Van viercilindermotorblokken kijken we anno nu helemaal niet meer op. Lang werd het wat de Japanse merken betreft zelfs als universeel aangeduid, maar zo universeel was de vier-in-lijn niet. Tot het najaar van 1968 tenminste, want toen stond de aarde heel even stil: Honda onthulde zijn CB750 Four. Niet veel later werd het jaar 1969 feitelijk een soort nieuw begin. Zoals er tijdsaanduidingen ‘Voor Christus’ en ‘Na Christus’ zijn, kun je haast spreken van een tijd voor CB750 Four en alles wat erna kwam. Voordat je denkt dat ik voor een soort religieuze sekte predik, moet je je even indenken hoe de motorwereld eruitzag voordat Honda besloot te doen wat niemand deed. Ga even mee terug in de tijd. Een elektrische starter was een luxe, een schijfrem idem. Als je je bedenkt dat richtingaanwijzers op bepaalde motoren toen nog optioneel waren… Ook aanwezig! Geen excuus meer In de periode na de Tweede Wereldoorlog bloeide Europa op. Zoals Amerikaanse soldaten bij terugkeer van de oorlog hun vijf jaar lang bevroren soldij in musclecars en hotrods staken, zo staken Britse militairen hun zuurverdiende geld in café-racers en scramblers. Zij die vochten onder de Union Jack kochten dus massaal tweewielers en de Britse motorindustrie werd in rap tempo de grootste ter wereld, met afstand zelfs. Merken als Norton, Triumph, BSA, Matchless, Brough-Superior, Vincent, Velocette en nog vele andere waren de maat waaraan alle andere merken zich staafden. Helaas hadden ze stuk voor stuk inherente tekortkomingen, waarvoor ook de vaderlandsliefde niet meer als excuus kon dienen. Comfort was geen noodzaak, dus de immense éénpitters en brute tweecilinders waren veelal niet gemaakt om de rijder te ontzien van de door het motorblok geproduceerde trillingen. En voor het starten had je een kickstarter en daarmee was de kous af. Als klap op de vuurpijl werden veel van de Britse motoren gebouwd met gereedschappen die in oorlogstijd waren ingezet om wapentuig te produceren. Slijtage maakte ze niet preciezer, waardoor de betrouwbaarheid niet altijd gegarandeerd was. Dat het gros van de motoren toen nog met een verticaal gesplitst carter werd geproduceerd, maakte ze – met bovengenoemde versleten gereedschappen in het achterhoofd – een dankbaar slachtoffer voor clichématige opmerkingen als ‘Ligt er geen druppel olie onder, dan zit er geen olie in…’. Tel er ook nog even bij op dat de vraag naar Britse motoren dusdanig groot was dat die amper kon worden bijgebeend door het aanbod. Volgens de basisregels van de economie resulteerde dat in onverantwoord hoge prijzen. Maar ja, als mensen willen betalen, waarom zou je als fabrikant dan niet de hoofdprijs vragen? Bubbel op knappen Het was een bubbel geworden. De Britse motorrijder wilde enkel Brits rijden. De Engelse motorindustrie exporteerde vele tienduizenden motorfietsen per jaar, terwijl er maar mondjesmaat werd geïmporteerd. Tot Honda kwam met de Honda CB750 Four die je op deze pagina’s ziet. Het in de intro genoemde moment dat de aarde stilstond, is een hyperbool van de aardverschuiving die de Four veroorzaakte. Niet alleen de Britten, maar de gehele wereld was gewend dat zelfs zwaardere in massa geproduceerde motorfietsen zelden meer dan twee cilinders hadden. Tegen het eind van de jaren zeventig waren de geld-geen-probleem-soldaten op een leeftijd dat ze niet alleen die vijf jaarsalarissen aan soldij hadden uitgegeven, ze waren ook ouder geworden, ze hadden een gezin en wellicht zelfs een auto. Tot die tijd was een motorfiets niet zoals nu, een luxeproduct, maar was het voor velen een noodzaak. Had je geen dik