Toen Ginger Molloy in de jaren ’60 van race naar race door Europa trok, was de vraag niet waar hij zou overnachten maar hoe. Soms was dat onder de sterren, soms tussen de motorfietsen in de bestelwagen. En als er helemaal geen ruimte meer was, ging er een stuk schuimrubber over de machines en werd dat het bed. Oncomfortabel was het zeker.
De internationale racecarrière van Ginger Molloy vormde een periode van jarenlang improviseren, ontberingen, onder armoede geld bij elkaar schrapen en helemaal alleen dagenlang met veel moeite en zonder budget allerhande zaken oplossen die een fabrieksteam met één telefoontje zou kunnen regelen. Zo zag het leven van een privérijder in het Europese Continental Circus er destijds nu eenmaal uit. Er waren geen hospitality-units, geen vrachtwagens vol reserveonderdelen en geen team van monteurs en technische specialisten die dag en nacht klaarstonden. En toch stond Ginger Molloy in 1970 tussen de besten van de wereld toen hij als privérijder in 1970 achter de ongenaakbare Giacomo Agostini tweede werd in het wereldkampioenschap 500cc!
Loris ‘Hap’ Alzina: een leven in de motorwereld
Hard werken in de mijn
Molloy’s weg naar de Grand Prix begon in het eenvoudige Nieuw-Zeelandse mijnwerkersstadje Huntly, ongeveer 95 km noordelijk van Auckland. William Garth Molloy zag het levenslicht op Eerste Kerstdag, 25 december 1937. Vanwege zijn rossige haarkleur kreeg hij al snel een bijnaam die hem nooit meer zou verlaten: ‘Ginger’. Als vijftienjarige bezocht hij samen met zijn vrienden regelmatig de vele terreinraces die in de omgeving verreden werden. De jonge Ginger droomde ervan ooit zelf een motorfiets te bezitten maar zijn moeder was daar fel op tegen. Gelukkig vonden ze een compromis, zijn moeder kon wel leven met een hele lichte en kleine motorfiets: een Triumph T15 Terrier met een 150cc-viertakt motorblok. Hij moest wachten tot hij 16 was voordat hij ermee mocht rijden. Kort na zijn verjaardag reed hij van Huntly naar Wanganui. Een afstand van 700 km heen en terug om een terreinwedstrijd op het beroemde Nieuw-Zeelandse Cemetery Circuit te bezoeken. Dit stratencircuit in de stad Wanganui voert dwars door de lokale begraafplaats, vandaar de bijzondere naam. Het werd een fantastische en inspirerende reis voor hem. Toen hij thuiskwam besloot hij dat motorfietsen altijd een deel van zijn leven uit zouden gaan maken. Om te beginnen besloot hij zich de techniek helemaal eigen te maken, hij wilde precies doorgronden hoe het motorblok van zijn Terrier functioneerde en demonteerde het motorblok volledig. Toen de Terrier geen geheimen meer voor hem had, kocht hij een Royal Enfield 125cc-tweetakt en vervolgens een Triumph T70 Tiger. Deze 16 pk sterke 250cc-ééncilinder was voor de Tweede Wereldoorlog op de markt gezet als een terreinmachine en dat was precies waar Ginger hem ook voor gebruikte. Hij werkte inmiddels als leerling-monteur in een motorzaak naast zijn werk als mijnwerker in de lokale kolenmijn. De T70 vormde ook de aanleiding voor zijn eerste, echt serieuze sleutelklus. Toen de nokkenas versleten was kon hij zich geen nieuwe veroorloven. Dus laste hij de nokken op en sleep ze weer terug, na onderzoek te hebben gedaan hoe hij het profiel kon verbeteren zodat de ééncilinder meer vermogen zou leveren. Dat kwam hem goed van pas in het terrein maar ook op de weg. Hij genoot van snelheid en besloot al snel een zwaardere machine te kopen. Het werd een opgeboorde AJS 500-éénpitter die hij soms ook gebruikte in wegwedstrijden. Het racen ging hem opvallend goed af en om die reden besloot Ginger zich op zijn baan als mijnwerker te concentreren omdat hij dan veel meer kon verdienen dan in de motorzaak als monteur. Het werken in de kolenmijnen was erg zwaar. Ginger vertelde me ooit eens dat die ervaring hem altijd bijbleef: “In de mijnen leer je twee dingen: hard werken en niet zeuren. Dat helpt enorm als je later met 250 km/u een bocht in duikt.”
