Het is dit jaar 45 jaar geleden dat een klein groepje van dertien investeerders het merk Harley-Davidson overnam van het bijna failliete moederbedrijf AMF (American Machine and Foundry). Eén van hen was Harley’s stylinggoeroe William G. Davidson, beter bekend als ‘Willie G.’. Hij is de kleinzoon van William Davidson, één van de vier oorspronkelijke oprichters van Harley-Davidson. Ongeveer 49 jaar lang was hij werkzaam als Harley’s hoofdontwerper. In 2012 deed hij een stapje terug, maar is nog steeds ambassadeur voor het oude merk uit Milwaukee. Bij speciale ontwerpprojecten fungeert hij nog steeds als ‘Chief Styling Officer Emeritus’. Een hele mond vol. Maar wie is Willie G. nu eigenlijk en wat heeft hem tijdens zijn lange ontwerpcarrière bij Harley-Davidson nou steeds bewogen?
Willie G.’s vader was William H. Davidson, de directeur van Harley-Davidson tussen 1942 en 1971. William H. had een erg succesvolle carrière bij H-D en loodste ‘The Company’ door een aantal moeilijke jaren. Willie G. (1933) groeide dus op met een grote betrokkenheid bij het merk Harley-Davidson. Hij studeerde aanvankelijk grafische kunst aan de universiteit van Wisconsin, de staat in Amerika waar ook de Harley-fabriek te vinden is. Daarna ging hij naar de ‘Art Center College of Design’-ontwerpopleiding in de stad Pasadena in de Amerikaanse staat Californië. Na zijn opleiding keerde hij terug naar Wisconsin. Hij vond een baan bij Brooks Stevens Industrial Design, een vrij bekend industrieel ontwerpbureau in Milwaukee waar destijds onder meer ontwerpen voor Cushman, Willys, Kaiser en Studebaker gemaakt werden. Bekend werd Brooks door de Excalibur, een Mercedes SSK-achtige wagen. Dit bedrijf werd soms door Harley ingehuurd als consultant.
Willie G. werkte als industrieel ontwerper bij Brooks tot 1963. Dat jaar werd hij door zijn vader gevraagd om bij Harley te komen werken. Harley had geen eigen ontwerpafdeling, maar huurde af en toe een industrieel ontwerper in op consultancybasis. William H. vond het echter tijd worden dat Harley een eigen ontwerper in dienst nam. Hij vond zijn zoon erg getalenteerd. Willie G. hoefde niet lang na te denken en accepteerde het aanbod van zijn vader maar al te graag. Aanvankelijk werkte hij solo, maar in de loop der jaren ontstond een eigen, heuse ontwerpafdeling waar Willie G. hoofdzakelijk de scepter over zwaaide.
Hoe Harley-Davidson de Amerikaanse politie mobiliseerde sinds 1908
Wat vind je nu, zo’n beetje aan het eind van je actieve loopbaan, het belangrijkste element van je ontwerpen bij Harley?
“Dat is een leuke vraag, het is geen specifiek onderdeel zoals een zadel en ook geen ‘look’ voor de voorkant of achterkant. Waar het voor mij om draait, is het zien en herkennen van trends. Dat geeft je heel erg veel inzicht. Vervolgens moet je er met je ontwerpen succesvol op in kunnen spelen. De meest succesvolle Harley-modellenseries zijn die modellen die goed inspelen op een heersende trend bij haar berijders. Voor mij is de grote uitdaging een trend te vertalen in een ontwerp dat blijvende waarde heeft.”
Bedoel je dat, als je een trend succesvol vertaalt in een motorontwerp, dit een onderdeel wordt van Harley’s stijl en dat dit zich voor langere tijd vertaalt in het Harley-modellenprogramma?
“Ja, inderdaad. Maar het is moeilijk hoor, soms werkt het goed en soms sla je de plank mis. Dat geeft niet, voor liefhebbers zijn ook die machines iconisch.”
Oké, nu maak je me nieuwsgierig, leg uit en noem man en paard.