salaris, dan had je een motorfiets. Het was het vervoermiddel van de massa. Kortom, de motorfiets was begonnen aan de verschuiving van een vervoermiddel naar een luxeproduct, zoals dat nu voor het overgrote gedeelte van ’s lands motorrijders nog zo is. Zaken als comfort, maar ook waar voor je geld krijgen, kregen meer prioriteit. Die bubbel – voor de Britten verhuld door een patriottische rood-wit-blauw gekleurde zweem en voor ons op het continent opgehemeld door beelden van rebelse motorrijders bij het Ace Cafe – stond op het punt te knappen. Begin van de teloorgang De Honda CB750 Four viert dan ook niet alleen zijn eigen vijftigste verjaardag, maar feitelijk ook het vijftigjarig jubileum van het begin van de teloorgang van nagenoeg de gehele Britse motorindustrie. Niet alleen bood de CB750 veel meer, hij kostte ook nog eens beduidend minder dan de op een ongezond hoog prijsniveau gehouden Britse singles en twins. De inmiddels wat minder vaderlandslievende Brit kon niet ontkennen dat de 750 Four wel erg veel waar voor zijn pond sterling gaf. Toen de viercilinder-CB uitkwam, was het de eerste productiemotorfiets met schijfrem, maar de introductie maakte ook het vier-in-lijn-motorblok in één klap gemeengoed. Dat wil niet zeggen dat er geen viercilinder-motorfietsen waren voordat de CB750 Four uitkwam, want die waren er wel degelijk. Het Belgische FN verkocht in 1905 al de FN Four, die was voorzien van een in lengterichting geplaatste viercilinderkrachtbron. En nadat Indian zijn Amerikaanse concurrent Ace overnam, kwam dat merk ook met een vierpitter, de Indian Four. Tel er dan nog  legendarische viercilinders bij op van merken als Gilera – dat al in de jaren dertig furore maakte met viercilinders – en MV Agusta, dat in 1965 eveneens met een viercilinder was  gekomen. Er was alleen één ding dat al die viercilinders gemeen hadden en wel dat ze niet alleen enorm duur, maar ook heel exclusief waren. Met de CB750 Four maakte Honda de vier-in-lijn bereikbaar voor het grote publiek. Voor een prijs van 6.500 gulden kreeg je een beduidend modernere machine dan alles wat er toen voor dergelijk geld op de markt was. Een Triumph T150-driecilinder kostte je al snel 6.650 gulden, maar dan had je geen bovenliggende nokkenassen, geen elektrische starter en had je ook nog 9 pk minder. De aanvankelijke terughoudendheid jegens de Aziatische afkomst – ‘Wat de boer niet kent…’ – maakte al snel plaats voor acceptatie. Niemand kon simpelweg meer om de Four heen. Horizontaal gesplitst carter, met de versnellingsbak en het motorblok in eenheid, maar wel met een losse olietank. Kleine stap, immense sprong Dat wil overigens niet zeggen dat de Honda CB750 foutloos was, want bepaald niet alles was rozengeur en maneschijn, al was het maar omdat juist de grootste kracht tegelijkertijd zijn grootste zwakte was. Zijn kracht zat hem in het motorblok, de innovatie van een schijfrem in het voorwiel en het horizontaal gesplitste carter, maar technisch was er meer interessant (zie kader). In het rijden bouwde de CB Four met name op het SOHC-viercilindermotorblok, want dat liep zo feilloos dat het de concurrentie buitenspel zette, zoals Neil Armstrong als eerste man op de maan (ook in 1969; toeval of niet?) Columbus’ ontdekking van Amerika tot een uit de hand gelopen boottochtje maakte. CONCURRENTIE ANNO 1969 In 1969 doorbrak de Honda CB750 Four de Europese hegemonie wat grote motoren betreft. Tot dan toe waren compacte singles en twins alles wat Azië voortbracht. Plots moest de gevestigde orde het stellen met fikse concurrentie uit het land van de rijzende zon. Met