Met zijn door het zware werk opgespaarde geld kocht hij in 1958 een 350cc-BSA DBD Gold Star. Dit was een serieuze en snelle sportmachine in die tijd. Met de ‘Goldie’ begon Ginger serieus naam te maken.
Opgepikt door Bultaco
Tijdens de beroemde Nieuw-Zeelandse heuvelklim in Whakatane nam hij het op tegen Hugh Anderson. Destijds de beste coureur in Nieuw-Zeeland. Anderson zou negentien keer nationaal kampioen worden en vier wereldtitels in de 50cc en 125cc op zijn naam schrijven tussen 1963 en 1965. Ginger trainde sneller dan Anderson, maar eindigde in de klim nipt als tweede. Ginger besloot daarom een zwaardere motorfiets te kopen. Het werd een 500cc-BSA Gold Star. Met deze machine werd hij nog succesvoller. Zo succesvol dat hij overwoog om naar Europa af te reizen om daar een serieuze racecarrière op te starten. Dit was iets dat in Nieuw-Zeeland onmogelijk was. In 1963 nam hij de stap en scheepte zich in Wellington in voor de oversteek, samen met zijn Matchless G50-productieracer die hij inmiddels aangeschaft had. Hij duwde hem van het treinstation van Wellington naar de haven, met zijn koffer en een gereedschapskist balancerend op het zadel. Hij maakte de oversteek naar Engeland met de ‘Fair Sky’ en verdiende tijdens de overtocht wat bij als scheepswerktuigkundige. Ginger: “Het was bepaald geen cruise, ik heb meer tijd doorgebracht met het repareren van scheepsmotoren en allerhande installaties dan met zonnen op het dek, maar ik leerde er ook mijn toekomstige vrouw Claire kennen.”
Ginger was 25 jaar oud toen hij in Engeland aankwam. Het geld dat hij verdiend had in de kolenmijnen vormde zijn startkapitaal. Het racen in het Continental Circus was een armoedig bestaan. De gemiddelde rijder trok van race naar race, meestal in een aftandse bestelbus. De motoren en al het gereedschap werden daar ingepropt. Soms half gedemonteerd omdat er anders geen ruimte was. Alles werd gedaan om geld te besparen, vaak stond alleen brood en ingeblikte bonen op het menu. Het enige inkomen was het finishgeld als je redelijk wist te presteren en soms was er sprake van startgeld. Hoe beter je presteerde, hoe meer je verdiende. In de langere periodes tussen de races werd geprobeerd een baantje te zoeken. Het liefst in een motorzaak zodat de racemotoren ook onder handen genomen konden worden. Dat was vaak hard nodig. Racemotoren en onderdelen waren erg duur en ook het onderhoud van het transportvoertuig van circuit naar circuit vergde nogal wat geld. Zelfredzaamheid op de lange reizen door Europa was ontzettend belangrijk. Het zou een handelsmerk van Ginger worden.
Om alleen aan één raceklasse deel te nemen was vaak niet voldoende om van te kunnen bestaan, tenzij je echt een toprijder was. Ginger besloot daarom ook aan 250cc- en 350cc-races deel te nemen. Hij kocht een Bultaco TSS125 van Frank Sheene, de vader van Barry Sheene. Deze ééncilinder 125cc-tweetakt productieracer werd opgeboord naar 196 cc. Het was een relatief goedkope manier om in de 250cc-klasse nog een beetje kans te maken. Ook kocht hij een AJS 7R, destijds een verouderde maar nog steeds populaire 350cc-ééncilinder viertakt productieracer.
Maar in 1963 veranderde er veel. Vlak voor een belangrijke internationale Spaanse race in Zaragoza had Ginger de Bultaco-fabriek bezocht. Daar kreeg hij voor deze race een 125cc-motorblok ter beschikking zodat hij met zijn 196 Bultaco ook in de 125cc-klasse van start kon gaan. Tijdens een gevecht om de tweede plaats met Ralph Bryans op een fabrieks-Bultaco trok Ginger volop de aandacht van de Spaanse fabriek. Kort daarna kreeg hij een aanbod om voor Bultaco te rijden. “Naar Spanje gaan was altijd een avontuur,” vertelde hij me. “Ik kon op een klein circuit geen brandstof krijgen, dus ik reed naar een boerderij in de buurt, waar een boer me een jerrycan gaf. Het goedje rook erg vreemd en niet echt als benzine. Ik had echter geen keus en gebruikte de vloeistof in mijn Bultaco. Tot mijn verbazing liep hij er stukken beter op dan met benzine en ik won de race met groot gemak!”
