukwekkende ‘Raid Nord-Sud’ verreden, een langeafstandsrace van Noord- naar Zuid-Italië die later bekend werd onder de naam Milaan-Taranto. Deze race was ongeveer 900 km lang en werd deels ‘s nachts verreden. Aldrighetti won op Rudge de 250cc-klasse en won daarmee de Coppa Mussolini, want het was de Italiaanse dictator die er persoonlijk voor gezorgd had dat deze race weer verreden zou worden.

Op 24 juli 1932 werd Piero Taruffi met zijn Scuderia Ferrari Norton eerste overall in de 500cc-klasse van de internationale R.M.C.I. (Reale Motociclistico Club d’Italia, de Koninklijke Motorrijwiel Club Italië) Grand Prix in Livorno en won daarmee de prestigieuze Coppa del Mare. Giordano Aldrighetti won de 250cc-race op de Scuderia Ferrari Rudge. In 1932 werd Carlo Baschieri op de Scuderia Benelli Italiaans kampioen in de 175cc-klasse.

Scuderia Ferrari werd een broedplaats voor Italiaans motorracetalent. Giordano Aldrighetti, Guglielmo Sandri, Piero Taruffi, Mario Ghersi, Carlo Baschieri, Franco Severi, Fausto Toni, Aldo Rebuglio, Francesco Lama, Virgilio Fieschi, Mario Colabattisti, Federico Susini, Aldo Pigorini, Biagio Nazzaro, Gino Fagnani en Silvio Girotto zijn allen rijders die ooit gecontracteerd werden door Ferrari. Hier zitten heel beroemde namen tussen.

Giordano Aldrighetti schreef in 1933 op Rudge het Italiaanse kampioenschap in de 500cc op zijn naam, zijn droom was uitgekomen. En hoe! In 1934 werd Aldo Pigorini op Enzo’s Rudge Italiaans kampioen in de 350cc-klasse. Op 17 juni 1934 boekte Giordano Aldrighetti met zijn 500cc-Rudge de tweede overwinning voor Scuderia Ferrari in de Targa Florio. Aldo Pigorini vergrootte de feestvreugde voor Enzo door de 350cc-race met zijn Rudge op zijn naam te schrijven.

In september 1934 werd het team opgedoekt, motorracen was minder winstgevend dan het autoracen en de sponsoring liep terug. In drie jaar had Scuderia Ferrari 44 motorwegraceoverwinningen weten te boeken. Vier jaar later volgde het einde voor het hele Scuderia Ferrari, toen Alfa Romeo niet langer meer gebruik wilde maken van Enzo’s diensten. Enzo ging niet bij de pakken neerzitten en zou uiteindelijk zelf auto’s gaan ontwerpen, het begin van een heel exclusief merk.