name het gebrek aan goedkopere alternatieven had de prijzen van motoren inmiddels onnatuurlijk hoog gehouden. Nu stonden de Britse en Italiaanse merken plots in het hemd. De CB750 Four was echt niet de goedkoopste, maar ook niet de duurste in het segment. Hoewel je meer guldens achter diende te laten, kreeg je met de CB veelal veel meer waar voor het geld dat je uitgaf. Zeker toen de Honda meer en meer werd geaccepteerd, werd duidelijk dat zijn aanschafprijs van 6.500 gulden hoog was, maar geenszins onverantwoord. MerkTypeHerkomstCCCilindersVermogenStartPrijsHondaCB750 FourJapan736 ccvier67 pk @ 8.000 tpmOHCelektrischƒ 6.500,-BSARocket 3Engeland750 ccdrie60 pk @ 7.250 tpmOHVkickƒ 6.350,-Laverda750SSItalië 743 cctwee50 pk @ 6.500 tpmOHCelektrischƒ 5.995,-MatchlessG15CSREngeland745 cctwee52 pk @ 6.200 tpmOHVkickƒ 4.995,-Moto GuzziV7Italië 703 cctwee50 pk @ 6.000 tpmOHVkickƒ 4.995,-NortonCommandoEngeland745 cctwee52 pk @ 6.200 tpmOHVkickƒ 5.395,-TriumphTrident T150Engeland740 ccdrie58 pk @ 7.500 tpmOHVkickƒ 6.650,- Als je de concurrenten tegen elkaar afzet, krijg je een idee van de keuzes waar de motorkoper anno 1969 voor stond. Het frame was vervolgens juist een vrij conventioneel dubbelwieg-ontwerp en ook de vering voldeed aan de toenmalige standaarden, met relatief basaal een tweetal schokdempers achter en een 35 millimeter dikke telescoopvork aan de voorzijde. Zelfs de roestvrijstalen remschijf was meer een gimmick dan echt een stap in de evolutie; trommelremmen waren toentertijd simpelweg nog de betere keuze wat remvertraging betreft. Hoewel de CB750 al snel als de eerste superbike de geschiedenisboeken in ging – een titel waar overigens ook de Vincent Black Shadow uit 1948 aanspraak op maakt – was hij dat op veel manieren ook gewoon niet. Dat brengt ons terug bij hoe de grootste kracht ook meteen zijn grootste zwakte was. Het bovenstaande in ogenschouw nemend, was de Honda CB750 Four in nagenoeg elk opzicht een revelatie, oftewel een kleine stap voor de motorrijder en een immense sprong voor de motorfiets. Hoe goed de CB750 Four ook was, het ontbrak de Honda in veel opzichten wat het motorrijden van toen zo heldhaftig maakte: er ging niets mis. Toerentellers trof je toentertijd enkel aan op heel sportieve motoren. Waarvan akte, aldus de CB. Te goed? Waar de Britse twins en eencilinders – de Italiaanse viertakten en tweetakten van de oostzijde van de Muur idem dito – je regelmatig onderdompelden in avontuur, met de vraag of hij het ooit weer ging doen en of je ooit nog thuiskwam, bleef de Honda starten en bleef hij lopen. De bereikbaarheid van kilometerstanden van wel 100.000 kilometer zonder serieuze ingrepen had de CB750 zo goed gemaakt dat hij saai was. Tegenwoordig doen we de nukken van Europese motoren graag af als karakter, maar toen was je met een Honda CB750 maar gewoon een braverik en zeker geen lefgozer. Al was het maar omdat de kunst van het kickstarten – let wel, de 750 Four hád wel een kickstarter, maar waarom zou je je eraan wagen als een druk op de knop volstaat? – spoedig met uitsterven zou worden bedreigd. De Honda VB750 Four was een prestigeproject, een uithangbord. In lijn met dat brave, in lijn met dat te goede, leek Honda te verzanden in eenzelfde situatie van de remmende voorsprong als eerder de Britten. De CB750 Four was de nieuwe maatstaf geworden, maar omdat hij zo goed was, zag Honda niet per se de noodzaak de CB750 aan te pakken of te verbeteren. Zo bleef die viercilinder-CB tien jaar lang nagenoeg ongewijzigd. Zelfs toen Kawasaki in 1972 de veel sterkere, net zo betrouwbare en qua rijwielgedeelte