“Ik zal beginnen met het mooiste voorbeeld uit mijn loopbaan, dat is de Super Glide. Het viel me in de jaren ‘60 op dat veel motorrijders onderdelen van de Sportster gebruikten om hun Big Twins op te leuken. Er ontstond een vreemde mix tussen een standaardmachine en een sportmachine, een Big Bike met sportieve elementen. Ik dacht destijds dat dit een blijvende trend kon zijn, want feitelijk heb je het hier over een motorfiets die gebouwd is volgens het Hot Rod-principe. Maar wel op een voor die tijd moderne manier met sportieve elementen. Vooral de voorpartij van de Sportster werd veel gebruikt voor deze Big Twins. Dat kwam met name door de Ceriani-stijl van de voorvork, dacht ik destijds. Maar in die tijd leefden ook de polyester- en fiberglasindustrie op, er werden allerhande accessoires voor motorfietsen gemaakt, zoals bijvoorbeeld grotere tanks in nieuwe vormen en speciale zitjes. Onze Big Twins werden omgebouwd tot Hot Rod-customs, met een lange, lage look. De slanke voorpartij van de Sportster benadrukte die lange lage lijn. Die machines maakten een echt sportieve Hot Rod-statement in mijn ogen.
In 1967 begon ik met schetsen en na een tijdje kwam ik tot de conclusie dat die sportieve Big Twin-customlook het best benadrukt kon worden door een lange en sportieve achterzit te creëren die al deze lijnen zou benadrukken, maar tegelijkertijd aan zou sluiten bij het traditionele middengedeelte van de motorfiets. Ik bedoel daarmee vooral het motorblok en de tank, want die gedragen zich visueel als één geheel. Dan heb je dus die smalle voorkant en de lange achterkant die op dat middengedeelte aansluiten. Visueel zuigt de voorkant je blik op en brengt je naar het centrale deel. Je ogen rusten even, daarna vloeit je blik via de lange achterkant weg van de motor. Visueel maak je een reis, van de voorkant van de motor tot de achterkant. Dat had ik in mijn hoofd toen ik de ‘boat tail’ aan de achterkant ontwierp.”
Was je nog beïnvloed door Norton’s Fastback van eind 1967 of andere motoren uit die tijd?
“Nou, nee. In 1967 had ik mijn ontwerp al klaar en in datzelfde jaar liet ik ook de eerste versies van het zitje bouwen dat ik in gedachten had. Voor een Harley was de Norton-zit veel te iel, het speelde geen rol in mijn ontwerp en ook andere ontwerpen niet. Toen de Super Glide in 1971 in productie ging, was het zitje optioneel. De meesten wilden het niet, maar tegenwoordig zijn ze juist weer heel erg gezocht. Juist vanwege het stijlstatement.”
Wat was volgens jou de reden waarom de boat tail-zit niet aansloeg?
“Het was destijds veel te extreem. Ik moest ook echt vechten om het erdoor te krijgen. Als ik er nu, na al die jaren, op terugkijk, zou ik het destijds toch anders doen. Naarmate je ouder wordt, leer je de essentie van dingen kennen. Ook de essentie van een motorfiets. Dat is de motor, de tank en de wielen.”
Kun je dit nader uitleggen en aangeven wat deze drie zaken voor jou in je ontwerpen betekenen?
“Er zit iets moois verscholen in een rond achterwiel en zijn ronde tandwiel, het zijn hele mooie, pure vormen. Ik ben nu van mening dat de vorm van de achterkant het wiel zoveel mogelijk moet volgen en benadrukken. De flow moet er nog steeds zijn, dat is nog steeds heel belangrijk. De tank maakt ook onderdeel uit van de flow, maar het is daarnaast ook het meest krachtige en versmeltende element dat van de motorfiets en zijn losse delen één geheel maakt. Haal maar de tank van je motorfiets af en je ziet qua esthetiek wat ik bedoel. De flow is weg en je kijkt naar grote losse delen die geen geheel meer vormen.”
“Het motorblok is een technisch wezen, een technisch iets, en zo moet het er ook uitzien. Een motorblok is in feite een pomp. Er gaat iets in, er gebeurt iets en er gaat iets uit. Als je naar onze motorblokken kijkt, dan herken je dat hoofdprincipe. Dat is ook de reden waarom het luchtfilterhuis zo prominent op de motorblokken zit en datzelfde geldt voor de uitlaten. Het zijn heel belangrijke onderdelen en als je ze goed gebruikt, dan ondersteunen ze de flow naast het feit dat ze hun eigen statement afgeven, zoals het luchtfilterhuis. Die flow is niet alleen ‘form follows function’, een succesvolle flow raakt je ook emotioneel.”
Wat vind je zelf één van de beste voorbeelden waarin dit tot uiting komt?
“De Low Rider uit 1977. Absoluut! Die motorfiets klopt. Maar ook bijvoorbeeld de Wide Glide uit 1980 en de Springer uit 1988. Dit zijn trouwens ook ontwerpen die het Super Glide-concept verder invullen en nog verder inspeelden op de customtrends die met de Super Glide een nieuwe impuls kregen. Want de Super Glide was de eerste fabriekscustom die op de markt kwam. Het was en is een groot succes voor ons. Maar natuurlijk ook de Softails, die de oude Knucklehead-lijn teruggehaald hebben.”