In 1965 pakte Ginger op Bultaco zijn eerste WK-punt met een zesde plaats in de 250cc-klasse van de Ulster GP. Tijdens de GP der Naties op Monza finishte hij daarna als vierde in deze klasse. In de 125cc-klasse werd hij zesde, ook op Bultaco. Een jaar later schreef hij geschiedenis tijdens de Ulster Grand Prix. Met zijn fabrieks-Bultaco won hij de 250 cc-race, een overwinning die extra betekenis kreeg omdat de Japanse fabrieksmachines op dit circuit met zijn lange rechte stukken juist als de grote favorieten golden. Het was één van Bultaco’s grootste overwinningen in het wereldkampioenschap wegrace.
Ginger (20) met zijn Yamaha 250 op de startlijn van de Spaanse GP op Montjuic in 1970.
Het was een beest
In 1968 bewees Ginger dat hij meer was dan alleen een snelle privérijder. Met zijn Bultaco TSS125 eindigde hij als derde in de strijd om het wereldkampioenschap 125cc door zijn tweede plaatsen in zowel de Spaanse Grand Prix als de TT van Assen en zijn vierde plaats in de Ulster GP. In het 250cc- en het 350cc-wereldkampioenschap eindigde hij dat jaar op Bultaco als vijfde. Dit waren zeer bijzondere prestaties, want de Japanse fabrikanten brachten steeds complexere meercilinders naar de circuits, terwijl Molloy vasthield aan de relatief eenvoudige maar erg gevoelige eencilinder-tweetakt Bultaco’s. Ginger viel echt op door zijn opmerkelijke prestaties tegen zijn concurrenten op de exotische Japanse multi’s.
In 1969 maakte Ginger Molloy zijn entree in de 500cc-klasse van het wereldkampioenschap. Met een Bultaco eindigde hij als derde tijdens de Grand Prix van Spanje op Jarama, achter Agostini met MV Agusta en Angelo Bergamonti met een Paton. In de 125cc werd hij dat jaar zesde in het wereldkampioenschap. In de 350cc eindigde hij als zestiende. In beide klassen op Bultaco. Maar Molloy had voor wat betreft Bultaco inmiddels al wel zijn conclusie getrokken. De Spaanse fabrikant moest het afleggen tegen de moderne generatie Japanse productieracers en dan met name die van Yamaha.
Toen Kawasaki in 1970 de H1R introduceerde, zag Ginger een grote kans. Hij was uitgenodigd door een grote Amerikaanse Bultaco- en Kawasaki-dealer om de Daytona 200 te rijden. Hij was in Amerika op het moment dat daar de eerste vijftig machines te koop aangeboden werden. Via de dealer wist hij er eentje te bemachtigen voor 1.500 dollar, een serieus bedrag in die tijd en absoluut geen koopje voor een rondreizende coureur die zijn eigen carrière grotendeels zelf moest zien te financieren. Maar de Kawasaki bood iets wat de oudere Bultaco’s niet meer konden leveren: pure snelheid en kansen op een overwinning. De eerste test met de motor typeerde Ginger. Even snel de weg op, zonder helm, schoenen of racepak reed hij de nieuwe Kawasaki over de openbare weg tussen het gewone wegverkeer. Hij lette goed op de toerenteller en rekende daarna zijn hoogst gereden snelheid uit: ongeveer 240 km/u. En dat zonder enige bescherming… De luchtgekoelde 500cc H1R driecilinder tweetakt was de raceversie van de Mach III en leverde een vermogen van ongeveer 75 pk. De wegligging was net zoals bij de Mach III niet al te best, op zijn zachtst gezegd.