superieure 900cc-Z1 uitbracht, ging er geen lampje branden. Startschot Je kunt Honda de haast lakse kijk op de levensloop van waarschijnlijk de belangrijkste motorfiets van de twintigste eeuw absoluut kwalijk nemen, maar ergens is het wel begrijpelijk. Honda had gedaan wat niemand deed. Soichiro Honda en de zijnen keken naar een markt die volledig was geënt op het in stand houden van motoren die qua ontwerp voortborduurden op inmiddels haast archaïsche principes en deed wat geen enkele andere fabrikant durfde. Met het uitbrengen van de CB750 Four had Honda de regels niet gebroken, maar simpelweg een compleet nieuw reglement opgesteld. Als er ooit een motorfiets is gebouwd onder het motto ‘omdat het kan’, dan is het de Honda CB750 Four wel. Meer nog was het echter een statement naar landgenoten Kawasaki, Yamaha en Suzuki. Zoals later de CBX1000-zescilinder deed en het NR-ovale-zuiger-motorproject was de CB750 Four een prestigeproject, een uithangbord. Honda zag potentie in een wereld waarin multicilinders de motorfiets als entiteit naar een hoger plan konden tillen, maar in plaats van die monstertaak volledig zelf op zich te nemen, gaf het enkel het startschot voor een nieuw tijdperk, waarin alle Japanse merken een rol zouden moeten spelen. Al werd het startschot van die viercilinder-CB750 in 1969 niet met zo’n laf klapperpistooltje als op de atletiekbaan gegeven. Het was eerder een kanon. Een joekel van een kanon ook nog. Abnormaal normaal Vijftig jaar geleden was nog niet duidelijk hoer belangrijk de Honda CB750 Four in de motorwereld zou worden. Honda was zelf terughoudend, met een initiële geplande productierun van slechts 1.500 motoren per jaar. Dat werd al snel opgeschroefd naar 3.000 per maand, met als eindresultaat meer dan 400.000 geproduceerde exemplaren van de CB750 Four. Het eerste wat opvalt wanneer je plaatsneemt in het zadel is hoe dik en zacht het is. De voetsteunen staan voor het gevoel erg laag en breed en het verchroomde stuur slingert haast komisch ver in de richting van de rijder. Ondanks de bescheiden kilometerstand van 9.884 is de CB toch echt vijftig jaar oud. Desondanks laat de 750 zich met plezier wekken met de elektrische startmotor. De met olie bespoten koppelingskorf was voor die tijd enorm compact en binnenboord gehouden, wat ontkoppelen eenvoudiger maakte. Zo eenvoudig zelfs dat ik de motor door de lichte bediening meermalen laat afslaan. Het maakt de aanwezigheid van de kickstarter tot een dankbare toevoeging. Als het viertal 28-millimeter Keihin-carburateurs eindelijk vakkundig voor vulling van de 738cc-viercilinder kan zorgen, klinkt de Honda Four-symfonie over de smalle straatjes van het Franse kustplaatsje Biarritz. Met beleid en een streepje gas komt de oude dame van zijn plek. Wat vooral bijzonder is, is hoe zelfs deze vijftig jaar oude CB al over het ‘thuiskomen’-gevoel beschikt, waar Honda patent op heeft. Eenmaal met de wielen in gang lijkt alles precies te zitten waar het hoort te zitten. Door Honda’s onorthodoxe keuze om voor een lange slag te gaan, klinkt de CB wel zoals een Japanse vier-in-lijn hoort te klinken, maar trekt hij van onderuit nog opvallend krachtig weg. Het blok verdient verder een pluim voor het gemak waarmee het in toeren klimt, zij het wat luidruchtig, maar dat is luchtkoelers eigen. Schakelen gaat naar moderne maatstaven niet soepel, maar stroef is het ook geenszins. Indertijd werd de zit van de CB geroemd om het comfort en anno nu gaat die vlieger nog steeds op. Het dikke zadel voelt als een dik kussen en ook de vering – ten tijde van de introductie als wat straf