Hoe plaats je de Springer in dit opzicht?
“De Springer is voor ons een heel bijzonder model. Het is een motorfiets die verleden en heden samenbrengt. Form follows function geldt ook voor de Springer, maar op een heel klassieke manier. Ik zat op een dag naar mijn Softail te kijken en vroeg me af hoe bij dat klassiek aandoende Knuckle-achtige hardtail-achterframe een Knuckle-voorvork zou passen. Ik besloot dit uit te proberen en een dag later reed ik met mijn creatie naar de fabriek. Daar kreeg ik positieve reacties, dus we maakten er een project van. Toen hij productierijp was, nam ik hem mee naar een persconferentie aan de Westkust. De pers was stomverbaasd. Maar ook de concurrentie. Destijds zag je overal ter wereld fabriekscustoms met V-twinmotorblokken ontstaan, er werd geprobeerd onze stijl te kopiëren. Nou, probeer dat maar eens met een Springer. Je kunt je nauwelijks voorstellen dat een ontwerper bij Honda of Yamaha of waar dan ook een parallellogramvoorvork van een oude motor afhaalt en op een nieuwe motorfiets zet. Zelfs als ze het zouden willen, zouden ze het niet kunnen. De meeste van deze fabrikanten zijn nog niet zo oud en ze maakten ook geen zware motoren in hun beginperiode. De Springer maakte een statement. Niet alleen naar onze klanten, ook naar onze concurrenten.”
Kun je die statement voor ons samenvatten?
“Respecteer je afkomst en begrijp je klanten. That’s all. Ik heb dat altijd proberen te doen. Ik hou van motorrijden, dus in de weekenden ging ik naar treffens om onze klanten te ontmoeten en door de week maakte ik ontwerpen. Ik dacht na over wat ik gehoord had en probeerde dat te analyseren en uit te werken in een ontwerp.”
Niet alles was even succesvol. Kun je eens vertellen waar je de plank missloeg?
“De XLCR Café Racer, hoewel ik nog steeds achter dat ontwerp sta. Maar er zijn meer factoren die succes bepalen. Een goed ontwerp is natuurlijk heel belangrijk, maar zoals gezegd, er zijn meer factoren die succes bepalen. Destijds waren café racers absoluut een trend, de Ducati-twins waren in Amerika erg populair en ook de sportieve Guzzi-twins deden het hier goed. De Japanse sportmachines waren leidend, de oude Engelse twins werden nauwelijks nog gebouwd, dus oudere machines werden driftig omgebouwd tot sportieve straatfietsen zoals café racers. Ik dacht dat een flink aangepaste Sportster goed op deze trend in zou spelen en misschien een nieuwe markt voor Harley-Davidson aan zou kunnen boren. De XLCR is in het grootste geheim ontwikkeld, want we wilden impact maken tijdens zijn introductie. Ik vind het sportieve ontwerp nog steeds heel erg geslaagd, maar soms hangt succes af van andere factoren dan alleen het uiterlijk. Je moet het moment mee hebben, je appels zien te plukken als ze aan de bomen hangen. Daar was de introductie van de XLCR op Daytona in 1976 ook op gericht. Maar om je de waarheid te zeggen, de motor was er simpelweg nog niet klaar voor. Destijds hadden we veel kwaliteitsproblemen bij de assemblage van onze modellen en we wilden die problemen eerst eens oplossen in plaats van ze nog verder te vergroten door dit model er ook nog eens aan toe te voegen. Toen de XLCR, na lang wachten, in 1977 op de markt kwam, was de interesse opeens een stuk minder. Onze dealers in Amerika raakten ze nauwelijks nog kwijt. Tot medio 1979 hebben we er ongeveer 3.100 gebouwd. Toen stopten we. De cafétrend was al op zijn retour toen. We hebben het goede moment verspeeld.”
Zakelijk dus geen succes, maar het is wel een historisch model voor Harley geworden. Hoe kijk je zelf tegen de XLCR aan?
“Het is absoluut één van mijn favorieten. Nummer 1 is van mezelf en toen mijn twee zonen hun highschooldiploma haalden, heb ik ze beiden ook één gegeven. Dat zegt genoeg, vind je niet?”
Heb je ooit een rode draad ontdekt in wat je klanten van jou als ontwerper bij H-D door de jaren heen verwachten?