Ginger had tijdens zijn carrière veel kennis en ervaring in het tunen en verfijnen van tweetakten opgedaan. Hij besloot de belangrijkste lessen ook op de Kawasaki toe te passen. Hij haalde de H1R uit elkaar en perfectioneerde het motorblok. Met een kleine slijper bewerkte hij de poorten en de zuigers. Het waren geen grote wijzigingen, maar vooral verfijningen in de gasstroming die hij door jaren sleutelen aan Bultaco’s had geleerd. Ginger wilde met de H1R deelnemen aan de prestigieuze 200 mijlsrace van Daytona. Hij experimenteerde tijdens Daytona met verschillende sproeiermaten voor de drie cilinders. Kawasaki gebruikte dezelfde sproeiers voor alle drie cilinders. Ginger gebruikte drie verschillende maten. De kleinste voor de middelste cilinder, die het warmst werd, de grootste voor de rechtercilinder, die naast het punt zat waar de krukas de primaire aandrijving naar de versnellingsbak aandreef, en de middelmaat voor de linker cilinder. Daardoor kreeg hij de H1R perfect aan het lopen. Kawasaki had aanvankelijk weinig belangstelling voor de onbekende Nieuw-Zeelander en van de dealer kreeg hij verder geen ondersteuning. Totdat Gingers H1R tijdens de eerste testdag met een snelheid van 256 km/u door Daytona’s speed trap ging. Daarna zagen ze hem wel staan. “De Kawasaki was een beest,” vertelde Ginger me. “Als je gas gaf, wist je nooit precies wat er ging gebeuren. Maar als je hem begreep, kon je er dingen mee doen die anderen niet durfden.”
De Daytona 200 werd vervolgens een typische Molloy-race: problemen, improvisatie, aanpakken en doorgaan. Hij raakte in de eerste ronde van de baan, hoorde een verdacht mechanisch geluid, vertrouwde het niet en begon uiteindelijk aan een inhaalrace vanuit de laatste positie. De Kawasaki verslond brandstof en dat vereiste meerdere stops. In de slotfase verloor de motor bovendien snelheid. Ginger kwam desondanks als eerste Kawasaki-rijder én als zevende over de finish. De race werd gewonnen door Dick Mann op een Honda 750 viercilinder.
Toen Steve Baker een Yamaha OW31 temde die nauwelijks te temmen was
Tweede in het WK
De grote verrassing kwam daarna in Europa. Bij de opening van het wereldkampioenschap op de Nürburgring koos Molloy niet voor de Kawasaki, maar voor zijn Bultaco 360. De H1R was snel, maar ook dorstig. Op een circuit dat bekendstond als ‘de groene hel’ was een goede wegligging in de vele technische bochtige delen belangrijker dan pure topsnelheid. Daarom zag Ginger meer in de oudere Bultaco. Hij vertrok slecht en kreeg bovendien te kampen met een defecte achterrem, maar toch finishte hij als vijfde. Twee weken later stond hij met de Kawasaki aan de start van de Franse Grand Prix in Le Mans. Daar volgde een mijlpaal: Molloy bezorgde Kawasaki zijn eerste 500cc-podium in het wereldkampioenschap wegrace. Hij werd tweede achter Agostini. Het was een belangrijk resultaat in de koningsklasse van de GP’s voor Kawasaki, na de 125cc wereldtitel van Dave Simmonds in 1969.
Vanaf dat moment was duidelijk dat de H1R serieus genomen moest worden. Maar Ginger racete totaal niet onder dezelfde omstandigheden en privileges als Agostini en andere fabrieksrijders. Aan de ene kant had je volledig toegeruste fabrieksteams die ondersteund werden door grote fabrieken met enorme technische capaciteiten. Aan de andere kant had je een Nieuw-Zeelander die regelmatig zelf aan zijn motor werkte en zelfs geen volledig betaalde monteur tot zijn beschikking had. ‘Ago had een team, een vrachtwagen, monteurs, alles,’ zei Ginger ooit tegen mij. ‘Ik had een motor, een kist gereedschap en een paar vrienden die konen sleutelen. Maar ik had plezier, en dat is meer waard dan geld.’ De Bultaco-fabriek had hem in het verleden wel materiaal ter beschikking gesteld, maar niet de volledige ondersteuning die een fabriekscoureur als vanzelfsprekend wel kreeg.