omschreven – absorbeert veel van de oneffenheden in het Zuid-Franse wegdek. Ook verkeersdrempels veren moeiteloos onder de CB’s wielen door. En dat terwijl Europa’s eerste verkeersdrempel pas een jaar na het uitkomen van de CB750 – in ons eigen Delft nog wel – werd geplaatst. Als het met verkeersdrempels en slecht wegdek bezaaide dorpje achter me ligt, komt de CB750 pas echt tot zijn recht. De wegen langs de Atlantische kust worden weidser en bieden de mogelijkheid een vleugje van zijn bijnaam superbike te inhaleren. In de derde versnelling, met het gas tegen de stuit, verslikt het blok zich heel even, om vervolgens met een donkere versie van een onmiskenbare Japanse viercilinderbrul door te pakken. Met het blok vrij ademend laat hij zich met speelse eenvoud naar het vierde en vijfde verzet voeren. Toeren maken biedt daarin absoluut soelaas. Als het enthousiasme van een tweewielige legende als deze de berijder de baas is geworden, wordt het tijd de aandacht van de SOHC-viercilinder te verleggen naar die eerste schijfremmen op een productiemotorfiets. De illusie die je dan rijker wordt, blijft je bij. De opdoemende bocht blijft zelfs met hard knijpen sneller opdoemen dan ik zou willen, waarna twee verzetten terugtrappen en de ouderwetse trommelrem in het achterwiel aanspreken deze jubilerende klassieker van een onfortuinlijk Joe Bar-momentje weet te redden. Terug de heuvel af rijdend, weet ik nu dat die zelfcentrerende remklauw en schijf niet de overdaad is die mensen er toen in zagen. Ook kan ik ontkrachten dat de eens blijkbaar straffe vering opvallend comfortabel is en het blok, met de tijdsgeest in ogenschouw genomen, inderdaad de naam superbike verdient. Meer nog dan al het bovenstaande bewijst deze kortstondige proeverij dat de Honda CB750 Four – zo speciaal als hij is – eigenlijk zo speciaal niet aanvoelt. Feitelijk vinkt de Four alle hokjes af die een motorfiets tegenwoordig moet afvinken, met zijn twee spiegels, standaard richtingaanwijzers, elektrische starter, killswitch en betrouwbare krachtbron; zaken die we tegenwoordig als gewoon beschouwen. Zelfs al kun je niet om zijn nalatenschap heen, je kunt de CB750 op geen enkele manier anders bestempelen dan als angstvallig normaal. En laat hem daar nu juist de crux zitten; hij voelt zo abnormaal normaal, omdat de Honda CB750 Four toen die in 1969 op de markt kwam plots het nieuwe normaal werd. Honda CB-viercilinders anno nu Dat Honda raak schoot met de CB750 Four weten we ondertussen wel. Dat die vier-in-lijn de weg bestraatte waar anno nu nog altijd de ene na de andere CB-viercilinder overheen dendert, kan ook niet missen. Na de CB750 volgde tien jaar later de CB900F Bol d’Or, waar in de jaren tachtig ook een 1100 van kwam. Rond die tijd begon Honda de aandacht te verleggen naar V4-modellen – eerst de VF-reeks, later de VFR’s – maar de vier-in-lijn bleef altijd. Ook in compactere vormen, met onder meer een CB350F- en CB400F-tweeling in de jaren zeventig. De 500 en 550 waren zelfs waarlijke CB750s in het klein. Met de huidige retrotrend in volle gang zal het niet verbazen dat Honda momenteel niet één, maar zelfs twee CB-modellen in het gamma heeft die direct verwijzen naar het model waarmee Honda volwassen werd. Met name de CB1100EX – met zijn blok vol historisch correcte koelvinnen en stereo-achtervering – lijkt in alles een modernere interpretatie van de CB750 Four. De CB1000R is nog een slag moderner en vertegenwoordigt wat Honda de Neo Sport Café-stijl heeft gedoopt. Desondanks valt er nog altijd zonder veel moeite een vergelijking te trekken met de jarige CB750.