“Ze verwachten een bepaalde waarde die opgesloten zit in het uiterlijk. Een waarde die teruggrijpt naar onze historie, maar gebruik maakt van moderne technieken en kwaliteit. Dat heb ik altijd voor ogen gehouden, vandaar dat onze Big Twins zich progressief blijven evolueren. Maar makkelijk is dat niet, want de eisen waar de motoren aan moeten voldoen, hebben niets historisch in zich. Het wordt daarom steeds moeilijker al deze principes na te streven. Het is gemakkelijker om vanuit het niets een totaalontwerp te maken dat aan alle moderne eisen voldoet. Veel gemakkelijker. Maar als je van evolutie naar revolutie gaat, dan heb je grote kans dat je de waarde, de historische link en met die zaken de persoonlijkheid van het merk en het model verliest. De Harley-mystiek, die moet je vast zien te houden. Dat is wat de klanten willen.”
Oude klassieke meesters, zoals Vermeer, spelen veel met licht in hun schilderijen. Wat doe jij met licht in je ontwerpen?
“De lichtval op een motorfiets is ontzettend belangrijk. Licht is in staat om van je motor een bewegend beeldhouwwerk te maken. Twee zaken zijn hiervoor belangrijk: chroom en verf. Door een klein chroomstripje op bijvoorbeeld een spatbord of een tank te gebruiken, speel je al met licht. Je kunt met het lijnenspel spelen. Kijk maar eens goed als de zon schijnt, wat er door zo’n stripje met de laklaag eronder gebeurt. En andersom natuurlijk ook: het schijnen van de lak op het chroom geeft ook een bepaald effect. Je kunt ermee spelen en dat doe ik dus ook, bijvoorbeeld met chromen tanklogo’s.”
Willie G. als tiener naast een K-Model tijdens een enduro.
Kun je iets vertellen over de historie van de tanklogo’s?
“Je zult het geloven of niet, maar er is bijna niets bij ons bekend over de geschiedenis van de logo’s. Vroeger had je ook geen ontwerpafdeling bij Harley. Ontwerpen was iets dat de ingenieurs deden toen ze een motor bouwden. Het hoorde bij hun werk, maar kwam vooral voort uit de functie van een bepaald onderdeel. Ze dachten er in het prille begin vaak niet zo diep over na zoals dat vandaag de dag gebeurt. Wat ik wel weet, is dat een oudtante van me wel eens getekende motorfietsontwerpen op papier inschilderde. Soms schilderde ze ook de biezen op sommige motorfietsen. Zij was een schilderes en erg kunstzinnig. Ik denk dat zij wel een bepaalde rol gespeeld heeft en er zijn ook aanwijzingen dat er soms een ontwerpbureau voor ingeschakeld werd. Maar veel is onbekend: ik weet zelfs niet wie het heel vroege bar-and-shieldlogo ontworpen heeft. Er zitten best wel bijzondere ontwerpen tussen. Zelf ben ik onder de indruk van het vogel-embleem op de Harley’s uit 1933. Onze motorfietsproductie was destijds helemaal ingestort. Van ruim 20.000 motoren in 1929 naar 3.000 in 1933. Dat waren hele moeilijke tijden. We hadden toen echt verkopen nodig om de fabriek open te houden. Maar er was geen geld voor advertenties of andere PR. Er werd toen besloten om een extreem tanklogo te creëren om de benzinetanks mee op te sieren. We deden dat echt om de aandacht te trekken en meer opwinding te veroorzaken bij aspirant-kopers. Dat vogellogo had echt een functie en het was de eerste keer dat dit zo op die manier heel bewust ingestoken werd. Het werkte overigens heel erg goed en het ziet er vandaag de dag nog steeds spectaculair uit. Het ‘flying diamond’-logo op de eerste Knucklehead is ook een favoriet van me, heel Art Deco. Maar we weten niet wie welk logo bedacht, met uitzondering van de meer recente logo’s. Ik ben vooral bekend van het No. 1-logo dat ontstond in de tijd van de eerste Super Glide, zoals je weet.”
Tot slot, wat is het beste besluit dat je ooit nam bij Harley?
“Het besluit dat we als management namen om Harley uit te kopen bij AMF. In 1981 was ik daardoor zo goed als failliet, ik had er mijn laatste cent in gestoken. Echt alles zat in de fabriek. Het was mijn leven en ik wilde geen onderdeel uitmaken van de ondergang van Harley-Davidson bij AMF. Ik had een diep geloof dat het goed zou komen. Dat is ook zo uitgekomen. Je moet je afkomst namelijk nooit verloochenen, dat heb ik ook nooit proberen te doen bij mijn ontwerpen voor onze fabriek…”
Foto’s: Harley-Davidson, Willie G. Davidson, Archives A. Herl