Toch bleef Ginger gestaag punten verzamelen. Hij werd tweede in Frankrijk, tweede in Finland, tweede in Ulster en tweede in Spanje. In totaal verzamelde hij 62 punten, goed voor de tweede plaats in het wereldkampioenschap 500cc! Het was een werkelijk unieke prestatie. Hij moest alleen Agostini voor zich laten. Dit eindresultaat zegt misschien meer over Ginger dan de 66 internationale overwinningen uit zijn carrière. Ginger was nooit de rijder met de beste motor. Maar hij was wel de man die met het beschikbare materiaal het maximale wist te bereiken.
In 1971, het jaar dat Nederlander Rob Bron als derde eindigde in het wereldkampioenschap 500cc, voelde hij dat alles anders was. Ginger had overwinterd in Nieuw-Zeeland en keerde terug naar Europa, waar de dynamiek rond het Continental Circus in zijn optiek totaal gewijzigd was. De paddock was veranderd, rijders overnachtten vaker in hotels of campers in plaats van tentjes, de sfeer was afstandelijker, zakelijker en de circuits werden steeds meer aangepast aan de autoracerij. Hij gruwde van het feit dat er steeds meer vangrails aangelegd werden langs de baan. De paaltjes hadden in het verleden al meerdere motorcoureurs hun leven gekost. De dood van Angelo Bergamonti bij een ongeval in Italië had bovendien grote gevolgen voor het aantal races dat georganiseerd werd, veel organisatoren in de lucratieve Italiaanse wegracewereld stopten ermee en daarmee werd het voor Ginger aanzienlijk moeilijker om rond te komen.
Succes in de USA
Langzaam maar zeker verloor Ginger zijn motivatie, jarenlang armoedig leven om rond te kunnen komen begon zijn tol te eisen. Bovendien waren zijn vrouw en drie kinderen naar Nieuw-Zeeland vertrokken en hadden zich daar gevestigd. Dus hij kon geen tijd meer met hen spenderen in de periodes dat de racekalender weinig wedstrijden te bieden had.
Tijdens de Grand Prix van Duitsland in Hockenheim begon de 250cc-race erg goed voor hem. Na een matige start vocht hij zich naar voren en nam zelfs de leiding. Maar toen begaf de Kröber-ontsteking van zijn Yamaha het en hij viel uit. Het deed iets met Ginger. Dat was het moment waarop hij besloot dat het genoeg was geweest. Het werd steeds moeilijker om de eindjes aan elkaar te knopen en soms gingen er dagen voorbij dat hij zich echt geen eten meer kon veroorloven. De armoede werd steeds groter.
Hij besloot naar Amerika te vertrekken, waar een racer nog wel een redelijk inkomen bij elkaar kon rijden. Daar werd hij opnieuw erg succesvol. Hij reed tegen grote namen als Cal Rayborn, Kenny Roberts en Gary Nixon en behaalde belangrijke overwinningen in de Verenigde Staten en Canada. Mosport was er ééntje van. Maar tegen het einde van 1971, met een gezin met drie kinderen in Nieuw-Zeeland en na jaren van reizen, sleutelen, slapen in busjes en overleven van wedstrijd naar wedstrijd, beëindigde hij zijn professionele GP-carrière.
Maar het racen verdween nooit helemaal uit zijn leven. Ginger bleef actief in Australië, Azië en zijn thuisland Nieuw-Zeeland. Hij won onder meer de Singapore Grand Prix van 1973 en de Castrol 6 Hour van 1974, waarin hij de Kawasaki Z1 helemaal solo reed. Zijn tweede plaats in het 500cc WK van 1970 was Kawasaki niet onopgemerkt gebleven. Ginger was de eerste die de beschikking kreeg over de 750cc-H2R en was de eerste die er buiten Japan mee aan de start kwam. In de Nieuw-Zeelandse stad Hamilton bouwde hij zijn eigen motorzaak op en later vond hij opnieuw plezier in de kart- en klassieke motorsport.
Ginger overleed op 16 september 2026 op een leeftijd van 88 jaar. Zijn leven was een testament van doorzettingsvermogen, improvisatie en liefde voor de motorsport. Ginger Molloy was geen racer die je alleen in statistieken kunt vangen. Hij was een avonturier, een man die met een glimlach en een motor de wereld rondging. En zoals hij zelf zei: “Het was mooi. Heel mooi.”
Foto’s: Archives A. Herl
Ginger genoot van klassieke races na zijn carrière. Hier met zijn Bultaco in Pukehohe, Nieuw-Zeeland, in 1990.
